JPH03129162A - Control method of car with automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To realize a small-size and light-weight car by reducing input torque which is given to an input member when a backward stage is set. CONSTITUTION:When a backward stage is set, gear change output an electrical signal to the predetermined solenoid valve in a hydraulic controller 7 in an automatic transmission A of electronic control type by engaging clutch means K3 and K5 and a band brake 42 of a brake means B1, and then outputs a command for reducing input torque. Since a torque which is given to the automatic transmission A from the engine E side is reduced, a torque which is applied to the clutch means K5 which fixes a carrier 2C of a second planetary gear mechanism 2 is also reduced. Consequently, the clutch means K5 is small- sized and can withstand sufficiently even if it has small capacity because input torque itself is small even if a torque which the clutch means K5 receives at the backward stage is several times of the input torque.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は自動変速機を搭載した車両の制御方法に関し
、特に後進段で回転を止められる回転部材が、互いに直
列の関係に連結されたクラッチ手段およびブレーキ手段
に対して直列に接続さた構成を含む自動変速機を備えた
車両の＠御方法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The present invention relates to a method of controlling a vehicle equipped with an automatic transmission, and in particular to a method of controlling a vehicle equipped with an automatic transmission, and in particular, a method of controlling a vehicle equipped with an automatic transmission. The present invention relates to a method for controlling a vehicle equipped with an automatic transmission including a configuration connected in series to a brake means.

従来の技術 周知のように車両の自動変速機は、複数組の遊星歯車機
構などからなる歯車列と、その歯車列における回転部材
同士もしくはいずれかの回転部材と入力部材とを連結す
るクラッチ手段や、いずれかの回転部材の回転を阻止す
るブレーキ手段とを主体とし、それらのクラッチ手段や
ブレーキ手段などの摩擦係合手段の係合・解放の組合せ
に応じて後進段を含む複数の変速段に設定されるもので
あって、例えば二輪駆動車では第３０図に示すように、
自動変速機Ａの入力部材■が、エンジンＥの出力側に設
けたトルクコンバータＴに連結され、また出力部材Ｏが
フロントディファレンシャルやリヤディファレンシャル
などの最終減速機りに連結されている。自動変速機Ａに
おいて設定することのできる変速段数や変速比は、その
歯車列の構成や前記のクラッチ手段やブレーキ手段の数
および配置によって決まるが、自動変速機は要求される
変速段数や変速比を設定し得るのみでは不充分であって
、小型軽量であること、変速制御が容易であること、耐
久性に富むことなどの要請をも満す必要がある。As is well known in the art, an automatic transmission for a vehicle includes a gear train consisting of a plurality of sets of planetary gear mechanisms, and a clutch means for connecting rotating members in the gear train to each other or to an input member and one of the rotating members. , a brake means for preventing the rotation of any rotating member, and a plurality of gears including a reverse gear depending on the combination of engagement and release of frictional engagement means such as clutch means and brake means. For example, in a two-wheel drive vehicle, as shown in Fig. 30,
An input member (2) of the automatic transmission A is connected to a torque converter T provided on the output side of an engine E, and an output member O is connected to a final reduction gear such as a front differential and a rear differential. The number of gear stages and gear ratios that can be set in automatic transmission A are determined by the configuration of its gear train and the number and arrangement of the clutch means and brake means. It is not enough to simply be able to set the desired speed, but it is also necessary to satisfy requirements such as being small and lightweight, being easy to control speed changes, and being highly durable.

このような背景の下に特開昭６０−５７０３６号公報で
は、後進段での変速比の絶対値を、前進第１速での変速
比と近似させることにより、軸部材や摩擦係合手段にか
かる負荷トルクを減じて小型化を図ることのできる歯車
列が提案されている。Against this background, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-57036 proposes that by approximating the absolute value of the gear ratio in the reverse gear to the gear ratio in the first forward gear, the shaft member and the frictional engagement means can be A gear train has been proposed that can be made smaller by reducing such load torque.

これは、三組のシングルピニオン型遊星歯車機構を主体
とするものであって、第１遊星歯車機構のサンギヤと第
２遊星歯車機構のサンギヤとが常時もしくは選択的に連
結さるとともに、第１遊星歯車機構のサンギヤと第２遊
星歯車機構のキャリヤとが必要に応じてクラッチを介し
て連結され、また第２遊星歯車機構のリングギヤと第３
遊星歯車機構のリングギヤとが連結されるとともに、こ
れらのリングギヤに第１遊星歯車機構のキャリヤが連結
され、さらに第２遊星歯車機構のキャリヤと第３遊星歯
車機構のサンギヤとがクラッチを介して連結されている
。入力軸は、互いに連結された前記第１遊星歯車機構の
サンギヤおよび第２遊星歯車機構のサンギヤにクラッチ
を介して連結される一方、第１遊星歯車機構のリングギ
ヤに他のクラッチを介して連結されるようになっている
。これに対して出力軸は第３遊星歯車機構のキャリヤに
連結されている。そして回転を止めるブレーキ手段とし
ては、互いに連結された前記第１遊星歯車機構のサンギ
ヤおよび第２遊星歯車機構のサンギヤを固定するブレー
キと、第３遊星歯車機構のサンギヤを固定するブレーキ
とが設けられている。This system is mainly composed of three sets of single pinion type planetary gear mechanisms, in which the sun gear of the first planetary gear mechanism and the sun gear of the second planetary gear mechanism are constantly or selectively connected, and the sun gear of the first planetary gear mechanism The sun gear of the gear mechanism and the carrier of the second planetary gear mechanism are connected via a clutch as necessary, and the ring gear of the second planetary gear mechanism and the carrier of the third planetary gear mechanism
The ring gears of the planetary gear mechanism are connected, the carrier of the first planetary gear mechanism is connected to these ring gears, and the carrier of the second planetary gear mechanism and the sun gear of the third planetary gear mechanism are connected via a clutch. has been done. The input shaft is connected to a sun gear of the first planetary gear mechanism and a sun gear of the second planetary gear mechanism which are connected to each other via a clutch, and is connected to a ring gear of the first planetary gear mechanism via another clutch. It has become so. On the other hand, the output shaft is connected to the carrier of the third planetary gear mechanism. The braking means for stopping the rotation includes a brake that fixes the sun gear of the first planetary gear mechanism and a sun gear of the second planetary gear mechanism that are connected to each other, and a brake that fixes the sun gear of the third planetary gear mechanism. ing.

また一方、本出願人は、小型軽量化を図ることができ、
また制御性の良好な自動変速機用歯車変速装置を既に提
案した。すなわち第３１図は特願平↓−１８５１５１号
で提案した歯車変速装置の一例を示すスケルトン図であ
って、ここに示す歯車変速装置は、シングルピニオン型
の第１ないし第３の遊星歯車機構１，２．３を主体とし
て構成されており、第１遊星歯車機構■のサンギヤ１Ｓ
と第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓとが第４クラッチ
手段に４を介して連結されるとともに、第１遊星歯車機
構１のサンギヤ１Ｓと第２遊星歯車機構２のキャリヤ２
Ｃとが第２クラッチ手段に２を介して連結されており、
また第１遊星歯車機構１のキャリヤ↓Ｃと第３遊星歯車
機構３のリングギヤ３Ｒとが連結され、第２遊星歯車機
構２のリングギヤ２Ｒは第３遊星歯車機構３のキャリヤ
３Ｃに連結されており、さらに第２遊星歯車機構２のキ
ャリヤ２Ｃと第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓとが第
５クラッチ手段に５を介して連結されている。一方、人
力軸４は第１クラッチ手段Ｋｌを介して第１遊星歯車機
構１のリングギヤＩＲに連結されるとともに、第３クラ
ッチ手段に３を介して第１遊星歯車機構１のサンギヤＩ
Ｓに連結されるようになっている。これに対して出力軸
５は第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃに連結されてい
る。そしてブレーキ手段としては、第３遊星歯車機構３
のサンギヤ３Ｓを固定する第１ブレーキ手段Ｂｌ　と、
第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃを固定する第２ブレ
ーキ手段Ｂ２と第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓを固
定する第３ブレーキ手段Ｂ３と第１遊星歯車機構１のサ
ンギヤＩＳを固定する第４ブレーキ手段Ｂ４とが、それ
ぞれの回転部材とトランスミッションケース（以下、単
にケースと記す）６との間に設けられている。On the other hand, the present applicant is able to achieve a reduction in size and weight,
We have also already proposed a gear transmission for automatic transmissions with good controllability. That is, FIG. 31 is a skeleton diagram showing an example of a gear transmission proposed in Japanese Patent Application No. 185151, and the gear transmission shown here is a single pinion type first to third planetary gear mechanism 1. , 2.3, the sun gear 1S of the first planetary gear mechanism ■
and the sun gear 2S of the second planetary gear mechanism 2 are connected to the fourth clutch means via 4, and the sun gear 1S of the first planetary gear mechanism 1 and the carrier 2 of the second planetary gear mechanism 2
C is connected to the second clutch means via 2,
Further, the carrier ↓C of the first planetary gear mechanism 1 and the ring gear 3R of the third planetary gear mechanism 3 are connected, and the ring gear 2R of the second planetary gear mechanism 2 is connected to the carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3. Further, the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 and the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3 are connected to the fifth clutch means via 5. On the other hand, the human power shaft 4 is connected to the ring gear IR of the first planetary gear mechanism 1 via the first clutch means Kl, and is connected to the sun gear I of the first planetary gear mechanism 1 via the third clutch means 3.
It is designed to be connected to S. On the other hand, the output shaft 5 is connected to the carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3. As a brake means, the third planetary gear mechanism 3
a first brake means Bl for fixing the sun gear 3S;
A second brake means B2 that fixes the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2, a third brake means B3 that fixes the sun gear 2S of the second planetary gear mechanism 2, and a fourth brake means B3 that fixes the sun gear IS of the first planetary gear mechanism 1. A brake means B4 is provided between each rotating member and a transmission case (hereinafter simply referred to as a case) 6.

また第３２図は特願平１−１８５１５２号で提案した歯
車変速装置の一例のスケルトン図であって、ここに示す
歯車変速装置は、上記の第３１図に示す構成のうち第１
遊星歯車機構１をダブルピニオン型の遊星歯車機構に替
えたものであり、したがって第１遊星歯車機構（のリン
グギヤＩＲが第３遊星歯車機構３のリングギヤ３Ｒに連
結され、かつ第１遊星歯車機構１のキャリヤＩＣが第１
クラッチ手段に１を介して入力軸４に連結される構成以
外は、上記の第３１図に示す構成と同様である。FIG. 32 is a skeleton diagram of an example of a gear transmission proposed in Japanese Patent Application No. 1-185152, and the gear transmission shown here is the first of the configurations shown in FIG.
The planetary gear mechanism 1 is replaced with a double pinion type planetary gear mechanism, so the ring gear IR of the first planetary gear mechanism is connected to the ring gear 3R of the third planetary gear mechanism 3, and the first planetary gear mechanism 1 carrier IC is the first
The configuration is the same as that shown in FIG. 31 above, except that the clutch means is connected to the input shaft 4 via 1.

そしてこの第３１図および第３２図にそれぞれ示す歯車
変速装置では、上記の各クラッチ手段およびブレーキ手
段の多様な保合・解放の組合せによって前進５段・後進
１段を主たる変速段とし、これに複数の中間変速段を加
えた複数の変速段を設定でき、その作動表を第工表に示
し、またその主たる変速段を設定するためのクラッチ手
段およびブレーキ手段の保合・解放の組合せのうち変速
制御の容易なものをピックアップして作動表として示せ
ば、第２表のとおりである。なお第２表は第１表のうち
の※を付した係合パターンをピックアップして掲載した
もの、すなわち変速の際に保合・解放の状態を変更すべ
き係合手段の数が可及的に少なくなるようピックアップ
したものであり、またこれらの表中○印は係合状態、空
欄は解放状態、＊印は係合させてもよいことをそれぞれ
示す。In the gear transmission shown in FIG. 31 and FIG. 32, the main gears are five forward speeds and one reverse speed by various combinations of engagement and release of the above-mentioned clutch means and brake means. It is possible to set multiple gears including multiple intermediate gears, the operation table is shown in the table below, and among the combinations of engagement and release of the clutch means and brake means to set the main gear. Table 2 shows the operations that are easy to control and show as an operation table. Note that Table 2 lists the engagement patterns marked with * in Table 1, that is, the number of engagement means that should change the engagement/disengagement state during gear shifting is as large as possible. In these tables, the ○ mark indicates the engaged state, the blank space indicates the released state, and the * mark indicates that it may be engaged.

さらに変速比は、第３１図に示す構成では、第１ないし
第３の遊星歯車機構１，２．３の各ギヤ比（サンギヤの
歯数とリングギヤの歯数との比）をρＩ　＝０．４５［
１、ρ２＝ρ３＝［１，４０５とした場合、第３２図に
示す構成では、ρｌ　＝０．３１１１　、　ｐ２　＝ρ
３−０．４０５　とした場合の値である。Furthermore, in the configuration shown in FIG. 31, the gear ratios (the ratio of the number of teeth of the sun gear to the number of teeth of the ring gear) of the first to third planetary gear mechanisms 1, 2.3 are set to ρI =0. 45 [
1, ρ2 = ρ3 = [1,405, in the configuration shown in Figure 32, ρl = 0.3111, p2 = ρ
3-0.405.

（この頁、以下余白） 第 表 第 表 発明が解決しようとする課題 前述した特開昭６０−５７０３６号の歯車列では、前進
４段もしくは５段で後進１段の変速段、あるいはこれら
に第２５速や第３．５速を加えた前進５段ないし７段で
後進１段の変速段を設定できるが、後進段を設定する際
には、第２遊星歯車機構のキャリヤと第３遊星歯車機構
のサンギヤとをクラッチによって連結し、かつその状態
で第３遊星歯車機構のサンギヤとケースなどの固定部と
の間に設けたブレーキを係合させて上記のキャリヤとサ
ンギヤとを固定するために、上記のキャリヤとサンギヤ
とを選択的に連結するクラッチに大きなトルクがかかる
ことになる。すなわち後進段では走行速度を抑制するた
めに変速比を大きくするのが一般的であり、そのために
トルクが大きくなる。(This page, blank spaces below) Table 1 Problems to be Solved by the Invention The gear train of JP-A No. 60-57036 mentioned above has four or five forward speeds and one reverse speed, or One reverse gear can be set with 5 to 7 forward gears including 25th gear and 3.5th gear, but when setting the reverse gear, the carrier of the second planetary gear mechanism and the third planetary gear In order to fix the carrier and the sun gear by connecting the sun gear of the mechanism with a clutch and, in this state, engaging a brake provided between the sun gear of the third planetary gear mechanism and a fixed part such as a case. , a large torque is applied to the clutch that selectively connects the carrier and the sun gear. That is, in the reverse gear, the gear ratio is generally increased in order to suppress the traveling speed, and therefore the torque is increased.

このような状況は本出願人が提案した第３１図に示す歯
車変速装置や第３２図に示す歯車変速装置でも同様であ
る。すなわち第１表もしくは第２表から知られるように
、後進段を設定する場合は、第２ブレーキ手段Ｂ２を係
合させ、もしくは第１ブレーキ手段Ｂｌと第５クラッチ
手段に５ならびに必要に応じて第２ブレーキ手段Ｂ２と
を係合させて第２遊星歯車機構２のキャリヤ２ｃを固定
するが、後進段においては、第１ブレーキ手段Ｂ１と第
５クラッチ手段に５とを係合させれば第２ブレーキ手段
Ｂ２は解放させてもよく、また第２ブレーキ手段Ｂ２は
前進第王速から第５速での主たる変速段を設定する場合
、第１速においてのみ係合させ、かつ第■速から第２速
への変速を実行する場合、この第２ブレーキ手段Ｂ２を
解放して第３ブレ一キ手段Ｂ３を係合させるので、第２
ブレーキ手段Ｂ２には一方向クラッチを採用することが
好ましい。その場合、エンジンブレーキを効かせるため
には、第５クラッチ手段に５と第１ブレーキ手段Ｂｌと
を係合させて第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃを固定
すればよい。したがって第３１図や第３２図に示す歯車
変速装置を具備した自動変速機では第２ブレーキ手段Ｂ
２として正逆いずれの方向の回転をも阻止することので
きる多板ブレーキを必ずしも用いる必要はなく、シる多
板ブレーキを用いなければ、摩擦係合手段の数を少なく
して小型軽量化を図ることができるのであるが、第２ブ
レーキ手段Ｂ２を一方向クラッチによって構成した場合
、後進段では、第５クラッチ手段に５と第１ブレーキ手
段Ｂ１とを係合させて第２遊星歯車機構２のキャリヤ２
Ｃを固定することになり、それに伴って第５クラッチ手
段に５の負荷トルクが大きくなる。例えば第３１図に示
す構成において第１ないし第３の遊星歯車機構上。This situation is the same in the gear transmission shown in FIG. 31 and the gear transmission shown in FIG. 32 proposed by the applicant. That is, as is known from Table 1 or Table 2, when setting the reverse gear, the second brake means B2 is engaged, or the first brake means Bl and the fifth clutch means 5 and 5 are applied as necessary. The carrier 2c of the second planetary gear mechanism 2 is fixed by engaging the second brake means B2, but in reverse gear, by engaging the first brake means B1 and the fifth clutch means 5, the carrier 2c of the second planetary gear mechanism 2 is fixed. The second brake means B2 may be released, and the second brake means B2 may be engaged only in the first speed when setting the main gear from the king forward speed to the fifth speed. When shifting to the second speed, the second brake means B2 is released and the third brake means B3 is engaged.
It is preferable to employ a one-way clutch as the brake means B2. In that case, in order to apply the engine brake, the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 may be fixed by engaging the fifth clutch means 5 and the first brake means Bl. Therefore, in an automatic transmission equipped with a gear transmission shown in FIGS. 31 and 32, the second brake means B
2, it is not necessarily necessary to use a multi-disc brake that can prevent rotation in either the forward or reverse direction, and if a multi-disc brake is not used, the number of frictional engagement means can be reduced to reduce the size and weight. However, when the second brake means B2 is configured by a one-way clutch, in the reverse gear, the fifth clutch means 5 and the first brake means B1 are engaged, and the second planetary gear mechanism 2 carrier 2
C is fixed, and the load torque 5 on the fifth clutch means increases accordingly. For example, in the configuration shown in FIG. 31, on the first to third planetary gear mechanisms.

２．３の各ギヤ比をρＩ　＝０．４５０　、ρ２＝ρ３
＝０．４０５とした場合、あるいは第３２図に示す構成
においてρｌ　＝０．３１０　、ρ２＝ρ３＝０．４０
５とした場合、後進段で第５クラッチ手段に５にかかる
トルクは入力トルクの３．４７倍程度になる。2.3 gear ratios ρI = 0.450, ρ2 = ρ3
=0.405, or in the configuration shown in Figure 32, ρl =0.310, ρ2=ρ3=0.40
5, the torque applied to the fifth clutch means 5 in the reverse gear is approximately 3.47 times the input torque.

上述したように後進段において固定すべき回転部材の反
力を、クラッチ手段を介してブレーキ手段で受ける構成
を備えた自動変速機では、そのクラッチ手段に大きな負
荷トルクがかかり、特にその負荷トルクは変速比の大き
い後進段で大きくなる。そこでそのクラッチ手段を大径
化し、あるいは摩擦板の枚数を多くするなどのことによ
って大容量化することが考えられるが、そのようにした
場合、自動変速機の小型軽量化を阻害することになるう
えに、クラッチ手段は所定の変速段てその全体が回転す
るために慣性力が大きくなり、それに伴って変速ショッ
クを悪化させるおそれがあり、さらに動的バランスを安
定化するために精度の高い加工が要求されるなどの不都
合もある。As described above, in an automatic transmission having a configuration in which the brake means receives the reaction force of the rotating member to be fixed in the reverse gear via the clutch means, a large load torque is applied to the clutch means, and in particular, the load torque is It increases in reverse gear where the gear ratio is large. Therefore, it is possible to increase the capacity by increasing the diameter of the clutch means or by increasing the number of friction plates, but doing so would hinder the ability to make automatic transmissions smaller and lighter. Furthermore, since the clutch means rotates in its entirety at a given gear stage, the inertia force becomes large, which can worsen shift shock.Furthermore, in order to stabilize the dynamic balance, highly precise machining is required to stabilize the dynamic balance. There are also some inconveniences, such as the requirement that

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、自
動変速機の小型軽量化を図ることのできる制御方法を提
供することを目的とするものである。The present invention was made against the background of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide a control method that can reduce the size and weight of an automatic transmission.

課題を解決するための手段 この発明の方法は、上記の目的を達成するために、後進
段で回転を止めるべき回転部材が、互いに直列関係に連
結されかつ後進段で係合されるクラッチ手段とブレーキ
手段とに対して直列に接続されている構成を有し、かつ
入力部材の回転を、複数の摩擦係合手段の保合・解放の
組合せによって達成される複数の変速比で変速して出力
部材に伝達する自動変速機を備えた車両において、後進
段が設定された際に、前記入力部材に与える入力トルク
を低減することを特徴とする方法である。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the method of the present invention includes a clutch means in which rotating members to be stopped rotating in a reverse gear are connected in series with each other and are engaged in a reverse gear. It has a configuration in which it is connected in series with the brake means, and outputs the rotation of the input member by changing the speed at a plurality of gear ratios achieved by a combination of engagement and release of a plurality of frictional engagement means. This method is characterized in that, in a vehicle equipped with an automatic transmission that transmits transmission to a member, when a reverse gear is set, an input torque applied to the input member is reduced.

すなわち後進段は車速を抑えることを主眼にして変速比
を大きくしており、それに伴って出力トルクが増大して
いるのであり、この点を考慮すれば、後進段で自動変速
機へ入力される駆動力を減じても特に支障を生じること
はなく、軸受の耐久性などの点で却って有利であり、そ
こでこの発明では、前述したクラッチ手段の負荷トルク
を低減するために後進段での自動変速機への入力トルク
を減じることとしたのである。In other words, in reverse gear, the gear ratio is increased with the aim of suppressing vehicle speed, and the output torque increases accordingly.If you take this into consideration, the input to the automatic transmission in reverse gear is Reducing the driving force does not cause any particular problem and is actually advantageous in terms of bearing durability, etc. Therefore, in this invention, in order to reduce the load torque of the clutch means mentioned above, automatic gear shifting in reverse gear is adopted. The decision was made to reduce the input torque to the machine.

作　　　　　用 この発明の方法で対象とする車両の自動変速機では、後
進段を設定するにあたって、所定の回転部材が、これに
直列に連結されたクラッチ手段およびブレーキ手段を係
合させることにより固定され、これらのクラッチ手段お
よびブレーキ手段が反力トルクを受けることになる。そ
の場合、変速比が大きいために入力トルクに対して倍加
されたトルクがクラッチ手段にかかるが、入力部材に与
えられるトルクが減じられているために、前記クラッチ
手段にかかるトルクは特に大きくならず、したがって前
記クラッチ手段は前進段を設定ために要求される程度の
小容量のものとすることができる。Function: In the automatic transmission of a vehicle targeted by the method of the present invention, when setting a reverse gear, a predetermined rotating member is fixed by engaging a clutch means and a brake means connected in series thereto. , these clutch means and brake means are subjected to reaction torque. In that case, since the gear ratio is large, a torque that is doubled relative to the input torque is applied to the clutch means, but since the torque applied to the input member is reduced, the torque applied to the clutch means does not become particularly large. Therefore, the clutch means can be of a small capacity as required for setting the forward gear.

実　　施　　例 つぎにこの発明の方法を実施例を参照して説明する。Example Next, the method of the present invention will be explained with reference to examples.

この発明の方法の一例をフローチャートで示せば第１図
のとおりであり、またこの方法を適用することのできる
自動変速機の一例を示せば第２図のとおりである。すな
わち第２図において、自動変速機ＡはエンジンＥの出力
軸に連結したトルクコンバータＴに連結されており、そ
の入力軸■に与えられた回転を三組の遊星歯車機構１，
２．３で達成される複数の変速比で変速して出力軸Ｏか
ら出力するものである。その三組の遊星歯車機構１．２
．３からなる歯車変速装置は、次にように構成されてい
る。An example of the method of the present invention is shown in a flowchart as shown in FIG. 1, and an example of an automatic transmission to which this method can be applied is shown in FIG. 2. That is, in FIG. 2, the automatic transmission A is connected to a torque converter T connected to the output shaft of the engine E, and the rotation given to the input shaft 2 is transferred to three sets of planetary gear mechanisms 1,
2.3, the gears are changed at a plurality of gear ratios and outputted from the output shaft O. The three sets of planetary gear mechanism 1.2
．． The gear transmission device consisting of three gears is constructed as follows.

これらの遊星歯車機構１．２．３はそれぞれシングルビ
ニオン型の遊星歯車機構であって、第１遊星歯車機構１
のキャリヤＩＣと第３遊星歯車機ｖ４３のリングギヤ３
Ｒとが互いに一体となって回転するよう連結され、また
第１遊星歯車機構１のサンギヤＩＳと第２遊星歯車機構
２のキャリヤ２Ｃとが第２クラッチ手段に２を介して連
結されている。また第１遊星歯車機構工のサンギヤ王Ｓ
と第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓとは第４クラッチ
手段に４を介して連結されており、この第４クラッチ手
段に４は互いに並列の関係にある一方向クラッチ２０と
多板クラッチ２２とから構成され、その一方向クラッチ
２０は第１遊星歯車機構１のサンギヤ１Ｓが第２遊星歯
車機構２のサンギヤ２Ｓに対して正回転（入力軸■と同
方向の回転。These planetary gear mechanisms 1.2.3 are each a single-binion type planetary gear mechanism, and the first planetary gear mechanism 1
Carrier IC and ring gear 3 of the third planetary gear machine V43
The sun gear IS of the first planetary gear mechanism 1 and the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 are connected to the second clutch means via 2. Also, Sun Gear King S of the 1st planetary gear mechanism engineer
and the sun gear 2S of the second planetary gear mechanism 2 are connected to a fourth clutch means via 4, and to this fourth clutch means 4 is connected a one-way clutch 20 and a multi-disc clutch 22 which are in a parallel relationship with each other. The one-way clutch 20 is configured such that the sun gear 1S of the first planetary gear mechanism 1 rotates in the normal direction relative to the sun gear 2S of the second planetary gear mechanism 2 (rotation in the same direction as the input shaft 2).

以下同じ）しようとする際に係合するよう設定されてい
る。また第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃと第３遊星
歯車機構３のサンギヤ３Ｓとが第５クラッチ手段に５を
介して連結され、さらに第２遊星歯車機構２のリングギ
ヤ２Ｒが第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃに連結され
るとともに、その第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃに
出力軸Ｏが連結されている。そして入力軸ｒと第１遊星
歯車機構１のリングギヤ１Ｒとの間に両者を選択的に連
結する第１クラッチ手段に１が設けられ、かつ入力軸■
と第１遊星歯車機構ｌのサンギヤＩＳとの間に両者を選
択的に連結する第３クラッチ手段に３が設けられている
。The same applies hereafter). Further, the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 and the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3 are connected to the fifth clutch means via 5, and the ring gear 2R of the second planetary gear mechanism 2 is connected to the third planetary gear mechanism 3. The output shaft O is connected to the carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3. A first clutch means 1 is provided between the input shaft r and the ring gear 1R of the first planetary gear mechanism 1 for selectively connecting the two;
and the sun gear IS of the first planetary gear mechanism I. A third clutch means 3 is provided for selectively connecting the two.

一方、回転を阻止するブレーキ手段としては、第３遊星
歯車機構３のサンギヤ３Ｓの回転を阻止する第１ブレー
キ手段Ｂ１と、第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃの回
転を阻止する第２ブレーキ手段Ｂ２と、第２遊星歯車機
構２のサンギヤ２Ｓの回転を阻止する第３ブレーキ手段
Ｂ３と、第１遊星歯車機構１のサンギヤＩＳの回転を阻
止する第４ブレーキ手段Ｂ４とが設けられており、その
第１ブレーキ手段Ｂ１は、第３遊星歯車機構３のサンギ
ヤ３Ｓとケース６との間に配置された一方向クラッチ４
０とその一方向クラッチ４０に対して並列の関係にある
バンドブレーキ４２とによって構成されている。また第
２ブレーキ手段Ｂ２は、第２遊星歯車機構２のキャリヤ
２Ｃとケース６との間に設けた一方向クラッチ６０とこ
の一方向クラッチ６０に対して並列の関係にあるよう配
置した多板ブレーキ６１とによって構成されている。On the other hand, the brake means for preventing rotation includes a first brake means B1 for preventing rotation of the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3, and a second brake means for preventing rotation of the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2. B2, a third brake means B3 for preventing the rotation of the sun gear 2S of the second planetary gear mechanism 2, and a fourth brake means B4 for preventing the rotation of the sun gear IS of the first planetary gear mechanism 1, The first brake means B1 includes a one-way clutch 4 disposed between the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3 and the case 6.
0 and a band brake 42 in parallel with the one-way clutch 40. The second brake means B2 includes a one-way clutch 60 provided between the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 and the case 6, and a multi-disc brake arranged in parallel with the one-way clutch 60. 61.

さらに第３ブレーキ手段Ｂ３と第４ブレーキ手段Ｂ４と
のそれぞれはバンドブレーキによって構成されている。Further, each of the third brake means B3 and the fourth brake means B4 is constituted by a band brake.

上述した自動変速機Ａはスロットル開度などのエンジン
負荷に相当するパラメータと車速に相当するパラメータ
とによって決められた変速線図に基づいて油圧制御装置
７を動作させることにより、前記クラッチ手段やブレー
キ手段などの摩擦係合手段を係合・解放させて所定の変
速段に設定される。その設定可能な変速段は、第２図に
示す歯車変速装置が前述した第３を図に示す歯車変速装
置を基本とするものであるから、前掲の第工表に示す変
速段と同様となり、したがって前進５段・後進１段を基
本的な変速段とし、その第２速と第３速との間および第
３速と第４速との間に所謂中間段を設定することができ
る。そして後進段を設定する場合、第２ブレーキ手段Ｂ
２の多板ブレーキ６エを係合させる代りに第５クラッチ
手段に５および第１ブレーキ手段Ｂｌのバンドブレーキ
４２を係合させることにより第２遊星歯車機構２のキャ
リヤ２Ｃを固定してその逆回転（入力軸■とは反対方向
の回転。以下同じ）を阻止することができ、その場合、
第５クラッチ手段に５には大きなトルクが負荷されるこ
とになる。そこでこの発明の方法では、変速制御を第１
図のフローチャートに従って行なう。The above-mentioned automatic transmission A operates the hydraulic control device 7 based on a shift diagram determined by a parameter corresponding to the engine load such as the throttle opening and a parameter corresponding to the vehicle speed, thereby controlling the clutch means and the brake. A predetermined gear stage is set by engaging and disengaging a frictional engagement means such as a gear mechanism. Since the gear transmission shown in FIG. 2 is based on the gear transmission shown in the third figure above, the gears that can be set are the same as the gears shown in the above-mentioned schedule. Therefore, five forward speeds and one reverse speed can be used as basic speeds, and so-called intermediate speeds can be set between the second and third speeds and between the third and fourth speeds. When setting the reverse gear, the second brake means B
Instead of engaging the multi-plate brake 6E of No. 2, the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 is fixed by engaging the band brake 42 of No. 5 and the first brake means Bl with the fifth clutch means, and vice versa. Rotation (rotation in the opposite direction to the input shaft ■; the same applies hereinafter) can be prevented, in which case,
A large torque is applied to the fifth clutch means 5. Therefore, in the method of this invention, the shift control is performed first.
Follow the flowchart in the figure.

すなわち先ずステップ１でデータを読み込む。That is, first, in step 1, data is read.

このデータは、例えば車速、スロットル開度、シフトレ
ンジ、ブレーキ信号、冷却水温度など通常の自動変速機
の制御を行なう際に使用しているデータと同様である。This data is similar to data used to control a normal automatic transmission, such as vehicle speed, throttle opening, shift range, brake signal, and coolant temperature.

ついでステップ２においては、シフトレバ−（図示せず
）によって選択されたレンジを判断する。すなわち自動
変速機では、車両を停車状態に保つパーキングレンジ（
Ｐレンジ）、車両を後退させるリバースレンジ（Ｒレン
ジ）、動力の伝達を行なわないニュートラルレンジ（Ｎ
レンジ）、条件に応じて全ての前進段を設定することの
できるドライブレンジ（Ｄレンジ）、例えばオーバード
ライブ段以下の変速段に制限するサードレンジ（３レン
ジ）、設定可能な前進段を低速側の前進２段に制限する
ローレンジ（Ｌレンジ）などをマニュアル操作するシフ
トレバ−によって選択しており、そのシフトレンジを例
えばシフトレバ−に付設したシフトポジションセンサに
よって検出し、その出力信号に基づいてシフトレンジを
電気的に判定する。その判定結果が、Ｐレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジのいずれかであれば、すなわち前進走行す
るためのレンジ以外であれば、ステップ３においてＲレ
ンジか否かの判定を行なう。Next, in step 2, the range selected by the shift lever (not shown) is determined. In other words, automatic transmissions use a parking range (to keep the vehicle stopped).
P range), reverse range (R range) that moves the vehicle backwards, and neutral range (N range) that does not transmit power.
range), drive range (D range) that allows you to set all forward gears depending on the conditions, third range (3 range) that limits the gears to overdrive gear or lower, for example, settable forward gears to the low speed side A manually operated shift lever selects a low range (L range) that limits the number of forward speeds to two, and the shift range is detected by, for example, a shift position sensor attached to the shift lever, and the shift range is selected based on the output signal. is determined electrically. If the result of the determination is one of the P range, R range, and N range, that is, if the range is other than the range for forward travel, it is determined in step 3 whether or not the vehicle is in the R range.

これは例えばＲレンジを示す信号が出力されていれば“
イエス”、それ以外の信号が出力されているば“ノー　
と判定することにより行なうことができ、判定結果が“
イエス”であれば、ステップ４に進んでＲレンジを設定
するための出力を行ない、また判定結果が“ノー”であ
れば、走査過程はリターンする。ステップ４における変
速出力は、電子制御式自動変速機であれば、油圧制御装
置７における所定の電磁弁に対して電気信号を出力し、
それに伴なって前記第３クラッチ手段に３および第５ク
ラッチ手段に５ならびに第１ブレーキ手段Ｂ１のバンド
ブレーキ４２を係合させることにより行なう。またこれ
に続くステップ５においては、入力トルクの低減指令を
出力する。ここで入力トルクとは自動変速機Ａの入力軸
Ｉに与える駆動トルクであって、この入力軸重に与える
駆動トルクを強制的に減じる制御を実行するよう信号を
出力する。入力軸■に与える駆動トルクを減じる方法は
種々可能であって、例えばエンジンＥについて制御する
場合には、燃料供給量を減少させること、点火時期の進
角量を変えること等の方法を採用することができ、また
人力軸ＩはトルクコンバータＴに連結されているから、
トルクコンバータＴにおけるトルクの増幅作用を減少さ
せる方法を採用するこもできる。For example, if a signal indicating the R range is output, “
“Yes”, if other signals are output “No”
This can be done by determining that the result is “
If the determination result is "Yes", the process proceeds to Step 4 and outputs for setting the R range.If the determination result is "No", the scanning process returns.The speed change output in Step 4 is controlled by an electronically controlled automatic In the case of a transmission, an electric signal is output to a predetermined solenoid valve in the hydraulic control device 7,
Accordingly, this is done by engaging the third clutch means 3, the fifth clutch means 5, and the band brake 42 of the first brake means B1. In step 5 following this, an input torque reduction command is output. Here, the input torque is the driving torque applied to the input shaft I of the automatic transmission A, and a signal is output to execute control to forcibly reduce the driving torque applied to the input shaft load. Various methods are possible to reduce the driving torque applied to the input shaft (■). For example, when controlling the engine E, methods such as reducing the amount of fuel supplied and changing the amount of advance of the ignition timing are adopted. Since the human power shaft I is connected to the torque converter T,
It is also possible to adopt a method of reducing the torque amplification effect in the torque converter T.

後進段でこのような人力トルクの低減制御を行なうこと
により自動変速機ＡにエンジンＥ側から与えられるトル
クが小さくなるので、当然、第２遊星歯車機構２のキャ
リヤ２Ｃを固定している第５クラッチ手段に５にかかる
トルクも小さくなり、したがって後進段で第５クラッチ
手段に５が受けるトルクが入力トルクの３倍以上であっ
ても入力トルクそのものが小さいので、第５クラッチ手
段に５は小型で小容量のものでも充分耐えることができ
る。By performing such manual torque reduction control in the reverse gear, the torque applied to the automatic transmission A from the engine E side becomes smaller. The torque applied to the clutch means 5 is also small, so even if the torque applied to the fifth clutch means 5 in reverse gear is more than three times the input torque, the input torque itself is small, so the fifth clutch means 5 is small. It can withstand even small volumes.

他方、ステップ２における判定結果が前進段を設定する
レンジすなわちＤレンジ、“３”レンジ、Ｌレンジのい
ずれかであった場合には、それぞれに応じた変速線図を
設定しくステップ６）、それに基づく通常の変速処理を
行ない（ステップ７）、さらにその結果に従って変速を
実行するための信号の出力を行なう（ステップ８）。す
なわち電子制御式自動変速機では、前記各シフトレンジ
やパーモードあるいはエコノミーモードなどの選択され
た条件に応じて予め記憶させである変速線図を呼び出し
、その変速線図およびスロットル開度などのエンジン負
荷ならびに車速などの走行状態に応じて設定すべき変速
段を演算し、これを達成するために動作させる電磁弁に
信号を出力する。On the other hand, if the determination result in step 2 is one of the ranges in which the forward gear is set, that is, the D range, "3" range, or L range, the corresponding shift diagram should be set in step 6), and A normal speed change process based on the normal speed change process is performed (step 7), and a signal for executing the speed change is output according to the result (step 8). In other words, in an electronically controlled automatic transmission, a pre-stored shift diagram is called up according to the selected conditions such as each shift range, par mode or economy mode, and the shift diagram and engine load such as throttle opening are called up. It also calculates the gear position to be set depending on the vehicle speed and other driving conditions, and outputs a signal to the solenoid valve that is operated to achieve this.

上述したように第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃに対
して第５クラッチ手段に５および第↓ブレーキ手段Ｂｌ
が直列に配列されており、上記の例では第１ブレーキ手
段Ｂｌのバンドブレーキ４２と併せて第５クラッチ手段
に５を係合させることにより第２遊星歯車機構２のキャ
リヤ２Ｃを固定してその逆回転を阻止することができ、
したがって第２ブレーキ手段Ｂ２における一方向クラ・
ソチ６０を作用させて設定する変速段すなわち前進第１
速や第２速もしくは第３速においてエンジンブレーキを
効かせる場合も、第５クラッチ手段に５と第１ブレーキ
手段Ｂ１を係合させて第２遊星歯車機構２のキャリヤ２
Ｃを固定することもできる。その場合、第５クラッチ手
段に５には後進段で負荷されるトルク以上のトルクがか
からないから、特に支障を生じることがない。したがっ
てこのような制御方法を採用するとすれば、第２ブレー
キ手段Ｂ２は第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃの正逆
両方の回転を阻止するものである必要は特にはなく、単
一の一方向クラッチによって構成することができる。こ
のような考え方の下に構成した自動変速機の例を示せば
第３図のとおりてあり、これは第２図に示す構成のうち
第２ブレーキ手段Ｂ２における多板ブレーキ６↓を廃止
したものである。このような構成であれば、摩擦係合手
段の数が少なくなるので、自動変速機を小型軽量化して
車載性を向上させ、また低コスト化を図ることができる
。As mentioned above, for the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2, the fifth clutch means 5 and the ↓brake means Bl
are arranged in series, and in the above example, the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 is fixed by engaging the fifth clutch means together with the band brake 42 of the first brake means Bl. Can prevent reverse rotation,
Therefore, the one-way brake in the second braking means B2
The gear stage set by applying Sochi 60, that is, the first forward gear
Also when applying engine braking in 2nd or 3rd gear, the carrier 2 of the second planetary gear mechanism 2 is engaged with the fifth clutch means 5 and the first brake means B1.
C can also be fixed. In that case, since no torque greater than the torque applied to the fifth clutch means 5 is applied in the reverse gear, no particular trouble occurs. Therefore, if such a control method is adopted, the second brake means B2 does not need to prevent the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 from rotating in both forward and reverse directions; It can be configured with a clutch. An example of an automatic transmission configured based on this idea is shown in Figure 3, which is the configuration shown in Figure 2 but without the multi-plate brake 6↓ in the second brake means B2. It is. With such a configuration, the number of frictional engagement means is reduced, so that the automatic transmission can be made smaller and lighter, improving vehicle mountability, and reducing costs.

ところでこの発明の方法は、後進段で固定すべき回転部
材（第２図および第３図に示す構成では第２遊星歯車機
構２のキャリヤ２Ｃ）と後進段で係合させることのでき
るブレーキ手段（第２図および第３図に示す構成では第
１ブレーキ手段Ｂｌのバンドブレーキ４２）とがクラッ
チ手段（第２図および第３図に示す構成では第５クラッ
チ手段に５）を介して直列に配列されている構成を含む
自動変速機に適用することができるのであり、したがっ
てこの発明の方法は上述した構成以外の自動変速機を対
象として実施することができる。その数例をスケルトン
で示せば以下のとおりである。By the way, the method of the present invention provides a rotating member (carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 in the configuration shown in FIGS. 2 and 3) to be fixed in the reverse gear and a brake means (which can be engaged in the reverse gear). In the configuration shown in FIGS. 2 and 3, the band brake 42) of the first brake means Bl is arranged in series via the clutch means (in the configuration shown in FIGS. 2 and 3, the fifth clutch means 5). Therefore, the method of the present invention can be applied to automatic transmissions having configurations other than those described above. Some examples are shown below using skeletons.

第４図に示す例は、上述した第２図に示す構成のうち第
１ブレーキ手段Ｂ１における一方向クラッチ４０を廃止
したものである。また第５図に示す例は、第３図に示す
構成のうち第五ブレーキ手段Ｂｌにおける一方向クラッ
チ４０を廃止したものであり、換言すれば、第４図に示
す構成のうち第２ブレーキ手段Ｂ２における多板ブレー
キ６１を廃止したものである。これら第４図もしくは第
５図に示す構成であっても、摩擦係合手段の保合・解放
の組合せのパターンは異なるが、第２図に示す構成の自
動変速機と同様な変速段を設定することができる。In the example shown in FIG. 4, the one-way clutch 40 in the first brake means B1 of the configuration shown in FIG. 2 described above is eliminated. Further, the example shown in FIG. 5 is an example in which the one-way clutch 40 in the fifth brake means Bl of the configuration shown in FIG. The multi-disc brake 61 in B2 has been abolished. Even with the configurations shown in FIG. 4 or 5, the combinations of engagement and release of the friction engagement means are different, but the same gear stages as the automatic transmission with the configuration shown in FIG. 2 are set. can do.

以上の第２図ないし第５図に示す構成は、前述した第３
１図に示す構成を基本とするものであるが、第３を図に
示す構成のうちの第１遊星歯車機構上をダブルピニオン
型の遊星歯車機構に替えた構成すなわち第３２図に示す
構成であっても第３１図に示す構成と同様な変速段を設
定することができるので、第３２図に示す構成を基本と
して一方向クラッチやバンドブレーキを採用した構成で
あっても第２図ないし第５図に示す構成と同様にこの発
明の方法を適用でき、かつ同様な変速段の設定が可能で
ある。その例を示せば第６図ないし第９図のとおりであ
る。すなわち第６図に示す構成は、前述した第２図に示
す構成と同様に、第４クラッチ手段に４を互いに並列の
関係にある一方向クラッチ２０と多板クラッチ２２とで
構成し、また第ニブレーキ手段Ｂ１を互いに並列の関係
にある一方向クラッチ４０とバンドブレーキ４２とによ
って構成し、さらに第２ブレーキ手段Ｂ２を互いに並列
の関係にある一方向クラッチ６０と多板ブレーキ６１と
によって構威し、そして第３ブレーキ手段Ｂ３および第
４ブレーキ手段Ｂ１をそれぞれバンドブレーキによって
構成したものである。The configurations shown in FIGS. 2 to 5 above are the same as those shown in the third
The configuration is based on the configuration shown in Figure 1, but the third one is a configuration in which the first planetary gear mechanism of the configuration shown in the figure is replaced with a double pinion type planetary gear mechanism, that is, the configuration shown in Figure 32. Even if the configuration shown in FIG. 32 is the same as that shown in FIG. 31, even if the configuration is based on the configuration shown in FIG. The method of the present invention can be applied in the same manner as in the configuration shown in FIG. 5, and the same gear stages can be set. Examples of this are shown in FIGS. 6 to 9. That is, the configuration shown in FIG. 6 is similar to the configuration shown in FIG. The second brake means B1 is constituted by a one-way clutch 40 and a band brake 42 which are in a parallel relationship with each other, and the second brake means B2 is constituted by a one-way clutch 60 and a multi-disc brake 61 which are in a parallel relationship with each other. , and the third brake means B3 and the fourth brake means B1 are each constituted by a band brake.

第７図に示す構成はこの第６図に示す構成のうち第２ブ
レーキ手段Ｂ２における多板ブレーキ６１を廃止したも
のである。The configuration shown in FIG. 7 is a configuration shown in FIG. 6 in which the multi-disc brake 61 in the second brake means B2 is eliminated.

第８図に示す構成は第６図に示す構成のうち第１ブレー
キ手段Ｂｌにおける一方向クラッチ４０を廃止したもの
である。The configuration shown in FIG. 8 is the configuration shown in FIG. 6 in which the one-way clutch 40 in the first brake means Bl is eliminated.

第９図に示す構成は、第６図に示す構成のうち第１ブレ
ーキ手段Ｂ１における一方向クラッチ４０と第２ブレー
キ手段Ｂ２における多板ブレーキ６０とを廃止したもの
、換言すれば第８図に示す構成のうち第２ブレーキ手段
Ｂ２における多板ブレーキ６■を廃止したものである。The configuration shown in FIG. 9 is the configuration shown in FIG. 6 in which the one-way clutch 40 in the first brake means B1 and the multi-disc brake 60 in the second brake means B2 are eliminated, in other words, the configuration shown in FIG. Of the configuration shown, the multi-plate brake 6■ in the second brake means B2 is eliminated.

これら第６図ないし第９図に示すいずれの構成において
も後進段で第５クラッチ手段に５と第１ブレーキ手段Ｂ
１のバンドブレーキ４２を係合させて第２遊星歯車機構
２のキャリヤ２Ｃを固定し、それに伴なって第５クラッ
チ手段に５に大きなトルクがかかるので、後進段で入力
軸■に与える駆動トルクを低減することにより、第５ク
ラッチ手段に５を大容量化する必要性がなくなる。In any of the configurations shown in FIGS. 6 to 9, the fifth clutch means B and the first brake means B in the reverse gear.
The band brake 42 of No. 1 is engaged to fix the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2, and accordingly, a large torque is applied to the fifth clutch means No. 5, so that the driving torque applied to the input shaft No. 1 in reverse gear is reduced. By reducing , there is no need to increase the capacity of the fifth clutch means.

第１０図に示す例は、前述した第２図に示す歯車列のう
ち第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒの連結対象物を
変えたものである。すなわち第２図に示す例では、第２
遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒが第３遊星歯車機構３
のキャリヤ３Ｃに連結されているが、第工０図に示す例
では、第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒは第３遊星
歯車機構３のリングギヤ３Ｒに連結され、したがって第
１遊星歯車機構１のキャリヤＩＣが第２遊星歯車機構２
および第３遊星歯車機構３の各リングギヤ２Ｒ，３Ｒに
連結されている。第１０図におけるその他の回転部材同
士の連結および摩擦係合手段の配置は第２図に示すもの
と同様である。そしてこの第１０図に示す構成であって
も主変速段をオーバードライブ段を含む前進５段・後進
１段とし、これらに複数の中間段を付加した変速段を設
定でき、また後進段では第５クラッチ手段に５と第１ブ
レーキ手段Ｂ１のバンドブレーキ４２とを係合させて第
２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃを固定する場合があり
、その際に入力Ｍｌに与える駆動トルクを減じることに
より第５クラッチ手段に５の小型化を図ることができる
。In the example shown in FIG. 10, the object to which the ring gear 2R of the second planetary gear mechanism 2 is connected is changed from the gear train shown in FIG. 2 described above. In other words, in the example shown in FIG.
The ring gear 2R of the planetary gear mechanism 2 is the third planetary gear mechanism 3
However, in the example shown in Fig. 0, the ring gear 2R of the second planetary gear mechanism 2 is connected to the ring gear 3R of the third planetary gear mechanism 3, so that The carrier IC is the second planetary gear mechanism 2
and each ring gear 2R, 3R of the third planetary gear mechanism 3. The connections between the other rotating members and the arrangement of the frictional engagement means in FIG. 10 are the same as those shown in FIG. 2. Even with the configuration shown in FIG. 10, the main gears can be set to 5 forward gears including an overdrive gear and 1 reverse gear, and multiple intermediate gears can be added to these gears. In some cases, the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 is fixed by engaging the clutch means 5 with the band brake 42 of the first brake means B1, and in this case, by reducing the driving torque applied to the input Ml. The fifth clutch means 5 can be made smaller.

この第１０図に示す構成に対して前述した各側と同様な
変更が可能である。すなわち第１１図に示す例は、第１
０図に示す構成のうち第２ブレーキ手段Ｂ２の多板ブレ
ーキ６１を廃止したものであり、第１２図に示す例は、
第１０図に示す構成のうち第１ブレーキ手段Ｂ１の一方
向クラッチ４０を廃止したものであり、さらに第１３図
に示す例は、第１２図に示す構成のうち第２ブレーキ手
段Ｂ２の多板ブレーキ６１を廃止したものである。The configuration shown in FIG. 10 can be modified in the same manner as on each side described above. In other words, the example shown in FIG.
Of the configuration shown in FIG. 0, the multi-plate brake 61 of the second brake means B2 is eliminated, and the example shown in FIG.
The one-way clutch 40 of the first brake means B1 is eliminated from the configuration shown in FIG. 10, and the example shown in FIG. The brake 61 is eliminated.

これら第１０図ないし第１３図に示す構成に対しても第
１Ｊ星歯車機構１をシングルピニオン型のものからダブ
ルピニオン型にものに変更することが可能であり、また
そうした場合であっても上述した各実施例と同様に変速
段の設定および後進段での入力トルクの低減制御が可能
である。その歯車変速装置の例をスケルトンで示せば以
下のとおりである。すなわち第１４図ないし第１７図に
示す例は、第１０図ないし第１３図に示す構成のうちの
第１Ｊ星歯車機構１をダブルピニオン型の遊星歯車機構
に替え、それに伴なって第１Ｊ星歯車機構工のリングギ
ヤＩＲが第２遊星歯車機構２および第３遊星歯車機構３
のリングギヤ３Ｒに連結され、また第１遊星歯車機構ｌ
のキャリヤＩＣが第１クラッチ手段に１を介して入力軸
Ｉに選択的に連結されるようになっており、その他の構
成は第工０図ないし第１３図に示す構成と同様である。Even in the configurations shown in FIGS. 10 to 13, it is possible to change the first J star gear mechanism 1 from a single pinion type to a double pinion type, and even in such a case, the above-mentioned As in each of the embodiments described above, it is possible to set the gear position and to control the reduction of the input torque in the reverse gear position. A skeleton example of the gear transmission is as follows. That is, in the examples shown in FIGS. 14 to 17, the first J star gear mechanism 1 in the configuration shown in FIGS. 10 to 13 is replaced with a double pinion type planetary gear mechanism, and accordingly, the first J star The ring gear IR of the gear mechanism engineer is the second planetary gear mechanism 2 and the third planetary gear mechanism 3.
The ring gear 3R is connected to the first planetary gear mechanism l.
A carrier IC is selectively connected to the input shaft I via the first clutch means 1, and the other configurations are the same as those shown in FIGS. 0 to 13.

したがって第１５図に示す構成は第Ｉ４図に示す構成に
対して第２ブレーキ手段Ｂ２の多板ブレーキ６１が廃止
されており、また第１６図に示す岡では第Ｉ４図に示す
構成に対して第１ブレー牛手段Ｂ１の一方向クラッチ４
０が廃止されており、さらに第１７図に示す例では、第
１４図に示す構成に対して第Ｉブレーキ手段Ｂｌの一方
向クラッチ４０と第２ブレーキ手段Ｂ１の多板ブレーキ
６上とが廃止されている。Therefore, the configuration shown in FIG. 15 is different from the configuration shown in FIG. I4 in that the multi-disc brake 61 of the second brake means B2 is abolished, and the configuration shown in FIG. 16 is different from the configuration shown in FIG. I4. One-way clutch 4 of first brake means B1
Furthermore, in the example shown in FIG. 17, the one-way clutch 40 of the I-braking means Bl and the multi-disc brake 6 of the second braking means B1 are abolished compared to the configuration shown in FIG. 14. has been done.

また一方、第１０図ないし第（３図に示す構成のうち第
１遊星歯車機構１をシングルピニオン型遊星歯車機構か
らダブルピニオン型遊星歯車機構に替える代わりに第３
遊星歯車機構３をダブルピニオン型遊星歯車機構に替え
て構成することもできる。すなわち第１８図ないし第２
１図に示す例は、第１０図ないし第１３図に示す構成の
うちの第３遊星歯車機構３をダブルピニオン型の遊星歯
車機構に替え、それに伴なって第３遊星歯車機構３のリ
ングギヤ３Ｒが出力軸○に連結されるとともに、第２遊
星歯車機構２のリングギヤ２Ｒが第３遊星歯車機構３の
キャリヤ３Ｃ１，：連結されており、その他の構成は第
１０図に示すものと同様である。したがって第１９図に
示す構成は第１８図に示す構成に対して第２ブレーキ手
段Ｂ２の多板ブレーキ６１が廃止されており、また第２
０図に示す例では第Ｉ８図に示す構成に対して第１ブレ
ーキ手段Ｂ１の一方向クラッチ４０が廃止されており、
さらに第２１図に示す例では、第Ｉ８図に示す構成に対
して第五ブレーキ手段Ｂｌの一方向クラッチ４０と第２
ブレーキ手段Ｂ１の多板ブレーキ６１とが廃止されてい
る。On the other hand, instead of changing the first planetary gear mechanism 1 from the single pinion type planetary gear mechanism to the double pinion type planetary gear mechanism among the configurations shown in FIGS.
It is also possible to configure the planetary gear mechanism 3 by replacing it with a double pinion type planetary gear mechanism. That is, Figures 18 to 2
In the example shown in FIG. 1, the third planetary gear mechanism 3 in the configuration shown in FIGS. 10 to 13 is replaced with a double pinion type planetary gear mechanism, and the ring gear 3R of the third planetary gear mechanism 3 is changed accordingly. is connected to the output shaft ○, and the ring gear 2R of the second planetary gear mechanism 2 is connected to the carrier 3C1 of the third planetary gear mechanism 3, and the other configuration is the same as that shown in FIG. . Therefore, the configuration shown in FIG. 19 differs from the configuration shown in FIG. 18 in that the multi-disc brake 61 of the second brake means B2 is eliminated, and
In the example shown in FIG. 0, the one-way clutch 40 of the first brake means B1 is eliminated from the configuration shown in FIG.
Further, in the example shown in FIG. 21, the one-way clutch 40 of the fifth brake means Bl and the second
The multi-disc brake 61 of the brake means B1 is abolished.

なお、上述した各側では、第１遊星歯車機構１のサンギ
ヤＩＳを単独で固定することのできる第４ブレーキ手段
Ｂ４を設けであるが、第１遊星歯車機構１のサンギヤＩ
Ｓは第３ブレーキ手段Ｂ３もしくは第２ブレーキ手段Ｂ
２によっても固定できるので、上述した各側の構成から
第４ブレーキ手段Ｂ４を廃止した構成であっても前進５
段・後進１段を主変速段とした自動変速機が可能であり
、またこの発明の方法を適用することができる。In addition, on each side described above, a fourth brake means B4 is provided which can independently fix the sun gear IS of the first planetary gear mechanism 1, but the sun gear I of the first planetary gear mechanism 1 is
S is the third brake means B3 or the second brake means B
2 can also be fixed, so even if the configuration in which the fourth brake means B4 is abolished from the configurations on each side described above, the forward movement 5
An automatic transmission having one reverse gear as the main gear is possible, and the method of the present invention can also be applied.

さらにこの発明の方法を適用することのできる自動変速
機であってラビニョオ型遊星歯車機構を備えた例を次に
示す。Further, an example of an automatic transmission to which the method of the present invention can be applied, which is equipped with a Ravigneau type planetary gear mechanism, will be shown below.

第２２図に示す例では一組のラビニョオ型遊星歯車機構
８とシングルピニオン型遊星歯車機構である第３遊星歯
車機構３とによって歯車列が構成され、ラビニョオ型遊
星歯車機構８は第１のサンギヤ↓Ｓと、第２のサンギヤ
２Ｓと、一つのリングギヤＲと、第１のサンギヤ１Ｓお
よびリングギヤＲに噛合するピニオンギヤとそのピニオ
ンギヤおよび第２のサンギヤ２Ｓに噛合するピニオンギ
ヤとを保持したキャリヤＣとを有しており、第２のサン
ギヤ２Ｓは多板クラッチからなる第１クラッチ手段に１
を介して入力軸■に連結され、またキャリヤＣは第２ク
ラッチ手段に２を介して入力軸■に連結され、さらに第
ＩのサンギヤＩＳは互いに並列関係にある一方向クラッ
チ３０と多板クラッチ３１とからなる第３クラッチ手段
に３を介して入力軸Ｉに連結されている。さらにキャリ
ヤＣは第５クラッチ手段に５を介して第３遊星歯車機構
３のサンギヤ３Ｓに連結され、さらにリングギヤＲ，３
Ｒ同士が互いに一体となって回転するよう連結されてい
る。そして第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓを選択的
に固定する第１ブレーキ手段Ｂ１として、そのサンギヤ
３Ｓとケース６との間に設けた一方向クラッチ４０とこ
れに対して並列に配置したバンドブレーキ４２とが設け
られており、前記キャリヤＣを選択的に固定する第２ブ
レーキ手段Ｂ２として、そのキャリヤＣとケース６との
間に配置した一方向クラッチ６０とこの一方向クラッチ
６０に対して並列の関係に配置した多板ブレーキ６■と
が設けられており、さらに前記第１のサンギＩＳを選択
的に固定するバンドブレーキからなる第３ブレーキ手段
Ｂ３が設けられている。なお出力軸Ｏは第３遊星歯車機
構３のキャリヤ３Ｃに連結されている。第２２図に示す
構成の自動変速機の作動表の一例を示せば第３表のとお
りであり、前進５段・後進工段を主変速段とし、その第
２速と第３速との中間に中間段を設定することができる
。なお第３表においてａ、　　ｂの欄は当該変速段を設
定するための二種類の係合・解放のパターンを示し、い
ずれのパターンを選択してもよく、またその符号の順に
係合・解放のパターンを変化させて変速を実行してもよ
い。In the example shown in FIG. 22, a gear train is constituted by a set of Ravigneau type planetary gear mechanism 8 and a third planetary gear mechanism 3 which is a single pinion type planetary gear mechanism, and Ravigneau type planetary gear mechanism 8 is a first sun gear. ↓S, a second sun gear 2S, one ring gear R, a carrier C holding a pinion gear that meshes with the first sun gear 1S and the ring gear R, and a pinion gear that meshes with the pinion gear and the second sun gear 2S. The second sun gear 2S is connected to the first clutch means consisting of a multi-disc clutch.
The carrier C is connected to the input shaft ■ via a second clutch means 2, and the I-th sun gear IS is connected to a one-way clutch 30 and a multi-disc clutch which are in a parallel relationship with each other. The third clutch means 31 is connected to the input shaft I via 3. Furthermore, the carrier C is connected to the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3 via the fifth clutch means 5, and furthermore, the carrier C is connected to the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3, and further to the ring gears R, 3.
The R's are connected to rotate together as one. The first brake means B1 for selectively fixing the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3 includes a one-way clutch 40 provided between the sun gear 3S and the case 6, and a band brake arranged in parallel thereto. 42, and a one-way clutch 60 disposed between the carrier C and the case 6 and a one-way clutch 60 arranged in parallel with the one-way clutch 60 as a second braking means B2 for selectively fixing the carrier C. A multi-plate brake 66 is arranged in the relationship shown in FIG. Note that the output shaft O is connected to a carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3. Table 3 shows an example of an operation table for an automatic transmission having the configuration shown in FIG. An intermediate stage can be set. In Table 3, the columns a and b indicate two types of engagement/disengagement patterns for setting the relevant gear stage. Either pattern may be selected, and the engagement/disengagement patterns may be selected in the order of their codes. Shifting may be performed by changing the pattern of

第 表 したがって第２２図に示す構成であってもキャリヤＣお
よび第５クラッチ手段に５ならびに第ニブレーキ手段Ｂ
５のバンドブレーキ４２が直列の関係に配列され、また
第３表から知られるように後進段を設定する場合、第５
クラッチ手段に５と第１ブレーキ手段Ｂｌのバンドブレ
ーキ４２とを係合させてキャリヤＣを固定することもで
き、後進段でこのようにした場合、第５クラッチ手段に
５に大きなトルクがかかることになるので、第２２図に
示す構成の自動変速機においても前述した第１図に示す
方法を実施することにより、第５クラッチ手段に５に要
求される容量を低減することができる。Therefore, even with the configuration shown in FIG. 22, the carrier C and the fifth clutch means 5 and the second brake means B
5 band brakes 42 are arranged in series relationship and when setting the reverse gear as is known from Table 3, the 5th band brake 42
It is also possible to fix the carrier C by engaging the clutch means 5 and the band brake 42 of the first brake means Bl, and if this is done in reverse gear, a large torque will be applied to the fifth clutch means 5. Therefore, by implementing the method shown in FIG. 1 described above also in the automatic transmission having the configuration shown in FIG. 22, the capacity required for the fifth clutch means 5 can be reduced.

さらに第２２図に示す構成では、前進第１速でのエンジ
ンブレーキを効かせるために第５クラッチ手段に５と第
Ｉブレーキ手段Ｂ１のバンドブレーキ４２とを係合させ
ればよいので、第２ブレーキ手段Ｂ２における多板ブレ
ーキ６１を廃止することができる。その例を第２３図に
示す。Furthermore, in the configuration shown in FIG. 22, in order to apply engine braking at the first forward speed, it is only necessary to engage the fifth clutch means 5 and the band brake 42 of the I-th brake means B1. The multi-plate brake 61 in the brake means B2 can be abolished. An example is shown in FIG.

またさらに第２２図や第２３図に示す構成に対して第ニ
ブレーキ手段Ｂ１の一方向クラッチ４０を廃止する変更
を施すことができ、その例を第２４図および第２５図に
示す。すなわち第２４図に示す例は第２２図に示す構成
のうち第ニブレーキ手段Ｂ１の一方向クラッチ４０を廃
止したものであり、また第２５図に示す構成は第２３図
に示す構成のうち第１ブレーキ手段Ｂ１の一方向クラッ
チ４０を廃止したものである。Furthermore, the configuration shown in FIGS. 22 and 23 can be modified to eliminate the one-way clutch 40 of the second brake means B1, an example of which is shown in FIGS. 24 and 25. That is, the example shown in FIG. 24 is the configuration shown in FIG. 22 in which the one-way clutch 40 of the second brake means B1 is eliminated, and the configuration shown in FIG. 25 is the configuration shown in FIG. The one-way clutch 40 of the brake means B1 is eliminated.

一方、第２２図ないし第２５図に示す構成のうちクラッ
チ手段に改良を加えることも可能であって、その例を示
せば第２６図ないし第２９図に示すとおりである。すな
わちこれらの図に示す例は、入力軸■と第１のサンギヤ
↓Ｓとを選択的に連結する第３クラッチ手段に３を単一
の多板クラッチに変更するとともに、第３クラッチ手段
Ｋ［を互いに並列の関係にある一方向りラッチ↓Ｏおよ
び多板クラッチ１１と、これらの組合わせに対して並列
の関係にある他の多板クラッチ１２とからなる構成に替
えたものである。これらの第２５図ないし第２９図に示
す構成においても前進５段・後進上段を主たる変速段と
し、かつその前進段のうちのいずれかの中間の変速比と
なる中間段を設定することが可能である。そして後進段
においては第５クラッチ手段に５と第１ブレーキ手段Ｂ
ｌとを係合させることによりキャリヤＣを固定する場合
があり、その際に入力軸Ｉに与える駆動トルクを低減す
ることにより第５クラッチ手段に５にかかるトルクを低
減し、これを小型化することができる。On the other hand, it is also possible to improve the clutch means of the configurations shown in FIGS. 22 to 25, examples of which are shown in FIGS. 26 to 29. That is, in the example shown in these figures, the third clutch means 3 for selectively connecting the input shaft ■ and the first sun gear ↓S is changed to a single multi-disc clutch, and the third clutch means K[ is changed to a configuration consisting of a one-way latch ↓O and a multi-disc clutch 11 that are in a parallel relationship with each other, and another multi-disc clutch 12 that is in a parallel relationship with these combinations. Even in the configurations shown in FIGS. 25 to 29, it is possible to use the five forward speeds and the upper reverse speed as the main speeds, and to set an intermediate speed that has a gear ratio intermediate between any of the forward speeds. It is. In the reverse gear, the fifth clutch means 5 and the first brake means B
In some cases, the carrier C is fixed by engaging the input shaft I, and in this case, by reducing the driving torque applied to the input shaft I, the torque applied to the fifth clutch means 5 is reduced, thereby making it smaller. be able to.

なお第２２図ないし第２９図に示す構成では第３ブレー
キ手段Ｂ３を単一のバンドブレーキによって構成してい
るが、このバンドブレーキに対して、互いに直列の関係
にある多板ブレーキおよび一方向クラッチを並列の関係
になるよう付加し、もしくは単一の多板ブレーキによっ
て構成することもできる。In the configurations shown in FIGS. 22 to 29, the third brake means B3 is constituted by a single band brake, but a multi-disc brake and a one-way clutch that are in series with each other are connected to this band brake. can be added in parallel, or can be configured with a single multi-disc brake.

またこの発明を適用することのできる自動変速機は、要
は、後進段で固定すべき回転部材に対してクラッチ手段
およびブレーキ手段が直列に配列されている構成を有す
るものであり、したがってこの発明で対象とする自動変
速機は上述したものに限定されない。したがってクラッ
チ手段やブレーキ手段も上記の各実施例で示したものに
限定されず、例えば本出願人が既に提案した特願昭６３
１７６２７０号や特願昭６３−２２１６７０号で示した
構成を採用したものであってもよい。Furthermore, an automatic transmission to which the present invention can be applied essentially has a configuration in which a clutch means and a brake means are arranged in series with respect to a rotating member to be fixed in reverse gear. The target automatic transmissions are not limited to those mentioned above. Therefore, the clutch means and the brake means are not limited to those shown in each of the above-mentioned embodiments.
176270 or Japanese Patent Application No. 63-221670 may be adopted.

そしてこの発明の方法は、基本的には、上述したように
後進段で所定の回転部材をクラッチ手段を介してブレー
キ手段で固定する構成を含む自動変速機を対象とし、後
進段において入力軸■などの人力部材に与える駆動トル
クを低減する制御方法であり、したがってこの発明の方
法は前述した第１図に示すフローチャートで示される方
法に限定されるものでないことは勿論である。The method of the present invention is basically aimed at an automatic transmission including a configuration in which a predetermined rotating member is fixed by a brake means via a clutch means in a reverse gear as described above. This is a control method for reducing the driving torque applied to human-powered members such as the above-described method, and therefore, it goes without saying that the method of the present invention is not limited to the method shown in the flowchart shown in FIG. 1 described above.

発明の効果 以上の説明で明らかなようにこの発明の方法は、後進段
において入力部材に与える駆動トルクを低減するから、
後進段で固定すべき部材とブレーキ手段との間にあるク
ラッチ手段にかかるトルクが小さくなり、そのクラッチ
手段を小型化てきるために、自動変速機の全体を小型軽
量化でき、ひいては低コストで車載性の良好な自動変速
機を得ることができる。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, the method of the present invention reduces the driving torque applied to the input member in the reverse gear.
Since the torque applied to the clutch means between the brake means and the member to be fixed in reverse gear is reduced, and the clutch means is made smaller, the entire automatic transmission can be made smaller and lighter, resulting in lower cost. It is possible to obtain an automatic transmission that can be easily mounted on a vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第工図はこの発明の方法の一例を説明するためのフロー
チャート、第２図はこの発明の方法を適用することので
きる自動変速機の一例を示すスケルトン図、第３図ない
し第２９図のそれぞれはこの発明の方法を適用すること
のできる自動変速機の他の例を示すスケルトン図、第３
０図は自動変速機を搭載した車両の駆動力の伝達系統を
説明するための略解図、第３１図および第３２図はこの
発明の方法を適用することのできる自動変速機の基本構
成を略示するスケルトン図である。 １．２，３．８・・・遊星歯車機構、　２Ｃ，Ｃ・・・
キャリヤ、　Ｋ５・・・第５クラッチ手段、　Ｂ１・・
・第ニブレーキ手段、　Ａ・・・自動変速機、　Ｅ・・
・エンジン、　　■・・・入力軸、　Ｔ・・・トルクコ
ンバータ。Figure 2 is a flowchart for explaining an example of the method of the present invention, Figure 2 is a skeleton diagram showing an example of an automatic transmission to which the method of the invention can be applied, and Figures 3 to 29 are respectively 3 is a skeleton diagram showing another example of an automatic transmission to which the method of the present invention can be applied.
Figure 0 is a schematic diagram for explaining the driving force transmission system of a vehicle equipped with an automatic transmission, and Figures 31 and 32 are schematic diagrams of the basic configuration of an automatic transmission to which the method of the present invention can be applied. FIG. 1.2, 3.8... Planetary gear mechanism, 2C, C...
Carrier, K5...Fifth clutch means, B1...
・Second braking means, A... automatic transmission, E...
・Engine, ■...Input shaft, T...Torque converter.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 後進段で回転を止めるべき回転部材が、互いに直列関係
に連結されかつ後進段で係合されるクラッチ手段とブレ
ーキ手段とに対して直列に接続されている構成を有し、
かつ入力部材の回転を、複数の摩擦係合手段の係合・解
放の組合せによって達成される複数の変速比で変速して
出力部材に伝達する自動変速機を備えた車両において、 後進段が設定された際に、前記入力部材に与える入力ト
ルクを低減することを特徴とする自動変速機付き車両の
制御方法。[Scope of Claims] The rotary member whose rotation is to be stopped in the reverse gear is connected in series with each other and connected in series with a clutch means and a brake means that are engaged in the reverse gear. ,
In a vehicle equipped with an automatic transmission that transmits the rotation of the input member to the output member by changing the speed at a plurality of gear ratios achieved by a combination of engagement and disengagement of a plurality of frictional engagement means, a reverse gear is set. 1. A method for controlling a vehicle with an automatic transmission, comprising: reducing an input torque applied to the input member when the transmission is performed.