JPH03140584A - 車両のスライドドア構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体に配設されたガイドレールに沿つてスラ
イド可能とされたスライドドア構造に関する。

（従来の技術） ワゴン車タイプ等の自動車における後部座席側には、車
体に配設されたガイドレールに沿って車体前後方向にス
ライド可能とされたスライドドアが装備されているが、
この種のスライドドアを通常の手動操作に代えて、モー
タやエアシリンダ等の作動でスライドさせることにより
開閉する自動開閉駆動機構が考えられている。

たとえば特開昭５９−１７０３８１号公報には、車体に
取り付けたレールに沿ってスライド可能とされたスライ
ドドアに、車体の所定位置に装備した駆動手段に巻き付
けたケーブルを接続して、該駆動手段によってケーブル
を正逆方向に走行させて上記スライドドアを開閉させる
技術が開示されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のようにケーブル走行によって該ケーブ
ルに接続されているスライドドアを自動ｒＭｒＩ８４さ
せるものでは、ケーブル走行路の屈曲をできるだけ抑え
てケーブルを円滑に走行させる必要から、比較的広範囲
にわたって該ケーブルを張りつめることが要求される。

すなわち、コンパクトなスペースに上記のケーブルを配
設しようとすると、ケーブル走行路の屈曲が大きくなる
部分を生じ、その屈曲部分におけるケーブルの摺動抵抗
が増加することになって、スライドドアの開閉操作性の
低下を招くと共に、屈曲部分でのケーブル摺動音をいた
ずらに増大させる不具合が発生するからである。しかし
、この不具合を避けるべく、上述のようにケーブル走行
路を広く配設すると、逆に車両に装備された他の部材と
の干渉が発生する虞れがある。

加えて、スライドドア開閉機構が上記のようにケーブル
を用いたものである場合、ケーブルに働く牽引力や経時
変化によって該ケーブルの伸びを生じ、該伸びに起因し
てスライドドアの確実な開閉運動が阻害されることにな
る。特に該ドアを締める場合に、ガイドレールに沿って
スライドさせた最終段階では、スライドドアに車体内方
に向けて押し付けるような力を加えて該ドアを完全に締
切ることが必要であるが、ケーブルのようなたわみ量の
大きなものでは、このケーブルによって該ドアを車体内
方に向けて確実に引き付けることができず、完全な締切
りが期待できないことが考えられる。

そこで、本発明は、限られたスペースを利用して他の部
材との干渉を招くことなく配設できると共に、円滑かつ
確実にスライドドアを開閉でき、しかもドア閉時の完全
締め切りが期待できる車両のスライドドア構造の提供を
課題とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記の課題に対処すべく次のように構成したこ
とを特徴とする。

すなわち、本発明の請求項１に係る発明（以下、第１発
明と称する）は、車体に配設されたガイドレールに沿っ
てスライド可能とされたスライドドアの構造において、
上記スライドドアの移動方向に沿って配置された螺旋シ
ャフトの回転により、該螺旋シャフトに係合されたスラ
イド部材をスライドドア移動方向に走行させる駆動手段
と、１つの関節部が上記螺旋シャフトを挟んでスライド
ドアとは反対位置で軸支されて回動可能とされた４関節
リンク機構とを備え、該４関節リンク機構の上記回動中
心関節部とは対角線上に位置する関節部に連結された１
つのリンクを該関節部を超えて延長させて、その延長端
をスライドドアに連結すると共に、該リンク以外のいず
れかのリンクを上記スライド部材に係合したことを特徴
とする。

また請求項２に係る発明（以下、第２発明と称する）は
、車体に配設されたガイドレールに沿ってスライド可能
とされたスライドドアの構造において、上記スライドド
アの移動方向に沿って配置された螺旋シャフトの回転に
より、該螺旋シャフトに係合されたスライド部材を上記
スライドドア移動方向に走行させる駆動手段と、１つの
関節部が上記螺旋シャフトを挟んでスライドドアとは反
対位置に軸支されて回動可能とされた４関節リンり機構
とを備え、該４関節リンク機構の上記回動中心関節部と
は対角線上に位置する関節部に連結された１つのリンク
を該関節部を超えて延長させて、その延長端をスライド
ドアに連結し、かつ該リンク以外のいずれかのリンクを
上記スライド部材に連結すると共に、上記スライドドア
とこれに連結されるリンクとの連結部、もしくはスライ
ド部材とこれに連結されるリンクとの連結部のいずれか
に補助リンクを介在させたことを特徴とする。

（作　　　用） 本発明の上記した第１、第２発明によれば、駆動手段に
おいて螺旋シャフトを回転させ、かつスライド部材を走
行させることに伴い、該スライド部材に連動して４関節
リンク機構が１つの関節部を支点として回動することで
、該４関節リンク機構に連結されているスライドドアが
ガイドレールに沿ってスライドされ、開閉作動される。

その場合、スライド部材の動きをスライドドアに伝達す
る機構が４関節リンク機構とされており、かつスライド
部材と該リンク機構との連結点よりも、スライドドアと
リンク機構との連結点の方がリンク機構回動中心関節部
から遠い位置にあるため、スライド部材の移動量は該４
関節リンク機構の回動運動によって増幅されてスライド
ドアに伝達されることになる。したがって、スライドド
アの開閉に必要なスライド部材の往復走行長は、スライ
ドドアの開閉ストローク長よりも短くて済むことになっ
て、螺旋シャフトを含む駆動手段の全長を短く抑えるこ
とが可能となる。

また螺旋シャフトの長さが短くなることによって、取り
付は状態における該シャフトの撓みも少なくなるから、
スライド部材の走行時の摺動抵抗が低下し、走行ストロ
ークが短いことと相まって走行が滑らかになると共に、
走行音がちいさなものになる。

さらに４関節リンク機構でスライド部材の動きを増幅す
るため、スライド部材の走行速度、つまりは螺旋シャフ
トの回転速度が低くとも、スライドドアの開閉速度を適
正な速度に維持でき、したかってスライド部材の走行速
度を抑えることで、より走行音を低減させることができ
、かつ螺旋シャフトの回転を司るモータ等の負担を軽減
できることになる。

加えて、反ライドドアがスライド部材に４関節リンク機
楕で連結されてスライド駆動されるから、該駆動が確実
になると共に、特にスライドドアを閉める最終段階でガ
イドレールに沿って車体内方に押し込む際、この押し込
みによるドア移動に連動してリンク機構が該ドアを引き
込むことになって、該ドアの完全締切りができる。

さらに第２発明によれば、４関節リンク機構とスライド
部材、もしくは４関節リンク機構とスライドドアとが補
助リンクを介して連結されているため、スライドドアと
スライド部材、および４関節リンク機構との３者間にお
いて発生するそれぞれの作動上のアンマツチングを、上
記補助リンクの揺動運動によって吸収することができる
。したがって各種部材の製作寸法誤差や取り付は寸法誤
差等に起因する上記アンマツチングを吸収して、スライ
ドドアの円滑な、かつ確実な開閉駆動が期待できる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図に示すように、車体１の側面部に、
後部車室２を開閉するためのスライドドア３が、以下に
述べるロアレール、センターレール、アッパーレールか
らなるガイドレール群にガイドされて車体前後方向にス
ライド可能に取り付けられている。

上記ロアレール４は車体前後方向に位置して車体１の下
部側面に固定され、かつ前端部が後部車室２の内側に向
けて若干湾曲するチャンネル状の形状を有するもので、
このロアレール４に対応して、上記スライドドア３を形
成するインナーパネル３ｂ（第４図に示す）の前端部下
方にガイドブラケット５によってガイドローラ６が支持
され、該ガイドローラ６がロアレール４に転勤自由に係
合されている。

またセンターレール８は車体ｌの側面を形成するアウタ
ーパネル７ａ（第２図に示す）の上下方向略中間高さ位
置において車体前後方向に固定され、かつ前端部が後部
車室２の内側に若干湾曲するチャンネル形状を有するも
ので、該センターレール８に対応して、スライドドア３
におけるインナーパネル３ｂの後端部にガイド部材９に
より複数のガイドローラ１０．１０が支持され、これら
ガイドローラ１０．１０がセンターレール８に転勤自由
に係合されている。

アッパーレール１３は同じくチャンネル材から構成され
ており、ルーフパネル１１（第４図に示す）の側部に接
合されて車体前後方向に延びるルーフサイドレインフォ
ースメント１２の下面に沿って固定され、かつその前端
部が後部車室２の内側に向けて若干湾曲されている。そ
して該アッパーレール１３に対応して、スライドドア３
のインナパネル３ｂの上縁部にガイドアーム１４によっ
てガイドローラ１５が支持され、該ガイドローラ１５が
アッパーレール１３に転勤自由に係合されている。

このため、スライドドア３は上記の各ガイドレール４．
８．１３にガイドされて全閉位置と全開位置とにわたっ
てスライド可能であると共に、第１図のような開扉状態
から、ガイドレール４．８．１３群に沿って車体前方へ
スライドした場合、その閉方向移動の最終段階において
、ガイドレール４．８．１３群の前端部の湾曲部に倣っ
て車内側に向けて移動することになる。。

なお、第１図に示すように、スライドドア３の開時に該
ドア３の後端縁部が対接する車体１の所定位置には、該
スライドドア３の閉状態ロックを司るロック機構（後に
説明する）を構成するストライカ−１６が固設されてい
る。

上記スライドドア３を開閉させる開閉駆動装置１７はロ
アレール４を挟んで車内側に、かつフロアパネル１８の
下面側に支持して装備されている。すなわち車体前後方
向に対向して位置する一対のブラケット１９ａ、１９ｂ
が上記フロアパネル１８の下面側に取り付けられ、これ
らブラケット１９ａ、１９ｂにわたってカムシャフト２
０と螺旋シャフト２１とが平行状態で、かつ両シャフ）
２０．２１がいずれも回転自由に架設されると共に、螺
旋シャフト２１を回転駆動する正逆転駆動モータ２２と
、カムシャフト２０を所定の回動範囲で回動させるアク
チュエータ２３とが備えられ、さらに後記するクラッチ
機構を内蔵するスライド部材２４がカムシャフト２０と
螺旋シャフト２１とに係合され、クラッチ機構のＯＮ状
態から駆動モータ２２を起動するに伴い、スライド部材
２４がモータ回転方向に応じて車体後方側（ドア開方向
）、もしくは車体前方側（ドア閉方向）に走行するよう
に構成されている。

丈なｒＭ閉駆動装置１７は、４本のリンク２５ａ〜２５
ｄを枢支連結した４関節リンク機構２５を備え、該′４
関節リンク機横２５の１つの関節部２６ａが該リンク機
構２５の回動支点として、上記螺旋シャフト２１を挟み
スライドドア３とは反対位置の車内側において、前述の
フロアパネル１８の下面側にブラケット２０を介して回
転自由に軸支され、この回動中心関節部２６ａに対し対
角線上に位置する関節部２６ｂに連結された１つのリン
ク２５ｂが、該関節部２６ｂを超えて延長され、その延
出遊端がスライドドア３に連結されると共に、該リンク
２５ｂに連なる他のリンク２５ａが上記スライド部材２
４に連結されている。

この場合、リンク２５ａとスライド部材２４との連結は
、該リンク２５ａの途中部に開設した長孔２８にスライ
ド部材２４の上面に立設したビン２９を挿嵌して行われ
、これによってスライド部材に対してリンク２５ａは揺
動ならびに摺動が可能になっている。またリンク２５ｂ
とスライドドア３との連結は、該ドア３のアウターパネ
ル３ａの前部側下端にブラケット３０を取り付け、これ
に上記リンク２５ｂの延出遊端をビン３１により回動自
由に連結することでなされている。したがって開閉駆動
装置１７では、たとえばスライドドア３が第２図のよう
に閉じられている状態において、スライド部材２４が車
体後方側へ走行すると、その走行力がビン２９と長孔２
８との係合部を介し４関節リンク機横２５に働き、上記
走行と共に関節部２６を支点として４関節リンク機構２
５が同方向に屈曲しつつ回動することになって、スライ
ドドア３が開方向にスライドする。また、スライド部材
２４が逆方向に走行するときも同様にして、該部材２４
の動きが４関節リンク機横２５によってスライドドア３
に伝達され、該ドア３が開方向にスライドすることにな
る。そして、スライド部材２４の直線運動が４関節リン
ク機構２５の回動運動に変換される際の、スライド部材
２４とリンク２５ａとの相対的な位置関係の変化が前記
長孔２９内におけるピン２８の相対的なスライド運動に
よって吸収される。

なお、スライド部材２４に係合されるリンクは、上記リ
ンク２５ａ以外に２５ｃもしくは２５ｄであってもよい
。

さらに、上記スライド部材２４には、該部材２４を必要
に応じて螺旋シャフト２１に係脱させるクラッチ機＄１
１３２が内蔵されている。このクラッチ機構３２を第５
図および第６図に基づいて説明すると、スライド部材２
４の中央部下面に、螺旋シャフト２１およびカムシャフ
ト２０に平行して支軸３３が固設され、この支軸３３に
上下揺動自在に支持されたクラッチ部材３４が、スライ
ド部材２４の下面中央部に形成された凹部２４ａ内に収
納されている。

上記クラッチ部材３４は、該部材３４の両側部とスライ
ド部材２４との間に介装された一対のコイルスプリング
３５．３５により、常時第６図に実線で示す姿勢に付勢
されると゛共に、クラッチ部材３４の一側部にカムシャ
フト２０の外周部に当接する凸部３４ａが、また他側部
に螺旋シャフト２１に噛合する雌ネジ部３４ｂがそれぞ
れ一体的に形成されている。そして、上記コイルスプリ
ング３５．３５の付勢力で凸部３４ａがカムシャフト２
０におけるカム凹部２０ａに突入する状態に保たれ、こ
の状態から前述のアクチュエータ２３でカムシャフト２
０を第６図に鎖線で示すように所定角度回転させるに伴
い、上記凸部３４ａがカム凹部２０ａから脱し、かつ下
方に押し下げられ、クラッチ部材３４が支軸３３を中心
としてコイルスプリング３５．３５に抗し揺動し、雌ネ
ジ部３４ｂが螺旋シャフト２１に噛合するように構成さ
れている。したがって、この状態から駆動モータ２２で
螺旋シャフト２１を正逆回転させれば、スライド部材２
４がカムシャフト２０および螺旋シャフト２１に沿って
往復走行する。

第７図は上記駆動モータ２２およびアクチュエータ２３
を作動させる駆動回路であって、該回路５６は、駆動モ
ータ２２の両極部とアース３６とをそれぞれ接続する２
系統の第１、第２接地回路３７．３８と、主電源回路３
９を介して電源４０にそれぞれ接続された第１、第２電
源回路４１．４２と、第１接地回路３７に直列に設けら
れたスライドドア３を閉じるための各開用スイッチ４３
ａ、４３ｂ、４３ｃと、同じく第２接地回路３８に直列
に設けられたスライドドア３を開くための各開用スイッ
チ４４ａ、４４ｂ、４４ｃと、第１、第２電源回路４１
．４２にそれぞれ接続された第３、第４電源回路４５．
４６と、同じく第１、第２電源回路４１．４２に接続さ
れた第５、第６電源回路４７．４８と、第３、第４電源
回路４５．４６の途中に設けられて開用スイッチ４３ｂ
および開用スイッチ４４ｂの作動の可否を制御するため
の切換えスイッチ４９と、第５、第６電源回路４７．４
８の途中に設けられて開用スイッチ４３ｃおよび開用ス
イッチ４４ｃの作動の可否を制御する切換えスイッチ５
０とを有する。

さらに主電源回路３９には、前述のアクチュエータ２３
が接続されると共に、第２接地回路３８の途中にアクチ
ュエータ２３に対する通電状態を制御するリレー５１が
介設される。また該接地回路３８には、スライドドア３
が所定位置に達した場合に、該回路３８を開成すること
により駆動モータ２２の作動を停止させるスイッチ５２
が設けられており、このスイッチ５２の作動がスライド
ドア開状態および閉状態を検出するリミットスイッチ等
の位置検出センサ（図示せず）に連動されている。

したがって、上記切換えスイッチ４９および５０が閉成
されて第３、第５電源回路４５．４７が電源４０に接続
されている場合、ｍｍスイッチ４３ａ、４３ｂ、４３ｃ
の何れか１つを投入することにより第１接地回路３７が
遮断され、かつ第１、第３、第５電源回路４１．４５．
４７の何れか１つを介して駆動モータ２２が回転駆動さ
れると共に、リレー５１のコイル５１ａが励磁されてリ
レー接点５１ｂが閉成され、これにより主電源回路３９
を介してアクチュエータ２３に通電される。これに伴い
カムシャフト２０が所定角度回転し、クラッチ部材３４
が支軸３３を中心に揺動し、かつ雌ネジ部３４ｂが螺旋
シャフト２１に噛合してスライド部材２４がドア閉じ方
向に走行することになる。

また、切換えスイッチ４９および５０が閉成されて第４
、第６を源回路４６．４８が電源４０に接続されている
場合は、スイッチ４４ａ、４４ｂ、４４ｃの何れか１つ
を投入することにより、第２接地回路３８が開成され、
かつ第２、第４、第６電源回路４２．４６．４８の何れ
か１つを介して電源４０に駆動モータ２２が接続され、
該駆動モータ２２に前記とは逆方向の通電がなされて回
転駆動されると共に、リレーコイル５１ａが励磁され、
電源４０がアクチュエータ２３に投入される。これに伴
いクラッチ部材３４の雌ネジ部３４ｂが螺旋シャフト２
０に噛合し、スライド部材２４がドア開方向に走行する
。

なお、第１、第２電源回路４１．４２には、駆動モータ
２２の駆動を制御してスライドドア３の開閉時における
開閉速度を可変するため、可変抵抗でなるコントローラ
５３．５４がそれぞれ装備される。

加えて主電源回路３９の途中には、主としてドア手動操
作による使用時に備えて、カム作動用のスイッチ５５が
介設され、該スイッチ５５の任意な投入によってアクチ
ュエータ２３を作動させ、クラッチ部材３３を螺旋シャ
フト２１に噛合できるように構成されている。その使用
法としては、たとえば傾斜地等においてスライドドア３
を手動で開閉する場合、その途中で上記スイッチ５５を
投入し、クラッチ部材３４を螺旋シャフト２１に噛合さ
せて、スライドドア３をそのｒ！Ｉｉ閉途中においてロ
ックすることが考えられる。

さらに、本実施例においては、スライドドア３の閉方向
へのスライド時に、その最終段階で該ドア３を車体内方
に向けて確実に移動させるための締切り機構６０が装備
されている。この機構６０は第８図に示すように、スラ
イドドア３の閉時に該ドア３の後端縁部３ｃと、これに
対向する車体１側とにわたって装備されている。

この締切り機構６０は、車体側においてアウターパネル
７ａとインナーパネル７ｂとの間に装着された駆動モー
タ６１と、該駆動モータ６１に連接された減速機６２と
、支軸６３を中心として回動自由に支持され、かつリン
ク部材６４ａ、６４ｂを介して減速機６２の出力軸６２
ａに連結されたフックレバー６５と、スライドドア３の
後端縁部３Ｃに支持ブラケット６６を介して固設された
係合ビン６７と、スライドドア３の移動時に係合ビン６
７に当接することで、駆動モータ６１に対する通電状態
を制御するドア位置センサとしてのリミットスイッチ６
８を含み、上記フックレバー６５およびリミットスイッ
チ６８が車体側開口部１ａを通して係合ビン６７に臨ん
で配置されている。そして該スイッチ６８が係合ビン６
７に当接した場合に駆動モータ６１に通電されるように
構成されている。

なお、上記駆動モータ６１の回転軸６１の後端部には、
該軸６１ａを常に所定方向に付勢することにより、駆動
モータ６１の非通電状態のとき、フックレバー６５を実
線で示す位１に後退保持するためのコイルスプリング６
９が巻着されている。

さらに締切り機構６０には、駆動モータ６１に対する通
電状態を制御するための制御スイッチ７０が備えられて
いる。この制御スイッチ７０は第９図に示すように、第
１図で示したストライカ−１６に対応して装備されるド
ア側のフックレバー７２およびクローレバー７３の動き
を検出して上記制御を施すものであって、スライドドア
３を閉扉状態にロックするロック機構７１を構成するこ
れらフックレバー７２と、クローレバー７３との、それ
ぞれ側部近傍に配置された第１制御スイツチ７０ａおよ
び第２制御スイツチ７０ｂからなる。そして、これらの
各制御スイッチ７０ａ、７０ｂが共にＯＦＦ状態のとき
に、前記駆動モータ６１への通電が可能とされ、また各
制御スイッチ７０ａ、７０ｂが共にＯＮ状態のときに駆
動モータ６１への通電が阻止されるようになされている
。加えて第１図に示すように、駆動モータ６１を駆動制
御する一対の異物センサ７４．７４が備えられている。

ここで、上記ロック機構７１を簡単に説明すると、第９
図（１）に示すように、フックレバー７２およびクロー
レバー７３はそれぞれスライドドア３の後端縁部側に配
設されると共に、フックレバー７２は支軸７５により回
動自由に支持され、かつ図示しない付勢部材によって矢
印Ａ方向に付勢されている。またスライドドア３の開時
に、フックレバー７２の係合溝７２ａが、前記ストライ
カ−１６に対向するようになされている。

方、クローレバー７３は支軸７６で回動自由に支持され
、かつ図示しない付勢部材によって矢印Ｂ方向に付勢さ
れており、該クローレバー７３の先端部７３ａが上記フ
ックレバー７２の外周部に当接すると共に、第２制御ス
イツチ７０ｂに接当してこれをＯＮさせている。

そして第９図（Ｉ）に示すように、スライドドア３の閉
時における車体内方への移動によって、フックレバー７
２の係合溝７２ａがストライカ−１６に当接したのち、
反矢印Ａ方向に回動する動きに連動して、クローレバー
７３が鎖線で示すように回動し、該レバー７３が第２制
御スイツチ７０ｂから離反し、第１、第２制御スイツチ
７゜ａ、７０ｂの何れもがＯＦＦすることによって、駆
動モータ６１に通電可能となる。その後、第９図（ＩＩ
）のように、フックレバー７２の係合溝７２ａが完全に
ストライカ−１６に係合し、またクローレバー７３の先
端部７３ａがフックレバー７２の外周部に形成された係
合部７２ｂに係合して、該フックレバー７３の回動が規
制される。そして、これによってストライカ−１６がロ
ック状態に保持され、スライドドア３が開扉状態に同じ
くロックされる。このロック状態では前記の制御スイッ
チ７０ａ、７０ｂにそれぞれのレバー７２．７３が接当
して何れもＯＮＬ、したがって駆動モータ６１への通電
が遮断される。

また前述の異物センサ７４．７４はドア締め切り作動に
先立って異物を検出したとき、駆動モータ６１の駆動を
阻止する働きをなす。このようにしてリミットスイッチ
６８、制御スイッチ７０および異物センサ７４により駆
動モータ６１の駆動が制御されるように構成されている
。

いま、これらのリミットスイッチ６８、制御スイッチ７
０および異物センサ７４の挙動に基づいて駆動モータ６
１の駆動を制御するコントローラ（図示せず）が設けら
れている状態を想定し、その場面での該コントローラの
制御動作を第１０図のフローチャートによって説明する
と、まずステップＳ１において、第７図に示した駆動回
路５６を構成するｍｍスイッチ４３ａ、４３ｂ、４３Ｃ
のうちの何れか１つがＯＮ状態にあるが否かを求め、Ｏ
Ｎ状態にあると判定したときはステップＳ２においてリ
ミットスイッチ６８のＯＮ　−ＯＦＦの判定を求め、そ
して、該スイッチＯＮ状態（ドア閉）の判定によって、
ステップｓｓで異物センサ７４．７４がＯＦＦ状態にあ
るが否かを求めて、該センサ７４．７４がＯＦＦ状態に
あるとき、つまり異物（たとえば乗員の手足等）がない
と判定したときに、ステップｓ４において制御スイッチ
７０ａ、７０ｂが共にＯＦＦ状態にあるかを求める。こ
れら両スイッチ７０ａ、７０ｂが共にＯＦＦ状態であれ
ば、ステップｓ５においては駆動モータ６１に通電する
。この通電によれば、減速機６２を経て取り出された駆
動モータ６１の回転力がリンク部材６４ａ、６４ｂがら
フックレバー６５に入力され、フックレバー６５が回動
する。この回動によって該フックレバー６５が係合ビン
６７に車外側から係合し、がっ該ピン６７を車体内向き
方向に押圧することになって、スライドドア３の車体内
方への移動がアシストされる。

その後コントローラは、ステップＳ６において、第１、
第２制御スイツチ７０ａ、７０ｂがＯＮ状態であるか否
かを求め、このＯＮ状態、つまりスライドドア３が確実
に閉状態にロックされている場合、ステップＳ７で駆動
モータ６１への通電を終了する。

一方、この通電終了に伴い第８図で示しているコイルス
プリング６９の力が駆動モータ６１の回転軸６１ａに働
いて、該回転軸６１ａを回転させ、フックレバー６５を
前記回動とは逆方向に回動させて、実線で示す元の状態
に復帰させる。

以上のような本実施例構造では、たとえばスライドドア
３が第２図の実線のように閉じられた状態にあるとする
と、アクチュエータ２３によってクラッチ機構３２のク
ラッチ部材３４を螺旋シャフト２１に噛合させ、かつ駆
動モータ２２で該螺旋シャフト２１を回転させると、ス
ライド部材２４が車体後方側に走行する。この走行移動
はビン２９と長孔２８との係合によって４関節リンク機
楕２５に伝達され、該リンク機構２５が同じく車体後方
に向けて回動することによってスライドドア３にも伝達
され、したがって該ドア３はガイドレール４．８．１３
群にガイドされて開方向にスライド移動する。この場合
、スライド部材２４の上記ビン２９にて４関節リンク機
構２５に駆動力が入力する係合点は、該リンク機構２５
からスライドドア３に駆動力を入力する点、つまりリン
ク２５ｂの延出遊端とドア側連結ブラケット３０との連
結点よりも、４関節リンク機構２５の回動中心関節部２
６ａにより近い位置にある。したがってスライド部材２
４の走行速度よりも、上記リンク２５ｂの延出遊端にお
ける回動速度が早くなり、スライドドア３には４関節リ
ンク機構２５を介することによってスライド部材２４の
走行速度が増幅されて伝達され、この結果スライドドア
３のスライド速度の方がスライド部材２４の走行速度よ
りも早くなる。そのため４関節リンク機１１１２５を使
用しないならば、スライドドア３の開閉ストローク長ｌ
−１（第２図に示す）と同じ距離を走行する必要がある
スライド部材２４の走行長し２は大幅に短縮でき、この
スライド部材２４の走行駆動を司るカムシャフト２０お
よび螺旋シャフト２１の長さも短縮でき、これによって
ＷＲＷ！駆動装置１７をコンパクトに構成できる。

またカムシャフト２０および螺旋シャフト２１の前後長
が短くなることから、ブラケット１９ａ、１９ｂに架設
した状態におけるこれらシャツ）２０．２１の撓みが少
なくなり、スライド部材２４の走行時の摺動抵抗が低減
され、走行長Ｌ２が短いことと相まってスライドドア３
のスライド駆動が滑らかに行え、かつスライド部材２４
の走行音が低下する。

さらに４関節リンク機横２５でスライド部材２４の動き
を増幅してスライドドア３に伝達するから、スライド部
材２４の走行速度に対してスライドドア３のスライド速
度が増大する。その結果スライド部材２４の走行速度、
換言すれば螺旋シャフト２１の回転速度が低くとも、ス
ライドドア３の開開速度を適正な速度に維持でき、スラ
イド部材２４の走行速度を抑え、さらにより走行音を低
減させると共に、駆動モータ２２の低回転を可能にして
該モータ２２の負担を軽減できる。

加えて、スライドドア３がスライド部材２４にリンク機
構で連結されているから、該ドア３に対する駆動力の入
力が確実であって、特にドア閉時の最終段階で前述の締
切り機構６０によりスライドドア３を車体内方に押し込
んだ際、この押し込みに伴うドア３の動きが確実に４関
節リンク機横２５に伝えられ、該リンク機構２５の応動
によりスライドドア３をガイドレール４．８．１３群の
湾曲部に沿って良好に引き込むことができる。

第１１図は本発明の第２実施例を示し、４本のリンク１
２５ａ〜１２５ｄよりなる４関節リンク機構１２５をス
ライド部材２４と連結するにあたって、該スライド部材
２４とこれに連結すべきリンク１２５ａとの連結を、こ
の両者に両端が枢着された揺動リンク８０を介して行う
ことにより、第１実施例における長孔２８とビン２９と
の係合構造に代えている。

この実施例においても、たとえばスライドドア３を閉じ
ている状態から螺旋シャフト２１を回転させて、スライ
ド部材２４を該螺旋シャフト２１に沿って車体後方側に
走行させれば、その走行力が上記揺動リンク８０を経て
４関節リンク機横１２５に伝達され、かつ該４関節リン
ク機構１２５に連結されているスライドドア３にも働い
て、該ドア３が開方向にスライドし、また逆のドア開時
もスライド部材２４の車体前方側への走行によって４関
節リンク機横１２５を介してスライドドア３が開方向に
スライドすることになる。

そして、この場合も、スライド部材２４の動きが４関節
リンク機構１２５によって増幅される結果、スライドド
ア３の開閉ストローク量Ｌ１に比べてスライド部材２４
の走行距Ｎ　Ｌ　２が短くて済み、カムシャフト２０な
いし螺旋シャフト２１を含む開閉駆動装置１１７の長さ
を短くして該装置のコンパクト化を図ることが可能とな
り、かつ開閉駆動装置作動時の騒音を低減し、駆動モー
タ２２の負担を軽減することができる。

特に、この第２実施例構造では、開閉駆動装置１１７に
よるスライドドア３の開閉作動を一層円滑に、そして適
確に実行できる。すなわち、スライドドア３の開閉時の
スライド軌跡はガイドレール４．８．１３群によって規
制される。またスライド部材２４の走行軌跡はカムシャ
フト２０ないし螺旋シャフト２１によって規制され、４
関節リンク機構の回動軌跡は回動支点である関節部２６
ａの取り付は位置等によって拘束される。したがってス
ライドドア３、開閉駆動装置１１７および４関節リンク
機構１２５は上記の関係を考慮して設計されることにな
るが、これらを構成する各種の部材の製作寸法誤差や組
立寸法誤差、収り付は誤差等によってスライドドア３、
開閉駆動装置１１７および４関節リンク機ｎ４１２５の
間で、作動上のアンマツチングが発生する可能性が存在
し、該アンマツチングが発生したときは、スライドドア
３の円滑な開閉作動が阻害されることも考えられる。し
かし、この第２実施例では、上記アンマツチングが生じ
ても、ドア開閉駆動力を生起するスライド部材２４と、
４関節リンク機構１２５のリンク１２５ａとを揺動リン
ク８０で連結しているために、スライド部材３と、スラ
イドドア３および４関節リンク機楕１２５との間に発生
した上記アンマツチングを揺動リンク８０の揺動によっ
て吸収させることができる。このためアンマツチングに
拘らずスライドドア３の円滑な、そして適切なｒＭ閑駆
動が得られるに至る。

第１２図は本発明の第３実施例を示し、上記第２実施例
同様にアンマツチングの吸収を図ったものであって、該
アンマツチング吸収用の揺動リンク８１を、リンク２２
５ａ　〜２２５ｂからなる４関節リンク機構２２５と、
スライドドア３との連結部に介在させると共に、４関節
リンク機構２２５とスライド部材２４との連結は第１実
施例と同様に、リンク２２５ａに開設した長孔２２８と
、スライド部材２４に立設したビン２２９との係合によ
っている。

この実施例においても、スライドア３と、スライド部材
２４および４関節リンク機構２２５との間に生じた作動
上のアンマツチングは、リンク２２５ｂの延出遊端とド
ア側ブラケット３０との間に介在させた上記揺動リンク
８１の揺動によって吸収されることになる９なお、この
実施例構造がａ開駆動装置２１７のコンパクト化が図れ
ると共に、ドア開閉作動時の走行音を低減させ、かつ駆
動モータ２２の負担を軽減できることは勿論である。

（発明の効果） 以上の記載によって明らかなように、本発明によれば、
スライドドアを開閉させる駆動装置の螺旋シャフトの長
さをスライドドアの開閉ストローク長よりも短縮できて
、開閉駆動装置のコンパクト化を図り、他の配設部材と
の干渉をなくして該装置の車載性を向上させることがで
きると共に、スライド部材の走行音を低減できる。また
スライドドア締め切り時における該ドアの車体内方への
押し込みが無理なく確実に実行できて、スライドドアの
完全締め切りが容易に行える。

さらに第２発明にあっては、スライドドアとスライト部
材と４関節リンク機構の間に発生するアンマツチングを
補助リンクで吸収して、スライドドアのスライド開閉を
円滑に、そして適確に実行させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実施例のス
ライドドア構造が適用された自動車の概略斜視図、第２
図は第１図の要部拡大断面図、第３図は開閉駆動装置の
斜視図、第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ線線入大断面図第
５図はスライド部材の縦断面図、第６図は第５図の■−
■線断面図、第７図は開ｍ駆動装置の駆動回路図、第８
図は締切り機構の平面図、第９図（Ｉ）、＜ＩＩ）はそ
れぞれ締切り機構の作動を制御する制御スイッチが配設
されたロック機構の概略構成図、第１０図は締切り機構
に対する制御動作の一例を示すフローチャート図、第１
１図は本発明の第２実施例を示すＷ＃開閉駆動装置平面
図、第１２図は本発明の第３実施例を示す開閉駆動機構
の平面図である。 １・・・車体、３・・・スライドドア、４，８．１３・
・・ガイドレール、１７，１１７，２１７・・・スライ
ド部材駆動手段（開閉駆動装置）、２１・・・螺旋シャ
フト、２４・・・スライド部材、２５．１２５．２２５
・・・４関節リンク機構、２５ａ、２５ｂ、１２５ａ、
１２５ｂ、２２５ａ’、　　２２５　ｂ−・・リンク、
２６ａ、２６ｂ−・・関節部、８０．８１・・補助リン
ク（揺動リンク）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に配設されたガイドレールに沿ってスライド
   可能とされたスライドドアの構造であって、上記スライ
   ドドアの移動方向に沿って配置された螺旋シャフトの回
   転により、該螺旋シャフトに係合されたスライド部材を
   スライドドア移動方向に走行させるスライド部材駆動手
   段と、１つの関節部が上記螺旋シャフトを挟んでスライ
   ドドアとは反対位置に軸支されて回動可能とされた４関
   節リンク機構とを備え、該４関節リンク機構の上記回動
   中心関節部とは対角線上に位置する関節部に連結された
   １つのリンクを該関節部を超えて延長させて、その延長
   端をスライドドアに連結すると共に、該リンク以外のい
   ずれかのリンクを上記スライド部材に係合したことを特
   徴とする車両のスライドドア構造。
2. （２）車体に配設されたガイドレールに沿ってスライド
   可能とされたスライドドアの構造であつて、上記スライ
   ドドアの移動方向に沿って配置された螺旋シャフトの回
   転により、該螺旋シャフトに係合されたスライド部材を
   スライドドア移動方向に走行させるスライド部材駆動手
   段と、１つの関節部が上記螺旋シャフトを挟んでスライ
   ドドアとは反対位置に軸支されて回動可能とされた４関
   節リンク機構とを備え、該４関節リンク機構の上記回動
   中心関節部とは対角線上に位置する関節部に連結された
   １つのリンクを該関節部を超えて延長させて、その延出
   端をスライドドアに連結し、かつ該リンク以外のいずれ
   かのリンクをスライド部材に連結すると共に、上記スラ
   イドドアとこれに連結されるリンクとの連結部、もしく
   はスライド部材とこれに連結されるリンクとの連結部の
   いずれかに補助リンクを介在させたことを特徴とする車
   両のスライドドア構造。