JPH03140662A - Line pressure controller for automatic transmission - Google Patents
Line pressure controller for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、自動車に搭載される自動変速機のライン圧を
制御する装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Field> The present invention relates to a device for controlling line pressure of an automatic transmission mounted on an automobile.
〈従来の技術〉
自動変速機を搭載した自動車においては、オイルポンプ
から吐出されるオイルを機関のスロットル弁開度に応じ
た適当なライン圧に調整し、自動変速機の各変速要素を
制御する油圧回路に供給するものが一般的である。<Prior art> In automobiles equipped with automatic transmissions, the oil discharged from the oil pump is adjusted to an appropriate line pressure according to the throttle valve opening of the engine, and each shift element of the automatic transmission is controlled. It is generally used to supply hydraulic circuits.
ところで、前記ライン圧は機関の出力トルクに応じて適
正油圧に調整する必要があり、適正油圧より高い場合は
、必要以上の油圧を発生するため、油圧発生源が過大な
エネルギーを消費し燃費の悪化をもたらす。また、変速
時においては、変速に携わる摩擦締結要素の締結、開放
が急となるため変速シジックを発生する。また、適正油
圧より低い場合は、クラッチ等の摩擦締結要素の締結力
が弱まり、無用なスリップ等が発生し、変速時において
は間延び感を生じ、最悪の場合はクラッチ等が摩擦で壊
れる。By the way, the line pressure needs to be adjusted to an appropriate oil pressure according to the output torque of the engine, and if it is higher than the appropriate oil pressure, more oil pressure than necessary will be generated, causing the oil pressure generation source to consume excessive energy and reduce fuel consumption. bring about deterioration. Furthermore, during gear shifting, frictional engagement elements involved in gear shifting suddenly engage and release, resulting in gear shift sizzling. In addition, if the oil pressure is lower than the appropriate oil pressure, the engagement force of friction engagement elements such as clutches will be weakened, causing unnecessary slipping and the like, causing a feeling of slowness during gear changes, and in the worst case, the clutch etc. will break due to friction.
この点、前記スロットル弁開度を機関出力トルクのパラ
メータとして使用してライン圧を調整する方式では、ス
ロットル弁開度は必ずしも出力トルクを正確に反映した
値ではないため、出力トルクに対応したライン圧に設定
されないこととなる。In this regard, in the method of adjusting line pressure using the throttle valve opening as a parameter of the engine output torque, the throttle valve opening does not necessarily reflect the output torque accurately, so the line pressure corresponding to the output torque The pressure will not be set.
そこで、機関の出力トルクを略正確に反映した値である
燃料噴射量を燃料噴射制御系から読み込み、又は前記燃
料噴射量の設定パラメータである吸入空気流量Ｑから燃
料噴射量に相当する値（例えば吸入空気流量Ｑ／機関回
転速度Ｎ）を演算して、燃料噴射量に応じたライン圧を
設定するようにしたものがある（特開昭６２−９０５４
号公報等参照）。Therefore, the fuel injection amount, which is a value that almost accurately reflects the output torque of the engine, is read from the fuel injection control system, or a value corresponding to the fuel injection amount (for example, There is a system that calculates the intake air flow rate Q/engine rotational speed N) and sets the line pressure according to the fuel injection amount (Japanese Patent Laid-Open No. 62-9054).
(Refer to the publication number, etc.)
〈発明が解決しようとする課題〉
しかしながら、上記のように機関の出力トルクを反映す
る値として吸入空気流量Ｑの検出値を基本としている値
を用いるものでは、吸気通路形状等に起因する吸気通路
内の吸入空気の偏流の影響により運転状態によっては、
吸入空気流量の検出に誤差が生じ、正確な機関出力トル
クの予測が難しいという問題点がある。<Problems to be Solved by the Invention> However, as described above, in the case where a value based on the detected value of the intake air flow rate Q is used as a value reflecting the output torque of the engine, the intake air flow rate due to the shape of the intake passage, etc. Depending on the operating conditions, due to the influence of uneven flow of intake air within the
There is a problem in that an error occurs in the detection of the intake air flow rate, making it difficult to accurately predict the engine output torque.
本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、ライン圧
設定のための吸入空気流量を運転領域に応じて偏流によ
る誤差分を補正することにより、機関出力トルクに対応
する適正なライン圧の設定ができる自動変速機のライン
圧制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and by correcting the error due to drift in the intake air flow rate for line pressure setting according to the operating range, the line pressure can be adjusted to an appropriate level corresponding to the engine output torque. An object of the present invention is to provide a line pressure control device for an automatic transmission that can be set.
く課題を解決するための手段〉
このため本発明は第１図に示すように、各変速要素を制
御する油圧回路に供給されるライン圧を制御する自動変
速機のライン圧制御装置において、機関回転速度を検出
する機関回転速度検出手段と、機関負荷を検出する機関
負荷検出手段と、機関吸気通路に介装され吸入空気流量
を検出する吸入空気流量検出手段と、吸気通路内の吸入
空気の偏流に起因する前記吸入空気流量検出手段の検出
した吸入空気流量の誤差を補正するための補正量を検出
された機関回転速度と機関負荷とに基づいて設定する補
正量設定手段と、前記吸入空気流量検出手段で検出した
吸入空気流量を前記補正量設定手段で設定された補正量
に基づいて補正する吸入空気流量補正手段と、該吸入空
気流量補正手段で補正された吸入空気流量値に基づいて
ライン圧を設定するライン圧設定手段とを含んで構成し
た。Means for Solving the Problems> Therefore, as shown in FIG. An engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed, an engine load detection means for detecting the engine load, an intake air flow rate detection means installed in the engine intake passage for detecting the intake air flow rate, and an engine rotation speed detection means for detecting the intake air flow rate in the intake passage. a correction amount setting means for setting a correction amount for correcting an error in the intake air flow rate detected by the intake air flow rate detection means due to drift, based on a detected engine rotational speed and an engine load; an intake air flow rate correction means for correcting the intake air flow rate detected by the flow rate detection means based on the correction amount set by the correction amount setting means; and an intake air flow rate value corrected by the intake air flow rate correction means. The line pressure setting means is configured to set the line pressure.
く作用〉
上記の構成において、補正量設定手段は、機関回転速度
検出手段の検出する機関回転速度と機関負荷検出手段の
検出する機関負荷とに基づいて、吸入空気の偏流に起因
する吸入空気流量の検出誤差を補正するための補正量を
設定する。吸入空気流量補正手段は、前記補正量設定手
段で設定された補正量に基づいて吸入空気流量を補正す
る。そして、この補正された吸入空気流量に基づいてラ
イン圧設定手段によりライン圧を設定する。In the above configuration, the correction amount setting means adjusts the intake air flow rate caused by the uneven flow of intake air based on the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detection means and the engine load detected by the engine load detection means. Set the correction amount to correct the detection error. The intake air flow rate correction means corrects the intake air flow rate based on the correction amount set by the correction amount setting means. Then, the line pressure is set by the line pressure setting means based on this corrected intake air flow rate.
これにより、吸入空気流量の偏流の影響を取り除くこと
ができ、あらゆる運転領域で正確なライン圧の設定を行
うことができるようになる。This makes it possible to eliminate the influence of uneven flow in the intake air flow rate, making it possible to accurately set the line pressure in all operating ranges.
〈実施例〉 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。<Example> Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings.
一実施例の構成を示す第２図において、オイルポンプ１
は、機関１３の出力軸によりトルクコンバータを介して
駆動、即ちトランスミッションの人力軸により駆動され
る。電磁バルブ２は、コントロールユニット１１からの
信号によりデユーティ制御されオリフィス３を介して導
かれるオイルポンプ１の吐出圧を基に、パイロット圧を
得る。このパイロット圧は、プレッシャモデファイヤバ
ルブ４で増巾された後、プレッシャレギュレータバルブ
５に入力され、プレッシャレギュレータバルブ５は、オ
イルポンプ１からの吐出圧をパイロット圧に比例したラ
イン圧に調圧して、トルクコンバータ用（動力伝達用）
６．潤滑用７．冷却用８゜作動油圧発生用９．その他１
０の各油圧回路へ送る。In FIG. 2 showing the configuration of an embodiment, an oil pump 1
is driven by the output shaft of the engine 13 via a torque converter, that is, driven by the human power shaft of the transmission. The electromagnetic valve 2 obtains a pilot pressure based on the discharge pressure of the oil pump 1 which is duty-controlled by a signal from the control unit 11 and guided through the orifice 3. This pilot pressure is amplified by the pressure modifier valve 4 and then input to the pressure regulator valve 5, which regulates the discharge pressure from the oil pump 1 to a line pressure proportional to the pilot pressure. , for torque converters (for power transmission)
6. For lubrication 7. 8° for cooling, and for generating hydraulic pressure 9. Others 1
0 to each hydraulic circuit.
尚、作動油圧発生用の回路９の先にはバルブがあってギ
ヤポジションに応じた組み合わせでクラッチ、ブレーキ
等を作動させる。Note that there is a valve at the end of the circuit 9 for generating hydraulic pressure to operate the clutch, brake, etc. in combination according to the gear position.
前記電磁バルブ２をデユーティ制御するマイクロコンピ
ュータ内蔵のコントロールユニット１１には、吸気通路
１４に介装されたスロットル弁１５に装着されたスロッ
トルセンサ１６からのスロットル弁開度ＴＶＯ信号、同
じく吸気通路１４に介装され吸入空気の質量流量を検出
する吸入空気流量検出手段としてのエアフローメータ１
８からの吸入空気流量Ｑ信号１機関１３の回転速度を検
出する機関回転速度検出手段としての回転速度センサ１
９からの回転速度Ｎ信号、車速センサ２０からの車速Ｖ
信号等が入力される。A control unit 11 with a built-in microcomputer that duty-controls the solenoid valve 2 receives a throttle valve opening TVO signal from a throttle sensor 16 attached to a throttle valve 15 installed in the intake passage 14, and a throttle valve opening TVO signal also sent to the intake passage 14. An air flow meter 1 is installed as an intake air flow rate detection means for detecting the mass flow rate of intake air.
A rotational speed sensor 1 as an engine rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the engine 13.
Rotation speed N signal from 9, vehicle speed V from vehicle speed sensor 20
Signals etc. are input.
一方、機関制御用のコントロールユニン）１２は、スロ
ットル弁１５下流に設けられた電磁式燃料噴射弁１７に
機関１３の回転に同期して間欠的に吸入空気量に対応し
たパルス幅の燃料噴射量Ｔｉ信号を出力することにより
燃料噴射量の制御を行う。尚、燃料噴射量Ｔｉは、吸気
通路１４に設けたエアフローメータ１８により検出され
る吸入空気流量Ｑと、回転速度センサ１９により検出さ
れる機関回転速度Ｎとから基本燃料噴射量’ｒｐ （＝
Ｋ −Ｑ／Ｎ 、 Ｋは定数）を算出し、これを水温等
により設定される各種補正係数Ｃ０ＥＦ及びバッテリの
電圧補正分子ｓにより補正して（Ｔｉ＝Ｔｐ−ＣＯＥＦ
＋Ｔｓ）求められる。On the other hand, a control unit 12 for engine control injects fuel with a pulse width corresponding to the amount of intake air intermittently in synchronization with the rotation of the engine 13 at an electromagnetic fuel injection valve 17 provided downstream of the throttle valve 15. The fuel injection amount is controlled by outputting the amount Ti signal. Incidentally, the fuel injection amount Ti is determined by the basic fuel injection amount 'rp (=
K - Q/N, K is a constant) is calculated, and this is corrected by various correction coefficients C0EF set depending on water temperature etc. and battery voltage correction numerator s (Ti = Tp - COEF
+Ts) is required.
コントロールユニット１１は、内蔵のマイクロコンピュ
ータによって第３図及び第４図のフローチャートに従っ
て自動変速機のライン圧制御を行う。The control unit 11 controls the line pressure of the automatic transmission according to the flowcharts of FIGS. 3 and 4 using a built-in microcomputer.
尚、本実施例において、機関負荷検出手段、補正量設定
手段、吸入空気流量補正手段、ライン圧設定手段として
の機能は、前記第３図及び第４図のフローチャートに示
すようにソフトウェア的に備えられている。In this embodiment, the functions of engine load detection means, correction amount setting means, intake air flow rate correction means, and line pressure setting means are provided by software as shown in the flowcharts of FIGS. 3 and 4. It is being
まず、第３図のフローチャートに従って吸入空気流量の
補正について説明する。First, correction of the intake air flow rate will be explained according to the flowchart shown in FIG.
ステップ（図中、Ｓと記す。以下同様）■では、吸入空
気流量Ｑ２機関回転速度Ｎ、スロットル弁開度ＴＶＯを
入力する。尚、ステップ２以下においては、吸入空気流
量Ｑは吸気脈動の影響を除くため入力したＱを加重平均
処理（フィルタリング）した値とする。In step (denoted as S in the figure; the same applies hereinafter) (2), the intake air flow rate Q2, engine rotational speed N, and throttle valve opening degree TVO are input. In Step 2 and subsequent steps, the intake air flow rate Q is a value obtained by weighted average processing (filtering) of the inputted Q in order to remove the influence of intake pulsation.
ステップ２では、スロットル弁開度ＴＶＯをスロットル
弁１５で可変制御される吸気系の開口面積Ａに換算すべ
く、ステップ１で入力したスロットル弁開度ＴＶＯに基
づきマツプを検索して開口面積Ａを求める。In step 2, in order to convert the throttle valve opening TVO into the opening area A of the intake system that is variably controlled by the throttle valve 15, a map is searched based on the throttle valve opening TVO input in step 1 to calculate the opening area A. demand.
ステップ３では、ステップ２で求めた開口面積Ａをステ
ップ１で入力した機関回転速度Ｎで除算した値Ａ／Ｎを
機関負荷相当値とし、このＡ／Ｎと機関回転速度Ｎとに
基づいて予め設定したマツプから、吸入空気の吸気通路
内の偏流に起因する吸入空気流量の検出誤差を補正する
ための補正量Ｍを検索する。In step 3, the value A/N obtained by dividing the opening area A obtained in step 2 by the engine rotation speed N input in step 1 is set as the engine load equivalent value, and the value is determined in advance based on this A/N and the engine rotation speed N. From the set map, a correction amount M for correcting the detection error of the intake air flow rate due to the uneven flow of intake air in the intake passage is searched.
ステップ４では、ステップ３で求めた補正ＩＭで検出し
た吸入空気流ＩＱを補正し、ライン圧設定用の吸入空気
流量値Ｑ、を算出する。In step 4, the intake air flow IQ detected by the correction IM obtained in step 3 is corrected, and an intake air flow rate value Q for setting the line pressure is calculated.
このように本実施例によれば、ライン圧設定用の吸入空
気流量Ｑを機関運転領域により補正するため、吸気通路
内の吸入空気の偏流に起因する吸入空気検出誤差を抑制
でき、極めて正確な機関出力トルクの推定が可能となり
ライン圧の制御精度が向上する。In this way, according to this embodiment, the intake air flow rate Q for setting the line pressure is corrected based on the engine operating range, so it is possible to suppress intake air detection errors caused by the uneven flow of intake air in the intake passage, and to achieve extremely accurate detection. Engine output torque can be estimated, improving line pressure control accuracy.
第３図のフローチャートで算出された吸入空気流量値Ｑ
ａを用いたライン圧制御は第４図のフローチャートに従
って行われる。Intake air flow rate value Q calculated using the flowchart in Figure 3
Line pressure control using a is performed according to the flowchart in FIG.
まず、ステップ１１では、スロットル弁開度ＴＶＯ１機
関回転速度Ｎ、車速Ｖを入力する。First, in step 11, the throttle valve opening TVO, engine rotation speed N, and vehicle speed V are input.
ステップ１２では、第３図のステップ４で求めた吸入空
気流量値Ｑａと機関回転速度Ｎとを用いて次式により機
関出力トルクＴを算出する。In step 12, the engine output torque T is calculated using the following equation using the intake air flow rate value Qa obtained in step 4 of FIG. 3 and the engine rotational speed N.
Ｔ＝ＫＸ （Ｑａ ／Ｎ）−Ｆ
ただし、Ｋは定数、Ｆは機関摺動部における摩擦損失で
ある。T=KX (Qa/N)-F where K is a constant and F is friction loss in the engine sliding parts.
ステップ１３では、車速■とスロットル弁開度Ｔ■０と
に基づき予め記憶されている変速マツプにより変速が必
要か否かを判定する。ここで、変速時の場合（ＹＥＳ）
にはステップ１４に進み、定常時（非変速時）の場合（
Ｎｏ）にはステップ１５に進む。In step 13, it is determined whether or not a shift is necessary based on a previously stored shift map based on the vehicle speed ■ and the throttle valve opening T■0. Here, when changing gears (YES)
In the case of steady state (non-shifting), proceed to step 14.
If No), proceed to step 15.
ステップ１４では、その時の変速動作、即ち１→２変速
時であるか、２→３変速時であるか、又は３→４変速時
であるかにより予めそれぞれの変速動作毎に記憶されて
いるライン圧マツプから、ステップ１２で算出したトル
クに対応する変速時ライン圧を検索する。In step 14, a line is stored in advance for each shift operation depending on whether the shift operation at that time is a 1→2 shift, a 2→3 shift, or a 3→4 shift. The shift line pressure corresponding to the torque calculated in step 12 is searched from the pressure map.
また、定常時と判断されてステップ１５に進んだ場合に
は、予め記憶されている非変速時のライン圧マツプ（基
本ライン圧マツプ）から、ステップ１２で算出した機関
出力トルクに対応したライン圧を検索する。In addition, if it is determined that the state is steady and the process proceeds to step 15, the line pressure corresponding to the engine output torque calculated in step 12 is determined from the pre-stored line pressure map (basic line pressure map) during non-shifting. Search for.
ステップ１６では、それぞれステップ１４又は１５で検
索されたライン圧ＰＬに対応する所定デユーティ比のラ
イン圧制御信号ＤＰＬ（駆動パルス信号）に変換する。In step 16, it is converted into a line pressure control signal DPL (drive pulse signal) having a predetermined duty ratio corresponding to the line pressure PL retrieved in step 14 or 15, respectively.
ステップ１７では、ステップ１６で得られたライン圧制
御信号ＤＦＬを電磁パルプ２に対して出力し、これによ
り、各油圧回路へ前記ライン圧相当の作動油圧が送られ
る。In step 17, the line pressure control signal DFL obtained in step 16 is outputted to the electromagnetic pulp 2, thereby sending hydraulic pressure equivalent to the line pressure to each hydraulic circuit.
以上のようにして、偏流に起因する吸入空気流量の検出
誤差を補正した吸入空気流量値を用いることにより、吸
入空気流量による機関出力トルクの推定が正確となり、
ライン圧の制御精度が向上して変速ショックをより一層
低減できる。As described above, by using the intake air flow rate value corrected for the detection error of the intake air flow rate due to drift, the engine output torque can be accurately estimated based on the intake air flow rate.
Line pressure control accuracy is improved and gear shift shock can be further reduced.
〈発明の効果〉
以上説明したように本発明によれば、吸気通路内の吸入
空気の偏流に起因する吸入空気の検出誤差を補正した吸
入空気流量値を用いてライン圧の設定を行う構成とした
ので、機関出力トルクの算出の精度を向上でき、ライン
圧の設定が正確となり、変速ショックのより一層の低減
を図ることができる。<Effects of the Invention> As explained above, according to the present invention, the line pressure is set using the intake air flow rate value corrected for the intake air detection error caused by the uneven flow of intake air in the intake passage. Therefore, the accuracy of calculation of engine output torque can be improved, line pressure can be set accurately, and shift shock can be further reduced.
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例の構成を示す図、第３図は同上実施例の吸
入空気流量の補正動作を示すフローチャート、第４図は
同上実施例のライン圧制御を示すフローチャートである
。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flowchart showing the correction operation of the intake air flow rate of the same embodiment, and FIG. 4 is a flowchart showing line pressure control in the same embodiment as above.
Claims (1)
を制御する自動変速機のライン圧制御装置において、機
関回転速度を検出する機関回転速度検出手段と、機関負
荷を検出する機関負荷検出手段と、機関吸気通路に介装
され吸入空気流量を検出する吸入空気流量検出手段と、
吸気通路内の吸入空気の偏流に起因する前記吸入空気流
量検出手段の検出した吸入空気流量の誤差を補正するた
めの補正量を検出された機関回転速度と機関負荷とに基
づいて設定する補正量設定手段と、前記吸入空気流量検
出手段で検出した吸入空気流量を前記補正量設定手段で
設定された補正量に基づいて補正する吸入空気流量補正
手段と、該吸入空気流量補正手段で補正された吸入空気
流量値に基づいてライン圧を設定するライン圧設定手段
とを含んで構成したことを特徴とする自動変速機のライ
ン圧制御装置。A line pressure control device for an automatic transmission that controls line pressure supplied to a hydraulic circuit that controls each transmission element includes engine rotation speed detection means for detecting engine rotation speed, and engine load detection means for detecting engine load. , an intake air flow rate detection means installed in the engine intake passage and detecting the intake air flow rate;
a correction amount set based on a detected engine rotational speed and engine load to correct an error in the intake air flow rate detected by the intake air flow rate detection means due to a biased flow of intake air in the intake passage; a setting means, an intake air flow rate correction means for correcting the intake air flow rate detected by the intake air flow rate detection means based on the correction amount set by the correction amount setting means; 1. A line pressure control device for an automatic transmission, comprising: line pressure setting means for setting line pressure based on an intake air flow rate value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27602789A JPH03140662A (en) | 1989-10-25 | 1989-10-25 | Line pressure controller for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27602789A JPH03140662A (en) | 1989-10-25 | 1989-10-25 | Line pressure controller for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03140662A true JPH03140662A (en) | 1991-06-14 |
Family
ID=17563777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27602789A Pending JPH03140662A (en) | 1989-10-25 | 1989-10-25 | Line pressure controller for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03140662A (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS629054A (en) * | 1985-07-04 | 1987-01-17 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Device for controlling line pressure for automatic transmission for car |
| JPS63159640A (en) * | 1986-12-23 | 1988-07-02 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
-
1989
- 1989-10-25 JP JP27602789A patent/JPH03140662A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS629054A (en) * | 1985-07-04 | 1987-01-17 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Device for controlling line pressure for automatic transmission for car |
| JPS63159640A (en) * | 1986-12-23 | 1988-07-02 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
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