JPH0874883A - スプリッタ形補助変速部用のブロッキング機構 - Google Patents
スプリッタ形補助変速部用のブロッキング機構Info
- Publication number
- JPH0874883A JPH0874883A JP7033118A JP3311895A JPH0874883A JP H0874883 A JPH0874883 A JP H0874883A JP 7033118 A JP7033118 A JP 7033118A JP 3311895 A JP3311895 A JP 3311895A JP H0874883 A JPH0874883 A JP H0874883A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- splitter
- gear
- main shaft
- clutch collar
- compound transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H3/095—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts with means for ensuring an even distribution of torque between the countershafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
- F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
- F16D23/0606—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation the blocking mechanism comprising an axially-extending shouldered pin passing through a hole in a radial wall
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19233—Plurality of counter shafts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19284—Meshing assisters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 スプリッタクラッチカラ−及び連結すべき歯
車がほぼ同一の速度で回転していない時、両者の連結を
阻止する。 【構成】 主変速部をスプリッタ形の補助変速部と直列
に接続した複式変速機が開示されている。スプリッタク
ラッチカラ−９２が主軸２８と共転可能に固定され、軸
方向に移動可能である。ブロッキング機構１１７が一対
のリング１２２、１２４を互いに離して設け、その間に
複数のピン１２６、１２８が延在し、スプリッタクラッ
チカラ−９２の半径方向に延在しているフランジの一部
の開口を挿通している。ピンの各々に設けられた肩部１
３２が対応のフランジ開口１２０と共働することによっ
て、スプリッタクラッチカラ−９２及び連結すべき歯車
７０がほぼ同一の速度で回転していない時、スプリッタ
クラッチカラ−と主軸歯車７０またはスプリッタ歯車８
６との連結を阻止する。
車がほぼ同一の速度で回転していない時、両者の連結を
阻止する。 【構成】 主変速部をスプリッタ形の補助変速部と直列
に接続した複式変速機が開示されている。スプリッタク
ラッチカラ−９２が主軸２８と共転可能に固定され、軸
方向に移動可能である。ブロッキング機構１１７が一対
のリング１２２、１２４を互いに離して設け、その間に
複数のピン１２６、１２８が延在し、スプリッタクラッ
チカラ−９２の半径方向に延在しているフランジの一部
の開口を挿通している。ピンの各々に設けられた肩部１
３２が対応のフランジ開口１２０と共働することによっ
て、スプリッタクラッチカラ−９２及び連結すべき歯車
７０がほぼ同一の速度で回転していない時、スプリッタ
クラッチカラ−と主軸歯車７０またはスプリッタ歯車８
６との連結を阻止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、多速度主変速部を多速
度補助変速部と直列に接続した複式変速機、特に、スプ
リッタクラッチカラー及びスプリッタ歯車がほぼ同一の
速度で回転していない時、スプリッタシフトを阻止する
ブロッキング機構を備えたスプリッタ形補助部を設ける
ような複式変速機に関するものである。
度補助変速部と直列に接続した複式変速機、特に、スプ
リッタクラッチカラー及びスプリッタ歯車がほぼ同一の
速度で回転していない時、スプリッタシフトを阻止する
ブロッキング機構を備えたスプリッタ形補助部を設ける
ような複式変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】１つまたは複数の補助部を、主変速部と
直列に接続した形式の複式チェンジギヤ変速機は、従来
より公知である。簡単に説明すると、直列に接続された
主及び補助変速部を用いることによって、比の段階を適
当に定めれば、利用できる変速比の総数が、主部及び補
助部の比の積に等しい。例えば、４速の主部を３速の補
助部と直列に接続した複式チェンジギヤ変速機では、理
論的には（４ｘ３＝12）12段の変速比を得ることができ
る。
直列に接続した形式の複式チェンジギヤ変速機は、従来
より公知である。簡単に説明すると、直列に接続された
主及び補助変速部を用いることによって、比の段階を適
当に定めれば、利用できる変速比の総数が、主部及び補
助部の比の積に等しい。例えば、４速の主部を３速の補
助部と直列に接続した複式チェンジギヤ変速機では、理
論的には（４ｘ３＝12）12段の変速比を得ることができ
る。
【０００３】補助変速部には、レンジ形、スプリッタ形
及びレンジ／スプリッタ複合形の３種類がある。レンジ
形補助部を備えた複式変速機では、比の段階が主変速部
の比の全範囲より大きく、主部は各レンジ内の比で順次
シフトされる。レンジ形補助部を備えた複式変速機の例
が、米国特許第3,105,395 号、第2,637,222 号及び第2,
637,221 号に記載されており、これらの開示内容は参照
例として本説明に含まれる。
及びレンジ／スプリッタ複合形の３種類がある。レンジ
形補助部を備えた複式変速機では、比の段階が主変速部
の比の全範囲より大きく、主部は各レンジ内の比で順次
シフトされる。レンジ形補助部を備えた複式変速機の例
が、米国特許第3,105,395 号、第2,637,222 号及び第2,
637,221 号に記載されており、これらの開示内容は参照
例として本説明に含まれる。
【０００４】スプリッタ形補助部を備えた複式変速機で
は、スプリッタ補助部の比の段階が主変速部の比の段階
より小さく、各主部比がスプリッタ部で分割、すなわち
細分される。スプリッタ形補助部を備えた複式チェンジ
ギヤ変速機の例が、米国特許第4,290,515 号、第3,799,
002 号、第4,440,037 号及び第4,527,447 号に記載され
ており、これらの開示内容は参照例として本説明に含ま
れる。
は、スプリッタ補助部の比の段階が主変速部の比の段階
より小さく、各主部比がスプリッタ部で分割、すなわち
細分される。スプリッタ形補助部を備えた複式チェンジ
ギヤ変速機の例が、米国特許第4,290,515 号、第3,799,
002 号、第4,440,037 号及び第4,527,447 号に記載され
ており、これらの開示内容は参照例として本説明に含ま
れる。
【０００５】レンジ／スプリッタ複合形補助部では、レ
ンジ及びスプリッタ形の両方の比が与えられ、主部が少
なくとも２つのレンジ内の比で順次シフトされると共
に、主部の比が少なくとも１つのレンジ内で分割され
る。単一のレンジ／スプリッタ複合形補助部を備えた複
式変速機の例が、米国特許第3,283,613 号及び第3,648,
546 号に記載されており、これらの開示内容は参照例と
して本説明に含まれている。また、本出願人（イ−トン
コ−ポレ−ション）も2+1 主部とレンジ及びスプリッタ
歯車の両方を備えた補助部とを設けた「スーパ10」複式
変速機を製造している。３つの前進比はすべて低速レン
ジで使用されるが、２つの前進比は高速レンジで繰り返
される。この結果、標準的な５速シフトパターンが得ら
れる。レンジ／スプリッタ複合形複式変速機の別の例と
して、ドイツ国フリードリッヒシャッフェンのザーンラ
ドファブリック・フリードリッヒシャッフェン(Zahnrad
fabrikFriedrichshafen) 株式会社が販売している「エ
コスプリット」(Ecosplit)形変速機があり、これでは主
変速部の前方に分離形スプリッタ補助部が、後方に分離
形レンジ補助部が用いられている。さらに別の例とし
て、ロックウェル(Rockwell)社が販売しているRMO-13-1
45A 形13速変速機があり、これでは高速レンジ前進比が
分割される。
ンジ及びスプリッタ形の両方の比が与えられ、主部が少
なくとも２つのレンジ内の比で順次シフトされると共
に、主部の比が少なくとも１つのレンジ内で分割され
る。単一のレンジ／スプリッタ複合形補助部を備えた複
式変速機の例が、米国特許第3,283,613 号及び第3,648,
546 号に記載されており、これらの開示内容は参照例と
して本説明に含まれている。また、本出願人（イ−トン
コ−ポレ−ション）も2+1 主部とレンジ及びスプリッタ
歯車の両方を備えた補助部とを設けた「スーパ10」複式
変速機を製造している。３つの前進比はすべて低速レン
ジで使用されるが、２つの前進比は高速レンジで繰り返
される。この結果、標準的な５速シフトパターンが得ら
れる。レンジ／スプリッタ複合形複式変速機の別の例と
して、ドイツ国フリードリッヒシャッフェンのザーンラ
ドファブリック・フリードリッヒシャッフェン(Zahnrad
fabrikFriedrichshafen) 株式会社が販売している「エ
コスプリット」(Ecosplit)形変速機があり、これでは主
変速部の前方に分離形スプリッタ補助部が、後方に分離
形レンジ補助部が用いられている。さらに別の例とし
て、ロックウェル(Rockwell)社が販売しているRMO-13-1
45A 形13速変速機があり、これでは高速レンジ前進比が
分割される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】スプリッタシフトシス
テムは同期形でも非同期形でもよい。従来の同期システ
ムは、ヘッド端部取り付け形スプリッタを備えた複式変
速機のものを含めて、スプリッタシフトを実行するため
に一般的に227 〜272 キログラム（500 〜600 ポンド）
の力を発生する高力アクチュエータを用いている。さら
に、これらの同期形システムは一般的に、マスタークラ
ッチがすべての分割時に切り離されることを必要とし、
またヘッド端部取り付け形スプリッタの場合には、高価
なマスタークラッチインターロックを用いている。前端
部または後端部形スプリッタの非同期形スプリッタクラ
ッチ連結装置は低力のアクチュエータを用いるが、それ
によって得られるスプリッタシフトは多くの場合に滑ら
かでないと共に、急な衝撃を伴う。
テムは同期形でも非同期形でもよい。従来の同期システ
ムは、ヘッド端部取り付け形スプリッタを備えた複式変
速機のものを含めて、スプリッタシフトを実行するため
に一般的に227 〜272 キログラム（500 〜600 ポンド）
の力を発生する高力アクチュエータを用いている。さら
に、これらの同期形システムは一般的に、マスタークラ
ッチがすべての分割時に切り離されることを必要とし、
またヘッド端部取り付け形スプリッタの場合には、高価
なマスタークラッチインターロックを用いている。前端
部または後端部形スプリッタの非同期形スプリッタクラ
ッチ連結装置は低力のアクチュエータを用いるが、それ
によって得られるスプリッタシフトは多くの場合に滑ら
かでないと共に、急な衝撃を伴う。
【０００７】本発明の目的は、ジョークラッチ部材がほ
ぼ同一の速度で回転していない時、スプリッタクラッチ
カラーと主軸歯車またはスプリッタ歯車との連結を阻止
する非同期ブロッキング機構を備えたスプリッタ形補助
部を設けた新規な改良形複式変速機を提供することであ
る。本発明の上記及び他の目的及び利点は、添付の図面
を参照した好適な実施例の詳細な説明を読めば明らかに
なるであろう。
ぼ同一の速度で回転していない時、スプリッタクラッチ
カラーと主軸歯車またはスプリッタ歯車との連結を阻止
する非同期ブロッキング機構を備えたスプリッタ形補助
部を設けた新規な改良形複式変速機を提供することであ
る。本発明の上記及び他の目的及び利点は、添付の図面
を参照した好適な実施例の詳細な説明を読めば明らかに
なるであろう。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための手段として、請求項に記載された構成を特
徴とする。本発明は、主変速部をヘッド端部または後端
部形補助部変速部と直列に接続した複式変速機である。
スプリッタクラッチカラーが、主軸と共転可能に固定さ
れ、それに沿って軸方向に移動可能であるのに対して、
出力軸にスプリッタ歯車が回転可能に取り付けられてい
る。
決するための手段として、請求項に記載された構成を特
徴とする。本発明は、主変速部をヘッド端部または後端
部形補助部変速部と直列に接続した複式変速機である。
スプリッタクラッチカラーが、主軸と共転可能に固定さ
れ、それに沿って軸方向に移動可能であるのに対して、
出力軸にスプリッタ歯車が回転可能に取り付けられてい
る。
【０００９】本発明の１つの実施例では、スプリッタク
ラッチカラーは、複数の開口を円周方向に間隔をおいて
貫設したフランジを半径方向に延出させており、またブ
ロッキング機構が１対のリングを互いに離して設けてお
り、その間に複数のピンがフランジの一部の開口を挿通
して延在している。ピンの各々は断面積が小さくなった
中央部分を備えて、それによって形成された肩部を対応
のフランジ開口と協働させることによって、スプリッタ
クラッチカラー及び連結すべき歯車がほぼ同一の速度で
回転していない時、スプリッタクラッチカラーと主軸歯
車またはスプリッタ歯車との連結を阻止できるようにし
ている。
ラッチカラーは、複数の開口を円周方向に間隔をおいて
貫設したフランジを半径方向に延出させており、またブ
ロッキング機構が１対のリングを互いに離して設けてお
り、その間に複数のピンがフランジの一部の開口を挿通
して延在している。ピンの各々は断面積が小さくなった
中央部分を備えて、それによって形成された肩部を対応
のフランジ開口と協働させることによって、スプリッタ
クラッチカラー及び連結すべき歯車がほぼ同一の速度で
回転していない時、スプリッタクラッチカラーと主軸歯
車またはスプリッタ歯車との連結を阻止できるようにし
ている。
【００１０】本発明の別の実施例では、ブロッキング機
構が１対のリングを互いに離して設けており、その間に
複数の脚部分がフランジの一部の開口を挿通して延在し
ている。脚部分の各々は肩部を備えて、それを対応のフ
ランジ開口と協働させることによって、スプリッタクラ
ッチカラー及び連結すべき歯車がほぼ同一の速度で回転
していない時、スプリッタクラッチカラーと主軸歯車ま
たはスプリッタ歯車との連結を阻止できるようにしてい
る。
構が１対のリングを互いに離して設けており、その間に
複数の脚部分がフランジの一部の開口を挿通して延在し
ている。脚部分の各々は肩部を備えて、それを対応のフ
ランジ開口と協働させることによって、スプリッタクラ
ッチカラー及び連結すべき歯車がほぼ同一の速度で回転
していない時、スプリッタクラッチカラーと主軸歯車ま
たはスプリッタ歯車との連結を阻止できるようにしてい
る。
【００１１】本発明のさらに別の実施例では、ブロッキ
ング機構が１対のボークリングを互いに離して設けてい
る。各ボークリングには、スプリッタクラッチカラーの
２組の面取り歯のうちの一方の組と向き合った１組の面
取り歯が設けられている。向き合った組の面取り歯が協
働することによって、スプリッタクラッチカラー及び連
結すべき歯車がほぼ同一の速度で回転していない時、ス
プリッタクラッチカラーと主軸歯車またはスプリッタ歯
車との連結を阻止できるようにしている。
ング機構が１対のボークリングを互いに離して設けてい
る。各ボークリングには、スプリッタクラッチカラーの
２組の面取り歯のうちの一方の組と向き合った１組の面
取り歯が設けられている。向き合った組の面取り歯が協
働することによって、スプリッタクラッチカラー及び連
結すべき歯車がほぼ同一の速度で回転していない時、ス
プリッタクラッチカラーと主軸歯車またはスプリッタ歯
車との連結を阻止できるようにしている。
【００１２】
【作用】主変速部に共転可能に固着された歯車は、シフ
トフォ−クによって主軸の軸方向に位置決めされるクラ
ッチカラーによって、一度に１つが主軸に選択的にクラ
ッチ連結されてそれと共転できるようになっている。主
変速部と直列に接続された補助変速部のスプリッタクラ
ッチカラ−には、ブロッキング機構が設けられ、複数の
開口を円周方向に間隔をおいて設けたフランジが半径方
向に伸びている。フランジと離れて設けられた一対のリ
ングには、好ましくは３本のピンが挿通され、ピンの断
面積が小さくなった部分が肩部が形成され、それがフラ
ンジに形成された開口にバネにより押しつけられてい
る。スプリッタクラッチカラー及び連結すべき歯車がほ
ぼ同一の速度で回転していない時、スプリッタクラッチ
カラーと主軸歯車またはスプリッタ歯車との連結を阻止
できるようにしている。他の実施例では、上記のピンの
代わりに、脚部分がフランジの開口を挿通して上記と同
様な作用を行い、さらに他の実施例では、スプリッタク
ラッチカラ−に設けた２組の面取り歯の一方と向き合っ
てこれと協動する一組の面取り歯が、バネによって互い
に離れる方向に押しつけられたボ−クリングに設けられ
ていて、上記と同様な作用を行う。
トフォ−クによって主軸の軸方向に位置決めされるクラ
ッチカラーによって、一度に１つが主軸に選択的にクラ
ッチ連結されてそれと共転できるようになっている。主
変速部と直列に接続された補助変速部のスプリッタクラ
ッチカラ−には、ブロッキング機構が設けられ、複数の
開口を円周方向に間隔をおいて設けたフランジが半径方
向に伸びている。フランジと離れて設けられた一対のリ
ングには、好ましくは３本のピンが挿通され、ピンの断
面積が小さくなった部分が肩部が形成され、それがフラ
ンジに形成された開口にバネにより押しつけられてい
る。スプリッタクラッチカラー及び連結すべき歯車がほ
ぼ同一の速度で回転していない時、スプリッタクラッチ
カラーと主軸歯車またはスプリッタ歯車との連結を阻止
できるようにしている。他の実施例では、上記のピンの
代わりに、脚部分がフランジの開口を挿通して上記と同
様な作用を行い、さらに他の実施例では、スプリッタク
ラッチカラ−に設けた２組の面取り歯の一方と向き合っ
てこれと協動する一組の面取り歯が、バネによって互い
に離れる方向に押しつけられたボ−クリングに設けられ
ていて、上記と同様な作用を行う。
【００１３】
【実施例】以下の説明において、便宜上一定の用語を用
いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参
照している図面上での方向を示している。「前方」及び
「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取り付けた時の
変速機の前及び後端部を示しており、図１においてそれ
ぞれ変速機の左側及び右側である。「内方」及び「外
方」は、装置または指定部品の構造中心に対してそれぞ
れ向かう方向及び離れる方向を示している。以上の定義
は、上記用語及びその派生語及び類似語に適用される。
「複式変速機」は、多段前進速主変速部と多段速ヘッド
端部または後端部取り付け形補助変速部とを直列に接続
することによって、主変速部で選択された歯車減速比を
さらに補助変速部で選択された歯車減速比と組み合わせ
ることができるようにした変速またはチェンジギヤ伝達
装置を表すために用いられている。
いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参
照している図面上での方向を示している。「前方」及び
「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取り付けた時の
変速機の前及び後端部を示しており、図１においてそれ
ぞれ変速機の左側及び右側である。「内方」及び「外
方」は、装置または指定部品の構造中心に対してそれぞ
れ向かう方向及び離れる方向を示している。以上の定義
は、上記用語及びその派生語及び類似語に適用される。
「複式変速機」は、多段前進速主変速部と多段速ヘッド
端部または後端部取り付け形補助変速部とを直列に接続
することによって、主変速部で選択された歯車減速比を
さらに補助変速部で選択された歯車減速比と組み合わせ
ることができるようにした変速またはチェンジギヤ伝達
装置を表すために用いられている。
【００１４】図１は、本発明による複式変速機10を示し
ており、これは多段速度主変速部12を補助変速部14と直
列に接続して構成されている。一般的に、変速機10は、
単一のハウジング内に収容されており、常時連結してい
るが選択的に切り離される摩擦マスタークラッチＣを介
してディーゼルエンジンＥ等の原動機によって駆動され
る入力軸16を設けており、マスタークラッチＣの入力す
なわち駆動部18はエンジンクランク軸20に駆動連結さ
れ、従動部22は変速機入力軸16に回転可能に固着されて
いる。
ており、これは多段速度主変速部12を補助変速部14と直
列に接続して構成されている。一般的に、変速機10は、
単一のハウジング内に収容されており、常時連結してい
るが選択的に切り離される摩擦マスタークラッチＣを介
してディーゼルエンジンＥ等の原動機によって駆動され
る入力軸16を設けており、マスタークラッチＣの入力す
なわち駆動部18はエンジンクランク軸20に駆動連結さ
れ、従動部22は変速機入力軸16に回転可能に固着されて
いる。
【００１５】主変速部12では、入力軸16に入力歯車24が
取り付けられて、複数のほぼ同一の主部副軸アセンブリ
26及び26Ａをほぼ同一回転速度で同時に駆動できるよう
になっている。図示の変速機10では、２つのほぼ同一の
主部副軸アセンブリは、入力軸16にほぼ同軸的に整合し
ている主軸28の両側に配置されている。主部副軸アセン
ブリ26及び26Ａの各々は、一部分だけが概略的に図示さ
れているハウジングＨ内に軸受32及び34によって支持さ
れている主部副軸30を有している。主部副軸30の各々に
は、同一群の主部副軸歯車38、40、42、及び44がそれと
共転可能に固着されている。複数の主部駆動すなわち主
軸歯車50、52及び54が主軸28を取り囲むように設けられ
ており、公知のように滑りクラッチカラー60及び64によ
って一度に１つが主軸に選択的にクラッチ連結されてそ
れと共転できるようになっている。
取り付けられて、複数のほぼ同一の主部副軸アセンブリ
26及び26Ａをほぼ同一回転速度で同時に駆動できるよう
になっている。図示の変速機10では、２つのほぼ同一の
主部副軸アセンブリは、入力軸16にほぼ同軸的に整合し
ている主軸28の両側に配置されている。主部副軸アセン
ブリ26及び26Ａの各々は、一部分だけが概略的に図示さ
れているハウジングＨ内に軸受32及び34によって支持さ
れている主部副軸30を有している。主部副軸30の各々に
は、同一群の主部副軸歯車38、40、42、及び44がそれと
共転可能に固着されている。複数の主部駆動すなわち主
軸歯車50、52及び54が主軸28を取り囲むように設けられ
ており、公知のように滑りクラッチカラー60及び64によ
って一度に１つが主軸に選択的にクラッチ連結されてそ
れと共転できるようになっている。
【００１６】クラッチカラー60はまた、入力歯車24を主
軸28にクラッチ連結して入力軸16と主軸28との間を直結
するためにも使用できる。好ましくは、主部主軸歯車の
各々は主軸28を取り囲んで設けられ、対応の副軸歯車群
によって浮動支持されており、その取り付け手段及びそ
れから得られる特別な利点は、米国特許第3,105,395及
び第3,335,616 号に詳細に説明されており、これらの特
許の開示内容は参照例として本説明に含まれる。主部主
軸歯車54は後退歯車であって、従来形の中間アイドラ歯
車（図示せず）を介して副軸歯車44と継続的に噛み合っ
ている。一般的に、クラッチカラー60及び64は、公知の
ようにシフトバーハウジングアセンブリ（図示せず）に
連動したシフトフォーク（図示せず）によって軸方向に
位置決めされる。クラッチカラー60及び64は、公知の非
同期式複動形ジョークラッチ形式であり、図示の中央の
非連結位置、最右側連結位置または最左側連結位置に位
置決めできる３位置クラッチである。
軸28にクラッチ連結して入力軸16と主軸28との間を直結
するためにも使用できる。好ましくは、主部主軸歯車の
各々は主軸28を取り囲んで設けられ、対応の副軸歯車群
によって浮動支持されており、その取り付け手段及びそ
れから得られる特別な利点は、米国特許第3,105,395及
び第3,335,616 号に詳細に説明されており、これらの特
許の開示内容は参照例として本説明に含まれる。主部主
軸歯車54は後退歯車であって、従来形の中間アイドラ歯
車（図示せず）を介して副軸歯車44と継続的に噛み合っ
ている。一般的に、クラッチカラー60及び64は、公知の
ようにシフトバーハウジングアセンブリ（図示せず）に
連動したシフトフォーク（図示せず）によって軸方向に
位置決めされる。クラッチカラー60及び64は、公知の非
同期式複動形ジョークラッチ形式であり、図示の中央の
非連結位置、最右側連結位置または最左側連結位置に位
置決めできる３位置クラッチである。
【００１７】補助変速部14は、主変速部12と直列に接続
されている。主軸28が補助部14内へ延出しており、それ
に補助駆動歯車70が回転可能に取り付けられている。２
つの補助副軸アセンブリ72及び72Ａの各々が、ハウジン
グＨ内の軸受76及び78によって支持されている補助副軸
74を有しており、それに３つの補助部副軸歯車80、82及
び84がそれと共転可能に固定されている。補助部副軸歯
車80は、補助駆動歯車70と常時噛み合っているのに対し
て、補助部副軸歯車82及び84はそれぞれ出力軸90に回転
可能に取り付けられている補助従動歯車86及び88と常時
噛み合っている。
されている。主軸28が補助部14内へ延出しており、それ
に補助駆動歯車70が回転可能に取り付けられている。２
つの補助副軸アセンブリ72及び72Ａの各々が、ハウジン
グＨ内の軸受76及び78によって支持されている補助副軸
74を有しており、それに３つの補助部副軸歯車80、82及
び84がそれと共転可能に固定されている。補助部副軸歯
車80は、補助駆動歯車70と常時噛み合っているのに対し
て、補助部副軸歯車82及び84はそれぞれ出力軸90に回転
可能に取り付けられている補助従動歯車86及び88と常時
噛み合っている。
【００１８】摺動可能な２位置ジョークラッチカラー92
が主軸28の端部に支持されており、また同期形摺動２位
置クラッチアセンブリ94が出力軸90に取り付けられてい
る。クラッチアセンブリ92及び94は共に選択的に最右側
または最左側軸方向位置に位置決めできるが、通常はそ
の間の中央の非連結位置にある。一般的に、クラッチア
センブリ92及び94は、公知のように遠隔操作形ガスまた
は流体作動式ピストンアセンブリによって位置決めされ
るシフトフォークで選択的な軸方向位置に軸方向の位置
決めが行われる。
が主軸28の端部に支持されており、また同期形摺動２位
置クラッチアセンブリ94が出力軸90に取り付けられてい
る。クラッチアセンブリ92及び94は共に選択的に最右側
または最左側軸方向位置に位置決めできるが、通常はそ
の間の中央の非連結位置にある。一般的に、クラッチア
センブリ92及び94は、公知のように遠隔操作形ガスまた
は流体作動式ピストンアセンブリによって位置決めされ
るシフトフォークで選択的な軸方向位置に軸方向の位置
決めが行われる。
【００１９】ジョークラッチカラー92は、補助駆動歯車
70またはスプリッタ／レンジ歯車86を主軸28に選択的に
連結するために使用されるのに対して、同期形クラッチ
アセンブリ94は、スプリッタ／レンジ歯車86またはレン
ジ歯車88を出力軸90に選択的に連結するために使用され
ており、これは本発明の譲受人に譲渡されている米国特
許第4,754,665 号に記載されており、その開示内容は参
照例として本説明に含まれる。
70またはスプリッタ／レンジ歯車86を主軸28に選択的に
連結するために使用されるのに対して、同期形クラッチ
アセンブリ94は、スプリッタ／レンジ歯車86またはレン
ジ歯車88を出力軸90に選択的に連結するために使用され
ており、これは本発明の譲受人に譲渡されている米国特
許第4,754,665 号に記載されており、その開示内容は参
照例として本説明に含まれる。
【００２０】図２は、本発明の１つの実施例100 を示し
ており、主軸28の後端部に設けられた外側スプライン10
2 がスプリッタクラッチカラー92に設けられた内側スプ
ライン104 と組み合わされて、クラッチカラーを主軸に
回転方向に結合させながら、その間で相対軸方向移動で
きるようにしている。クラッチカラー92にクラッチ歯10
6 及び108 が設けられて、それぞれ歯車70及び86に設け
られたクラッチ歯110び112 と選択的に軸方向に噛み合
うようになっている。歯車70が主軸28を取り囲んで設け
られ、通常はそれに対して回転自在であり、リテーナ11
6 によって主軸に対して軸方向に固定されている。
ており、主軸28の後端部に設けられた外側スプライン10
2 がスプリッタクラッチカラー92に設けられた内側スプ
ライン104 と組み合わされて、クラッチカラーを主軸に
回転方向に結合させながら、その間で相対軸方向移動で
きるようにしている。クラッチカラー92にクラッチ歯10
6 及び108 が設けられて、それぞれ歯車70及び86に設け
られたクラッチ歯110び112 と選択的に軸方向に噛み合
うようになっている。歯車70が主軸28を取り囲んで設け
られ、通常はそれに対して回転自在であり、リテーナ11
6 によって主軸に対して軸方向に固定されている。
【００２１】スプリッタクラッチカラー92用のブロッキ
ング機構117 が設けられており、複数の開口120 を円周
方向に間隔をおいて貫設したフランジ118 を半径方向に
延在させて設けている。１対の離設されたリング122 及
び124 の各々には、その間に延在する複数の、好ましく
は３本のピン126 及び128 がそれぞれ設けられて、フラ
ンジ118 の一部の開口120 を挿通している。ピン126 の
各々には断面積が小さくなった中央部分130 が設けられ
て、肩部132 を形成している。ピン126 及び128 は、一
方または両方のリング122 及び124 内に配置されたばね
134 によって、各ピンの中央部分130 が対応の開口120
の外周部に当接する予備ブロック位置へ押し付けられて
いる。
ング機構117 が設けられており、複数の開口120 を円周
方向に間隔をおいて貫設したフランジ118 を半径方向に
延在させて設けている。１対の離設されたリング122 及
び124 の各々には、その間に延在する複数の、好ましく
は３本のピン126 及び128 がそれぞれ設けられて、フラ
ンジ118 の一部の開口120 を挿通している。ピン126 の
各々には断面積が小さくなった中央部分130 が設けられ
て、肩部132 を形成している。ピン126 及び128 は、一
方または両方のリング122 及び124 内に配置されたばね
134 によって、各ピンの中央部分130 が対応の開口120
の外周部に当接する予備ブロック位置へ押し付けられて
いる。
【００２２】リング122 及び124 にそれぞれ設けられて
いる円錐形表面136 及び138 が、それぞれクラッチカラ
ー92が左方向または右方向へ移動した時に歯車70及び86
に設けられた円錐形表面140 及び142 と摩擦係合する。
しかし、スプリッタシフトの進行中にはマスタークラッ
チＣが連結したままとなって、スプリッタクラッチカラ
ー92はエンジンで駆動されるのに対して、歯車86は車両
の後輪にによって駆動されるため、リング122 及び124
は同期機能を果たさない。その結果として生じる加えら
れる力の差が非常に大きいため、リング122 及び124 の
円錐表面の摩擦係合があまり作用できない。その代わり
に、スプリッタクラッチカラー92及びリング122 及び12
4 が連結すべき歯車とは異なった速度で回転している
時、ピン126 及び128 が開口120 内で円周方向に変位し
た状態になる。その後は、肩部132開口に当接したまま
となるため、同期が達成されるまで、クラッチカラー92
は完全歯車連結位置へ軸方向移動することができない。
このように、スプリッタクラッチカラーと補助駆動歯車
70とがほぼ同じ速度で回転していない時、肩部132 が対
応のフランジ開口120 と協働して、主軸28に対するスプ
リッタクラッチカラー92の大きい相対軸方向移動を阻止
する。同様に、スプリッタクラッチカラー及びスプリッ
タ歯車がほぼ同期回転するまで、ピン128 の逆の肩部14
4 が、スプリッタ歯車96に連結するためのスプリッタク
ラッチカラー92の右方向への軸方向移動を阻止する。
いる円錐形表面136 及び138 が、それぞれクラッチカラ
ー92が左方向または右方向へ移動した時に歯車70及び86
に設けられた円錐形表面140 及び142 と摩擦係合する。
しかし、スプリッタシフトの進行中にはマスタークラッ
チＣが連結したままとなって、スプリッタクラッチカラ
ー92はエンジンで駆動されるのに対して、歯車86は車両
の後輪にによって駆動されるため、リング122 及び124
は同期機能を果たさない。その結果として生じる加えら
れる力の差が非常に大きいため、リング122 及び124 の
円錐表面の摩擦係合があまり作用できない。その代わり
に、スプリッタクラッチカラー92及びリング122 及び12
4 が連結すべき歯車とは異なった速度で回転している
時、ピン126 及び128 が開口120 内で円周方向に変位し
た状態になる。その後は、肩部132開口に当接したまま
となるため、同期が達成されるまで、クラッチカラー92
は完全歯車連結位置へ軸方向移動することができない。
このように、スプリッタクラッチカラーと補助駆動歯車
70とがほぼ同じ速度で回転していない時、肩部132 が対
応のフランジ開口120 と協働して、主軸28に対するスプ
リッタクラッチカラー92の大きい相対軸方向移動を阻止
する。同様に、スプリッタクラッチカラー及びスプリッ
タ歯車がほぼ同期回転するまで、ピン128 の逆の肩部14
4 が、スプリッタ歯車96に連結するためのスプリッタク
ラッチカラー92の右方向への軸方向移動を阻止する。
【００２３】ブロッキング機構117 は同期機能を果たさ
ないため、スプリッタクラッチカラー92の移動に低力シ
フトアクチュエータを用いることができる。一般的にこ
れらの低力アクチュエータは、スプリッタシフトを実行
するために約36キログラム（約80ポンド）の力を発生す
るだけである。さらに、マスタークラッチを切り離さな
いでスプリッタシフトを達成することができる一方、通
常は同期形システムに伴う滑らかなシフトが得られると
いう利点がある。
ないため、スプリッタクラッチカラー92の移動に低力シ
フトアクチュエータを用いることができる。一般的にこ
れらの低力アクチュエータは、スプリッタシフトを実行
するために約36キログラム（約80ポンド）の力を発生す
るだけである。さらに、マスタークラッチを切り離さな
いでスプリッタシフトを達成することができる一方、通
常は同期形システムに伴う滑らかなシフトが得られると
いう利点がある。
【００２４】スプリッタ／レンジ歯車86は、１対のスラ
スト軸受148 によって出力軸90の内側端部146 に回転可
能に支持されているのに対して、レンジ歯車88が出力軸
を取り囲むように設けられて、スラストワッシャ150 及
び152 によってその上に軸方向に固定されている。軸方
向において歯車86及び88間には、複動形２位置同期形ク
ラッチアセンブリ94が外側スプライン154 及び内側スプ
ライン156 によって出力軸90に回転方向に固定されてい
る。多くの公知の同期形噛み合いクラッチ構造体が、本
発明の補助部に使用するのに適している。図示の同期形
クラッチアセンブリ94は、上記米国特許第4,462,489 号
に記載されているピン形のものである。簡単に説明する
と、クラッチアセンブリ94に設けられた摺動可能なジョ
ークラッチ部材158 がシフトフォーク160 によって軸方
向に位置決めされ、それぞれクラッチ歯166 及び168 と
軸方向に噛み合うクラッチ歯162 及び164 を設けてい
る。歯車86及び88には、それぞれ同期形クラッチアセン
ブリの摩擦リング178 及び180 に設けられている対応の
摩擦円錐形表面174 及び176 とそれぞれ摩擦同期係合す
る円錐形摩擦表面170 及び172 がそれぞれ設けられてい
る。ブロッカーピン182 が摩擦リング178 に回転方向に
固定されており、滑り部材158 に設けられたブロッカー
開口と相互作用することによって公知のブロッキング機
能を与えることができる。同様なブロッキングピンが摩
擦リング180 に固定されて、滑り部材158 の別のブロッ
カー開口と相互作用する。同期アセンブリ94にはさら
に、クラッチ連結作動の開始時に円錐形摩擦表面を初期
係合させるための複数のばねピン（図示せず）も設けら
れている。
スト軸受148 によって出力軸90の内側端部146 に回転可
能に支持されているのに対して、レンジ歯車88が出力軸
を取り囲むように設けられて、スラストワッシャ150 及
び152 によってその上に軸方向に固定されている。軸方
向において歯車86及び88間には、複動形２位置同期形ク
ラッチアセンブリ94が外側スプライン154 及び内側スプ
ライン156 によって出力軸90に回転方向に固定されてい
る。多くの公知の同期形噛み合いクラッチ構造体が、本
発明の補助部に使用するのに適している。図示の同期形
クラッチアセンブリ94は、上記米国特許第4,462,489 号
に記載されているピン形のものである。簡単に説明する
と、クラッチアセンブリ94に設けられた摺動可能なジョ
ークラッチ部材158 がシフトフォーク160 によって軸方
向に位置決めされ、それぞれクラッチ歯166 及び168 と
軸方向に噛み合うクラッチ歯162 及び164 を設けてい
る。歯車86及び88には、それぞれ同期形クラッチアセン
ブリの摩擦リング178 及び180 に設けられている対応の
摩擦円錐形表面174 及び176 とそれぞれ摩擦同期係合す
る円錐形摩擦表面170 及び172 がそれぞれ設けられてい
る。ブロッカーピン182 が摩擦リング178 に回転方向に
固定されており、滑り部材158 に設けられたブロッカー
開口と相互作用することによって公知のブロッキング機
能を与えることができる。同様なブロッキングピンが摩
擦リング180 に固定されて、滑り部材158 の別のブロッ
カー開口と相互作用する。同期アセンブリ94にはさら
に、クラッチ連結作動の開始時に円錐形摩擦表面を初期
係合させるための複数のばねピン（図示せず）も設けら
れている。
【００２５】図３は、ブロッキング機構の他の実施例20
0 を示している。スプリッタクラッチカラー202 が軸と
共転可能に固定され、それに沿って軸方向に移動可能で
あり、複数の開口を円周方向に間隔をおいて貫設したフ
ランジを半径方向に延出させて設けている。１対のリン
グ208 及び210 が離設され、その各々からそれぞれ複数
の脚部分212 及び213 が延出してフランジ204 の一部の
開口206 を挿通している。脚部分212 及び213 のの各々
には断面積が小さくなった中央部分214 が設けられて、
それによって形成された肩部216 が対応のフランジ開口
206 と協働することによって、スプリッタクラッチカラ
ー及び連結すべき歯車がほぼ同一速度で回転していない
時、スプリッタクラッチカラー202 と主軸歯車70または
スプリッタ歯車86との連結を阻止するようになってい
る。板ばね218 及び220 も設けられて、向き合ったリン
グ208 及び210 から延出している少なくとも１対の、好
ましくは各対の脚部分212 及び213 間に配置されてい
る。板ばね218 及び220 は、リングの脚部分をフランジ
の開口に当接する方向へ押し付けるばね手段として機能
する。
0 を示している。スプリッタクラッチカラー202 が軸と
共転可能に固定され、それに沿って軸方向に移動可能で
あり、複数の開口を円周方向に間隔をおいて貫設したフ
ランジを半径方向に延出させて設けている。１対のリン
グ208 及び210 が離設され、その各々からそれぞれ複数
の脚部分212 及び213 が延出してフランジ204 の一部の
開口206 を挿通している。脚部分212 及び213 のの各々
には断面積が小さくなった中央部分214 が設けられて、
それによって形成された肩部216 が対応のフランジ開口
206 と協働することによって、スプリッタクラッチカラ
ー及び連結すべき歯車がほぼ同一速度で回転していない
時、スプリッタクラッチカラー202 と主軸歯車70または
スプリッタ歯車86との連結を阻止するようになってい
る。板ばね218 及び220 も設けられて、向き合ったリン
グ208 及び210 から延出している少なくとも１対の、好
ましくは各対の脚部分212 及び213 間に配置されてい
る。板ばね218 及び220 は、リングの脚部分をフランジ
の開口に当接する方向へ押し付けるばね手段として機能
する。
【００２６】図４は、ブロッキング機構の他の実施例30
0 を示している。スプリッタクラッチカラー302 が軸と
共転可能に固定され、それに沿って軸方向に移動可能で
あり、対応する２組304 及び306 の歯が円周方向に間隔
をおいて設けられている。歯304 及び306 は尖っていて
も、面取りされていてもよく、それぞれ歯車70及び86の
クラッチ歯308 及び310 と噛み合う。ブロッキング機構
300 には１対のボークリング312 及び314 が離設されて
おり、その各々にそれぞれ傾斜ブロッカー316び318 が
設けられ、またそれぞれ１組の面取り歯320 及び322 が
円周方向に離設されている。歯320 及び322 は内向き
に、すなわちそれぞれ歯車の歯304 及び306 に向かって
軸方向に対向する方向に面している。ボークリング312
及び314 は、ばね324 によって互いに軸方向に離れる方
向へ押し付けられて、スナップリング326 及び328 によ
ってスプリッタクラッチカラー302 上に固定されてい
る。例えば、スプリッタクラッチカラーを歯車70と係合
する方向へ移動させると、ブロッカー316 が歯車70の円
錐形表面と摩擦接触し、加えられた円錐トルクによって
ボークリング312 が位置合わせされる。この時、面取り
歯304 がボークリング312 の面取り歯320 にぴったりと
保持されて、スプリッタクラッチカラー302 のそれ以上
に左側への軸方向移動が阻止される。スロットル操作に
よって同期が最終的に達成されると、円錐トルクが減少
して、シフトフォーク330 を介して軸方向に加えられた
力が面取り歯をすべらせて当接を解除する。同様に、面
取り歯306及び322 も協働して、スプリッタクラッチカ
ラー及びスプリッタ歯車がほぼ同一速度で回転していな
い時、スプリッタクラッチカラーと主軸歯車70またはス
プリッタ歯車86との連結を阻止する。
0 を示している。スプリッタクラッチカラー302 が軸と
共転可能に固定され、それに沿って軸方向に移動可能で
あり、対応する２組304 及び306 の歯が円周方向に間隔
をおいて設けられている。歯304 及び306 は尖っていて
も、面取りされていてもよく、それぞれ歯車70及び86の
クラッチ歯308 及び310 と噛み合う。ブロッキング機構
300 には１対のボークリング312 及び314 が離設されて
おり、その各々にそれぞれ傾斜ブロッカー316び318 が
設けられ、またそれぞれ１組の面取り歯320 及び322 が
円周方向に離設されている。歯320 及び322 は内向き
に、すなわちそれぞれ歯車の歯304 及び306 に向かって
軸方向に対向する方向に面している。ボークリング312
及び314 は、ばね324 によって互いに軸方向に離れる方
向へ押し付けられて、スナップリング326 及び328 によ
ってスプリッタクラッチカラー302 上に固定されてい
る。例えば、スプリッタクラッチカラーを歯車70と係合
する方向へ移動させると、ブロッカー316 が歯車70の円
錐形表面と摩擦接触し、加えられた円錐トルクによって
ボークリング312 が位置合わせされる。この時、面取り
歯304 がボークリング312 の面取り歯320 にぴったりと
保持されて、スプリッタクラッチカラー302 のそれ以上
に左側への軸方向移動が阻止される。スロットル操作に
よって同期が最終的に達成されると、円錐トルクが減少
して、シフトフォーク330 を介して軸方向に加えられた
力が面取り歯をすべらせて当接を解除する。同様に、面
取り歯306及び322 も協働して、スプリッタクラッチカ
ラー及びスプリッタ歯車がほぼ同一速度で回転していな
い時、スプリッタクラッチカラーと主軸歯車70またはス
プリッタ歯車86との連結を阻止する。
【００２７】上記のブロッキング機構のいずれも、ヘッ
ド端部または後端部取り付け形スプリッタ部のいずれに
も使用できることを理解されたい。以上に本発明をある
程度特定化して説明してきたが、発明の精神の範囲内に
おいて様々な変更を加えることができることは理解され
るであろう。
ド端部または後端部取り付け形スプリッタ部のいずれに
も使用できることを理解されたい。以上に本発明をある
程度特定化して説明してきたが、発明の精神の範囲内に
おいて様々な変更を加えることができることは理解され
るであろう。
【００２８】
【発明の効果】本発明の構成によれば、スプリッタクラ
ッチカラー及び連結すべき歯車がほぼ同一の速度で回転
していない時、スプリッタクラッチカラーと主軸歯車ま
たはスプリッタ歯車との連結を阻止できる。それも、低
力シフトアクチュエ−タを用いて、衝撃を伴わない滑ら
かなシフトを行うことができ、さらにマスタ−クラッチ
を切り離さないでスプリッタシフトを達成することがで
きる。
ッチカラー及び連結すべき歯車がほぼ同一の速度で回転
していない時、スプリッタクラッチカラーと主軸歯車ま
たはスプリッタ歯車との連結を阻止できる。それも、低
力シフトアクチュエ−タを用いて、衝撃を伴わない滑ら
かなシフトを行うことができ、さらにマスタ−クラッチ
を切り離さないでスプリッタシフトを達成することがで
きる。
【図１】本発明の補助部を用いた複式変速機の概略図で
ある。
ある。
【図２】ピン形ブロッキング機構を備えたスプリッタ形
補助部を設けた複式変速機の部分断面図である。
補助部を設けた複式変速機の部分断面図である。
【図３】側面図で示されているブロッキング機構の変更
例を備えた複式変速機の部分断面図である。
例を備えた複式変速機の部分断面図である。
【図４】ブロッキング機構のさらなる変更例を備えた複
式変速機の部分断面図である。
式変速機の部分断面図である。
28 主軸 70 補助駆動歯車 86 スプリッタ／レンジ歯車 90 出力軸 92 スプリッタクラッチカラー 117 ブロッキング機構 118 フランジ 120 開口 122 、124 リング 126 、128 ピン 130 中央部分 132 肩部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジョセフ ダグラス レイノルズ アメリカ国 ミシガン 49034 クライマ ックス ウエスト メイプル 206
Claims (17)
- 【請求項１】 少なくとも１つの歯車を取り付けた主軸
と、 スプリッタ歯車を取り付けた出力軸と、 主軸と共転可能に固定され、それに沿って軸方向移動可
能であり、また複数の開口を円周方向に間隔をおいて貫
設したフランジを半径方向に延出させているスプリッタ
クラッチカラーと、 １対のリングを互いに離して設け、その間に複数のピン
がフランジの一部の開口を挿通して延在しているブロッ
キング機構を有しており、ピンの各々は断面積が小さく
なった中央部分を備え、それによって形成された肩部を
対応のフランジ開口と協働させることによって、スプリ
ッタクラッチカラー及び連結すべき歯車がほぼ同一の速
度で回転していない時、スプリッタクラッチカラーと主
軸歯車またはスプリッタ歯車との連結を阻止できるよう
にしたことを特徴とする複式変速機。 - 【請求項２】 スプリッタ歯車は、出力軸に回転可能に
取り付けられていることを特徴とする請求項１の複式変
速機。 - 【請求項３】 出力軸は、主軸とほぼ同軸的であること
を特徴とする請求項１の複式変速機。 - 【請求項４】 主軸には、主軸及び出力軸間に複数の選
択可能な前進速度比を与えることができるように複数の
歯車が取り付けられていることを特徴とする請求項１の
複式変速機。 - 【請求項５】 主軸は、３つの選択可能な前進速度比を
与えることを特徴とする請求項４の複式変速機。 - 【請求項６】 少なくとも１つの歯車を取り付けた主軸
と、 スプリッタ歯車を取り付けた出力軸と、 主軸と共転可能に固定され、それに沿って軸方向移動可
能であり、また複数の開口を円周方向に間隔をおいて貫
設したフランジを半径方向に延出させているスプリッタ
クラッチカラーと、 １対のリングを互いに離して設け、それから複数の脚部
分が延出してフランジの一部の開口を挿通しているブロ
ッキング機構を有しており、脚部分の各々は断面積が小
さくなった中央部分を備え、それによって形成された肩
部を対応のフランジ開口と協働させることによって、ス
プリッタクラッチカラー及び連結すべき歯車がほぼ同一
の速度で回転していない時、スプリッタクラッチカラー
と主軸歯車またはスプリッタ歯車との連結を阻止できる
ようにしたことを特徴とする複式変速機。 - 【請求項７】 リングの脚部分を、フランジの開口に当
接する方向へ押し付けるばね手段を有していることを特
徴とする請求項６の複式変速機。 - 【請求項８】 ばね手段は、向き合ったリングから延出
した１対の脚部分間に配置された板ばねを有しているこ
とを特徴とする請求項７の複式変速機。 - 【請求項９】 スプリッタ歯車は、出力軸に回転可能に
取り付けられていることを特徴とする請求項６の複式変
速機。 - 【請求項10】 出力軸は、主軸とほぼ同軸的であること
を特徴とする請求項６の複式変速機。 - 【請求項11】 主軸には、主軸及び出力軸間に複数の選
択可能な前進速度比を与えることができるように複数の
歯車が取り付けられていることを特徴とする請求項６の
複式変速機。 - 【請求項12】 主軸は、３つの選択可能な前進速度比を
与えることを特徴とする請求項11の複式変速機。 - 【請求項13】 少なくとも１つの歯車を取り付けた主軸
と、 スプリッタ歯車を取り付けた出力軸と、 主軸と共転可能に固定され、それに沿って軸方向に移動
可能であり、また軸方向の対向方向に面する２組の面取
り歯を円周方向に離設したスプリッタクラッチカラー
と、 １対のボークリングを互いに離して設け、スプリッタク
ラッチカラーの前記面取り歯組の一方と向き合ってそれ
と協働する１組の面取り歯が各ボークリングに設けられ
ているブロッキング機構を有しており、それによって、
スプリッタクラッチカラー及び連結すべき歯車がほぼ同
一の速度で回転していない時、スプリッタクラッチカラ
ーと主軸歯車またはスプリッタ歯車との連結を阻止でき
るようにしたことを特徴とする複式変速機。 - 【請求項14】 ボークリングを互いに軸方向に離れる方
向へ押し付けるばね手段を有していることを特徴とする
請求項13の複式変速機。 - 【請求項15】 スプリッタ歯車は、出力軸に回転可能に
取り付けられていることを特徴とする請求項１３の複式
変速機。 - 【請求項16】 主軸には、主軸及び出力軸間に複数の選
択可能な前進速度比を与えることができるように複数の
歯車が取り付けられていることを特徴とする請求項13の
複式変速機。 - 【請求項17】 主軸は、３つの選択可能な前進速度比を
与えることを特徴とする請求項16の複式変速機。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US188094 | 1994-01-28 | ||
| US08/188,094 US5447082A (en) | 1994-01-28 | 1994-01-28 | Blocking mechanism for splitter type auxiliary transmission section |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0874883A true JPH0874883A (ja) | 1996-03-19 |
Family
ID=22691755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7033118A Pending JPH0874883A (ja) | 1994-01-28 | 1995-01-30 | スプリッタ形補助変速部用のブロッキング機構 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5447082A (ja) |
| JP (1) | JPH0874883A (ja) |
| BR (1) | BR9500515A (ja) |
| CA (1) | CA2141018C (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006032588A1 (de) * | 2006-07-13 | 2008-01-24 | Daimler Ag | Gruppengetriebe und Herstellungsverfahren für ein solches |
| DE102006038194A1 (de) | 2006-08-16 | 2008-02-21 | Daimler Ag | Gruppengetriebe |
| DE102011103780A1 (de) * | 2011-06-09 | 2012-12-13 | Hoerbiger Antriebstechnik Holding Gmbh | Synchronisationseinheit eines Schaltgetriebes |
| US8381606B2 (en) * | 2011-06-14 | 2013-02-26 | GM Global Technology Operations LLC | Transmission with reverse idler gear synchronization system |
| DE112017001163T5 (de) * | 2016-04-03 | 2018-11-22 | Eaton Corporation | Gangrad-axialschubkraftoptimierung für hocheffiziente fahrzeuggetriebe |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3364768A (en) * | 1965-05-03 | 1968-01-23 | Chrysler Corp | Multiple speed power transmission mechanism |
| US4132122A (en) * | 1977-06-02 | 1979-01-02 | Eaton Corporation | Shiftable change speed transmission utilizing improved blocker and jaw clutch assembly |
| US4735109A (en) * | 1981-07-27 | 1988-04-05 | Eaton Corporation | Semi-blocked transmission |
| US4620623A (en) * | 1985-01-28 | 1986-11-04 | Ford Motor Company | Pin loading cone synchronizing clutch |
| US4703667A (en) * | 1986-03-07 | 1987-11-03 | Eaton Corporation | Blocked jaw clutch assembly |
| US5069079A (en) * | 1990-07-02 | 1991-12-03 | Eaton Corporation | Self-energizing synchronizer |
| US5103952A (en) * | 1990-12-24 | 1992-04-14 | Eaton Corporation | Pre-engergizer for one-way synchronizer |
| US5111922A (en) * | 1990-12-24 | 1992-05-12 | Eaton Corporation | Pre-energizer for a synchronizer |
| US5394772A (en) * | 1993-05-14 | 1995-03-07 | Eaton Corporation | Compound transmission having double splitter gear auxiliary section |
| US5390561A (en) * | 1993-05-20 | 1995-02-21 | Eaton Corporation | Compound transmission |
-
1994
- 1994-01-28 US US08/188,094 patent/US5447082A/en not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-01-24 CA CA002141018A patent/CA2141018C/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-01-27 BR BR9500515A patent/BR9500515A/pt not_active IP Right Cessation
- 1995-01-30 JP JP7033118A patent/JPH0874883A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA2141018A1 (en) | 1995-07-29 |
| BR9500515A (pt) | 1995-10-24 |
| CA2141018C (en) | 2000-06-06 |
| US5447082A (en) | 1995-09-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0233480B1 (en) | Auxiliary transmission section | |
| EP0425195B1 (en) | Synchronizer | |
| JP3082043B2 (ja) | 二段変速歯車列組立体 | |
| US4735109A (en) | Semi-blocked transmission | |
| EP0282726B1 (en) | Mechanical transmission and control method therefor | |
| JP2941277B2 (ja) | 自動車ギアボックス | |
| JP3194098B2 (ja) | 多段変速機のシフト時間及び作動力を等化するための自己付勢形同期装置 | |
| CZ288137B6 (en) | Helically geared compound transmission | |
| EP0071353B1 (en) | Semi-blocked transmission | |
| JPH08226500A (ja) | 高容量複式変速機 | |
| JPH01108443A (ja) | 拡張レンジスプリッタ形複合トランスミッション | |
| EP0004045B1 (en) | Power shift transmission | |
| EP0554354B1 (en) | Motor vehicle gearbox | |
| US4375171A (en) | Automatic transmission | |
| EP0040864B1 (en) | Power shift transmission | |
| JPH0754995A (ja) | 非同期確動クラッチ構造 | |
| US6571927B2 (en) | Transmission synchronizer pin arrangement | |
| JPH0874883A (ja) | スプリッタ形補助変速部用のブロッキング機構 | |
| EP0110538A2 (en) | Automatic transmission with extended range | |
| JPH0356768A (ja) | 拡張レンジ分割型複合変速機の制御装置 | |
| JPH0155340B2 (ja) | ||
| JP2922084B2 (ja) | 変速ギヤの同期装置 | |
| US5390563A (en) | Compound transmission having splitter type auxiliary section | |
| JPH0617713B2 (ja) | 歯車式変速装置 |