JPH03163258A - 自動変速機の変速段制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速段制御装置Info
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- JPH03163258A JPH03163258A JP1301593A JP30159389A JPH03163258A JP H03163258 A JPH03163258 A JP H03163258A JP 1301593 A JP1301593 A JP 1301593A JP 30159389 A JP30159389 A JP 30159389A JP H03163258 A JPH03163258 A JP H03163258A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、複数の変速段の切換えを自動的に行うように
構成した自動変速機の変速段制御装置に関する.
構成した自動変速機の変速段制御装置に関する.
歯車変速機構と複数個の摩擦係台装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによって前記摩擦係台装置の係
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれが
達成されるように梢成した車両用の有段自動変速機は既
に広く知られている.このような自動変速機は、一般に
、運転者によって操作されるシフトレバーと、車速を検
出する車迷センサと、エンジン負荷を反映していると考
えられるスロットル開度を検出するスロットルセンサと
を備え、シフトレバーのレンジに応じ、予め設定された
車速及びスロットル開度の変速マップに従って前記摩擦
係台装置の係合状態を選択的に切換えるように構成して
ある. 前記変速マップは、例えば、第25図に示されるように
して設定されている.現在、車速n1、スロットル開度
(アクセル開度)θ1のA地点(オーバードライブ段:
第4速段)で走行しているときに、アクセルペダルが踏
込まれてスロット?開度がθ2になると、マップ上の位
置がB地点にまで移動し、自動変速機は第3速段に変速
されることになる(0/D→3の破線参照〉.ところで
、従来の自動変速機の変速は、このような楕戒を基本と
し、該車速−エンジン負荷の変速マップにおける変速点
(変速マップ上の変速ラインの位置)を、車速、エンジ
ン負荷以外の走行パラメータに応じて適宜移動するよう
にして、より適切な変速段が得られるように工夫してい
た.この変速マ・yプの切換え(変更、あるいは補正)
に関する開示は従来多数行われている.例えば、特開昭
62−63251においては、車速センサからの信号を
油温によって補正する技術が開示されている.特公昭4
8−9729においては、操舵角によって変速マップを
切換える技術が提案されている.特開昭62−3754
9においては、路面傾斜を検出し、該路面傾斜の程度に
応じた変速走行ができるように変速マップを変更・■補
正する技術が開示されている.更に、特開昭63−10
1549においては車両の加速度状態に応じて変速制御
を行うように変速マップを変更する技術が開示されてい
る. しかしながら、このような従来の変速制御にあっては、
種々の走行パラメータ(上記技術の場合、油温、操舵角
、路面傾斜あるいは車両の加速度)を考慮して、ドライ
バーの真に要求する変速段を得るためには、各走行パラ
メータの数値がモニタされる毎にその都度スロットル開
度と車速とによる変速マップの切換え(補正〉を行うか
、さもなければ膨大な記憶容量の多次元マップを用意す
るかしなければならないという問題があった.更に、各
走行パラメータ相互の関係をきめ細く考慮するのは事実
上不可能であるため、多くの補正の結果、得られた変速
マップ(=該変速マップによって決定される変速段)が
必ずしも運転者の要望する変速段と合っていないことが
あるという問題があった. 具体的に言うと、前述したように油温が低いときには自
動変速機の変速点は高速側に移動され(変速点が高速側
に移動された変速マップが選択され)、エンジンが高回
転状態で始めてアップシフトが行われるように補正され
る.又、路面傾斜が急なときも動力性能を確保するため
に同様な補正が行われる.従って、もし油温が低く、且
つ路面傾斜がきついときは、これらの補正が相乗され、
エンジンがかなり高回転状態とならないと変速を行わな
いという状態が発生することになる.ス、例えば前記操
舵角が所定値以上のときに不意の駆動力増強を防止する
ためにダウンシフトを禁止するという制御と、前記路面
傾斜が急なときに駆動力を増強するためにダウンシフト
させるという制御とが重なった場合は、どのように対処
したらよいかというような問題も発生する.又、例えば
アクセルが所定値以上H.tれている状態で、車両加速
度が所定以下、且つ車重が所定値以上の条件が成立した
ときにはダウンシフトさせるという制御を行わせようと
した場合、車重がどんなに重いときであっても車両加速
度が与えられた間値より僅かに低いときにはシフトダウ
ンが実行されないことになり、運転者の現実の要求とは
離れたものになってしまう. このような走行パラメータ間の相互干渉は、走行パラメ
ータによる補正制御が多種複雑化する程、無視できなく
なるが、実現的には全ての干渉を円滑に解消するのは至
難である. 近年、自動変速機における変速制御をより高度化するめ
に種々の走行パラメータによる変速マップの切換え、補
正制御を多く取入れるようになった.しかしながら、こ
のような補正制御を多く取入れれば取入れるほど、結果
として実際に行われる変速制御が運転者の現に要望する
変速制御からずれてしまうことがあるという皮肉な結果
をもたらすことも見出されるようになって来たのである
.このような問題に対し、特開昭6 3−24 6 5
46において、各種検知手段からの信号からファジー推
論を行って変速比を決定する技術が提案されている.
御装置を作動させることによって前記摩擦係台装置の係
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれが
達成されるように梢成した車両用の有段自動変速機は既
に広く知られている.このような自動変速機は、一般に
、運転者によって操作されるシフトレバーと、車速を検
出する車迷センサと、エンジン負荷を反映していると考
えられるスロットル開度を検出するスロットルセンサと
を備え、シフトレバーのレンジに応じ、予め設定された
車速及びスロットル開度の変速マップに従って前記摩擦
係台装置の係合状態を選択的に切換えるように構成して
ある. 前記変速マップは、例えば、第25図に示されるように
して設定されている.現在、車速n1、スロットル開度
(アクセル開度)θ1のA地点(オーバードライブ段:
第4速段)で走行しているときに、アクセルペダルが踏
込まれてスロット?開度がθ2になると、マップ上の位
置がB地点にまで移動し、自動変速機は第3速段に変速
されることになる(0/D→3の破線参照〉.ところで
、従来の自動変速機の変速は、このような楕戒を基本と
し、該車速−エンジン負荷の変速マップにおける変速点
(変速マップ上の変速ラインの位置)を、車速、エンジ
ン負荷以外の走行パラメータに応じて適宜移動するよう
にして、より適切な変速段が得られるように工夫してい
た.この変速マ・yプの切換え(変更、あるいは補正)
に関する開示は従来多数行われている.例えば、特開昭
62−63251においては、車速センサからの信号を
油温によって補正する技術が開示されている.特公昭4
8−9729においては、操舵角によって変速マップを
切換える技術が提案されている.特開昭62−3754
9においては、路面傾斜を検出し、該路面傾斜の程度に
応じた変速走行ができるように変速マップを変更・■補
正する技術が開示されている.更に、特開昭63−10
1549においては車両の加速度状態に応じて変速制御
を行うように変速マップを変更する技術が開示されてい
る. しかしながら、このような従来の変速制御にあっては、
種々の走行パラメータ(上記技術の場合、油温、操舵角
、路面傾斜あるいは車両の加速度)を考慮して、ドライ
バーの真に要求する変速段を得るためには、各走行パラ
メータの数値がモニタされる毎にその都度スロットル開
度と車速とによる変速マップの切換え(補正〉を行うか
、さもなければ膨大な記憶容量の多次元マップを用意す
るかしなければならないという問題があった.更に、各
走行パラメータ相互の関係をきめ細く考慮するのは事実
上不可能であるため、多くの補正の結果、得られた変速
マップ(=該変速マップによって決定される変速段)が
必ずしも運転者の要望する変速段と合っていないことが
あるという問題があった. 具体的に言うと、前述したように油温が低いときには自
動変速機の変速点は高速側に移動され(変速点が高速側
に移動された変速マップが選択され)、エンジンが高回
転状態で始めてアップシフトが行われるように補正され
る.又、路面傾斜が急なときも動力性能を確保するため
に同様な補正が行われる.従って、もし油温が低く、且
つ路面傾斜がきついときは、これらの補正が相乗され、
エンジンがかなり高回転状態とならないと変速を行わな
いという状態が発生することになる.ス、例えば前記操
舵角が所定値以上のときに不意の駆動力増強を防止する
ためにダウンシフトを禁止するという制御と、前記路面
傾斜が急なときに駆動力を増強するためにダウンシフト
させるという制御とが重なった場合は、どのように対処
したらよいかというような問題も発生する.又、例えば
アクセルが所定値以上H.tれている状態で、車両加速
度が所定以下、且つ車重が所定値以上の条件が成立した
ときにはダウンシフトさせるという制御を行わせようと
した場合、車重がどんなに重いときであっても車両加速
度が与えられた間値より僅かに低いときにはシフトダウ
ンが実行されないことになり、運転者の現実の要求とは
離れたものになってしまう. このような走行パラメータ間の相互干渉は、走行パラメ
ータによる補正制御が多種複雑化する程、無視できなく
なるが、実現的には全ての干渉を円滑に解消するのは至
難である. 近年、自動変速機における変速制御をより高度化するめ
に種々の走行パラメータによる変速マップの切換え、補
正制御を多く取入れるようになった.しかしながら、こ
のような補正制御を多く取入れれば取入れるほど、結果
として実際に行われる変速制御が運転者の現に要望する
変速制御からずれてしまうことがあるという皮肉な結果
をもたらすことも見出されるようになって来たのである
.このような問題に対し、特開昭6 3−24 6 5
46において、各種検知手段からの信号からファジー推
論を行って変速比を決定する技術が提案されている.
しかしながら、この特開昭63−246546にて開示
されている技術は、ファジー推論を用いてはいるが、こ
のファジー推論によって全ての変速段を直接決定するよ
うにしていたため、例えば、センサ系にフェイルが発生
する等の不測の事態が生じた場合等にあっては、高速段
から低速段へのダウンシフトが実行されて大きな変速シ
ョックが発生したりする恐れがあるという問題があった
.即ち、一般にファジー推論によって変速段を決定する
場合には、入力される走行パラメータの数が多く、その
ため、確率的に例えばセンサ系のフェイルの発生がそれ
だけ増大する傾向となるが、この場合に、低速段に急に
ダウンシフトされたりすると、大きな変速ショックが発
生し、運転者に不快感を与える恐れがあるという問題が
あったものである. 本発明は、車速−エンジン負荷から構成される従来通り
のいわゆる変速マップを適宜に採用することにより、フ
ェイル時等においても急激なダウンシフト等が発生しな
いように考慮した自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする.
されている技術は、ファジー推論を用いてはいるが、こ
のファジー推論によって全ての変速段を直接決定するよ
うにしていたため、例えば、センサ系にフェイルが発生
する等の不測の事態が生じた場合等にあっては、高速段
から低速段へのダウンシフトが実行されて大きな変速シ
ョックが発生したりする恐れがあるという問題があった
.即ち、一般にファジー推論によって変速段を決定する
場合には、入力される走行パラメータの数が多く、その
ため、確率的に例えばセンサ系のフェイルの発生がそれ
だけ増大する傾向となるが、この場合に、低速段に急に
ダウンシフトされたりすると、大きな変速ショックが発
生し、運転者に不快感を与える恐れがあるという問題が
あったものである. 本発明は、車速−エンジン負荷から構成される従来通り
のいわゆる変速マップを適宜に採用することにより、フ
ェイル時等においても急激なダウンシフト等が発生しな
いように考慮した自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする.
本発明は、第1図にその要旨を示すように、複数の変速
段の切換えを自動的に行うように構成した自動変速機の
変速段制御装置において、前記複数の変速段を、低速段
グループと高速段グループとに分ける手段と、車速及び
エンジン負荷で構成される変速マップにより、基準変速
段を求める手段と、求められた基準変速段が、前記高速
段グループに属するときは、該高速段グループの中から
、他の走行条件をも考慮した上でファジー推論を行って
目標変速段を決定する手段と、を備えたことにより、上
記目的を達成したものである.
段の切換えを自動的に行うように構成した自動変速機の
変速段制御装置において、前記複数の変速段を、低速段
グループと高速段グループとに分ける手段と、車速及び
エンジン負荷で構成される変速マップにより、基準変速
段を求める手段と、求められた基準変速段が、前記高速
段グループに属するときは、該高速段グループの中から
、他の走行条件をも考慮した上でファジー推論を行って
目標変速段を決定する手段と、を備えたことにより、上
記目的を達成したものである.
本発明においては、変速段を低速段グループと高速段グ
ループとに分け、まず従来と同様に車速−エンジン負荷
からなる変速マップに従って基準変速段を求め、この基
準変速段が高速段グループに属していた場合には、ファ
ジー推論によって選択される最終的な目標変速段が、高
速段グループの中から選択されるようにしている. この結果、他の走行条件をも考慮してファジー推論を行
って最終的な目標変速段が決定されるため、現実の走行
条件に即したfi3i!な変速段を得ることができる一
方、ファジー推論をした結果、最終的に決定される変速
段を、高速段グループ内に限定するようにしたため、た
とえセンサ系の一部にフェイルが発生したような場合等
にあっても、予期せぬダウンシフトが行なわれて大きな
変速ショックが発生したするのを防止することができる
ようになる. なお、本発明においては、その趣旨から、変速マップか
ら基準変速段を決定するために必要な信号系、即ち、エ
ンジン負荷(スロットル開度、吸気圧etc )及び車
速の信号系がフエイルした場合には有効に機能しないこ
とになる. しかしながら、前述したように一般にファジー演算によ
って変速比を決定する場合は、その利点を最大限に活か
すために数多くの走行パラメータが入力信号として用い
られることが多く、その点でこれらの多くの走行パラメ
ータの中で、エンジン負荷及び車速以外の走行パラメー
タの信号系がフェイルした場合に有効となるものである
.ス、従来変速マップによって変速段を決定していたと
きは、車速センサとして2系統設け、電気的なパルス発
生で車速を高精度に検出する系統の他に、スピードメー
タからの車速(ケーブル)信号をバックアップとして使
用できるようになっていた. ところがファジー演算によって車速の情報を用いるとき
は、例えば、車両加速度をとったりする関係上高精度の
電気的車速センサを必要とし、従って従来のようにバッ
クアップしにくいという事情がある. 本発明では、変速マップによって従来通りにまず基準変
速段を求めているため、スピードメータからの車速セン
サ系のバックアップ体制を従前通り整えることができ、
しかもこの基準変速段が高速段グループに属していたと
きには、低速段グループから目椋変速段が選択されるこ
とがないため、少くとも車速信号系に関しては十分フェ
イルに対する対策向上が期待できるものである.なお、
本発明は基準変速段が低速段グループに属していたとき
には、目標変速段をどのように決定するかにつき特に限
定するものではない.従って後述するように、いくつか
の方法の採用が考えられる.
ループとに分け、まず従来と同様に車速−エンジン負荷
からなる変速マップに従って基準変速段を求め、この基
準変速段が高速段グループに属していた場合には、ファ
ジー推論によって選択される最終的な目標変速段が、高
速段グループの中から選択されるようにしている. この結果、他の走行条件をも考慮してファジー推論を行
って最終的な目標変速段が決定されるため、現実の走行
条件に即したfi3i!な変速段を得ることができる一
方、ファジー推論をした結果、最終的に決定される変速
段を、高速段グループ内に限定するようにしたため、た
とえセンサ系の一部にフェイルが発生したような場合等
にあっても、予期せぬダウンシフトが行なわれて大きな
変速ショックが発生したするのを防止することができる
ようになる. なお、本発明においては、その趣旨から、変速マップか
ら基準変速段を決定するために必要な信号系、即ち、エ
ンジン負荷(スロットル開度、吸気圧etc )及び車
速の信号系がフエイルした場合には有効に機能しないこ
とになる. しかしながら、前述したように一般にファジー演算によ
って変速比を決定する場合は、その利点を最大限に活か
すために数多くの走行パラメータが入力信号として用い
られることが多く、その点でこれらの多くの走行パラメ
ータの中で、エンジン負荷及び車速以外の走行パラメー
タの信号系がフェイルした場合に有効となるものである
.ス、従来変速マップによって変速段を決定していたと
きは、車速センサとして2系統設け、電気的なパルス発
生で車速を高精度に検出する系統の他に、スピードメー
タからの車速(ケーブル)信号をバックアップとして使
用できるようになっていた. ところがファジー演算によって車速の情報を用いるとき
は、例えば、車両加速度をとったりする関係上高精度の
電気的車速センサを必要とし、従って従来のようにバッ
クアップしにくいという事情がある. 本発明では、変速マップによって従来通りにまず基準変
速段を求めているため、スピードメータからの車速セン
サ系のバックアップ体制を従前通り整えることができ、
しかもこの基準変速段が高速段グループに属していたと
きには、低速段グループから目椋変速段が選択されるこ
とがないため、少くとも車速信号系に関しては十分フェ
イルに対する対策向上が期待できるものである.なお、
本発明は基準変速段が低速段グループに属していたとき
には、目標変速段をどのように決定するかにつき特に限
定するものではない.従って後述するように、いくつか
の方法の採用が考えられる.
第2図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す. この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ部20と、オーバードライブI!構部4
0と、前進3段後進1段のアンダードライブ機構部60
とを備える. 前記トルクコンバータ部20は、ボンプ21、タービン
22、ステータ23、及びロックアップクラッチ24を
備えた周知のものである.前記オーバードライブm楕部
40は、サンギャ43、リングギャ44、プラネタリビ
ニオン42、及びキャリャ41からなる1組の遊星歯車
装置を備え、この遊星歯車装置の回転状態をクラッチC
O、ブレーキBo、一方向クラッチFoによって制御し
ている. 前記アンダードライブII構部60は、共通のサンギャ
61、リングギャ62、63、プラネタリピニオン64
、65及びキャリャ66、67からなる2組の遊星歯車
装置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転状態、及び
前記オーバードライブ機椙との連結状態をクラッチCI
、C2、ブレーキ81〜B3、及び一方向クラッチFl
,F2によって制御している. このトランスミッション部及びこれを制御する油圧制御
装置の機械的な構成については、これ自体周知であるた
め、第2図においてスケルトン図示するにとどめ、詳細
な説明は省略する.この自動変速機は、上述の如きトラ
ンスミッション部、及びコンピュータ(ECtJ)84
を備える. コンピュータ84には、エンジン1の出力(トルク)を
反映させるためのスロットル開度θを検出するスロット
ルセンサ80、車速n.を検出する車速センサ(出力軸
70の回転速度センサ)82、運転者の手元におかれた
シフトレバーの操作位置(D、2、L,R,P,N等の
位if) ヲ検出するシフトレンジセンサ91、エンジ
ンの回転速度を検出するためのエンジン回転数センサ9
2、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ94
等からの各信号が入力される. コンピュータ84には、車速−スロットル開度の変速マ
ップが予め記憶されており、後述する制御フローに従っ
てファジー推論によって目標変速段を決定し、自動変速
機がこの目標変速段となるように油圧制御回路86内の
電磁弁S1、S2(シフトバルブ用》、及びSL(ロッ
クアップクラッチ用)を駆動・制御し、第3図に示され
るような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行っ
て変速を実行する. なお第3図において、○印は当該クラッチあるいはブレ
ーキが係台状態とされることを意味し、◎は、当該ワン
ウエイクラッチが駆動時(エンジン側から車輪側へ動力
が伝達されている状態〉において係合(ロック〉状態と
されることを意味している. 第4図に前記コンピュータ84において目標変速段を決
定する原の制御フローを示す.なお、ここではシフトレ
バーが4つの前進変速段を有するr p Jレンジに選
択された場合について説明する. まず、ステップSlにおいては、予め設定された変速マ
ップから現在の変速段(現変速段)N、アクセル開度θ
aC、及び車速Vに基づいて基準変3!段N東が決定さ
れる.変速マップは、自動車の車31rV及びアクセル
開度θ.Cをパラメータとして予め設定されており、複
数の変速段を有するシフトレンジr D J、「2ノに
ついてそれぞれ定められている.第25図は「D」レン
ジにおけるシフトパターンの一例で、車速Vとアクセル
開度θ(LCとの直交座標において階段状に変速ライン
が設定されており、実線はアップシフトの変速ラインで
あり、破線はダウンシフトの変速ラインである.又、図
中の1、2、3、O/Dは、それぞれ第l迷段、第2速
段、第3迷段、オーバードライブ段(第4速Fi>を表
わしている.かかる変速マップから、現変速段N及びア
クセル開度θ.Cに基づいて複数の判定車速V.、V2
、v3が設定され、それらの判定車速と実際の車速Vと
を比較して選択すべき変速段を表わす基準変速段NXが
従来と同様にして決定される.第25図に示されている
判定車速V 1 、V 2、■3は現変速段Nが第3速
段でアクセル開度θαCが40%の場合であり、V≦V
1であれば第1速段「1』が基準変速段NXとして決定
され、■<<V≦v2であれば第2速段r 2 )が基
準変速段N東として決定され、V 2 < V≦v3て
あれば第3速段r3Jが基準変速段N東として決定され
、V s < Vであればオーバードライブ段「4」が
基準変速段NXとして決定される. なお、上記現変速段Nは、電磁弁S1及びS2に対ずる
出力信号に基づいて読み込まれる.ス、この実a例では
低速段のグループとして第1速段、高速段のグループと
して第2速段〜第4速段が選択されている, ステップS2においては、上記基準変速段NW−に基づ
いて予め定められたファジー化ルールQ1により各変速
段(j=1、2、3、4)の各々について選択されるべ
き満足度γQt(j)が設定される.ファジー化ルール
Q1は、上記基準変速段N東に近いか否かを基準として
満足度γQ1(j )を定めるようになっており、例え
ば基準変速段N東については満足度γo1 (j)=1
、基準変速段N0に隣接する変速段N0±1については
満足度γQl (j )=0.5、変速段N0±2につ
いては満足度γQt (j >=0.25、変速段NX
±3については満足度γo1 (j )=0.15に設
定される. 第5図は、例えば基準変速段N東が第3速段の場合にお
ける各変速段の満足度γQt(j>を示す図である.図
中j=1、2、3、4はそれぞれ第1速段、第2速段、
第3速段、O/D段(オーバードライブ段:第4速段〉
に対応する.次いで、ステップS3においてrj=1」
とされた後、ステップS4においてjから現変速段Nを
引算することにより変化段数ΔNが算出され、ステップ
S5においてファジー推論に基づく制御ルールにより実
際の走行状態に応じて各変速段が選択されるべき満足度
γR (j )が計算される.この制御ルールは、現変
速段Nに対する変化段数ΔNに応じて定められており、
サプルールA,B、B’ 、C,D,E,F,G,Hを
用いて以下の4つの制御ルールRl〜R4が設定されて
いる.なお、制御ルールR1はΔN=0、即ち現変速段
Nを維持する場合に満たすべき条件を定めたものであり
、制御ルールR2はΔN=+1 、即ち現変速段から1
段だけアップシフトする場合に満たすべき条件を定めた
ものであり、illifl#ルールR3はΔN=+2、
+3、即ち現変速段から2段若しくは3段アップシフト
する場合に満たすべき条件を定めたものであり、制御ル
ールR4はΔN=−1、−2、−3、即ち現変速段から
1段、2段、若しくは3段ダウンシフトする場合に満た
すべき条件を定めたものである. R 1 =Aand Band C R2=Aand B’ and Cand (
(Dand E)or(Fand G)) R3=Aand B’ and Cand F
and GR4=Aand B’ and Can
d (D or H)又、上記各サブルールA,B
,B’ ,C,D、E,F,G,Hは、それぞれ以下の
内容を有するものである, くサブルールA〉 「目標車両駆動トルクTo0を出力できる」このサブル
ールは、各変速段において出力できる駆動トルクはエン
ジン特性により定まるため、この出力可能な駆動トルク
の範囲内にこの時の目標車両駆動トルク7 o Xが含
まれるか否かを判定するもので、このサブルールを満足
する満足度を表わすメンバーシップ関数f^(To”)
の一例を第6図に示す.第6図における値C1及びC2
は、変速段毎に計算若しくは実験的に定められ、変速段
に対応する前記「j」の値に応じて設定される.なお、
上記メンバーシップ関数f^( T o富冫の値、Hr
Jち満足度はO以上1以下の数値で表わされ、1の場合
には条件を完全に満足していることを意味している.以
下の各メンバーシップ関数についても同様である.又、
上記目標車両駆動トルクTo東は、例えば第12図に示
されているように、車速V及びアクセル開度θCLCを
パラメータとするデータマップ等から求められる.〈サ
ブルールB〉 「予想回転速度Ne′が目標回転速度Ne0にだいたい
近い」 このサブルールは、例えば前記目標車両駆動トルク7’
o*が比較的小さく、第l速段からO/D速段までの
複数の変速段においてその駆動トルクTD0を出力でき
る場合に、目標回転速度N exlに基づいてfi適な
変速段を選択するため、各変速段毎に予想回転速度Ne
’を中心として定められた回転速度範囲内にこの時の目
標回転速度Ne東が含まれるか否かを判定するもので、
このルールを満足する満足度を表わすメンバーシップ関
数f日(Ne”)の一例を第7図に実線で示す.上記予
想回転速度Ne’は、例えば車速Vや各変速段の変速比
等の間数によって表わされ、変速段に対応する前記′「
j」の値に応じて設定される.又、上記目標回転速度N
e*は、例えば第13図に示されているように、燃費
率やエンジンの安定状態、ノッキング等を考慮して予め
設定された目標馬力PS(目標車両駆動トルク”l”
o K x車速Vに比例}をパラメータとするデータマ
ップ等から求められる. 〈サブルールB’> 「予想回転速度Ne’が目標回転速度Ne東に近い」 このサブルールは上記サブルールBと略同じであるが、
現変速段から異なる変速段へ切り換える場合に用いられ
るところから、その判定基準を厳しくしたもので、この
サブルールを満足する満足度を表わすメンバーシップ関
数f日’ (Ne”)の一例を前記第7図に一点H線
で示す.〈サブルールC〉 「予想回転速度Ne′が予め定められた許容範囲内にあ
るノ このサブルールは、エンジン回転速度Neが低過ぎると
エンジンストールを誘引し、高過ぎるとオーバーランと
なるため、そのようなエンジンの作動に支障を生じる回
転速度となることを防止するためのもので、こサブのル
ールを満足する満足度を表わすメンバーシップ関数f
c (Ne′)の一例を第8図に示す.第8図における
値C3及びC4は、搭載されているエンジンの特性に応
じて予め定められる. くサブルールD〉 「アクセルが定常状態である」 このサブルールは、アクセルの踏込み操作状況を表わす
アクセル開度θαCの変化速度bαC(=dθ.e/d
j)に応じて運転者の変速段切換えに対する要求を判定
するためのもので、このサブルールを満足する満足度を
表わすメンバーシップ間数fo(クαC)の一例を第9
図に実線で示す. くサブルールE〉 「前回シフト時からの経過時間Tが長い」このサブルー
ルは、変速段が頻繁に切り換えられるビジーシフトを防
止するためのもので、このルールを満足する満足度を表
わすメンバーシップ間数ft(T)の一例を第10図に
示す.〈サブルールF〉 「アクセルの戻し速度が速い」 このサブルールは、アクセル開度θCCの変化速度ba
cが負で比較的大きいか否かを判定するためのもので、
このルールを満足する満足度を表わすメンバーシップ関
数f F (#cc)の一例を前記第9図に一点鎖線で
示す. 〈サブルールG〉 「カーブでない』 このサブルールは、カーブの際にアクセルが戻されるこ
とによってアップシフトが起こることを防止するための
もので、操舵角θSが小さい場合にはカーブでないと判
定する.このサブルールを満足する満足度を表わすメン
バーシップ関数f.(θS)の一例を第11図に示す. 〈サブルールH〉 「アクセルの踏込み速度が速い」 このサブルールは、アクセル開度θcLcの変化速度b
acが正で比較的大きいか否かを判定するためのもので
、このサブルールを満足する満足度を表わすメンバーシ
ップ関数f+’(?c*c)の一例を前記第9図に二点
鎖線で示す. ファジー推論法においては、randJは代数槓若しく
はミニマム演算等と定義され、「0『」は論理和若しく
はマキシマム演算等と定義されるが、ここではそれぞれ
代数積、マキシマム演算と定義すると、前記制御ルール
R1〜R4の満足度γR(j )はそれぞれ次式(1)
〜(4)で求められる. ?R (j ) =f A (T■ ’ ) xf a (N
e ’ )xf c (Ne’ )
・・・(1)γR (j ) =f A (To”)xf 日’ (Ne”)xf
C (Ne’ )xmax (f o (
#cc)xf E (T) . f p
(#c*c)xf o (θs)l
・・・(2)γR (″i ) =f A (To”)xf 8′ (Ne”)xf c
(Ne’ ) xf F (#c*c)xf
Q (θS) ・・・(3)γR
(j ) =f A (To’)xf B′ (Ne東)xf C
(Ne’ ) xIIax (f o (#
cc)・ f H(δQc)l ・・・(
4)ここで、ステップS5A及び35Bの趣旨について
は後に述べるとして、まずs5、s6、s7、S8の一
連のステップの一般的な作用から説明する. 例えば、j=2で現在の変速段Nが「3」の場合には、
変化段数ΔNは−1となるため、ががるステッグS5に
おいては前述したように制御ルールR4に従って上記(
4)式により第2速段が選択されるべき満足度γR(2
)が求められる.そして、このようにして満足度γR(
2)が求められると、次のステッグS6において、その
満足度γR(2)と前記ステップS2において設定され
た満足度γQl (2)とに基づいて、次式(5)に従
ってそれらの代数積から第2速段が選択されるべき総合
的な満足度γ《2)が算出される.γ(2)=γR(2
)Xγcit (2)・・・(5)jが1から4まで
変化するとして一般的に表わすと(5A)のようになる
. γ(j)=γR(j)Xγo+(j) ・・・(5A) その後、ステップS7においてjが4より小さいか否か
が判断され、4より小さい場合にはステップS8におい
てjに1が加算された後、上記ステップ84以下が繰り
返される.これにより、j=1からj=4、即ち第1速
段からO/D段までの各変速段が選択されるべき満足度
γ(1)、γ(2)、γ(3)、γ(4)がそれぞれ算
出される(但し、γ(1)はステップ55A、55Bに
よりN京が1のときのみ算出:後述).具体的には、j
=3の場合にはΔN=Oとなり、前記ステップS5にお
いては制御ルールR1に従って上記(1〉式により第3
速段が選択されるべき満足度γR《3〉が求められ.次
のステップS6において第3速段が選択されるべき総合
的な満足度γ(3)が上記(5)式に従って算出される
,更に、j=4の場合にはΔN=+1となり、前記ステ
ップS5においては制御ルールR2に従って上記(2)
式により0/D段が選択されるべき満足度γR(4)が
求められ、次のステップS6においてO/D段が選択さ
れるべき総合的な満足度γ(4)が上記(5)式に従っ
て算出される.ここでステップS5A,95Bの意味に
ついて説明する.ステップS5A及び35Bにおいては
、ステップS1において求められた基準変速段N8が1
でないときには、即ち高速段のグループに属していると
きには、最終的な目標変速段kが絶対に1(第1速段:
低速段グループに属する変速段)とならないようにする
ためのもので、具体的には、ステップS5Aにおいて変
速マップによって求められた基準変速段N1が1でなく
、且つγR (j )を計算する際のjが1であったと
きには、γR(j )が0となるようにしている.この
結果、ステップS6においてγ(1)が必ずOとなるた
め、γ(1)がγ(」)の中で最大値をとることはあり
得す、目標変速段kとして第1速段が(低速段グループ
に属する変速段)選択されることがなくなるものである
. これにより、例えばセンサ系のフェイル等の何らかの不
測の事態が発生したとしても、自動変速機が高速段状態
から第1速段にダウンシフトされることによって大きな
変速ショックが発生してしまうのを防止することができ
るようになる.なお、このステップS5A,35Bの横
戒で明らかなように、基準変速段N窯が1以外、即ち2
〜4であったときには最終的な目標変速段kが1となる
のが阻止されるが、基準変速段が1であったときには、
最終的な目標変速段kが1となり得るものであり、且つ
、ファジー推論の結果第2速段より高い変速段(高速段
グループに属する変速段)にもなり得るものである.こ
れは、■たとえ基準変速段N8が1であったとしても、
第2速段以上の方がより適切である場合が考えられるこ
と、及び■たとえセンサ系のフェイル等が発生した場合
であっても、アップシフト側にずれるのは特に問題とな
らないためである. 第14図は現変速段Nが3、即ち第3速段の場合に、上
記ステップ85〜35Bにおいて算出された満足度γR
(」)の一例を示す図であり、第15図はステップS6
において算出された総合的な満足度γ(j )の一例を
示す図である.なお、上記実施例では現変速段Nが第3
速段の場合であるため、現変速段から2段アップシフト
する場合に満たすべき条件を定めた前記制御ルールR3
は用いられないが、現変速段Nが第1速段又は第2速段
の場合に、第3速段やO/D段が選択されるべき満足度
を判定する際に制御ルールR3は用いられる. このようにしてステップ84〜S8が繰り返され、j=
4になるとステップS7の判断はNoとなり、続いてス
テップS9が実行される.このステップS9においては
、上記ステップS6において算出された各変速段の満足
度γ(j )のうち最も満足度が高いγ(k )が選択
される.即ち例えば前記第15図に示されている満足度
γ(j )が得られた場合にはγ(2)がγ(k )と
して選択され、次のステップS10において、選択すべ
き目標変速段として上記γ(k)の「k」、即ち上例で
は第2速段が決定される.そして、この決定に従って電
磁弁S1及びS2がそれぞれ励磁されることにより、自
動変速機が第3速段から第2速段へダウンシフトされる
. このように、本実施例の変速制御装置14においては、
基準変速段N8が1のときには、全ての変速段に間して
ファジー推論がなされるが、1以外のときには第1速段
以外の変速段(高速段グループに属する変速段)の中か
ら、ファジー推論がなされ、目標変速段が決定される.
そのため、例えセンサ系にフェイル等が発生したりして
も第1速段にシフトされて大きな変速ショックが発生し
たりするのが防止される. 又、本実施例においては、ステップS1及びS2におい
て予め定められたアクセル開度θcLc及び車速Vをパ
ラメータとする変速マップに基づいて変速段毎に選択さ
れるべき満足度γQt(j)が設定されると共に、ステ
ップS5(及びS5A、85B)において実際の走行状
態に応じて変速段毎に選択されるべき満足度γR (j
)が予め定められた制御ルールR1〜R4に従って演
算され、それらの満足度γo1 (j)及びγR (j
)に基づいて総合的な満足度γ(j )がステップS
6において算出される.その上で、その総合的な満足度
γ(j )が最も高い変速段が選択すべき目標変速段と
してステップS9及びS10において決定されるため、
アクセル開度θαC及び車速Vをパラメータとする変速
マップのみでは対応できない種々の走行状態に即した最
適な変速制御が行われるのである. しかも、変速マップとファジー推論とを併用して変速段
を選択するようになっているところから、種々の走行状
悪を考慮して多数の補正マップやシフトパターンを用い
る場合に比較して、そのプロダラム量が少なくて済むの
である.これは、ファジー推論を用いた場合には、変速
段の選択に際して考慮すべき走行パラメータの数に比例
してプログラム量が増加するだけであるのに対し、補正
マップ等を用いる場合には、走行状態を場合分けすると
走行パラメータの数の累乗に略比例する数のマップが必
要となるためであり、より優れた変速制御を行うために
考慮すべき走行パラメータの数が多くなるに従ってその
差は顕著となる.又、基本的な変速マップが予め定めら
れているところから、この点に関するプログラム量はフ
ァジー推論を用いる場合に比較して少なくなり、変速判
断をファジー推論のみに基づいて行う場合に比較して、
その分だけ全体のプログラム量が減少する.因に、これ
らのプログラム量の相違を第16図で示すと、本実施例
のように変速マップとファジー4iI論とを併用した場
合には第16図の実線のようになり、ファジー推論のみ
で変速制御を行った場合には同図の一点鎖線のようにな
るのである.又、同図の二点鎖線は前記変速マップや補
正マップのみで変速制御を行った場合である.又、本実
瓶例では変速段毎に算出された総合的な満足度γ(j
)が最も高い変速段を選択するようになっているため、
例えばファジー推論による演算結果に基づいて変速マッ
プを補正する場合のように、演算結果から具体的な補正
量を求めるために重心法等により一点化〈非ファジー化
)を行う必要がなく、この点に閲してもプログラム量を
少なくできるのである.但し、変速段の決定に際して、
重心法、面積法等により満足度γ(j )の重心や面積
中心等を求め、それに最も近い変速段を選択するように
することも可能である.更に、本実施例ではファジー推
論におけるメンバーシップ関数が、前記第6図〜第11
図に示されているように傾斜を付けて定められているた
め、その傾斜を適当に定めることにより運転者の感覚に
一層合致した変速制御を行うことが可能となる.又、こ
のようなファジー推論による変速制御によれば、例えば
アクセル開度の変化速度b。Cのように一般に高精度測
定が困難なパラメータを含むような場合でも、変速制御
が良好に行われる等の種々の利点が得られる. 次に、本発明の第2実旅例を第17図を用いて説明する
. この第2実施例では、ステップS1において基準変速段
NXを求めた後、ステップSIAにおいてこの求められ
た基準変速ffN”が1であるか否かを判定し、N東が
1であったときにはステップSIBに進んでファジー推
論を行うことなく最終的な目標変速段kを1に確定する
ようにしている.即ち、ファジー推論は、基準変速段N
Xが2以上であったときにのみステップS2以降で実行
される.ステップS2以降については、j=1について
の演算が省略され、jが2〜4とされる.その他は第1
実施例と同様であるため重複説明は省略する. この第2実施例によれば、基準変速段NXが2〜4の場
合には最終的な目標変速段kが決して第1速段にはなら
ないという先の第1実施例と同様な効果に加え、基準変
速段NXが1であったときには、それ以降のファジー推
論を実行する必要がなくなるため、プロクラムの実行が
より簡素化されるという新たな利点が生じる. 一般に、目標変速段を判断するにあたってきめ細かさが
要求されるのは、高速段の領域である場合が多く、低速
段の領域では従来のアクセル開度θαC一車速Vのマッ
プのみで十分な場合が多い.従って、基準変速段N0が
1(低速段グループ)であるときには、更にファジー推
論を展開したとしてもやはり結果として第1速段が選択
されることが非常に多いという事情がある. そこで、この第2実施例では、基準変速段が第1速段で
あったときには、その段階でファジー推論を展開するの
を止め、プログラムの実行の簡素化を図ったものである
. 次に、本発明の第3実施例を説明する.この第3実施例
は第23図から明らがなように前記第1実施例(第4図
〉のステップS2の代わりにステップSS2を設けると
共に、ステップS5及びS6の代わりにステップSS5
を設けたものであるため、その変更部分についてのみ説
明する. まず、ステップSS2においては、予め定められた3つ
のファジー化ルールQ1、Q2、Q3によりそれぞれ各
変速段が選択されるべき満足度γo+(j)、γo2(
j’)、γo3(j)が設定される.ファジー化ルール
Q1は、前記第4図の第1実施例と同様に基準変速段N
東に近いか否かを基準として満足度を定めるもので、フ
ァジー化ルールQ2は、基準変速段N0にだいたい近い
か否かを基準として満足度を定めるもので、ファジー化
ルールQ3は、基準変速段NXに非常に近いか否かを基
準として満足度を定めるものである.基準変速段N東が
第3速段の場合にファジー化ルールQ2、Q3によって
設定される各変速段の満足度γQ2(j)、γo3(j
)の一例をそれぞれ第18図、.第19図に示す《γo
+(j)は第5図参照). 又、ステップSS5は、上記ファジー化ルールQl、Q
2、Q3を組み入れたファジー推論に基づく5つの制御
ルールRI〜RVにより、実際の走行状態に応じて各変
速段が選択されるべき総合的な満足度γ(j )が計算
される.今、ステップS5A.35Bを無視して一般的
な説明から先に行うと、この制御ルールRI〜RVは、
現変速段Nに対する変化段数ΔNに応じて定められてお
り、上記ファジー化ルールQl、Q2、Q3と前記サブ
ルールD,E,F,G,Hと新たなサプルールIとを用
いて以下のように設定されている.即ち、上記サブルー
ル■は、「アクセルが全閉である」ことを内容とするも
ので、該サブルールを満足する満足度f I(θcLc
)の一例を第20図に示す.又、上記制御ルールRIは
ΔN=O即ち現変速段を維持する場合に満たすべき条件
を定めたものであり、制御ルールRIl[はΔN=+1
即ち現変速段から1段だけアップシフトする場合に満た
すべき条件を定めたものであり、制御ルールRI[[は
ΔN=+2、+3即ち現変速段から2段若しくは3段ア
ップシフトする場合に満たすべき条件を定めたものであ
り、制御ルールRIVはΔN=一1即ち現変速段から1
段だけダウンシフトする場合に満たすべき条件を定めた
ものであり、制御ルールRVはΔN=−2、−3即ち現
変速段から2段若しくは3段ダウンシフトする場合に満
たすべき条件を定めたものである. RI=Q2 RII=Q1and ( (Dand E) or
F)RI[[=Q3andF RIV=Q1and(H or I )RV=Q3an
d Gand H 又、rand」を代数積、「0『」をマキシマム演算と
定義すると、上記制御ルールRI〜RVの満足度γ(j
)はそれぞれ次式《6)〜(10)に従って求められ
る. γ(:i)=γQ2(j) ・・・(6)γ
(j > =ro1(j )Xllax (f o (#cc)
xf E (T) . f F (#uc) )・・・
(7) γ (j )=γQ3 (j )xf p (
#cc)・・・ (8) γ (j > =ro+ (j )xnax (f H (
#ac),f ! (θcLc)) ・・
・(9)γ(j冫 =γas(j)xfa(θS) xf H (#cc) − (10)
ここで、現在の変速段Nが「3」の場合について具体的
に説明すると、j=1のときはS5A、35Bによって
γ(1)=Oとなり、第1速段が選択されるべき総合的
な満足度γ(1)は全くないとされ、j=2のときには
ΔN=−1となり、制御ルールRTVに従って上記(9
)式により第2速段が選択されるべき総合的な満足度γ
(2)が求められ、j=3のときにはΔN=0となり、
制御ルールRIに従って上記(6)式により第3速段が
選択されるべき総合的な満足度γ(3)が求められ、j
=4のときにはΔN=+1となり、制御ルールRlrに
従って上記(7)式によりO/D段が選択されるべき総
合的な満足度γ(4)が求められる.そして、これらの
満足度γ(J )のうち最も満足度の高い変速段kがス
テップSIOにおいて選択されるのである. S5A,35Bの趣旨(vl能及び効果〉については前
記第1実施例と全く同様である.この第3実施例では上
記制御ルールRIから明らかなように、変速マップから
求められた基準変速段N0と現在の変速段Nとが同じ場
合には、その現変速段Nが選択されるべき満足渡γ(J
)は1となり、他の走行状態に拘らず現変速段Nが維
持されることになる. 又、この第3実施例の変速制御装置によれば、ステップ
S5A,35Bについて前記第1実施例と同様な効果が
得られるのに加えて、ステップSS2において3種゛類
の満足度γQt(j)、γQz(j)、γQs(j)が
設定されるため、一層運転者の意に即した変速制御が行
われ得るようになると共に、それらの満足度γo+(j
)、γQ2 (j )、rQs (j )を制御ルール
R■〜Rvの中に組み入れて総合的な満足度γ(j )
を一度に演算するようになっているため、プログラム量
を更に削減することができる. ところで、この第3実施例と同じように3種類の満足度
γQ1 (j)、γQ2(J)、γQ3(j )を設定
するようにしながら、ステップSIA,SIBについて
先の第2実施例と同様な効果が得られるようにすること
もできる.これを第24図に示す.なお、説明が重複す
ることになるため、個々のステップの具体的な説明は省
略する.以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明したが、本発明は更に別の!II!様で実施するこ
ともできる. 例えば、前記実施例では3種類のファジー化ルールQI
Q2、Q3について説明したが、第21図、第22図
に示されている満足度γQ4、γQ5が得られるように
、基準変速段N’(図では第3速段)に対して変速比が
小さいHighギャ測を重視するファジー化ルールや、
逆にLowギャ側を重視するファジー化ルールなど、他
の種々のファジー化ルールを採用することも可能である
。 又、前記実施例ではファジー推論におけるrand」、
rOrJをそれぞれ代数積、マキシマム演算と定義した
場合について説明したが、これらの定義や推論法を適宜
変更しても差支えない.又、前記実施例では4つ若しく
は5つの制御ルールR1〜R4、RI〜RVが定められ
ていたが、この制御ルールの数や内容即ちサブルールは
適宜変更できる. このように、本発明においては、各種走行条件を考慮し
て具体的にどのようにしてファジー推論を行うかについ
て限定するものではない.又、上記実施例の自動変速機
は前進4段が達成されるものが示されており、且つ低速
段グループとして第1速段、高速段グループとして第2
速段〜第4速段を設定していたが、本発明においては、
変速段の数やグループの分け方を限定するものではない
.例えば、6速、8速の変速段を達戒可能な自動変速機
にあっては、低速段グループを第1速段及び第2速段、
あるいは第1速段〜第3速段とし、高速段グループをそ
れ以降の変速段とするこども可能である. 更に、前記実施例の変速マップはアクセル開度θcLc
と車速Vとの直交座標において階段状に設定されている
が、直線、曲線、屈曲線等の変速マップを設定したりす
ることもできる.なお、この変速マップをエンジンの仕
様や運転者の好み(マニュアル設定)等によって補正し
た後、基準変速段N束を求めるようにすることはむろん
可能である.
体概要を示す. この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ部20と、オーバードライブI!構部4
0と、前進3段後進1段のアンダードライブ機構部60
とを備える. 前記トルクコンバータ部20は、ボンプ21、タービン
22、ステータ23、及びロックアップクラッチ24を
備えた周知のものである.前記オーバードライブm楕部
40は、サンギャ43、リングギャ44、プラネタリビ
ニオン42、及びキャリャ41からなる1組の遊星歯車
装置を備え、この遊星歯車装置の回転状態をクラッチC
O、ブレーキBo、一方向クラッチFoによって制御し
ている. 前記アンダードライブII構部60は、共通のサンギャ
61、リングギャ62、63、プラネタリピニオン64
、65及びキャリャ66、67からなる2組の遊星歯車
装置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転状態、及び
前記オーバードライブ機椙との連結状態をクラッチCI
、C2、ブレーキ81〜B3、及び一方向クラッチFl
,F2によって制御している. このトランスミッション部及びこれを制御する油圧制御
装置の機械的な構成については、これ自体周知であるた
め、第2図においてスケルトン図示するにとどめ、詳細
な説明は省略する.この自動変速機は、上述の如きトラ
ンスミッション部、及びコンピュータ(ECtJ)84
を備える. コンピュータ84には、エンジン1の出力(トルク)を
反映させるためのスロットル開度θを検出するスロット
ルセンサ80、車速n.を検出する車速センサ(出力軸
70の回転速度センサ)82、運転者の手元におかれた
シフトレバーの操作位置(D、2、L,R,P,N等の
位if) ヲ検出するシフトレンジセンサ91、エンジ
ンの回転速度を検出するためのエンジン回転数センサ9
2、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ94
等からの各信号が入力される. コンピュータ84には、車速−スロットル開度の変速マ
ップが予め記憶されており、後述する制御フローに従っ
てファジー推論によって目標変速段を決定し、自動変速
機がこの目標変速段となるように油圧制御回路86内の
電磁弁S1、S2(シフトバルブ用》、及びSL(ロッ
クアップクラッチ用)を駆動・制御し、第3図に示され
るような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行っ
て変速を実行する. なお第3図において、○印は当該クラッチあるいはブレ
ーキが係台状態とされることを意味し、◎は、当該ワン
ウエイクラッチが駆動時(エンジン側から車輪側へ動力
が伝達されている状態〉において係合(ロック〉状態と
されることを意味している. 第4図に前記コンピュータ84において目標変速段を決
定する原の制御フローを示す.なお、ここではシフトレ
バーが4つの前進変速段を有するr p Jレンジに選
択された場合について説明する. まず、ステップSlにおいては、予め設定された変速マ
ップから現在の変速段(現変速段)N、アクセル開度θ
aC、及び車速Vに基づいて基準変3!段N東が決定さ
れる.変速マップは、自動車の車31rV及びアクセル
開度θ.Cをパラメータとして予め設定されており、複
数の変速段を有するシフトレンジr D J、「2ノに
ついてそれぞれ定められている.第25図は「D」レン
ジにおけるシフトパターンの一例で、車速Vとアクセル
開度θ(LCとの直交座標において階段状に変速ライン
が設定されており、実線はアップシフトの変速ラインで
あり、破線はダウンシフトの変速ラインである.又、図
中の1、2、3、O/Dは、それぞれ第l迷段、第2速
段、第3迷段、オーバードライブ段(第4速Fi>を表
わしている.かかる変速マップから、現変速段N及びア
クセル開度θ.Cに基づいて複数の判定車速V.、V2
、v3が設定され、それらの判定車速と実際の車速Vと
を比較して選択すべき変速段を表わす基準変速段NXが
従来と同様にして決定される.第25図に示されている
判定車速V 1 、V 2、■3は現変速段Nが第3速
段でアクセル開度θαCが40%の場合であり、V≦V
1であれば第1速段「1』が基準変速段NXとして決定
され、■<<V≦v2であれば第2速段r 2 )が基
準変速段N東として決定され、V 2 < V≦v3て
あれば第3速段r3Jが基準変速段N東として決定され
、V s < Vであればオーバードライブ段「4」が
基準変速段NXとして決定される. なお、上記現変速段Nは、電磁弁S1及びS2に対ずる
出力信号に基づいて読み込まれる.ス、この実a例では
低速段のグループとして第1速段、高速段のグループと
して第2速段〜第4速段が選択されている, ステップS2においては、上記基準変速段NW−に基づ
いて予め定められたファジー化ルールQ1により各変速
段(j=1、2、3、4)の各々について選択されるべ
き満足度γQt(j)が設定される.ファジー化ルール
Q1は、上記基準変速段N東に近いか否かを基準として
満足度γQ1(j )を定めるようになっており、例え
ば基準変速段N東については満足度γo1 (j)=1
、基準変速段N0に隣接する変速段N0±1については
満足度γQl (j )=0.5、変速段N0±2につ
いては満足度γQt (j >=0.25、変速段NX
±3については満足度γo1 (j )=0.15に設
定される. 第5図は、例えば基準変速段N東が第3速段の場合にお
ける各変速段の満足度γQt(j>を示す図である.図
中j=1、2、3、4はそれぞれ第1速段、第2速段、
第3速段、O/D段(オーバードライブ段:第4速段〉
に対応する.次いで、ステップS3においてrj=1」
とされた後、ステップS4においてjから現変速段Nを
引算することにより変化段数ΔNが算出され、ステップ
S5においてファジー推論に基づく制御ルールにより実
際の走行状態に応じて各変速段が選択されるべき満足度
γR (j )が計算される.この制御ルールは、現変
速段Nに対する変化段数ΔNに応じて定められており、
サプルールA,B、B’ 、C,D,E,F,G,Hを
用いて以下の4つの制御ルールRl〜R4が設定されて
いる.なお、制御ルールR1はΔN=0、即ち現変速段
Nを維持する場合に満たすべき条件を定めたものであり
、制御ルールR2はΔN=+1 、即ち現変速段から1
段だけアップシフトする場合に満たすべき条件を定めた
ものであり、illifl#ルールR3はΔN=+2、
+3、即ち現変速段から2段若しくは3段アップシフト
する場合に満たすべき条件を定めたものであり、制御ル
ールR4はΔN=−1、−2、−3、即ち現変速段から
1段、2段、若しくは3段ダウンシフトする場合に満た
すべき条件を定めたものである. R 1 =Aand Band C R2=Aand B’ and Cand (
(Dand E)or(Fand G)) R3=Aand B’ and Cand F
and GR4=Aand B’ and Can
d (D or H)又、上記各サブルールA,B
,B’ ,C,D、E,F,G,Hは、それぞれ以下の
内容を有するものである, くサブルールA〉 「目標車両駆動トルクTo0を出力できる」このサブル
ールは、各変速段において出力できる駆動トルクはエン
ジン特性により定まるため、この出力可能な駆動トルク
の範囲内にこの時の目標車両駆動トルク7 o Xが含
まれるか否かを判定するもので、このサブルールを満足
する満足度を表わすメンバーシップ関数f^(To”)
の一例を第6図に示す.第6図における値C1及びC2
は、変速段毎に計算若しくは実験的に定められ、変速段
に対応する前記「j」の値に応じて設定される.なお、
上記メンバーシップ関数f^( T o富冫の値、Hr
Jち満足度はO以上1以下の数値で表わされ、1の場合
には条件を完全に満足していることを意味している.以
下の各メンバーシップ関数についても同様である.又、
上記目標車両駆動トルクTo東は、例えば第12図に示
されているように、車速V及びアクセル開度θCLCを
パラメータとするデータマップ等から求められる.〈サ
ブルールB〉 「予想回転速度Ne′が目標回転速度Ne0にだいたい
近い」 このサブルールは、例えば前記目標車両駆動トルク7’
o*が比較的小さく、第l速段からO/D速段までの
複数の変速段においてその駆動トルクTD0を出力でき
る場合に、目標回転速度N exlに基づいてfi適な
変速段を選択するため、各変速段毎に予想回転速度Ne
’を中心として定められた回転速度範囲内にこの時の目
標回転速度Ne東が含まれるか否かを判定するもので、
このルールを満足する満足度を表わすメンバーシップ関
数f日(Ne”)の一例を第7図に実線で示す.上記予
想回転速度Ne’は、例えば車速Vや各変速段の変速比
等の間数によって表わされ、変速段に対応する前記′「
j」の値に応じて設定される.又、上記目標回転速度N
e*は、例えば第13図に示されているように、燃費
率やエンジンの安定状態、ノッキング等を考慮して予め
設定された目標馬力PS(目標車両駆動トルク”l”
o K x車速Vに比例}をパラメータとするデータマ
ップ等から求められる. 〈サブルールB’> 「予想回転速度Ne’が目標回転速度Ne東に近い」 このサブルールは上記サブルールBと略同じであるが、
現変速段から異なる変速段へ切り換える場合に用いられ
るところから、その判定基準を厳しくしたもので、この
サブルールを満足する満足度を表わすメンバーシップ関
数f日’ (Ne”)の一例を前記第7図に一点H線
で示す.〈サブルールC〉 「予想回転速度Ne′が予め定められた許容範囲内にあ
るノ このサブルールは、エンジン回転速度Neが低過ぎると
エンジンストールを誘引し、高過ぎるとオーバーランと
なるため、そのようなエンジンの作動に支障を生じる回
転速度となることを防止するためのもので、こサブのル
ールを満足する満足度を表わすメンバーシップ関数f
c (Ne′)の一例を第8図に示す.第8図における
値C3及びC4は、搭載されているエンジンの特性に応
じて予め定められる. くサブルールD〉 「アクセルが定常状態である」 このサブルールは、アクセルの踏込み操作状況を表わす
アクセル開度θαCの変化速度bαC(=dθ.e/d
j)に応じて運転者の変速段切換えに対する要求を判定
するためのもので、このサブルールを満足する満足度を
表わすメンバーシップ間数fo(クαC)の一例を第9
図に実線で示す. くサブルールE〉 「前回シフト時からの経過時間Tが長い」このサブルー
ルは、変速段が頻繁に切り換えられるビジーシフトを防
止するためのもので、このルールを満足する満足度を表
わすメンバーシップ間数ft(T)の一例を第10図に
示す.〈サブルールF〉 「アクセルの戻し速度が速い」 このサブルールは、アクセル開度θCCの変化速度ba
cが負で比較的大きいか否かを判定するためのもので、
このルールを満足する満足度を表わすメンバーシップ関
数f F (#cc)の一例を前記第9図に一点鎖線で
示す. 〈サブルールG〉 「カーブでない』 このサブルールは、カーブの際にアクセルが戻されるこ
とによってアップシフトが起こることを防止するための
もので、操舵角θSが小さい場合にはカーブでないと判
定する.このサブルールを満足する満足度を表わすメン
バーシップ関数f.(θS)の一例を第11図に示す. 〈サブルールH〉 「アクセルの踏込み速度が速い」 このサブルールは、アクセル開度θcLcの変化速度b
acが正で比較的大きいか否かを判定するためのもので
、このサブルールを満足する満足度を表わすメンバーシ
ップ関数f+’(?c*c)の一例を前記第9図に二点
鎖線で示す. ファジー推論法においては、randJは代数槓若しく
はミニマム演算等と定義され、「0『」は論理和若しく
はマキシマム演算等と定義されるが、ここではそれぞれ
代数積、マキシマム演算と定義すると、前記制御ルール
R1〜R4の満足度γR(j )はそれぞれ次式(1)
〜(4)で求められる. ?R (j ) =f A (T■ ’ ) xf a (N
e ’ )xf c (Ne’ )
・・・(1)γR (j ) =f A (To”)xf 日’ (Ne”)xf
C (Ne’ )xmax (f o (
#cc)xf E (T) . f p
(#c*c)xf o (θs)l
・・・(2)γR (″i ) =f A (To”)xf 8′ (Ne”)xf c
(Ne’ ) xf F (#c*c)xf
Q (θS) ・・・(3)γR
(j ) =f A (To’)xf B′ (Ne東)xf C
(Ne’ ) xIIax (f o (#
cc)・ f H(δQc)l ・・・(
4)ここで、ステップS5A及び35Bの趣旨について
は後に述べるとして、まずs5、s6、s7、S8の一
連のステップの一般的な作用から説明する. 例えば、j=2で現在の変速段Nが「3」の場合には、
変化段数ΔNは−1となるため、ががるステッグS5に
おいては前述したように制御ルールR4に従って上記(
4)式により第2速段が選択されるべき満足度γR(2
)が求められる.そして、このようにして満足度γR(
2)が求められると、次のステッグS6において、その
満足度γR(2)と前記ステップS2において設定され
た満足度γQl (2)とに基づいて、次式(5)に従
ってそれらの代数積から第2速段が選択されるべき総合
的な満足度γ《2)が算出される.γ(2)=γR(2
)Xγcit (2)・・・(5)jが1から4まで
変化するとして一般的に表わすと(5A)のようになる
. γ(j)=γR(j)Xγo+(j) ・・・(5A) その後、ステップS7においてjが4より小さいか否か
が判断され、4より小さい場合にはステップS8におい
てjに1が加算された後、上記ステップ84以下が繰り
返される.これにより、j=1からj=4、即ち第1速
段からO/D段までの各変速段が選択されるべき満足度
γ(1)、γ(2)、γ(3)、γ(4)がそれぞれ算
出される(但し、γ(1)はステップ55A、55Bに
よりN京が1のときのみ算出:後述).具体的には、j
=3の場合にはΔN=Oとなり、前記ステップS5にお
いては制御ルールR1に従って上記(1〉式により第3
速段が選択されるべき満足度γR《3〉が求められ.次
のステップS6において第3速段が選択されるべき総合
的な満足度γ(3)が上記(5)式に従って算出される
,更に、j=4の場合にはΔN=+1となり、前記ステ
ップS5においては制御ルールR2に従って上記(2)
式により0/D段が選択されるべき満足度γR(4)が
求められ、次のステップS6においてO/D段が選択さ
れるべき総合的な満足度γ(4)が上記(5)式に従っ
て算出される.ここでステップS5A,95Bの意味に
ついて説明する.ステップS5A及び35Bにおいては
、ステップS1において求められた基準変速段N8が1
でないときには、即ち高速段のグループに属していると
きには、最終的な目標変速段kが絶対に1(第1速段:
低速段グループに属する変速段)とならないようにする
ためのもので、具体的には、ステップS5Aにおいて変
速マップによって求められた基準変速段N1が1でなく
、且つγR (j )を計算する際のjが1であったと
きには、γR(j )が0となるようにしている.この
結果、ステップS6においてγ(1)が必ずOとなるた
め、γ(1)がγ(」)の中で最大値をとることはあり
得す、目標変速段kとして第1速段が(低速段グループ
に属する変速段)選択されることがなくなるものである
. これにより、例えばセンサ系のフェイル等の何らかの不
測の事態が発生したとしても、自動変速機が高速段状態
から第1速段にダウンシフトされることによって大きな
変速ショックが発生してしまうのを防止することができ
るようになる.なお、このステップS5A,35Bの横
戒で明らかなように、基準変速段N窯が1以外、即ち2
〜4であったときには最終的な目標変速段kが1となる
のが阻止されるが、基準変速段が1であったときには、
最終的な目標変速段kが1となり得るものであり、且つ
、ファジー推論の結果第2速段より高い変速段(高速段
グループに属する変速段)にもなり得るものである.こ
れは、■たとえ基準変速段N8が1であったとしても、
第2速段以上の方がより適切である場合が考えられるこ
と、及び■たとえセンサ系のフェイル等が発生した場合
であっても、アップシフト側にずれるのは特に問題とな
らないためである. 第14図は現変速段Nが3、即ち第3速段の場合に、上
記ステップ85〜35Bにおいて算出された満足度γR
(」)の一例を示す図であり、第15図はステップS6
において算出された総合的な満足度γ(j )の一例を
示す図である.なお、上記実施例では現変速段Nが第3
速段の場合であるため、現変速段から2段アップシフト
する場合に満たすべき条件を定めた前記制御ルールR3
は用いられないが、現変速段Nが第1速段又は第2速段
の場合に、第3速段やO/D段が選択されるべき満足度
を判定する際に制御ルールR3は用いられる. このようにしてステップ84〜S8が繰り返され、j=
4になるとステップS7の判断はNoとなり、続いてス
テップS9が実行される.このステップS9においては
、上記ステップS6において算出された各変速段の満足
度γ(j )のうち最も満足度が高いγ(k )が選択
される.即ち例えば前記第15図に示されている満足度
γ(j )が得られた場合にはγ(2)がγ(k )と
して選択され、次のステップS10において、選択すべ
き目標変速段として上記γ(k)の「k」、即ち上例で
は第2速段が決定される.そして、この決定に従って電
磁弁S1及びS2がそれぞれ励磁されることにより、自
動変速機が第3速段から第2速段へダウンシフトされる
. このように、本実施例の変速制御装置14においては、
基準変速段N8が1のときには、全ての変速段に間して
ファジー推論がなされるが、1以外のときには第1速段
以外の変速段(高速段グループに属する変速段)の中か
ら、ファジー推論がなされ、目標変速段が決定される.
そのため、例えセンサ系にフェイル等が発生したりして
も第1速段にシフトされて大きな変速ショックが発生し
たりするのが防止される. 又、本実施例においては、ステップS1及びS2におい
て予め定められたアクセル開度θcLc及び車速Vをパ
ラメータとする変速マップに基づいて変速段毎に選択さ
れるべき満足度γQt(j)が設定されると共に、ステ
ップS5(及びS5A、85B)において実際の走行状
態に応じて変速段毎に選択されるべき満足度γR (j
)が予め定められた制御ルールR1〜R4に従って演
算され、それらの満足度γo1 (j)及びγR (j
)に基づいて総合的な満足度γ(j )がステップS
6において算出される.その上で、その総合的な満足度
γ(j )が最も高い変速段が選択すべき目標変速段と
してステップS9及びS10において決定されるため、
アクセル開度θαC及び車速Vをパラメータとする変速
マップのみでは対応できない種々の走行状態に即した最
適な変速制御が行われるのである. しかも、変速マップとファジー推論とを併用して変速段
を選択するようになっているところから、種々の走行状
悪を考慮して多数の補正マップやシフトパターンを用い
る場合に比較して、そのプロダラム量が少なくて済むの
である.これは、ファジー推論を用いた場合には、変速
段の選択に際して考慮すべき走行パラメータの数に比例
してプログラム量が増加するだけであるのに対し、補正
マップ等を用いる場合には、走行状態を場合分けすると
走行パラメータの数の累乗に略比例する数のマップが必
要となるためであり、より優れた変速制御を行うために
考慮すべき走行パラメータの数が多くなるに従ってその
差は顕著となる.又、基本的な変速マップが予め定めら
れているところから、この点に関するプログラム量はフ
ァジー推論を用いる場合に比較して少なくなり、変速判
断をファジー推論のみに基づいて行う場合に比較して、
その分だけ全体のプログラム量が減少する.因に、これ
らのプログラム量の相違を第16図で示すと、本実施例
のように変速マップとファジー4iI論とを併用した場
合には第16図の実線のようになり、ファジー推論のみ
で変速制御を行った場合には同図の一点鎖線のようにな
るのである.又、同図の二点鎖線は前記変速マップや補
正マップのみで変速制御を行った場合である.又、本実
瓶例では変速段毎に算出された総合的な満足度γ(j
)が最も高い変速段を選択するようになっているため、
例えばファジー推論による演算結果に基づいて変速マッ
プを補正する場合のように、演算結果から具体的な補正
量を求めるために重心法等により一点化〈非ファジー化
)を行う必要がなく、この点に閲してもプログラム量を
少なくできるのである.但し、変速段の決定に際して、
重心法、面積法等により満足度γ(j )の重心や面積
中心等を求め、それに最も近い変速段を選択するように
することも可能である.更に、本実施例ではファジー推
論におけるメンバーシップ関数が、前記第6図〜第11
図に示されているように傾斜を付けて定められているた
め、その傾斜を適当に定めることにより運転者の感覚に
一層合致した変速制御を行うことが可能となる.又、こ
のようなファジー推論による変速制御によれば、例えば
アクセル開度の変化速度b。Cのように一般に高精度測
定が困難なパラメータを含むような場合でも、変速制御
が良好に行われる等の種々の利点が得られる. 次に、本発明の第2実旅例を第17図を用いて説明する
. この第2実施例では、ステップS1において基準変速段
NXを求めた後、ステップSIAにおいてこの求められ
た基準変速ffN”が1であるか否かを判定し、N東が
1であったときにはステップSIBに進んでファジー推
論を行うことなく最終的な目標変速段kを1に確定する
ようにしている.即ち、ファジー推論は、基準変速段N
Xが2以上であったときにのみステップS2以降で実行
される.ステップS2以降については、j=1について
の演算が省略され、jが2〜4とされる.その他は第1
実施例と同様であるため重複説明は省略する. この第2実施例によれば、基準変速段NXが2〜4の場
合には最終的な目標変速段kが決して第1速段にはなら
ないという先の第1実施例と同様な効果に加え、基準変
速段NXが1であったときには、それ以降のファジー推
論を実行する必要がなくなるため、プロクラムの実行が
より簡素化されるという新たな利点が生じる. 一般に、目標変速段を判断するにあたってきめ細かさが
要求されるのは、高速段の領域である場合が多く、低速
段の領域では従来のアクセル開度θαC一車速Vのマッ
プのみで十分な場合が多い.従って、基準変速段N0が
1(低速段グループ)であるときには、更にファジー推
論を展開したとしてもやはり結果として第1速段が選択
されることが非常に多いという事情がある. そこで、この第2実施例では、基準変速段が第1速段で
あったときには、その段階でファジー推論を展開するの
を止め、プログラムの実行の簡素化を図ったものである
. 次に、本発明の第3実施例を説明する.この第3実施例
は第23図から明らがなように前記第1実施例(第4図
〉のステップS2の代わりにステップSS2を設けると
共に、ステップS5及びS6の代わりにステップSS5
を設けたものであるため、その変更部分についてのみ説
明する. まず、ステップSS2においては、予め定められた3つ
のファジー化ルールQ1、Q2、Q3によりそれぞれ各
変速段が選択されるべき満足度γo+(j)、γo2(
j’)、γo3(j)が設定される.ファジー化ルール
Q1は、前記第4図の第1実施例と同様に基準変速段N
東に近いか否かを基準として満足度を定めるもので、フ
ァジー化ルールQ2は、基準変速段N0にだいたい近い
か否かを基準として満足度を定めるもので、ファジー化
ルールQ3は、基準変速段NXに非常に近いか否かを基
準として満足度を定めるものである.基準変速段N東が
第3速段の場合にファジー化ルールQ2、Q3によって
設定される各変速段の満足度γQ2(j)、γo3(j
)の一例をそれぞれ第18図、.第19図に示す《γo
+(j)は第5図参照). 又、ステップSS5は、上記ファジー化ルールQl、Q
2、Q3を組み入れたファジー推論に基づく5つの制御
ルールRI〜RVにより、実際の走行状態に応じて各変
速段が選択されるべき総合的な満足度γ(j )が計算
される.今、ステップS5A.35Bを無視して一般的
な説明から先に行うと、この制御ルールRI〜RVは、
現変速段Nに対する変化段数ΔNに応じて定められてお
り、上記ファジー化ルールQl、Q2、Q3と前記サブ
ルールD,E,F,G,Hと新たなサプルールIとを用
いて以下のように設定されている.即ち、上記サブルー
ル■は、「アクセルが全閉である」ことを内容とするも
ので、該サブルールを満足する満足度f I(θcLc
)の一例を第20図に示す.又、上記制御ルールRIは
ΔN=O即ち現変速段を維持する場合に満たすべき条件
を定めたものであり、制御ルールRIl[はΔN=+1
即ち現変速段から1段だけアップシフトする場合に満た
すべき条件を定めたものであり、制御ルールRI[[は
ΔN=+2、+3即ち現変速段から2段若しくは3段ア
ップシフトする場合に満たすべき条件を定めたものであ
り、制御ルールRIVはΔN=一1即ち現変速段から1
段だけダウンシフトする場合に満たすべき条件を定めた
ものであり、制御ルールRVはΔN=−2、−3即ち現
変速段から2段若しくは3段ダウンシフトする場合に満
たすべき条件を定めたものである. RI=Q2 RII=Q1and ( (Dand E) or
F)RI[[=Q3andF RIV=Q1and(H or I )RV=Q3an
d Gand H 又、rand」を代数積、「0『」をマキシマム演算と
定義すると、上記制御ルールRI〜RVの満足度γ(j
)はそれぞれ次式《6)〜(10)に従って求められ
る. γ(:i)=γQ2(j) ・・・(6)γ
(j > =ro1(j )Xllax (f o (#cc)
xf E (T) . f F (#uc) )・・・
(7) γ (j )=γQ3 (j )xf p (
#cc)・・・ (8) γ (j > =ro+ (j )xnax (f H (
#ac),f ! (θcLc)) ・・
・(9)γ(j冫 =γas(j)xfa(θS) xf H (#cc) − (10)
ここで、現在の変速段Nが「3」の場合について具体的
に説明すると、j=1のときはS5A、35Bによって
γ(1)=Oとなり、第1速段が選択されるべき総合的
な満足度γ(1)は全くないとされ、j=2のときには
ΔN=−1となり、制御ルールRTVに従って上記(9
)式により第2速段が選択されるべき総合的な満足度γ
(2)が求められ、j=3のときにはΔN=0となり、
制御ルールRIに従って上記(6)式により第3速段が
選択されるべき総合的な満足度γ(3)が求められ、j
=4のときにはΔN=+1となり、制御ルールRlrに
従って上記(7)式によりO/D段が選択されるべき総
合的な満足度γ(4)が求められる.そして、これらの
満足度γ(J )のうち最も満足度の高い変速段kがス
テップSIOにおいて選択されるのである. S5A,35Bの趣旨(vl能及び効果〉については前
記第1実施例と全く同様である.この第3実施例では上
記制御ルールRIから明らかなように、変速マップから
求められた基準変速段N0と現在の変速段Nとが同じ場
合には、その現変速段Nが選択されるべき満足渡γ(J
)は1となり、他の走行状態に拘らず現変速段Nが維
持されることになる. 又、この第3実施例の変速制御装置によれば、ステップ
S5A,35Bについて前記第1実施例と同様な効果が
得られるのに加えて、ステップSS2において3種゛類
の満足度γQt(j)、γQz(j)、γQs(j)が
設定されるため、一層運転者の意に即した変速制御が行
われ得るようになると共に、それらの満足度γo+(j
)、γQ2 (j )、rQs (j )を制御ルール
R■〜Rvの中に組み入れて総合的な満足度γ(j )
を一度に演算するようになっているため、プログラム量
を更に削減することができる. ところで、この第3実施例と同じように3種類の満足度
γQ1 (j)、γQ2(J)、γQ3(j )を設定
するようにしながら、ステップSIA,SIBについて
先の第2実施例と同様な効果が得られるようにすること
もできる.これを第24図に示す.なお、説明が重複す
ることになるため、個々のステップの具体的な説明は省
略する.以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明したが、本発明は更に別の!II!様で実施するこ
ともできる. 例えば、前記実施例では3種類のファジー化ルールQI
Q2、Q3について説明したが、第21図、第22図
に示されている満足度γQ4、γQ5が得られるように
、基準変速段N’(図では第3速段)に対して変速比が
小さいHighギャ測を重視するファジー化ルールや、
逆にLowギャ側を重視するファジー化ルールなど、他
の種々のファジー化ルールを採用することも可能である
。 又、前記実施例ではファジー推論におけるrand」、
rOrJをそれぞれ代数積、マキシマム演算と定義した
場合について説明したが、これらの定義や推論法を適宜
変更しても差支えない.又、前記実施例では4つ若しく
は5つの制御ルールR1〜R4、RI〜RVが定められ
ていたが、この制御ルールの数や内容即ちサブルールは
適宜変更できる. このように、本発明においては、各種走行条件を考慮し
て具体的にどのようにしてファジー推論を行うかについ
て限定するものではない.又、上記実施例の自動変速機
は前進4段が達成されるものが示されており、且つ低速
段グループとして第1速段、高速段グループとして第2
速段〜第4速段を設定していたが、本発明においては、
変速段の数やグループの分け方を限定するものではない
.例えば、6速、8速の変速段を達戒可能な自動変速機
にあっては、低速段グループを第1速段及び第2速段、
あるいは第1速段〜第3速段とし、高速段グループをそ
れ以降の変速段とするこども可能である. 更に、前記実施例の変速マップはアクセル開度θcLc
と車速Vとの直交座標において階段状に設定されている
が、直線、曲線、屈曲線等の変速マップを設定したりす
ることもできる.なお、この変速マップをエンジンの仕
様や運転者の好み(マニュアル設定)等によって補正し
た後、基準変速段N束を求めるようにすることはむろん
可能である.
第1図は本発明の要旨を示すブロック図、第2図は本発
明の一実施例である変速制御装置を備えた自動変速機の
構成を示す全体概略図、第3図は第1図の自動変速機に
おける変速段及びその変速段を成立させる際の係合要素
の係台状態を示す線図、 第4図は第1図の自動変速機の作動を説明する流れ図、 第5図は第3図のステップS2においてファジー化ルー
ルに従って設定される各変速段の満足度の一例を示す線
図、 第6図〜第11図は、それぞれ第3図のステップS5で
用いられる制御ルールのメンバーシップ関数の一例を示
す線図、 第12図は目標車両駆動トルクを求めるためのデータマ
ップの一例を示す線図、 第13図はエンジンの目徐回転速度を求めるためのデー
タマップの一例を示す線図、 第14図は第3図のステップS5における推論結果の一
例を示す線図、 第15図は第3図のステップS6における推論結果の一
例を示す線図、 第16図はパラメータ数に対するプログラム量の増加の
程度について本実施例と従来装置とを比較して示した線
図、 第17図は本発明の第2実施例の作動を説明する流れ図
、 第18図及び第19図は、それぞれ第17図のステップ
SS2において互いに異なるファジー化ルールに従って
設定される各変速段の一例を示す線図、 第20図は第17図のステップSS5で用いられる制御
ルールのメンバーシップ関数の一例を示す線図、 第21及び第22図は、それぞれ上記第5図、第18図
、第19図とは更に異なるファジー化ルールに従って設
定される各変速段の満足度の一例を示す線図、 第23図榛及び第24図はそれぞれ本発明の第3、第4
実施例の作動を説明する流れ図である.第25図は車速
一スロットル開度(エンジン負荷)の変速マップの例を
示す線図である.14・・・変速制御装置、 32・・・マイクロコンピュータ、 γQt(j)、γo2(j)、γa3(j)・・・設定
手段によって設定される各変速段の満足度、γR (j
)・・・第1演算手段によって求められる各変速段の
満足度、 γ(j )・・・各変速段の総合的な満足度、f ^、
f 日、f 日′、t c,f O,f E、fG,f
H,fl・・・メンバーシップ関数、NX・・・基準変
速段、 k・・・目標変速段. fF、
明の一実施例である変速制御装置を備えた自動変速機の
構成を示す全体概略図、第3図は第1図の自動変速機に
おける変速段及びその変速段を成立させる際の係合要素
の係台状態を示す線図、 第4図は第1図の自動変速機の作動を説明する流れ図、 第5図は第3図のステップS2においてファジー化ルー
ルに従って設定される各変速段の満足度の一例を示す線
図、 第6図〜第11図は、それぞれ第3図のステップS5で
用いられる制御ルールのメンバーシップ関数の一例を示
す線図、 第12図は目標車両駆動トルクを求めるためのデータマ
ップの一例を示す線図、 第13図はエンジンの目徐回転速度を求めるためのデー
タマップの一例を示す線図、 第14図は第3図のステップS5における推論結果の一
例を示す線図、 第15図は第3図のステップS6における推論結果の一
例を示す線図、 第16図はパラメータ数に対するプログラム量の増加の
程度について本実施例と従来装置とを比較して示した線
図、 第17図は本発明の第2実施例の作動を説明する流れ図
、 第18図及び第19図は、それぞれ第17図のステップ
SS2において互いに異なるファジー化ルールに従って
設定される各変速段の一例を示す線図、 第20図は第17図のステップSS5で用いられる制御
ルールのメンバーシップ関数の一例を示す線図、 第21及び第22図は、それぞれ上記第5図、第18図
、第19図とは更に異なるファジー化ルールに従って設
定される各変速段の満足度の一例を示す線図、 第23図榛及び第24図はそれぞれ本発明の第3、第4
実施例の作動を説明する流れ図である.第25図は車速
一スロットル開度(エンジン負荷)の変速マップの例を
示す線図である.14・・・変速制御装置、 32・・・マイクロコンピュータ、 γQt(j)、γo2(j)、γa3(j)・・・設定
手段によって設定される各変速段の満足度、γR (j
)・・・第1演算手段によって求められる各変速段の
満足度、 γ(j )・・・各変速段の総合的な満足度、f ^、
f 日、f 日′、t c,f O,f E、fG,f
H,fl・・・メンバーシップ関数、NX・・・基準変
速段、 k・・・目標変速段. fF、
Claims (1)
- (1)複数の変速段の切換えを自動的に行うように構成
した自動変速機の変速段制御装置において、前記複数の
変速段を、低速段グループと高速段グループとに分ける
手段と、 車速及びエンジン負荷で構成される変速マップにより、
基準変速段を求める手段と、 求められた基準変速段が、前記高速段グループに属する
ときは、該高速段グループの中から、他の走行条件をも
考慮した上でファジー推論を行つて目標変速段を決定す
る手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の変速
段制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1301593A JP2621521B2 (ja) | 1989-11-20 | 1989-11-20 | 自動変速機の変速段制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1301593A JP2621521B2 (ja) | 1989-11-20 | 1989-11-20 | 自動変速機の変速段制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03163258A true JPH03163258A (ja) | 1991-07-15 |
JP2621521B2 JP2621521B2 (ja) | 1997-06-18 |
Family
ID=17898817
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1301593A Expired - Lifetime JP2621521B2 (ja) | 1989-11-20 | 1989-11-20 | 自動変速機の変速段制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2621521B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0503948A2 (en) * | 1991-03-13 | 1992-09-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed change control method for an automatic transmission for vehicles |
EP0531154A2 (en) * | 1991-09-04 | 1993-03-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle automatic transmission control system |
EP0575094A2 (en) * | 1992-06-12 | 1993-12-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | A speed change control apparatus for a vehicular automatic transmission and a trouble-shooting method for operating a condition detecting device |
DE4293772T1 (de) * | 1991-11-07 | 1997-07-24 | Unisia Jecs Corp | Gangwechselsteuerung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe |
-
1989
- 1989-11-20 JP JP1301593A patent/JP2621521B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0503948A2 (en) * | 1991-03-13 | 1992-09-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed change control method for an automatic transmission for vehicles |
EP0503948A3 (ja) * | 1991-03-13 | 1994-03-30 | Mitsubishi Motors Corp | |
US5361207A (en) * | 1991-03-13 | 1994-11-01 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed change control method for an automatic transmission for vehicles |
EP0531154A2 (en) * | 1991-09-04 | 1993-03-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle automatic transmission control system |
DE4293772T1 (de) * | 1991-11-07 | 1997-07-24 | Unisia Jecs Corp | Gangwechselsteuerung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe |
DE4293772C2 (de) * | 1991-11-07 | 1999-03-18 | Unisia Jecs Corp | Gangwechselsteuerung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe |
EP0575094A2 (en) * | 1992-06-12 | 1993-12-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | A speed change control apparatus for a vehicular automatic transmission and a trouble-shooting method for operating a condition detecting device |
EP0575094A3 (ja) * | 1992-06-12 | 1994-04-13 | Mitsubishi Motors Corp | |
US5439426A (en) * | 1992-06-12 | 1995-08-08 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed change control apparatus for a vehicular automatic transmission and a troubleshooting method for operating a condition detecting device |
US5562570A (en) * | 1992-06-12 | 1996-10-08 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Troubleshooting method for operating condition detecting device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2621521B2 (ja) | 1997-06-18 |
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