JPH03143716A - 車両の車体振動制御方法 - Google Patents
車両の車体振動制御方法Info
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- JPH03143716A JPH03143716A JP27770890A JP27770890A JPH03143716A JP H03143716 A JPH03143716 A JP H03143716A JP 27770890 A JP27770890 A JP 27770890A JP 27770890 A JP27770890 A JP 27770890A JP H03143716 A JPH03143716 A JP H03143716A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 4
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 30
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims abstract description 20
- 230000008602 contraction Effects 0.000 abstract description 4
- 238000005192 partition Methods 0.000 abstract description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両の車体振動を制御する方法に関する。
車体にサスペンションシリンダを介して操向輪と駆動輪
を装管した車両においては車体振動はサスペンションシ
リンダの減衰力で決定される。
を装管した車両においては車体振動はサスペンションシ
リンダの減衰力で決定される。
例えば、車体型皿を一定とすれば減衰力が大きいと車体
振動が多くなり、小さいと車体振動が少なくなる。
振動が多くなり、小さいと車体振動が少なくなる。
そこで、従来は車体型−に見合う最適な減衰力として車
体振動を最少限としている。
体振動を最少限としている。
かかる車両においては、減衰力をあまり小さくすると制
動時に車体が慣性力で沈み運転車に恐怖感を及ぼしたり
、車体底部が走行路面に沖j突したりすることがある。
動時に車体が慣性力で沈み運転車に恐怖感を及ぼしたり
、車体底部が走行路面に沖j突したりすることがある。
そこで、本発明は制動時に車体が沈むこと7>’ないよ
うにした車両の車体振動制御方法を提供することを目的
とする。
うにした車両の車体振動制御方法を提供することを目的
とする。
〔問題点を解決するための手段及び作用〕サスペンショ
ンシリンダの減衰力を制動時に大きくし、制動時に車体
が沈むことがなく運転者に恐怖感を与えない様にしたも
のである。
ンシリンダの減衰力を制動時に大きくし、制動時に車体
が沈むことがなく運転者に恐怖感を与えない様にしたも
のである。
第6図は建設機械用ダンプトラックの概略図であり、車
体1にはベッセル2と運転席3とか設けであると共に、
左右一対の操向輪4,4と駆動輪5.5とがサスペンシ
ョンシリンダ6を介して装着してあり、運転席3にはス
テアリングハンドル7とブレーキペダル8及びステアリ
ング操舵角速度を検出する、例えばステアリングの操舵
時にパルス信号を出力するエンコーダ等のステアリング
センサ9とブレーキセンサ10とがそれぞれ設けられ、
ステアリング操舵角と制動信号とはコントローラ11に
入力される。
体1にはベッセル2と運転席3とか設けであると共に、
左右一対の操向輪4,4と駆動輪5.5とがサスペンシ
ョンシリンダ6を介して装着してあり、運転席3にはス
テアリングハンドル7とブレーキペダル8及びステアリ
ング操舵角速度を検出する、例えばステアリングの操舵
時にパルス信号を出力するエンコーダ等のステアリング
センサ9とブレーキセンサ10とがそれぞれ設けられ、
ステアリング操舵角と制動信号とはコントローラ11に
入力される。
前記サスペンションシリンダ6は第7図に示すように、
シリンダチューブ12と中空のロフト1Bとピストン1
4とを備えて伸長室15と縮少室16とを形成している
と共に、伸長室15と縮少室16とには浦か封入され、
かつパイプ17と可変絞り機構18を介して連通し、伸
長室〕5の上部にはN2ガス19が封入してあり、この
N2ガス1つの圧力、つまりサスペンションシリンダ圧
力を検出する圧力センサー20が設けである。
シリンダチューブ12と中空のロフト1Bとピストン1
4とを備えて伸長室15と縮少室16とを形成している
と共に、伸長室15と縮少室16とには浦か封入され、
かつパイプ17と可変絞り機構18を介して連通し、伸
長室〕5の上部にはN2ガス19が封入してあり、この
N2ガス1つの圧力、つまりサスペンションシリンダ圧
力を検出する圧力センサー20が設けである。
前記可変絞り機構18は第8図、第9図Z第]0図に示
すように、ハウジング21を備え、その大径孔22は隔
壁23で第1室24と第2室25とに区分され、かつ隔
壁23に形成した絞り孔26で連通していると共に、第
1室24はポート27で伸長室15に開口し、第2室2
5はポート28でパイプ17に連通してると共に、ハウ
ジング21には可変絞り弁29が配設され、該可変絞り
弁29は弁孔30内にスプール31を回転自在に嵌挿し
、その弁孔30を第1、第2ポー1−32.33で第1
、第2室24.25に開口すると共に、スプール31に
第1、第2ポート32.33を開口連通ずる大径孔34
と小径孔35を形成し、さらにスプール31をレバー3
6を介してアクチュエータ、例えばシリンダ37に連結
しである。
すように、ハウジング21を備え、その大径孔22は隔
壁23で第1室24と第2室25とに区分され、かつ隔
壁23に形成した絞り孔26で連通していると共に、第
1室24はポート27で伸長室15に開口し、第2室2
5はポート28でパイプ17に連通してると共に、ハウ
ジング21には可変絞り弁29が配設され、該可変絞り
弁29は弁孔30内にスプール31を回転自在に嵌挿し
、その弁孔30を第1、第2ポー1−32.33で第1
、第2室24.25に開口すると共に、スプール31に
第1、第2ポート32.33を開口連通ずる大径孔34
と小径孔35を形成し、さらにスプール31をレバー3
6を介してアクチュエータ、例えばシリンダ37に連結
しである。
前記シリンダ37は第11図示すように第1ピストン杆
40と第2ピストン杆41を有する第1、第2ピストン
42.43を第1、第2シリンダチューブ44.45内
に挿入して第1、第2伸長室46a、46bと第1、第
2縮少室47a、47bを形成し、第1ピストン杆40
を前記レバー36に連結すると共に、第2ピストン杆4
1を第1ピストン42に当接し、第1、第2伸長室46
a、46bと第1縮少室47aにエアを第1、第2、第
3電磁弁48,49゜50で供給するようにしてあり、
その第1、第2、第3ソレノイド48+ 、49+ 、
50+の励磁の組合せにより第1ピストン杆40のスト
ロークを3段階に切換えできるようにしである。
40と第2ピストン杆41を有する第1、第2ピストン
42.43を第1、第2シリンダチューブ44.45内
に挿入して第1、第2伸長室46a、46bと第1、第
2縮少室47a、47bを形成し、第1ピストン杆40
を前記レバー36に連結すると共に、第2ピストン杆4
1を第1ピストン42に当接し、第1、第2伸長室46
a、46bと第1縮少室47aにエアを第1、第2、第
3電磁弁48,49゜50で供給するようにしてあり、
その第1、第2、第3ソレノイド48+ 、49+ 、
50+の励磁の組合せにより第1ピストン杆40のスト
ロークを3段階に切換えできるようにしである。
つまり、第12図(a)に示すように、第3ソレノイド
501を励磁して第3電磁弁50を(1(給位置■とす
れば第1ピストン杆40が縮少して最少ストロークS1
となり、第12図(b)に示すように第2、第3ソレノ
イド49.。
501を励磁して第3電磁弁50を(1(給位置■とす
れば第1ピストン杆40が縮少して最少ストロークS1
となり、第12図(b)に示すように第2、第3ソレノ
イド49.。
501を励磁して第2、第3電磁弁49.50を供給位
置口とすれば第2ピストン杆41によって第1ピストン
桂40が伸長して中間ストロークS2となり、第12図
(c)に示すように第1ソレノイド48.を励磁して第
1電磁弁48を供給位置■とすれば第1ピストン42が
フルストローク伸長して第1ピストン杆40は最大スト
ロークS3となる。
置口とすれば第2ピストン杆41によって第1ピストン
桂40が伸長して中間ストロークS2となり、第12図
(c)に示すように第1ソレノイド48.を励磁して第
1電磁弁48を供給位置■とすれば第1ピストン42が
フルストローク伸長して第1ピストン杆40は最大スト
ロークS3となる。
一方、シリンダ37の第1ピストン杆40がストローク
するとスプール31は回転し、最少ストロークS、の時
には大径孔34が第2ポート33に開口して第1、第2
ポート32.33間の油の流路抵抗が小さくなり、中間
ストロークS2の時には第1、第2ポート32.33が
遮断されて油が流通しなくなり、最大ストロークS3の
時には小径孔35が第2ポート33に開口して第1、第
2ポート32.33間の浦の流路抵抗は、最少ストロー
クS1のときより大きくなる。
するとスプール31は回転し、最少ストロークS、の時
には大径孔34が第2ポート33に開口して第1、第2
ポート32.33間の油の流路抵抗が小さくなり、中間
ストロークS2の時には第1、第2ポート32.33が
遮断されて油が流通しなくなり、最大ストロークS3の
時には小径孔35が第2ポート33に開口して第1、第
2ポート32.33間の浦の流路抵抗は、最少ストロー
クS1のときより大きくなる。
他方、サスペンションシリンダ7の減衰力は伸長室15
と縮少室16との間の油の流路抵抗によって決定される
ので、前述のように第1、第2ポート32.33間の油
の絞り抵抗が小さいと全体の油の流路抵抗は小さくなっ
て減衰力が小さくなり、第1、第2ポート32.33間
の油の流路抵抗が大きいと全体の浦の流路抵抗は大きく
なって減衰力が大きくなり、第1、第2ボート32.3
3間を油が流通しないと絞り孔26のみを流通すること
になって全体の油の流路抵抗が更に大きくなって減衰力
が更に大きくなる。
と縮少室16との間の油の流路抵抗によって決定される
ので、前述のように第1、第2ポート32.33間の油
の絞り抵抗が小さいと全体の油の流路抵抗は小さくなっ
て減衰力が小さくなり、第1、第2ポート32.33間
の油の流路抵抗が大きいと全体の浦の流路抵抗は大きく
なって減衰力が大きくなり、第1、第2ボート32.3
3間を油が流通しないと絞り孔26のみを流通すること
になって全体の油の流路抵抗が更に大きくなって減衰力
が更に大きくなる。
このようであるから、第1、第2、第3ソレノイド48
1,491.50+を適宜に励磁制御してシリンダ37
のストロークを異ならせることで減衰力を変更でき、具
体的には最少ストロークS、の時には減衰力は最少とな
り、中間ストローク82時には最大となり、最大ストロ
ークS3の時には中間となる。
1,491.50+を適宜に励磁制御してシリンダ37
のストロークを異ならせることで減衰力を変更でき、具
体的には最少ストロークS、の時には減衰力は最少とな
り、中間ストローク82時には最大となり、最大ストロ
ークS3の時には中間となる。
第1図は制御回路図であり、コントローラIIには第1
、第2、第3制御回路51,52.53とソレノイド制
御回路54とが設けられ、第1制御回路51には4つの
サスペンションシリンダ6に設けた圧力センサー20よ
り各サスペンションシリンダ圧力P1.P21 P3
、P4が人力されて所定時間の平均値を算出し、空車
と積載時の判定基準圧力Paと比較して大きい場合には
積載時と判定し、小さい場合には空車と判定してソレノ
イド制御回路54に積載時信号、空車信号を出力する。
、第2、第3制御回路51,52.53とソレノイド制
御回路54とが設けられ、第1制御回路51には4つの
サスペンションシリンダ6に設けた圧力センサー20よ
り各サスペンションシリンダ圧力P1.P21 P3
、P4が人力されて所定時間の平均値を算出し、空車
と積載時の判定基準圧力Paと比較して大きい場合には
積載時と判定し、小さい場合には空車と判定してソレノ
イド制御回路54に積載時信号、空車信号を出力する。
なお、左前サスペンションシリンダ6と右前サスペンシ
ョンシリンダ6のサスペンション圧力により判定しても
よい。
ョンシリンダ6のサスペンション圧力により判定しても
よい。
第2制御回路52にはステアリングセンサ9よりハンド
ル操舵角が入力されて操舵角速度Wを演算して第3制御
回路53に出力し、第3制御回路によって車速センサ5
5より入力される車速■とによって、例えば第2図に示
すように設定車速V3.V4.V5の時に操舵角速度ω
が設定角速度ω2.ω3.ω4以上、例えば第2図斜線
部分の場合に高速急操舵信号をソレノイド制御回路54
に出力する なお、車速センサ55はエンジン回転数、変速機人力軸
回転、出力軸回転などを検出して変速機の速度段減速比
等により車速を検出するようにしである。
ル操舵角が入力されて操舵角速度Wを演算して第3制御
回路53に出力し、第3制御回路によって車速センサ5
5より入力される車速■とによって、例えば第2図に示
すように設定車速V3.V4.V5の時に操舵角速度ω
が設定角速度ω2.ω3.ω4以上、例えば第2図斜線
部分の場合に高速急操舵信号をソレノイド制御回路54
に出力する なお、車速センサ55はエンジン回転数、変速機人力軸
回転、出力軸回転などを検出して変速機の速度段減速比
等により車速を検出するようにしである。
そして、車速とブレーキ信号はソレノイド制御回路54
に入力されて前記各信号とによって第1、第2、第3ソ
レノイド481,49+501に励磁信号を出力する。
に入力されて前記各信号とによって第1、第2、第3ソ
レノイド481,49+501に励磁信号を出力する。
つまり、第3図に示すフローチャートのように、空車信
号とブレーキ信号とが入力されて車速■が設定車速V1
以上でブレーキONの時には第2、第3ソレノイド49
+ 、50+を励磁する信号を出力してシリンダ37を
中間ストロークS2としサスペンションシリンダ6の減
衰力を最大とする。
号とブレーキ信号とが入力されて車速■が設定車速V1
以上でブレーキONの時には第2、第3ソレノイド49
+ 、50+を励磁する信号を出力してシリンダ37を
中間ストロークS2としサスペンションシリンダ6の減
衰力を最大とする。
また、空車信号のみが入力されている時には第3ソレノ
イド50.を励磁する信号を出力してシリンダ37を最
少ストロークS、としサスペンションシリンダ6の減衰
力を最少とする。
イド50.を励磁する信号を出力してシリンダ37を最
少ストロークS、としサスペンションシリンダ6の減衰
力を最少とする。
なお、前述の空車信号とブレーキ信号とが入力されて設
定車速v1以上の状態よりブレーキ信号信号が入力され
なくなったり、設定車速V1以下となった場合には第1
設定時間T、後に第3ソレノイド501を励磁する信号
を出力する。
定車速v1以上の状態よりブレーキ信号信号が入力され
なくなったり、設定車速V1以下となった場合には第1
設定時間T、後に第3ソレノイド501を励磁する信号
を出力する。
また、積載時信号とブレーキ信号とが入力されて車速V
が設定車速V2以上かつブレーキONの時には第2、第
3ソレノイド49..50゜を励磁する信号を出力でシ
リンダ37を中間ストロークS2としサスペンションシ
リンダ6の減衰力を最大とする。
が設定車速V2以上かつブレーキONの時には第2、第
3ソレノイド49..50゜を励磁する信号を出力でシ
リンダ37を中間ストロークS2としサスペンションシ
リンダ6の減衰力を最大とする。
また、積載時信号と高速急操舵信号が入力された場合に
は第2、第3ソレノイド49.。
は第2、第3ソレノイド49.。
50、を励磁する信号を出力してシリンダ37を中間ス
トロークS2としてサスペンションシリンダ6の減衰力
を最大とする。
トロークS2としてサスペンションシリンダ6の減衰力
を最大とする。
また、積載時信号のみが入力された場合には第1ソレノ
イド48.を励磁する信号を出力して、シリンダ37を
最大ストロークS3としてサスペンションシリンダ6の
減衰力を中間とする。
イド48.を励磁する信号を出力して、シリンダ37を
最大ストロークS3としてサスペンションシリンダ6の
減衰力を中間とする。
なお、積載時信号が入力されて前記2つの条件が合致し
て第2、第3ソレノイド49I。
て第2、第3ソレノイド49I。
501を励磁する信号を出力している際に、その条件が
なくなった場合には第2設定時間経過後に第1ソレノイ
ド481を励磁する信号を出力する。
なくなった場合には第2設定時間経過後に第1ソレノイ
ド481を励磁する信号を出力する。
第1図において、56はモード設定器であり、スイッチ
57を自動位置581とすれば前述の動作を行ない、最
小位置582とすれば各信号に関係なしに第3ソレノイ
ド501を励磁する信号を出力し、中間位置583とす
れば第1ソレノイド481を励磁する信号を出力し、最
大位置584とすれば第2、第3ソレノイド491゜5
0、を励磁する信号を出力するようにしである。
57を自動位置581とすれば前述の動作を行ない、最
小位置582とすれば各信号に関係なしに第3ソレノイ
ド501を励磁する信号を出力し、中間位置583とす
れば第1ソレノイド481を励磁する信号を出力し、最
大位置584とすれば第2、第3ソレノイド491゜5
0、を励磁する信号を出力するようにしである。
なお、コントローラ11に各サスペンションシリンダ6
の圧力、ハンドル操舵角、車速、ブレーキ信号を直接入
力し、コントローラ11によって前述の制御を行なうよ
うにしても良い。
の圧力、ハンドル操舵角、車速、ブレーキ信号を直接入
力し、コントローラ11によって前述の制御を行なうよ
うにしても良い。
つまり、第5図に示すように各信号をバッファ60を介
してROM 61とRAM62に接続したCPU63人
力し、ソレノイドドライバ64に制御信号を出力しソレ
ノイドを励磁・消磁するようにして第4図に示すフロー
チャートの動作を行なうようにすれば良い。
してROM 61とRAM62に接続したCPU63人
力し、ソレノイドドライバ64に制御信号を出力しソレ
ノイドを励磁・消磁するようにして第4図に示すフロー
チャートの動作を行なうようにすれば良い。
すなわわち、左右サスペンションシリンダ6の平均サス
ペンションシリンダ圧力RL、RRを算出し、それを設
定圧力P1と比較して空車か積載時を判断し、空車と判
断したらブレーキONか車速Vが設定車速v1以上かに
よって第3ソレノイド501励磁信号、第2、第2ソレ
ノイド491,50+励磁信号を出力し、積載時と判断
したらブレーキON、設定車速V2以上の時には第2、
第3ソレノイド49+、501励磁信号を出力し、高速
急操舵の時には第2、第3ソレノイド491.50+励
磁信号を出力し、それ以外の時には第1ソレノイド48
1励磁信号を出力する。
ペンションシリンダ圧力RL、RRを算出し、それを設
定圧力P1と比較して空車か積載時を判断し、空車と判
断したらブレーキONか車速Vが設定車速v1以上かに
よって第3ソレノイド501励磁信号、第2、第2ソレ
ノイド491,50+励磁信号を出力し、積載時と判断
したらブレーキON、設定車速V2以上の時には第2、
第3ソレノイド49+、501励磁信号を出力し、高速
急操舵の時には第2、第3ソレノイド491.50+励
磁信号を出力し、それ以外の時には第1ソレノイド48
1励磁信号を出力する。
第4図において、tl、t2は第1、第2タイマであり
、空車、積載値に第2、第3ソレノイド491,50t
が励磁されている状態より第3又は第1ソレノイド50
.又は48.を励磁する時の設定時間を設定する。
、空車、積載値に第2、第3ソレノイド491,50t
が励磁されている状態より第3又は第1ソレノイド50
.又は48.を励磁する時の設定時間を設定する。
サスペンションシリンダ6の減衰力を制動時に大きくす
るので車体が沈むことがなく、運転者に恐怖感を与えな
いようにできる。
るので車体が沈むことがなく、運転者に恐怖感を与えな
いようにできる。
図面は本発明の実施例を示し、第1図は制御回路図、第
2図は高速急操舵状悪を示す図表、第3図及び第4図は
フローチャート、第5図は制御回路図、第6図は建設機
械用ダンプトラックの概略図、第7図はサスペンション
シリンダの断面図、第8図は第7図の■部側面図、第9
図は第7図のIX−IX線断面図、第10図は可変絞り
弁部分の断面図、第11図はシリンダの説明図、第12
図(a)、(b)、(c)はシリンダの動作説明図であ
る。 1は車体、4は操向輪、5は駆動軸、6はサスペンショ
ンシリンダ。 第1図
2図は高速急操舵状悪を示す図表、第3図及び第4図は
フローチャート、第5図は制御回路図、第6図は建設機
械用ダンプトラックの概略図、第7図はサスペンション
シリンダの断面図、第8図は第7図の■部側面図、第9
図は第7図のIX−IX線断面図、第10図は可変絞り
弁部分の断面図、第11図はシリンダの説明図、第12
図(a)、(b)、(c)はシリンダの動作説明図であ
る。 1は車体、4は操向輪、5は駆動軸、6はサスペンショ
ンシリンダ。 第1図
Claims (1)
- 車体1に操向輪4と駆動輪5をサスペンションシリンダ
6を介して装着した車両において、前記サスペンション
シリンダ6の減衰力を設定車速以上で制動する際には減
衰力を大きくするようにしたことを特徴とする車両の車
体振動制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27770890A JPH03143716A (ja) | 1990-10-18 | 1990-10-18 | 車両の車体振動制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27770890A JPH03143716A (ja) | 1990-10-18 | 1990-10-18 | 車両の車体振動制御方法 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2990487A Division JPS63199112A (ja) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | 建設機械用ダンプトラツクの車体振動制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03143716A true JPH03143716A (ja) | 1991-06-19 |
Family
ID=17587210
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27770890A Pending JPH03143716A (ja) | 1990-10-18 | 1990-10-18 | 車両の車体振動制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03143716A (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6071314A (ja) * | 1983-09-27 | 1985-04-23 | Nippon Denso Co Ltd | ショックアブソ−バ制御装置 |
JPS6082423A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-10 | Toyota Motor Corp | 車両制動時における沈み込み防止装置 |
-
1990
- 1990-10-18 JP JP27770890A patent/JPH03143716A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6071314A (ja) * | 1983-09-27 | 1985-04-23 | Nippon Denso Co Ltd | ショックアブソ−バ制御装置 |
JPS6082423A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-10 | Toyota Motor Corp | 車両制動時における沈み込み防止装置 |
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