JPH03143716A

JPH03143716A - 車両の車体振動制御方法

Info

Publication number: JPH03143716A
Application number: JP27770890A
Authority: JP
Inventors: Satoru Koyanagi; 小柳　覚; Seiichi Abe; 誠一阿部
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1990-10-18
Filing date: 1990-10-18
Publication date: 1991-06-19

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両の車体振動を制御する方法に関する。

〔従来の技術〕

車体にサスペンションシリンダを介して操向輪と駆動輪
を装管した車両においては車体振動はサスペンションシ
リンダの減衰力で決定される。

例えば、車体型皿を一定とすれば減衰力が大きいと車体
振動が多くなり、小さいと車体振動が少なくなる。

そこで、従来は車体型−に見合う最適な減衰力として車
体振動を最少限としている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

かかる車両においては、減衰力をあまり小さくすると制
動時に車体が慣性力で沈み運転車に恐怖感を及ぼしたり
、車体底部が走行路面に沖ｊ突したりすることがある。

そこで、本発明は制動時に車体が沈むこと７＞’ないよ
うにした車両の車体振動制御方法を提供することを目的
とする。

〔問題点を解決するための手段及び作用〕サスペンショ
ンシリンダの減衰力を制動時に大きくし、制動時に車体
が沈むことがなく運転者に恐怖感を与えない様にしたも
のである。

〔実施例〕

第６図は建設機械用ダンプトラックの概略図であり、車
体１にはベッセル２と運転席３とか設けであると共に、
左右一対の操向輪４，４と駆動輪５．５とがサスペンシ
ョンシリンダ６を介して装着してあり、運転席３にはス
テアリングハンドル７とブレーキペダル８及びステアリ
ング操舵角速度を検出する、例えばステアリングの操舵
時にパルス信号を出力するエンコーダ等のステアリング
センサ９とブレーキセンサ１０とがそれぞれ設けられ、
ステアリング操舵角と制動信号とはコントローラ１１に
入力される。

前記サスペンションシリンダ６は第７図に示すように、
シリンダチューブ１２と中空のロフト１Ｂとピストン１
４とを備えて伸長室１５と縮少室１６とを形成している
と共に、伸長室１５と縮少室１６とには浦か封入され、
かつパイプ１７と可変絞り機構１８を介して連通し、伸
長室〕５の上部にはＮ２ガス１９が封入してあり、この
Ｎ２ガス１つの圧力、つまりサスペンションシリンダ圧
力を検出する圧力センサー２０が設けである。

前記可変絞り機構１８は第８図、第９図Ｚ第］０図に示
すように、ハウジング２１を備え、その大径孔２２は隔
壁２３で第１室２４と第２室２５とに区分され、かつ隔
壁２３に形成した絞り孔２６で連通していると共に、第
１室２４はポート２７で伸長室１５に開口し、第２室２
５はポート２８でパイプ１７に連通してると共に、ハウ
ジング２１には可変絞り弁２９が配設され、該可変絞り
弁２９は弁孔３０内にスプール３１を回転自在に嵌挿し
、その弁孔３０を第１、第２ポー１−３２．３３で第１
、第２室２４．２５に開口すると共に、スプール３１に
第１、第２ポート３２．３３を開口連通ずる大径孔３４
と小径孔３５を形成し、さらにスプール３１をレバー３
６を介してアクチュエータ、例えばシリンダ３７に連結
しである。

前記シリンダ３７は第１１図示すように第１ピストン杆
４０と第２ピストン杆４１を有する第１、第２ピストン
４２．４３を第１、第２シリンダチューブ４４．４５内
に挿入して第１、第２伸長室４６ａ、４６ｂと第１、第
２縮少室４７ａ、４７ｂを形成し、第１ピストン杆４０
を前記レバー３６に連結すると共に、第２ピストン杆４
１を第１ピストン４２に当接し、第１、第２伸長室４６
ａ、４６ｂと第１縮少室４７ａにエアを第１、第２、第
３電磁弁４８，４９゜５０で供給するようにしてあり、
その第１、第２、第３ソレノイド４８＋　、４９＋　、
５０＋の励磁の組合せにより第１ピストン杆４０のスト
ロークを３段階に切換えできるようにしである。

つまり、第１２図（ａ）に示すように、第３ソレノイド
５０１を励磁して第３電磁弁５０を（１（給位置■とす
れば第１ピストン杆４０が縮少して最少ストロークＳ１
となり、第１２図（ｂ）に示すように第２、第３ソレノ
イド４９．。

５０１を励磁して第２、第３電磁弁４９．５０を供給位
置口とすれば第２ピストン杆４１によって第１ピストン
桂４０が伸長して中間ストロークＳ２となり、第１２図
（ｃ）に示すように第１ソレノイド４８．を励磁して第
１電磁弁４８を供給位置■とすれば第１ピストン４２が
フルストローク伸長して第１ピストン杆４０は最大スト
ロークＳ３となる。

一方、シリンダ３７の第１ピストン杆４０がストローク
するとスプール３１は回転し、最少ストロークＳ、の時
には大径孔３４が第２ポート３３に開口して第１、第２
ポート３２．３３間の油の流路抵抗が小さくなり、中間
ストロークＳ２の時には第１、第２ポート３２．３３が
遮断されて油が流通しなくなり、最大ストロークＳ３の
時には小径孔３５が第２ポート３３に開口して第１、第
２ポート３２．３３間の浦の流路抵抗は、最少ストロー
クＳ１のときより大きくなる。

他方、サスペンションシリンダ７の減衰力は伸長室１５
と縮少室１６との間の油の流路抵抗によって決定される
ので、前述のように第１、第２ポート３２．３３間の油
の絞り抵抗が小さいと全体の油の流路抵抗は小さくなっ
て減衰力が小さくなり、第１、第２ポート３２．３３間
の油の流路抵抗が大きいと全体の浦の流路抵抗は大きく
なって減衰力が大きくなり、第１、第２ボート３２．３
３間を油が流通しないと絞り孔２６のみを流通すること
になって全体の油の流路抵抗が更に大きくなって減衰力
が更に大きくなる。

このようであるから、第１、第２、第３ソレノイド４８
１，４９１．５０＋を適宜に励磁制御してシリンダ３７
のストロークを異ならせることで減衰力を変更でき、具
体的には最少ストロークＳ、の時には減衰力は最少とな
り、中間ストローク８２時には最大となり、最大ストロ
ークＳ３の時には中間となる。

第１図は制御回路図であり、コントローラＩＩには第１
、第２、第３制御回路５１，５２．５３とソレノイド制
御回路５４とが設けられ、第１制御回路５１には４つの
サスペンションシリンダ６に設けた圧力センサー２０よ
り各サスペンションシリンダ圧力Ｐ１．Ｐ２１　　Ｐ３
　、Ｐ４が人力されて所定時間の平均値を算出し、空車
と積載時の判定基準圧力Ｐａと比較して大きい場合には
積載時と判定し、小さい場合には空車と判定してソレノ
イド制御回路５４に積載時信号、空車信号を出力する。

なお、左前サスペンションシリンダ６と右前サスペンシ
ョンシリンダ６のサスペンション圧力により判定しても
よい。

第２制御回路５２にはステアリングセンサ９よりハンド
ル操舵角が入力されて操舵角速度Ｗを演算して第３制御
回路５３に出力し、第３制御回路によって車速センサ５
５より入力される車速■とによって、例えば第２図に示
すように設定車速Ｖ３．Ｖ４．Ｖ５の時に操舵角速度ω
が設定角速度ω２．ω３．ω４以上、例えば第２図斜線
部分の場合に高速急操舵信号をソレノイド制御回路５４
に出力するなお、車速センサ５５はエンジン回転数、変速機人力軸
回転、出力軸回転などを検出して変速機の速度段減速比
等により車速を検出するようにしである。

そして、車速とブレーキ信号はソレノイド制御回路５４
に入力されて前記各信号とによって第１、第２、第３ソ
レノイド４８１，４９＋５０１に励磁信号を出力する。

つまり、第３図に示すフローチャートのように、空車信
号とブレーキ信号とが入力されて車速■が設定車速Ｖ１
以上でブレーキＯＮの時には第２、第３ソレノイド４９
＋　、５０＋を励磁する信号を出力してシリンダ３７を
中間ストロークＳ２としサスペンションシリンダ６の減
衰力を最大とする。

また、空車信号のみが入力されている時には第３ソレノ
イド５０．を励磁する信号を出力してシリンダ３７を最
少ストロークＳ、としサスペンションシリンダ６の減衰
力を最少とする。

なお、前述の空車信号とブレーキ信号とが入力されて設
定車速ｖ１以上の状態よりブレーキ信号信号が入力され
なくなったり、設定車速Ｖ１以下となった場合には第１
設定時間Ｔ、後に第３ソレノイド５０１を励磁する信号
を出力する。

また、積載時信号とブレーキ信号とが入力されて車速Ｖ
が設定車速Ｖ２以上かつブレーキＯＮの時には第２、第
３ソレノイド４９．．５０゜を励磁する信号を出力でシ
リンダ３７を中間ストロークＳ２としサスペンションシ
リンダ６の減衰力を最大とする。

また、積載時信号と高速急操舵信号が入力された場合に
は第２、第３ソレノイド４９．。

５０、を励磁する信号を出力してシリンダ３７を中間ス
トロークＳ２としてサスペンションシリンダ６の減衰力
を最大とする。

また、積載時信号のみが入力された場合には第１ソレノ
イド４８．を励磁する信号を出力して、シリンダ３７を
最大ストロークＳ３としてサスペンションシリンダ６の
減衰力を中間とする。

なお、積載時信号が入力されて前記２つの条件が合致し
て第２、第３ソレノイド４９Ｉ。

５０１を励磁する信号を出力している際に、その条件が
なくなった場合には第２設定時間経過後に第１ソレノイ
ド４８１を励磁する信号を出力する。

第１図において、５６はモード設定器であり、スイッチ
５７を自動位置５８１とすれば前述の動作を行ない、最
小位置５８２とすれば各信号に関係なしに第３ソレノイ
ド５０１を励磁する信号を出力し、中間位置５８３とす
れば第１ソレノイド４８１を励磁する信号を出力し、最
大位置５８４とすれば第２、第３ソレノイド４９１゜５
０、を励磁する信号を出力するようにしである。

なお、コントローラ１１に各サスペンションシリンダ６
の圧力、ハンドル操舵角、車速、ブレーキ信号を直接入
力し、コントローラ１１によって前述の制御を行なうよ
うにしても良い。

つまり、第５図に示すように各信号をバッファ６０を介
してＲＯＭ　６１とＲＡＭ６２に接続したＣＰＵ６３人
力し、ソレノイドドライバ６４に制御信号を出力しソレ
ノイドを励磁・消磁するようにして第４図に示すフロー
チャートの動作を行なうようにすれば良い。

すなわわち、左右サスペンションシリンダ６の平均サス
ペンションシリンダ圧力ＲＬ、ＲＲを算出し、それを設
定圧力Ｐ１と比較して空車か積載時を判断し、空車と判
断したらブレーキＯＮか車速Ｖが設定車速ｖ１以上かに
よって第３ソレノイド５０１励磁信号、第２、第２ソレ
ノイド４９１，５０＋励磁信号を出力し、積載時と判断
したらブレーキＯＮ、設定車速Ｖ２以上の時には第２、
第３ソレノイド４９＋、５０１励磁信号を出力し、高速
急操舵の時には第２、第３ソレノイド４９１．５０＋励
磁信号を出力し、それ以外の時には第１ソレノイド４８
１励磁信号を出力する。

第４図において、ｔｌ、ｔ２は第１、第２タイマであり
、空車、積載値に第２、第３ソレノイド４９１，５０ｔ
が励磁されている状態より第３又は第１ソレノイド５０
．又は４８．を励磁する時の設定時間を設定する。

〔発明の効果〕

サスペンションシリンダ６の減衰力を制動時に大きくす
るので車体が沈むことがなく、運転者に恐怖感を与えな
いようにできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は制御回路図、第
２図は高速急操舵状悪を示す図表、第３図及び第４図は
フローチャート、第５図は制御回路図、第６図は建設機
械用ダンプトラックの概略図、第７図はサスペンション
シリンダの断面図、第８図は第７図の■部側面図、第９
図は第７図のＩＸ−ＩＸ線断面図、第１０図は可変絞り
弁部分の断面図、第１１図はシリンダの説明図、第１２
図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はシリンダの動作説明図であ
る。１は車体、４は操向輪、５は駆動軸、６はサスペンショ
ンシリンダ。第１図

Claims

【特許請求の範囲】

車体１に操向輪４と駆動輪５をサスペンションシリンダ
６を介して装着した車両において、前記サスペンション
シリンダ６の減衰力を設定車速以上で制動する際には減
衰力を大きくするようにしたことを特徴とする車両の車
体振動制御方法。