JPH03144162A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH03144162A JPH03144162A JP1281798A JP28179889A JPH03144162A JP H03144162 A JPH03144162 A JP H03144162A JP 1281798 A JP1281798 A JP 1281798A JP 28179889 A JP28179889 A JP 28179889A JP H03144162 A JPH03144162 A JP H03144162A
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- hydraulic pressure
- orifice
- automatic transmission
- control means
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- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 26
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
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- F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
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-
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- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は自動変速機の変速制御装置に関し。
特にキックダウン時に最適な変速タイミングを得ること
の出来る変速制御装置に関する。
の出来る変速制御装置に関する。
（従来の技術）
一般に、自動変速機における変速の構成としては、ワン
ウェイクラッチ、バンドブレーキおよび多板摩擦係合要
素（クラッチおよびブレーキ）の係合の組み合せによる
ものや、多板摩擦係合要素同士の組み合せによるものが
有る。
ウェイクラッチ、バンドブレーキおよび多板摩擦係合要
素（クラッチおよびブレーキ）の係合の組み合せによる
ものや、多板摩擦係合要素同士の組み合せによるものが
有る。
このうち、多板摩擦係合要素同士の係合の組み合せによ
る変速制御装置においては、キックダウン変速時におけ
る変速ショックのコントロールを、解除側係合要素の油
圧低下に合わせて上昇する係合側係合要素の油圧」二昇
速度を、その時の車速に応じて遅らせることにより行う
方式が知られている。
る変速制御装置においては、キックダウン変速時におけ
る変速ショックのコントロールを、解除側係合要素の油
圧低下に合わせて上昇する係合側係合要素の油圧」二昇
速度を、その時の車速に応じて遅らせることにより行う
方式が知られている。
このような方式でキックダウン変速時における変速ショ
ックコントロールを行う従来の変速制御装置としては、
トヨタ・トヨエース新型！ 解説書（１９８５−８）・
５〜５３頁に記載のものが掲げられる。
ックコントロールを行う従来の変速制御装置としては、
トヨタ・トヨエース新型！ 解説書（１９８５−８）・
５〜５３頁に記載のものが掲げられる。
この従来の変速制御装置は、第１１ないし１３図に示す
３−２キツクダウンオリフイスコントロールバルブ１を
車速に対応して切り替えて、係合側油路Ｌｌに設けられ
た２つのオリフィス２および３により、数段階の係合側
油圧上昇速度を現出するようになっている。
３−２キツクダウンオリフイスコントロールバルブ１を
車速に対応して切り替えて、係合側油路Ｌｌに設けられ
た２つのオリフィス２および３により、数段階の係合側
油圧上昇速度を現出するようになっている。
すなわち、第１１ないし１３図の３−２キツクダウンオ
リフイスバルブ１は、３−２キックダウン時に、ダイレ
クトクラッチＣ２の油圧Ｐ。２の低下に合わせてセカン
ドブレーキＢ２の作動、すなわち係合油圧ＰＢ□の油圧
上昇を車速に応じて遅らせる働きをする。そして、車速
信号としてガバナ圧Ｐｇが用いられている。
リフイスバルブ１は、３−２キックダウン時に、ダイレ
クトクラッチＣ２の油圧Ｐ。２の低下に合わせてセカン
ドブレーキＢ２の作動、すなわち係合油圧ＰＢ□の油圧
上昇を車速に応じて遅らせる働きをする。そして、車速
信号としてガバナ圧Ｐｇが用いられている。
この３−２キツクダウンオリフイスコントロールバルブ
１は、車速が小さくガバナ圧Ｐｇが低い場合には、第１
１図のようにスプリングＩＡのばね力が油路Ｌ２から導
入されるガバナ圧Ｐｇに抗してスプールＩＢを押し上げ
て、上下二つの第１ボート１ａおよび第２ボート１ｂを
開放する。これによって１図示しない２−３シフトバル
ブからのライン圧ＰＬの大部分が、油路Ｌ１から第１オ
リフイス２を介して第１ボート１ａに導入され、このラ
イン圧ＰＬを出力ポートＩＣから油路Ｌ３を介してセカ
ンドブレーキＢ２に供給する。
１は、車速が小さくガバナ圧Ｐｇが低い場合には、第１
１図のようにスプリングＩＡのばね力が油路Ｌ２から導
入されるガバナ圧Ｐｇに抗してスプールＩＢを押し上げ
て、上下二つの第１ボート１ａおよび第２ボート１ｂを
開放する。これによって１図示しない２−３シフトバル
ブからのライン圧ＰＬの大部分が、油路Ｌ１から第１オ
リフイス２を介して第１ボート１ａに導入され、このラ
イン圧ＰＬを出力ポートＩＣから油路Ｌ３を介してセカ
ンドブレーキＢ２に供給する。
また中速の場合には、第１１図の状態から上昇したガバ
ナ圧ＰｇがスプールＩＢを中位置まで押し下げ、この結
果、第１２図に示すように、第２ボート１ｂと出力ポー
ト１ｃとは前記低速の場合と同様に連通ずるが、第１ボ
ート１ａと出力ポートＩＣとはスプールＩＢに形成され
たオリフィスＩＣを介して連通され、セカンドブレーキ
Ｂ２への油圧供給を第１１図の場合よりも緩やかに行つ
Ｏ そして高速状態になリガバナ圧Ｐｇがさらに上昇すると
、第１３図に示すように、スプールＩＢが完全に押し下
げられて第１ボート１ａを閉じ、この結果、セカンドブ
レーキＢ２に供給されるライン圧ＰＬは、第１オリフイ
ス２および第２オリフイス３を介して第２ボート１ｂに
供給される油圧のみとなり、セカンドブレーキ圧Ｂ２を
さらに緩やかに上昇させて変速ショックを緩和する。
ナ圧ＰｇがスプールＩＢを中位置まで押し下げ、この結
果、第１２図に示すように、第２ボート１ｂと出力ポー
ト１ｃとは前記低速の場合と同様に連通ずるが、第１ボ
ート１ａと出力ポートＩＣとはスプールＩＢに形成され
たオリフィスＩＣを介して連通され、セカンドブレーキ
Ｂ２への油圧供給を第１１図の場合よりも緩やかに行つ
Ｏ そして高速状態になリガバナ圧Ｐｇがさらに上昇すると
、第１３図に示すように、スプールＩＢが完全に押し下
げられて第１ボート１ａを閉じ、この結果、セカンドブ
レーキＢ２に供給されるライン圧ＰＬは、第１オリフイ
ス２および第２オリフイス３を介して第２ボート１ｂに
供給される油圧のみとなり、セカンドブレーキ圧Ｂ２を
さらに緩やかに上昇させて変速ショックを緩和する。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、上記従来の変速制御装置は、低速。
中速、高速の３段階切替えであったため、変速ショック
軽減のための細かい設定が難しく、また車速信号として
ガバナ圧を用いているために、製品間誤差や経時的変化
に対する補正が出来なかった。モしてガバナ圧やスプリ
ング荷重等のばらつきによって切替車速のばらつきが大
きいため。
軽減のための細かい設定が難しく、また車速信号として
ガバナ圧を用いているために、製品間誤差や経時的変化
に対する補正が出来なかった。モしてガバナ圧やスプリ
ング荷重等のばらつきによって切替車速のばらつきが大
きいため。
キックダウンオリフィスコントロールバルブの切替え段
数を増やそうとしても、３段階位が限界であった。
数を増やそうとしても、３段階位が限界であった。
この発明は、上記従来の自動変速機の変速制御装置の有
していた欠点を解消するために為されたものである。す
なわち、自動変速機のキックダウン時における係合側多
板係合要素（クラッチ・ブレーキ）への係合油圧上昇速
度の切替えを必要に応じて何段階にも設定することが出
来、さらに製品間誤差や経時的変化に対する補正を容易
に行うことが出来、最適なキックダウン時の変速タイミ
ングを設定することの出来る自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とする。
していた欠点を解消するために為されたものである。す
なわち、自動変速機のキックダウン時における係合側多
板係合要素（クラッチ・ブレーキ）への係合油圧上昇速
度の切替えを必要に応じて何段階にも設定することが出
来、さらに製品間誤差や経時的変化に対する補正を容易
に行うことが出来、最適なキックダウン時の変速タイミ
ングを設定することの出来る自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とする。
（課題を達成するための手段）
この発明は、上記課題を達成するために、スプールがス
プリングによって付勢された第１位置とスプリングと対
向する方向に作用する切替用油圧によって付勢された第
２位置との間をスライドすることによりオリフィスを介
して係合側摩擦係合要素に油圧を供給する２系統の油圧
供給油路を切り替えるキックダウンオリフィスコントロ
ールバルブと、前記切替用油圧を導入する油路の途中に
取り付けられたソレノイドバルブと、このソレノイドバ
ルブの開閉を制御する制御手段とを備えていることを特
徴としている。
プリングによって付勢された第１位置とスプリングと対
向する方向に作用する切替用油圧によって付勢された第
２位置との間をスライドすることによりオリフィスを介
して係合側摩擦係合要素に油圧を供給する２系統の油圧
供給油路を切り替えるキックダウンオリフィスコントロ
ールバルブと、前記切替用油圧を導入する油路の途中に
取り付けられたソレノイドバルブと、このソレノイドバ
ルブの開閉を制御する制御手段とを備えていることを特
徴としている。
そして、−に記２発明の好適な実施態様としては、（１
）前記２系統の油圧供給油路が、１個のオリフィスを介
して油圧を供給する油路と２個のオリフィスを介して油
圧を供給する油路とである変速制御装置、（２）前記制
御手段が、車速およびスロットル開度に対応するデユー
ティ比によってソレノイドバルブをデユーティ制御する
変速制御装置、（３）前記制御手段が、エンジン回転数
を検出しエンジンの回転状態に対応して前記デユーティ
比を補正する変速制御装置、（４）前記制御手段が、変
速指令信号を出力した後、車速およびスロットル開度に
対応する時間だけ前記ソレノイドバルブの作動を遅らせ
る変速制御装置が掲げられる。
）前記２系統の油圧供給油路が、１個のオリフィスを介
して油圧を供給する油路と２個のオリフィスを介して油
圧を供給する油路とである変速制御装置、（２）前記制
御手段が、車速およびスロットル開度に対応するデユー
ティ比によってソレノイドバルブをデユーティ制御する
変速制御装置、（３）前記制御手段が、エンジン回転数
を検出しエンジンの回転状態に対応して前記デユーティ
比を補正する変速制御装置、（４）前記制御手段が、変
速指令信号を出力した後、車速およびスロットル開度に
対応する時間だけ前記ソレノイドバルブの作動を遅らせ
る変速制御装置が掲げられる。
（作用）
上記自動変速機の変速制御装置は、ソレノイドバルブが
制御手段によって開放され切替用油圧がスプールに作用
しないとき、スプールはスプリングに付勢されて第１位
置に位置され、キックダウンオリフィスコントロールバ
ルブが例えば１個のオリフィスを経由する油圧供給油路
を選択することによって、係合側摩擦係合要素における
油圧立上り時間が短くなる。
制御手段によって開放され切替用油圧がスプールに作用
しないとき、スプールはスプリングに付勢されて第１位
置に位置され、キックダウンオリフィスコントロールバ
ルブが例えば１個のオリフィスを経由する油圧供給油路
を選択することによって、係合側摩擦係合要素における
油圧立上り時間が短くなる。
またソレノイドバルブが制御手段によって閉じられて切
替用油圧がスプールに作用すると、スプールがスプリン
グに抗して第２位置に切り替えられ、キックダウンオリ
フィスコントロールバルブが例えば２個のオリフィスを
経由する油圧供給油路を選択することによって、係合側
摩擦係合要素における油圧立上り時間が長くなる。
替用油圧がスプールに作用すると、スプールがスプリン
グに抗して第２位置に切り替えられ、キックダウンオリ
フィスコントロールバルブが例えば２個のオリフィスを
経由する油圧供給油路を選択することによって、係合側
摩擦係合要素における油圧立上り時間が長くなる。
そして制御手段によって、ソレノイドバルブが車速およ
びスロットル開度に対応するデユーティ比によってデユ
ーティ制御され、または車速およびスロットル開度に対
応する時間だけその作動を遅らされて、キックダウンオ
リフィスコントロールバルブが繰り返し切り替えられま
たはその切替えが所定時間遅れることにより、係合側摩
擦係合要素における油圧立上り時間が、前述のソレノイ
ドバルブが開放された場合と閉じられた場合の中間の任
意の時間に設定される。
びスロットル開度に対応するデユーティ比によってデユ
ーティ制御され、または車速およびスロットル開度に対
応する時間だけその作動を遅らされて、キックダウンオ
リフィスコントロールバルブが繰り返し切り替えられま
たはその切替えが所定時間遅れることにより、係合側摩
擦係合要素における油圧立上り時間が、前述のソレノイ
ドバルブが開放された場合と閉じられた場合の中間の任
意の時間に設定される。
また制御手段が、エンジン回転数を検出しエンジンの回
転状態に対応して前記デユーティ比を補正することによ
り、製品のばらつきや経時的変化に対応し、係合側摩擦
係合要素の係合時間の不適正によるエンジンの吹き上り
や車両のブレーキング現象を解消するための学習制御が
行われる。
転状態に対応して前記デユーティ比を補正することによ
り、製品のばらつきや経時的変化に対応し、係合側摩擦
係合要素の係合時間の不適正によるエンジンの吹き上り
や車両のブレーキング現象を解消するための学習制御が
行われる。
（実施例）
以下、この発明を１図面に示す実施例に基づいてさらに
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第１図は、多板摩擦係合要素同士の変速（Ｃ１ｕｔｃｈ
ｔｏ Ｃ１ｕｔｃｈ変速）による前進４速の自動変速
機のギアトレーンを示しており、この自動変速機の各変
速段における各係合要素の係合は、下記の表に示す通り
である。
ｔｏ Ｃ１ｕｔｃｈ変速）による前進４速の自動変速
機のギアトレーンを示しており、この自動変速機の各変
速段における各係合要素の係合は、下記の表に示す通り
である。
表
すなわち、この表から分る通り、第１図の自動変速機に
よる３−２キツクダウン変速は、ダイレクトクラッチＣ
２を解除し、セカンドブレーキＢ１を係合することによ
って行なわれる。
よる３−２キツクダウン変速は、ダイレクトクラッチＣ
２を解除し、セカンドブレーキＢ１を係合することによ
って行なわれる。
第２図は、第１図の自動変速機による３→２キツクダウ
ン変速を行うための本発明に係る油圧制御回路を示して
おり、 １１が３−２キツクダウンオリフイスコントロ
ールバルブ２１２がＢ１アキュムレータである。
ン変速を行うための本発明に係る油圧制御回路を示して
おり、 １１が３−２キツクダウンオリフイスコントロ
ールバルブ２１２がＢ１アキュムレータである。
３−２キツクダウンオリフイスコントロールバルブ（以
下コントロールバルブ） ＩＩの頭部に形成されるチャ
ンバには、油路Ｌｌｌから第１ボート１１ａを介して一
定圧に調圧されたモジュレータ圧Ｐｍが導入され、この
チャンバ内の油圧がランド１１Ａ ’ に作用してスプ
リングＪＩＢに抗してスプルＩＩＡを図面下方向に付勢
するようになっている。そしてモジュレータ圧Ｐｍを導
入する油路Ｌｌｌには、タイミングデユーティソレノイ
ドバルブ（以下ソレノイドバルブ）１３（本実施例では
ノーマルオーブンタイプであるがノーマルクローズタイ
プを使用しても良い）が接続されている。
下コントロールバルブ） ＩＩの頭部に形成されるチャ
ンバには、油路Ｌｌｌから第１ボート１１ａを介して一
定圧に調圧されたモジュレータ圧Ｐｍが導入され、この
チャンバ内の油圧がランド１１Ａ ’ に作用してスプ
リングＪＩＢに抗してスプルＩＩＡを図面下方向に付勢
するようになっている。そしてモジュレータ圧Ｐｍを導
入する油路Ｌｌｌには、タイミングデユーティソレノイ
ドバルブ（以下ソレノイドバルブ）１３（本実施例では
ノーマルオーブンタイプであるがノーマルクローズタイ
プを使用しても良い）が接続されている。
また図示しない２−３シフトバルブからのライン圧ＰＬ
（セカンドブレーキＢ１へのアプライ圧）が導入され
る油路Ｌ１２は、第１オリフィス１４−油路Ｌ１３を介
してコントロールバルブ１１の第２ポート１１ｂに接続
されており、さらに第１オリフィス１４−第２オリフィ
ス１５−油路Ｌ１４を介してコントロールバルブ１１の
第３ボートｌｌｃに接続されている。そして、コントロ
ールバルブ１１のスプール１１Ａが図面上位置（図面布
の状態）にあるときには、第１ボートｌｌｂおよび第２
ボートｌｌｃは、セカンドブレーキＢ１およびＢ１アキ
ュムレータ１２に接続された出力ポートｌｉｄに共に接
続され、スプールＩＩＡが図面下位置（図面左の状！！
りにあるときには、第１ボートＩｌｂが閉じられ第２ポ
ート１１ｃのみが出力ポートｌｉｄと連通されるように
なっている。
（セカンドブレーキＢ１へのアプライ圧）が導入され
る油路Ｌ１２は、第１オリフィス１４−油路Ｌ１３を介
してコントロールバルブ１１の第２ポート１１ｂに接続
されており、さらに第１オリフィス１４−第２オリフィ
ス１５−油路Ｌ１４を介してコントロールバルブ１１の
第３ボートｌｌｃに接続されている。そして、コントロ
ールバルブ１１のスプール１１Ａが図面上位置（図面布
の状態）にあるときには、第１ボートｌｌｂおよび第２
ボートｌｌｃは、セカンドブレーキＢ１およびＢ１アキ
ュムレータ１２に接続された出力ポートｌｉｄに共に接
続され、スプールＩＩＡが図面下位置（図面左の状！！
りにあるときには、第１ボートＩｌｂが閉じられ第２ポ
ート１１ｃのみが出力ポートｌｉｄと連通されるように
なっている。
ソレノイドバルブ１３には、マイクロコンピュタ１６が
接続されてこのマイクロコンピュータ１６からの指令信
号によってオン・オフ制御されるようになっており、マ
イクロコンピュータ１６は、エンジン回転（タービン回
転）センサ１７．車速センサ１８、油温センサ１９およ
びスロットルセンサ２０からの各検出信号を入力されて
、ソレノイドバルブＩ３へのオン・オフ制御信号の出力
を行う。
接続されてこのマイクロコンピュータ１６からの指令信
号によってオン・オフ制御されるようになっており、マ
イクロコンピュータ１６は、エンジン回転（タービン回
転）センサ１７．車速センサ１８、油温センサ１９およ
びスロットルセンサ２０からの各検出信号を入力されて
、ソレノイドバルブＩ３へのオン・オフ制御信号の出力
を行う。
次に第３図に示すフローチャートに基づいて。
３−２キックダウン変速時におけるマイクロコンピュー
タ１Ｂによるソレノイドバルブ１３のオン・オフ制御の
説明を行う。
タ１Ｂによるソレノイドバルブ１３のオン・オフ制御の
説明を行う。
プログラムスタート（ａ）後、車速センサ１８によるア
ウトプット回転数の読み取り（ｂ）およびスロットルセ
ンサ２０によるスロットル開度の読み取り（Ｃ）が行わ
れ、これらの検出信号に基づいて３−２変速か否かの判
断（ｄ）が行われる。そして３−２変速でない場合（ｅ
）には、プログラムを終了する。
ウトプット回転数の読み取り（ｂ）およびスロットルセ
ンサ２０によるスロットル開度の読み取り（Ｃ）が行わ
れ、これらの検出信号に基づいて３−２変速か否かの判
断（ｄ）が行われる。そして３−２変速でない場合（ｅ
）には、プログラムを終了する。
３−２変速の判断がなされる（ｒ）と１次に検出された
アウトプット回転数とスロットル開度とを第４図に示す
マツプと対比し、ソレノイドバルブ１３の駆動デユーテ
ィ比τとその駆動信号の出力時間Ｔとを決定（ｇ）する
。
アウトプット回転数とスロットル開度とを第４図に示す
マツプと対比し、ソレノイドバルブ１３の駆動デユーテ
ィ比τとその駆動信号の出力時間Ｔとを決定（ｇ）する
。
ここで、第４図のマツプの各領域Ａ−Ｈの示す意味は下
記の通りである。
記の通りである。
領域Ａ：ソレノイドバルブ１３を常時オフ（τ−０９６
） 領域Ｂ：ソレノイドバルブ１３をデユーティ比τＢで駆
動し＋ＴＢ時間出力 領域Ｃ：ソレノイドバルブ１３をデユーティ比τ０で駆
動し＋ＴＣ時間出力 領域Ｄ：ソレノイドバルブ１３をデユーティ比τ。で駆
動し、ＴＤ時間出力 領域Ｅ：ソレノイドバルブ１３をＴＥ時間オン（τ−■
００％） ここで上記のデユーティ比τ８．τ０．τ。および出力
時間’ｒＢｌ ”ｒｃ＋ ＴＤの関係は。
） 領域Ｂ：ソレノイドバルブ１３をデユーティ比τＢで駆
動し＋ＴＢ時間出力 領域Ｃ：ソレノイドバルブ１３をデユーティ比τ０で駆
動し＋ＴＣ時間出力 領域Ｄ：ソレノイドバルブ１３をデユーティ比τ。で駆
動し、ＴＤ時間出力 領域Ｅ：ソレノイドバルブ１３をＴＥ時間オン（τ−■
００％） ここで上記のデユーティ比τ８．τ０．τ。および出力
時間’ｒＢｌ ”ｒｃ＋ ＴＤの関係は。
０くτ８くτ。くτ。くＩ
ＴＢ＜’ｒ（、＜Ｔ、＜７Ｅ
のようになっている。
次に、３−２シフトバルブの変速用ソレノイドに３→２
変速信号を出力（ｈ）シて３−２シフトバルブを２速側
に切り替えるとともに、タイマｔをスタート（１）させ
る。そしてこのタイマｔのスタート後、出力時間Ｔ （
Ｔｅｌ 、 ＴＯ、ＴＤ 。
変速信号を出力（ｈ）シて３−２シフトバルブを２速側
に切り替えるとともに、タイマｔをスタート（１）させ
る。そしてこのタイマｔのスタート後、出力時間Ｔ （
Ｔｅｌ 、 ＴＯ、ＴＤ 。
ＴＥ）が経過しているか否かの判断（ｊ）を行い。
出力時間Ｔが経過するまでの間（ｋ）、マツプによって
決定されたデユーティ比τをソレノイドバルブ１３に出
力（１）シて、ソレノイドバルブ１３を駆動させる。
決定されたデユーティ比τをソレノイドバルブ１３に出
力（１）シて、ソレノイドバルブ１３を駆動させる。
ここでアウトプット回転数およびスロットル開度から判
断されるそのときの走行状態が第４図のマツプの領域Ａ
にあるとき、すなわち低速走行でかつ加速状態（高スロ
ットル開度時）にあるときには、ソレノイドバルブ１３
が常時オフの状態となり、第２図において油路Ｌｌｌか
らのモジュレータ圧ＰｍはコントロールバルブＩＩの第
１ポートｌｌａには印加されず、スプールＩＩＡがスプ
リングＩＩＢに付勢されて図面上位置（図面布の状態）
に位置され、油路Ｌ１２から導入される２−３シフトバ
ルブからのライン圧ＰＬ（セカンドブレーキＢ１へのア
プライ圧）は、その大部分が第１オリフィス１４−油路
Ｌ１３−コントロールバルブ１１の第２ボート１１ｂ−
出力ポートｌｉｄを経由してセカンドブレーキＢ１へ供
給される。従って、セカンドブレーキＢ１における油圧
の立ち上り時間は、第５図に示されるように最小時間Ｔ
１となる。
断されるそのときの走行状態が第４図のマツプの領域Ａ
にあるとき、すなわち低速走行でかつ加速状態（高スロ
ットル開度時）にあるときには、ソレノイドバルブ１３
が常時オフの状態となり、第２図において油路Ｌｌｌか
らのモジュレータ圧ＰｍはコントロールバルブＩＩの第
１ポートｌｌａには印加されず、スプールＩＩＡがスプ
リングＩＩＢに付勢されて図面上位置（図面布の状態）
に位置され、油路Ｌ１２から導入される２−３シフトバ
ルブからのライン圧ＰＬ（セカンドブレーキＢ１へのア
プライ圧）は、その大部分が第１オリフィス１４−油路
Ｌ１３−コントロールバルブ１１の第２ボート１１ｂ−
出力ポートｌｉｄを経由してセカンドブレーキＢ１へ供
給される。従って、セカンドブレーキＢ１における油圧
の立ち上り時間は、第５図に示されるように最小時間Ｔ
１となる。
また走行状態がマツプの領域Ｅにあるとき、すなわち高
速走行時または低速走行時でかつ極低スロットル開度時
には、ソレノイドバルブＩ３が常時オンされ、第２図に
おいて油路Ｌｌｌからのモジュレータ圧がコントロール
バルブ１１の第１ポート１１ａに印加されスプールＩＩ
Ａが付勢されて図面下位置（図面左の状態）に位置され
、第２ポート１１ｂが閉鎖される結果、油路Ｌ１２から
のライン圧ＰＬは第１オリフイス１４および第２オリフ
イス１５の２つのオリフィスを通過し、油路Ｌ１４−第
３ポー） １１ｃ−出力ポート１１ｄを経由してセカン
ドブレーキＢ１へ供給される。従って、セカンドブレー
キＢ１における油圧の立ち上がり時間は、第６図に示さ
れるように最大時間Ｔ２となる。
速走行時または低速走行時でかつ極低スロットル開度時
には、ソレノイドバルブＩ３が常時オンされ、第２図に
おいて油路Ｌｌｌからのモジュレータ圧がコントロール
バルブ１１の第１ポート１１ａに印加されスプールＩＩ
Ａが付勢されて図面下位置（図面左の状態）に位置され
、第２ポート１１ｂが閉鎖される結果、油路Ｌ１２から
のライン圧ＰＬは第１オリフイス１４および第２オリフ
イス１５の２つのオリフィスを通過し、油路Ｌ１４−第
３ポー） １１ｃ−出力ポート１１ｄを経由してセカン
ドブレーキＢ１へ供給される。従って、セカンドブレー
キＢ１における油圧の立ち上がり時間は、第６図に示さ
れるように最大時間Ｔ２となる。
また走行状態がマツプの領域Ｂ−Ｄにあるとき、すなわ
ち中速走行状態にあるときには、各々の領域で定められ
たデユーティ比τ８〜τ。で各々の出力時間Ｔ８〜ＴＤ
だけソレノイド１３がデユーティ駆動される。従ってセ
カンドブレーキＢ１への油圧供給は、前述したような第
１オリフイス１４のみを経由する経路と第１オリフイス
１４および第２オリフイス１５を経由する経路とがデユ
ーティ比τ８〜τ。に対応して繰り返され。
ち中速走行状態にあるときには、各々の領域で定められ
たデユーティ比τ８〜τ。で各々の出力時間Ｔ８〜ＴＤ
だけソレノイド１３がデユーティ駆動される。従ってセ
カンドブレーキＢ１への油圧供給は、前述したような第
１オリフイス１４のみを経由する経路と第１オリフイス
１４および第２オリフイス１５を経由する経路とがデユ
ーティ比τ８〜τ。に対応して繰り返され。
セカンドブレーキＢ１における油圧の立ち上り時間は、
第７図に示されるように、前記の最小時間Ｔ、と最大時
間Ｔ２との間の中間時間Ｔ３ （Ｔ。
第７図に示されるように、前記の最小時間Ｔ、と最大時
間Ｔ２との間の中間時間Ｔ３ （Ｔ。
〈Ｔ３くＴ２）となる。
そしてこの中速域における油圧立上り時間Ｔ３は、各領
域Ｂ−Ｄに対応するデユーティ比τ８〜τ０によって、
そのデユーティ比が大きくなる程長くなる。従って、中
間制御域において区分された領域の数だけ設定すること
が出来るので、第４図のマツプの場合よりもさらに細か
く制御することが可能であり、また無段階に制御するこ
とも可能となる。
域Ｂ−Ｄに対応するデユーティ比τ８〜τ０によって、
そのデユーティ比が大きくなる程長くなる。従って、中
間制御域において区分された領域の数だけ設定すること
が出来るので、第４図のマツプの場合よりもさらに細か
く制御することが可能であり、また無段階に制御するこ
とも可能となる。
低車速時における３速と２速でのエンジン回転数（Ｔ／
Ｃタービン回転数）の差は、第８図に示すように、高車
速時のそれと比べて小さくなり。
Ｃタービン回転数）の差は、第８図に示すように、高車
速時のそれと比べて小さくなり。
低車速時の方がエンジン回転が２速状態に同期するまで
の時間が短くなる。従って、第８図のように車速が小さ
いほどセカンドブレーキＢ１の油圧Ｂ１の立ち上がりを
速くシ、エンジン回転数の同期と同時にセカンドブレー
キＢ１を係合させることにより、３−２キックダウン時
の変速ショックを低く抑えることが出来る。
の時間が短くなる。従って、第８図のように車速が小さ
いほどセカンドブレーキＢ１の油圧Ｂ１の立ち上がりを
速くシ、エンジン回転数の同期と同時にセカンドブレー
キＢ１を係合させることにより、３−２キックダウン時
の変速ショックを低く抑えることが出来る。
なお、第９図に示される通り、エンジン回転が同期する
前にセカンドブレーキＢ１が係合（破線α）すると、エ
ンジンのブレーキング現象が生じ、逆に係合が遅い（破
線β）とエンジンの吹き上りが発生することとなる。
前にセカンドブレーキＢ１が係合（破線α）すると、エ
ンジンのブレーキング現象が生じ、逆に係合が遅い（破
線β）とエンジンの吹き上りが発生することとなる。
第３図のフローチャートにおいて出力時間Ｔが経過（１
）すると、デユーティ比τの出力を停止（ｎ）する。そ
して、この後もＴＥ時間中エンジン回転センサ１７によ
りエンジン回転を監視し、エンジン回転変化割合により
エンジン吹き上り、急上昇を判別する（０）。すなわち
、第９図に示すようなエンジン回転上昇割合ΔＮ［が所
定値に内（０≦ΔＮＥ＜ｋ）で増加する場合（ｐ）は、
そのままプログラムを終了する。また、エンジン回転上
昇割合△ＮＥが所定値内で増加しない場合（ｑ）は。
）すると、デユーティ比τの出力を停止（ｎ）する。そ
して、この後もＴＥ時間中エンジン回転センサ１７によ
りエンジン回転を監視し、エンジン回転変化割合により
エンジン吹き上り、急上昇を判別する（０）。すなわち
、第９図に示すようなエンジン回転上昇割合ΔＮ［が所
定値に内（０≦ΔＮＥ＜ｋ）で増加する場合（ｐ）は、
そのままプログラムを終了する。また、エンジン回転上
昇割合△ＮＥが所定値内で増加しない場合（ｑ）は。
さらに上昇割合ΔＮ、が減少しているか否かを判断ｂ）
Ｌ、減少に転する場合（Ｓ）はエンジン吹き一］ニリと
判断して９回転降下分ＮＥ １ （又は降下に要する
時間ｔｌ）に応じてデユーティ比τをΔτだけ減少させ
（Ｕ）、係合時間を短くする。また。
Ｌ、減少に転する場合（Ｓ）はエンジン吹き一］ニリと
判断して９回転降下分ＮＥ １ （又は降下に要する
時間ｔｌ）に応じてデユーティ比τをΔτだけ減少させ
（Ｕ）、係合時間を短くする。また。
ΔＮＥが著しく増加する場合（Ｖ）は車両のブレーキン
グ現象発生と判断して１回転」二昇分ＮＥ２（又は上昇
に要する時間ｔ２）に応じてデユーティ比τをΔτだけ
増加させ（Ｖ）、係合時間を長くする。
グ現象発生と判断して１回転」二昇分ＮＥ２（又は上昇
に要する時間ｔ２）に応じてデユーティ比τをΔτだけ
増加させ（Ｖ）、係合時間を長くする。
ただし、１６時間の間に所定以上のスロットル開度の変
化が検知された場合は、その補正を中止する。
化が検知された場合は、その補正を中止する。
このようにエンジン回転を監視し続けることによって、
エンジン回転数の吹き上がりや急上昇のあった場合に、
デユーティ比出力を学習制御により補正して１個々の製
品の出来上りの差や経時的変化に対応することができる
。
エンジン回転数の吹き上がりや急上昇のあった場合に、
デユーティ比出力を学習制御により補正して１個々の製
品の出来上りの差や経時的変化に対応することができる
。
また、同じ車速においても、Ａ／Ｔ油温の低い時には高
温時に比べ油圧の立上がりが遅くなるが、上記変速制御
装置によれば、ソレノイド開閉時間割合（デユーティ比
）を変えて立ち上がりを速めるような補正も可能となる
。
温時に比べ油圧の立上がりが遅くなるが、上記変速制御
装置によれば、ソレノイド開閉時間割合（デユーティ比
）を変えて立ち上がりを速めるような補正も可能となる
。
なお１本発明の他の実施例としては、ソレノイドバルブ
１３をデユーティ制御する代りに、タイマ設定によりソ
レノイドバルブ１３を切替える方式とすることも考えら
れる。すなわち、第１０図に示す様に、Ｂｌアプライ圧
の立ち上がり後１０秒間はソレノイドバルブを開とし、
その後間とすることにより希望のアプライ時間を得、前
記実施例と同様に、中車速域におけるセカンドブレーキ
Ｂ１の係合時間を任意に設定する。
１３をデユーティ制御する代りに、タイマ設定によりソ
レノイドバルブ１３を切替える方式とすることも考えら
れる。すなわち、第１０図に示す様に、Ｂｌアプライ圧
の立ち上がり後１０秒間はソレノイドバルブを開とし、
その後間とすることにより希望のアプライ時間を得、前
記実施例と同様に、中車速域におけるセカンドブレーキ
Ｂ１の係合時間を任意に設定する。
（発明の効果）
以−にのようにこの発明によれば、制御手段によってソ
レノイドバルブの開閉制御を行い、キックダウンオリフ
ィスコントロールバルブを切り替えるようにしたので２
車速やスロットル開度等に対応してキックダウン時の係
合側摩擦係合要素における油圧立上り時間を任意の段階
にまたは無段階に設定することが出来、最適な変速タイ
ミングを設定することが出来る。また、切替車速にばら
つきも生じない。そして学習制御により制御手段による
ソレノイドバルブの開閉制御を補正することにより、製
品間誤差や経時的変化に対して容易に対応することが出
来る。
レノイドバルブの開閉制御を行い、キックダウンオリフ
ィスコントロールバルブを切り替えるようにしたので２
車速やスロットル開度等に対応してキックダウン時の係
合側摩擦係合要素における油圧立上り時間を任意の段階
にまたは無段階に設定することが出来、最適な変速タイ
ミングを設定することが出来る。また、切替車速にばら
つきも生じない。そして学習制御により制御手段による
ソレノイドバルブの開閉制御を補正することにより、製
品間誤差や経時的変化に対して容易に対応することが出
来る。
第１図は本発明が適用される自動変速機の一例を示すギ
アトレーン、第２図は本発明の一実施例を示す油圧回路
図２第３図は同実施例におけるコンピュータ制御のため
のフローチャート、第４図は同コンピュータ制御におけ
るマツプ、第５ないし７図は本実施例におけるソレノイ
ドの作動と油圧立上り時間との関係を示すための油圧特
性線図、第８図は本実施例におけるＴ／Ｃタービン回転
数と係合油圧との関係を示すための油圧特性線図、第９
図は係合時間不適正の場合のエンジン回転状態を示すグ
ラフ、第１Ｏ図は本発明の他の実施例におけるソレノイ
ドの作動と油圧立上り時間との関係を示すための油圧特
性線図、第１１ないし１３図は従来例を示す概略油圧回
路図である。 １１・・・３−２キツクダウンオリフイスコントロール
バルブ １１Ａ・・・スプール ＩＩＢ・・・スプリングＩ３
・・・ソレノイドバルブ １４・・・第１オリフイス １５・・・第２オリフイス １６・・・マイクロコンピュータ
アトレーン、第２図は本発明の一実施例を示す油圧回路
図２第３図は同実施例におけるコンピュータ制御のため
のフローチャート、第４図は同コンピュータ制御におけ
るマツプ、第５ないし７図は本実施例におけるソレノイ
ドの作動と油圧立上り時間との関係を示すための油圧特
性線図、第８図は本実施例におけるＴ／Ｃタービン回転
数と係合油圧との関係を示すための油圧特性線図、第９
図は係合時間不適正の場合のエンジン回転状態を示すグ
ラフ、第１Ｏ図は本発明の他の実施例におけるソレノイ
ドの作動と油圧立上り時間との関係を示すための油圧特
性線図、第１１ないし１３図は従来例を示す概略油圧回
路図である。 １１・・・３−２キツクダウンオリフイスコントロール
バルブ １１Ａ・・・スプール ＩＩＢ・・・スプリングＩ３
・・・ソレノイドバルブ １４・・・第１オリフイス １５・・・第２オリフイス １６・・・マイクロコンピュータ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、スプールがスプリングによって付勢された第１位置
とスプリングと対向する方向に作用する切替用油圧によ
って付勢された第２位置との間をスライドすることによ
りオリフィスを介して係合側摩擦係合要素に油圧を供給
する２系統の油圧供給油路を切り替えるキックダウンオ
リフィスコントロールバルブと、前記切替用油圧を導入
する油路の途中に取り付けられたソレノイドバルブと、
このソレノイドバルブの開閉を制御する制御手段とを備
えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 ２、前記２系統の油圧供給油路が、１個のオリフィスを
介して油圧を供給する油路と２個のオリフィスを介して
油圧を供給する油路とである請求項１記載の自動変速機
の変速制御装置。 ３、前記制御手段が、車速およびスロットル開度に対応
するデューティ比によってソレノイドバルブをデューテ
ィ制御する請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。 ４、前記制御手段が、エンジン回転数を検出しエンジン
の回転状態に対応して前記デューティ比を補正する請求
項３記載の自動変速機の変速制御装置。 ５、前記制御手段が、変速指令信号を出力した後、車速
およびスロットル開度に対応する時間だけ前記ソレノイ
ドバルブの作動を遅らせる請求項１記載の自動変速機の
変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1281798A JP3016085B2 (ja) | 1989-10-31 | 1989-10-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/604,503 US5188006A (en) | 1989-10-31 | 1990-10-29 | Shift control apparatus for automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1281798A JP3016085B2 (ja) | 1989-10-31 | 1989-10-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03144162A true JPH03144162A (ja) | 1991-06-19 |
| JP3016085B2 JP3016085B2 (ja) | 2000-03-06 |
Family
ID=17644131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1281798A Expired - Fee Related JP3016085B2 (ja) | 1989-10-31 | 1989-10-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5188006A (ja) |
| JP (1) | JP3016085B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100264648B1 (ko) * | 1995-12-30 | 2000-10-02 | 정몽규 | 자동변속기의 변속패턴을 결정하는 방법 |
| KR100345129B1 (ko) * | 1999-12-28 | 2002-07-24 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2952722B2 (ja) * | 1991-04-05 | 1999-09-27 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPH08303576A (ja) * | 1995-05-10 | 1996-11-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| KR100199715B1 (ko) * | 1995-12-20 | 1999-06-15 | 정몽규 | 자동변속기의 고단에서 저단으로의 킥다운 제어방법 |
| KR970046586A (ko) * | 1995-12-30 | 1997-07-26 | 전성원 | 자동 변속기의 다운 시프트 제어 장치 및 그 방법 |
| EP0833084B1 (en) * | 1996-09-25 | 2003-11-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission |
| US6079288A (en) * | 1999-04-01 | 2000-06-27 | Daimlerchrylser Corporation | Gear arrangement and method for selecting gears of an automatic transmission |
| JP2002071008A (ja) * | 2000-08-31 | 2002-03-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP2002089674A (ja) * | 2000-09-18 | 2002-03-27 | Jatco Transtechnology Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP4573793B2 (ja) * | 2006-03-30 | 2010-11-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US7853385B2 (en) * | 2007-08-10 | 2010-12-14 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Systems and methods for controlling transmission shifting during vehicle braking along a decline |
| US10125862B2 (en) * | 2014-01-31 | 2018-11-13 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control device for automatic transmission |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6383442A (ja) * | 1986-09-24 | 1988-04-14 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| US4928557A (en) * | 1987-12-04 | 1990-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic transmission controller with coupling pressure compensation |
| JPH0231073A (ja) * | 1988-07-19 | 1990-02-01 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
-
1989
- 1989-10-31 JP JP1281798A patent/JP3016085B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-10-29 US US07/604,503 patent/US5188006A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100264648B1 (ko) * | 1995-12-30 | 2000-10-02 | 정몽규 | 자동변속기의 변속패턴을 결정하는 방법 |
| KR100345129B1 (ko) * | 1999-12-28 | 2002-07-24 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3016085B2 (ja) | 2000-03-06 |
| US5188006A (en) | 1993-02-23 |
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