JPH03125636A - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 λ肛五旦至 ［産業上の利用分野コ 本発明（戴　予め設定された目標車速を維持して車両を
走行させるように制御する車両用定速走行装置に関し、
特に自動変速機を備えた車両に用いられる車両用定速走
行装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両用定速走行装置として（上　車速を一定
に保つため（ミ　車両の実車速を車速センサより算出し
、実車速が予め設定された目標車速とずれてきた場合１
：、スロットルバルブの開度を調節し、内燃機関の出力
を調節するようになされたものが実用化されている。か
かる車両用定速走行装置で（飄　ざらに、自動変速機を
搭載している場合、前記スロットルバルブの開度制御に
変速機の制御を併用して、適宜変速操作を行なって、走
行条件の変化にかかわらず、燃費の悪化を極力抑え、か
つ目標車速を維持できるように最適の変速段を選択でき
るようになされてい旭 こうした適正な変速操作を行なう車両用定速走行装置の
技術として、実車速を目標車速に一致させるために必要
な目標駆動力を算出し、その目標駆動力が高速側変速段
で発生し得る最大軸出力を超えたとき、シフトダウンす
ると共に、シフトダウン後の走行で使用される低速側変
速段での発生軸出力と目標駆動力との差が所定値を超え
たとき、シフトアップを行なうものが提案されていた（
特開昭６２−２３１８２４号公報記載の「自動車の定速
走行制御装置」）。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、かかる従来の定速走行制御装置で（よシフト
ダウンする目標駆動力の境界条件が最大軸出力となって
いるため、走行状況によってはスロットルバルブ全開付
近でシフトダウンの制御が行なわれることになる。そう
すると、第２図に示すように、スロットルバルブ全開付
近で１表　内燃機関の軸出力がほぼ飽和しているため、
シフトダウン前後で同一の駆動力を得るに（上　図中ａ
点からｂ点に示すように急激にスロットルバルブを閉じ
る必要がある。これに対して、スロットルバルブの開閉
速度はその必要な閉じ速度に充分に対応できず、その結
果、変速ショックが発生し、乗員の乗り心地が損なわれ
る問題が発生した 本発明（よ　こうした問題点に鑑みてなされたもので、
走行条件の変化にかかわらず、目標車速を維持しつつ最
適な変速段を選択するとともに、その変速時の変速ショ
ックを防止して、乗員の乗り心地を向上した車両用定速
走行装置を提供することを目的としている。

聚ｌし２ＪＬ成 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するため］ミ　前記課題を解決するた
めの手段として、本発明は以下に示す構成を採つＬ　即
ち、本発明の車両用定速走行装置（よ第１図に示すよう
に、 車両Ｍ１の実車速を含む車両Ｍ］および内燃機関Ｍ２の
運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ３　と、 前記運転状態に基づいて前記内燃機関Ｍ２に連結された
自動変速機Ｍ４の変速比を変更する変速制御手段Ｍ５と
。

前記運転状態に基づいて前記内燃機関Ｍ２の吸気通路に
設けられたスロットルバルブＭ６を制御して、該内燃機
関Ｍ２の出力を調節する出力調節手段Ｍ７と、 車両Ｍ１の目標車速を設定する目標車速設定手段Ｍ８と
、 前記実車速と目標車速とに基づいて、車両Ｍ１が前記目
標車速で定速走行するのに必要な駆動力を目標駆動力と
して算出する目標駆動力算出手段Ｍ９と、 前記出力調節手段Ｍ７を駆動して前記内燃機関Ｍ２の出
力を前記目標駆動力に調節することにより、前記目標車
速で車両Ｍ１を走行させる定速制御手段Ｍ］Ｏと を備えた車両用定速走行装置において、前記運転状態検
出手段Ｍ３にて算出された実車速にあって前記自動変速
ｉＭ４が当該使用中の変速比で出力できる最大駆動力を
算出する最大駆動力算出手段Ｍ１１と、 前記目標駆動力算出手段Ｍ９にて算出された目標駆動力
が前記最大駆動力算出手段Ｍ］］にて算出された最大駆
動力の所定割合を超えるか否かを判定する超過判定手段
Ｍ１２と、 該超過判定手段Ｍ１２にて目標駆動力が最大駆動力の所
定割合を超えたと判定されたとき、前記変速制御手段Ｍ
５を駆動して、変速比を上昇させる変速比変更手段Ｍ１
３と を設けたことを特徴としている。

［作用］ 以上のように構成された車両用定速走行装置は、運転状
態検出手段Ｍ３にて検出された車両Ｍ１および内燃機関
Ｍ２の運転状態（二基づいて、変速制御手段Ｍ５によっ
て自動変速機Ｍ４の変速比を変更すると共（：、その運
転状態に基づいて、出力調節手段Ｍ７によってスロット
ルバルブＭ６を制御して、内燃機関Ｍ２の出力を調節し
、また、運転状態検出手段Ｍ３で検出された車両Ｍ１の
実車速と目標車速設定手段Ｍ８にて設定された車両Ｍ１
の目標車速とに基づいて、目標駆動力算出手段Ｍ９によ
って目標駆動力を算出し、定速制御手段Ｍ］０によって
、出力調節手段Ｍ７を駆動して前記内燃機関Ｍ２の出力
を前記目標駆動力に調節することにより目標車速で車両
Ｍ１を走行させる。さらｊ：、運転状態検出手段Ｍ３に
て算出された実車速にあって自動変速機Ｍ４が当該使用
中の変速比で出力できる最大駆動力を、最大駆動力算出
手段Ｍ１１によって算出し、前記目標駆動力がその算出
された最大駆動力の所定割合を超えるか否かを、超過判
定手段Ｍ１２によって判定し、超えたと判定されたとき
、変速比変更手段Ｍ１３によって変速制御手段Ｍ５を駆
動して、変速比を上昇させる。

したがって、シフトダウンする目標駆動力の境界条件が
最大駆動力（軸出力）の所定割合となっているため、ス
ロットルバルブ全開付近でシフトダウンの制御が行なわ
れるようなことがなく、その結果、第２図に示すように
、シフトダウン前後で同一の駆動力を得るに（表　図中
Ｃ点からｄ点に示すような少ないスロットルバルブの閉
じ量でよく、スロットルバルブを即座にその閉じ量だけ
可変することができ、変速ショックを防止するよう働（
。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例について詳細に説明する
。

第３図（上　本発明の一実施例である定速走行装置を備
えた車両の概略構成図を示している。

ガソリンエンジン２の吸気管４に（表　吸入空気量を測
定するエアフロメータ６及び吸入空気量を調節するスロ
ットルバルブ８が備えら札　そのスロットルバルブ８に
（よ　スロットル開度を制御するスロットルバルブアク
チュエータ１０及びスロットルバルブ８の実開度を測定
するスロットル開度センサ１２が設けられている。又、
吸気管４の吸気バルブ］４側に（上　燃料を供給するイ
ンジェクタ］６が設けられており、更に、エンジン２の
ディストリビュータ１８には回転速度センサ２０が設け
られている。

また、エンジン２に（よ　変速比を自動的に調節する自
動変速機２２が連結されている。その自動変速機２２は
、内部に備えられている油圧制御用スロットルバルブ２
４の切り替え位置や油圧制御用ソレノイドバルブ２６の
オン・オフ等により、内部の油圧回路の油圧供給が制御
さ札　各種変速比に切り替えられる。油圧制御用スロッ
トルバルブ２４は図示せぬスロットルカムを介して、ス
ロットルカムアクチュエータ２８により、切り替え位置
が制御されている。更に、自動変速機２２に１よ　車速
を検出する車速センサ３０がその出力軸３２に備えら札
　また、変速段を検出するシフトポジションセンサ３４
が備えられている。

また、車室内に設けられたインストルメントパネルに１
上　定速走行を実行する場合に目標車速の設定など制御
の内容を選択するスイッチであるコントロールスイッチ
３６が備えられている。

これらエアフロメータ６、スロットル開度センサ］２１
回転速度センサ２０．車速センサ３０゜シフトポジショ
ンセンサ３４およびコントロールスイッチ３６等の検出
群からの出力信号（ｔ、、電子制御装置（以下単にＥＣ
Ｕとよぶ）４０に入力される。Ｅ　ＣＵ　４０１ｉ　　
これら検出群からの出力信号に応じて、インジェクタ１
６を駆動して燃料供給量を制御したり、油圧制御用スロ
ットルバルブ２４と油圧制御用ソレノイドバルブ２６と
を駆動して自動変速機２２の変速比を制御したり、スロ
ットルバルブアクチュエータ１０を駆動して定速走行の
制御をしたりする。

こうしたＥＣＵ４０は、予め設定された制御プログラム
に従って前記制御のための各種演算処理を実行するＣＰ
Ｕ４０ａと、そのＣＰＵ４０ａで演算処理を実行するた
めに必要な制御プログラムや初期データが予め記憶され
たＲＯＭ４０ｂと、ＣＰＵ４０ａの実行する演算処理を
補助するために各種データが一時的に読み書きされるＲ
ＡＭ４０ｃとを中心に論理演算回路として構成さね　コ
モンバス４０ｄを介して入力ポート４０ｅおよび出力ポ
ート４０ｆに接続され外部との入出力を行なう。前記セ
ンサ等の検出群からの出力信号は入力ポート４０ｅを介
してＣＰＵ４０ａに入力さ札一方、ＣＰＵ４０ａは出力
ポート４０ｆを介してスロットルバルブアクチュエータ
］０．インジェクタ１６．油圧制御用ソレノイドバルブ
２６およびスロットルカムアクチュエータ２８に駆動信
号を出力する。なお、Ｅ　ＣＵ　４０　ｆｔ、　　ＣＰ
　Ｕ　４０　ａに割り込みを発生させる自走式の第１タ
イマ４０ｇ、第２タイマ４０ｈを有する。

次に、ＥＣＵ４０で実行される定速走行制御処理につい
て第４図のフローチャートを用いて説明する。本定速走
行制御処理（よ　コントロールスイッチ３６による定速
走行の指示がなされると、繰り返し実行されるものであ
る。

処理が開始されると、第１タイマ４０ｇの値が４　ｍ５
ｅｃを経過したか否か判断しくステップ１００）４　ｍ
５ｅｃを経過していると判断されると、ステップ１１０
以下の処理を実行する。

まず、車速センサ３０の検出結果を取り込み車両の実車
速ｖ１を算出しくステップ１１０）、次いで、シフトポ
ジションセンサ３４の検出信号を取り込み自動変速機２
２の現在の変速段Ｎを算出する（ステップ１３０）。続
いて、コントロールスイッチ３６の出力信号を取り込み
目標車速ｖ２を算出しくステップ］４０）、第１タイマ
４０ｇをリセットスタートする（ステップ１５０）。そ
の後、処理はｒＥＸＩＴ」に抜けて、本定速走行制御処
理を一旦終了する。

一方、ステップ１００で、第１タイマ４０ｇの値が４　
ｍ５ｅｃを未だ経過していないと判断されると、ステッ
プ１６０以下の処理を実行する。

まず、第２タイマ４０ｈの値が１６ｍ５ｅｃを経過した
か否か判断しくステップ１６０）、　１６ｍ５ｅｃを経
過していると判断されると、目標駆動力Ｆｄを以下のモ
デル・フォローイング制御方法により算出する（ステッ
プ１７０）。

この方法１山　車両の実車速　実加速度を目標車速　目
標加速度に一致させる一手法で、第６図の車両モデルに
基づいて以下詳しく説明する。第６図から得られる車両
の挙動を表す運動方程式（上車連　車両の質ｉ　駆動九
　走行抵抗をそれぞれｖ、　　Ｍ、　　Ｆ、　　ｆとす
ると、次式（１）となる。

Ｍ　−ｄ　ｖ　／　ｄ　ｔ　＝　Ｆ　−ｆ　　　　　　
−（１）そして、目標車速と目標加速度との間に（上　
次式（２）の関係が成立する。

ｄ　ｖｄ／ｄ　ｔ＝ａｄ　　　　　　　　　−（２）但
し、ｖｄ二　　目標車速　ａｄ：　　目標加速度（１）
、　　（２）式より、 ｄ（ΔＶ・）／ｄ　ｔ＝ａｄ−Ｆ／Ｍ＋ｆ／Ｍ・・　（
３） イ旦し、　　△Ｖ・＝ｖｄ−ｖ　　　　　　　　　　　
・・・　（４）と定義する。

（３）式の両辺を時間ｔで微分すると、ｄ２（ΔＶ−）
／ｄ　ｔ２＝ｄ　ａｄ／ｄ　ｔ−（１／Ｍ）　　・ｄＦ
／ｄｔ 十（１／Ｍ）・ｄ　ｆ／ｄ　ｔ ・・・（５） ここで、走行抵抗ｆ　ｆＬ　　路面勾配　車速等による
ものであるため、その時間的な変化率が充分小さいと仮
定すれば（５）式（よ ｄ２（△Ｖ・）　／ｄ　ｔ２＝ｄ　ａｄ／ｄ　ｔ−（１
／Ｍ）　・ｄ　Ｆ／ｄ　ｔ ・・・　（６） となる。その結果、　（６）式より、 Ｆ＝Ｍ−ａｄ を得る。この系を安定化する、即ち ・・・　（７） となり、ΔＶ・＝　ｖ　ｄ　−ｖ　　であるから、Ｆ＝
Ｍ　−ａｄ ・・・　（９） とする入力（駆動力）は、 ｄ　Ｆ／ｄ　ｔ＝Ｍ　−ｄ　ａｄ／ｄ　ｔ・・・　（８
） と表さね　フィードバックゲインｋｌ、に２を適当に選
ぶことにより、 となり、実車速　実加速度は目標車速　目標加速度に一
致する。したがって、車両への実際の入力としての駆動
力Ｆ］表 ・・・　（１０） となる。但し、Ｃは定数である。

即ち、ステップ１７０で（表　ステップ１１０で算出さ
れた実車速ｖ１をＶ、ステップ１４０で算出された目標
車速Ｖ２をｖｄとして、これらを（１０）式に代入する
ことにより、駆動力Ｆを目標駆動力Ｆｄとして算出する
。なお、この算出に際し、コントロールスイッチ３６で
定速走行が指示された場合（凰　減速の指示がなされな
い場合）１：、目標加速度ａｄは値０として算出される
。

ステップ１７０で目標駆動力Ｆｄが算出されると、続い
て、その目標駆動力Ｆｄを達成する変速段Ｎｄおよびス
ロットル開度θｄを算出する処理を実行する（ステップ
１８０）。この変速段Ｎｄ。

スロットル開度θｄを算出する処理＋１　　詳しく（飄
第５図のフローチャートに沿って実行されるものである
。以下、第５図に沿って説明する。

第５図に処理が進むと、まず、ステップ１８０に進み、
ステップ１３０で算出された現在の変速段Ｎを変速段Ｎ
ｄとして記憶する（ステップ１８］）。次いで、ステッ
プ１１０で算出された実車速Ｖｌにあって前記変速段Ｎ
ｄで自動変速機２２が出力できる最大駆動力Ｆ　ｍａｘ
、Ｎを算出する処理を実行する。詳しく（ヨ　　各変速
段の最大駆動力Ｆｍａｘ、Ｎが各車速毎に予め定められ
たマツプを用いて、前記実車速Ｖｌおよび変速段Ｎｄに
基づいて最大駆動力Ｆｍａｘ−Ｎを算出する。

続いて、ステップ１７０で算出された目標駆動力Ｆｄが
前記算出された最大駆動力Ｆ　ｍａｘ、Ｎのα％（α＜
１００：　本実施例の場合、７０％）を超えているか否
か色判断しくステップ１８３）、超えていると判断され
た場合、前記変速段Ｎｄを値１だけデクリメントする（
ステップ１８４）。

一方、ステップ１８３で、目標駆動力Ｆｄが最大駆動力
Ｆ　ｍａｘ、Ｈのα％を超えていないと判断されると、
処理はステップ１８５に進む。ステップ１８５で（よ　
ステップ１１０で算出された実車速Ｖｌにあって前記変
速段Ｎｄを一段だけシフトアップした変速段Ｎｄ＋１　
　で出力できる最大駆動力Ｆ　ｍａｘ、Ｎ＋１を算出す
る処理を実行する。詳しく　１１ステツプ１８２と同様
に各変速段の最大駆動力が各車速毎に予め定められたマ
ツプを用いて、前記実車速ｖ１および変速段Ｎｄ＋１　
　に基づいて最大駆動力Ｆ　ｍａｘ−Ｎ＋１を算出する
。続いて、ステップ１７０で算出された目標駆動力Ｆｄ
が前記最大駆動力Ｆｍａｘ、Ｎ＋１の６％（０〈βくα
：本実施例の場合、　５０％）を超えているか否かを判
断しくステップ１８６）、超えていると判断された場合
、前記変速段Ｎｄを値１だけインクリメントする（ステ
ップ１８７）。

ステップ１８４またはステップ１８７の実行後、もしく
はステップ］８６で目標駆動力Ｆｄが最大駆動力Ｆ　ｍ
ａｘ、Ｎ＋１のβ％を超えていないと判断された場合、
処理はステップ１８８に進み、その算出された変速段Ｎ
ｄで前記目標駆動力Ｆｄを実現するスロットル開度θｄ
を算出する処理を実行する。詳しく１．ｔ、４速での駆
動カー車速−スロットル開度の関係が予め定められたマ
ツプを用い、変速段Ｎｄにおける駆動カー車速−スロッ
トル開度の関係を変速比で換算して求め、その関係を基
に前記実車速Ｖｌおよび目標駆動力Ｆｄからスロットル
開度θｄを算出する。

ステップ１８８の実行後、処理はｒＲＥＴＵＲＮ」に抜
け、第４図のステップ１９０に進む。

ステップ１９０では、自動変速機２２の変速段をこれま
でに算出された変速段Ｎｄに基づいて制御する処理と、
スロットルバルブ８の開度をこれまでに算出されたスロ
ットル開度θｄに基づいて制御する処理とが実行される
。即ち、ＥＣＬＩ４０から、油圧制御用ソレノイドバル
ブ２６とスロットルカムアクチュエータ２８とに制御信
号が出力されて、変速段Ｎｄに自動変速機２２の変速比
が切り替えら札　また、スロットルバルブアクチュエー
タ］０に制御信号が出力されて、スロットル開度θｄに
スロットルバルブ８の開度が制御される。

ステップ１９０の実行後、処理はステップ２００に進み
、第２タイマ４０ｈをリセットスタートし、その後、処
理はｒＥＸＩＴＪ　に抜けて、本定速走行制御処理を一
旦終了する。

方、ステップ１６０で、第２タイマ４．　Ｏｈの値が７
６ｍ５ｅｃを末だ経過していないと判断されると、ステ
ップ１７０ないし２００の処理を読み飛ばして、処理は
ｒＥＸＩＴ」に抜け、本定速走行制御処理を一旦終了す
る。

以上のように構成された定速走行制御処理によれ（ｆ、
　　４ｍ５ｅｃ毎（こ、実車速ｖｌ、　　スロットル開
度θ、現在の変速段Ｎ、目標車速ｖ２が算出され（ステ
ップＴｏｏ　〜１５０）、１６ｍ５ｅｃ毎に、以下の処
理が実行される。即ち、その実車速ｖ１と目標車速Ｖ２
とに基づいて目標駆動力Ｆｄが算出され（ステップ］７
０）、その実車速Ｖｌｌ二あってその変速段Ｎで出力で
きる最大駆動力Ｆｍａｘ、Ｎが算出され（ステップ１８
２）、その算出された目標駆動力Ｆｄがその算出された
最大駆動力Ｆ　ｍａｘ。

Ｎの７０％を超えているか否かの判断がなされ（ステッ
プ１８３）、超えていると判断された場合（ミ　自動変
速機２２を１段シフトダウンし、変速比を上昇、させる
変速処理がなされ（ステップ１８４．１９０）、更にス
ロットルバルブ８の開度を制御して、そのシフトダウン
後の変速段によるエンジン２の出力が目標駆動力Ｆｄに
調整され（ステップ１８８．　１９０）、車速は目標車
速に維持される。更１：、現在使用されている変速段Ｎ
ｄを一段だけシフトアップした変速段Ｎｄ＋１　　で出
力できる最大駆動力Ｆｍａｘ、Ｎ＋１が算出され（ステ
ップ１８５）、目標駆動力Ｆｄがその最大駆動力Ｆｍａ
ｘ、Ｎ＋１の５０％を超えているか否かの判断がなされ
（ステップ１８６）、超えていると判断された場合に、
自動変速機２２を１段シフトアップして、変速比を下降
側（二　シフトアップさせる変速処理がなされ（ステッ
プ１８７，１９０）、更にスロットルバルブ８の開度を
制御して、そのシフトアップ後の変速段［こよるエンジ
ン２の出力が目標駆動力Ｆｄに調整され（ステップ１８
８．　１９０）、車速は目標車速に維持される。

したがって、本実施例の車両用定速走行装置によれば、
定速走行制御中に、シフトダウンする目標駆動力Ｆｄの
境界条件が当該使用中の変速段による最大駆動力Ｆ　ｍ
ａｘ、Ｎの所定割合αとなっているため、スロットルバ
ルブ全開付近でシフトダウンの制御が行なわれるような
ことがなく、その結果、　［作用］の項で説明したよう
（二　シフトダウン前後で同一の駆動力を得るために必
要なスロットルバルブ８の閉じ量は少なくてすみ、スロ
ットルバルブを即座にその閉じ量だけ可変することがで
きる。このため、変速ショックを防止することができ、
乗員の乗り心地の向上を図ることができる。なお、前述
したようにシフトダウン前後のスロットルバルブ８の閉
じ量は小さくてよいため、スロットルバルブアクチュエ
ータ１０は比較的スロットルバルブ８の開閉速度の遅い
ものでよく、コスト面でも優れているというような副次
的な効果も奏する。

さらに、定速走行制御中１：、シフトアップする目標駆
動力Ｆｄの境界条件が当該使用中より１段上の最大駆動
力Ｆ　ｍａｘ、Ｎ＋１の前記αより小さい所定割合βと
なっているため、前記シフトダウン後に、駆動力が上昇
して即座にシフトアップされるようなことがない。した
がって、シフトダウン。

シフトアップが短い時間でハンチングされのを防止する
ことができ、より乗員の乗り心地の向上を図ることがで
きる。

以上本発明の一実施例について説明したが、本発明はこ
うした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように、本発明の車両用定速走行装置（表
　走行条件の変化にかかわらず、目標車速を維持しつつ
最適な変速段を選択するとともに、そのシフトアップ時
の変速ショックを防止して。

乗員の乗り心地の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を示す基本構成は第２図は
本発明の作用を発明が解決しようとする課題とともに説
明するグラフ、第３図は本発明の一実施例である定速走
行装置を備えた車両の概略構成図、第４図はその実施例
における電子制御装置にて実行される定速走行制御処理
のフローチャート、第５図は同じく電子制御装置にて実
行される変速段Ｎｄ、　　スロットル開度θｄ算出処理
のフローチャート、第６図は目標駆動力Ｆｄ算出のため
に用いた車両モデルの説明図である。 １・・車両　　　　　　　Ｍ２・・・内燃機関３・・・
運転状態検呂手段 ４・・自動変速機 ６・・・スロットルバルブ ８・・・目標車速設定手段 ９・・・目標駆動力算出手段 ０・・・定速制御手段 Ｍ５・・・変速制御手段 Ｍ７・・・高力調節手段 Ｍｌｌ・・・最大駆動力算出手段 Ｍ１２・・・超過判定手段 Ｍ２Ｓ・・・変速比変更手段 ２・・ガソリンエンジン　　６・・・エアフロメータ８
・・スロットルバルブ ０・・・スロットルバルブアクチュエータ２・・スロッ
トル開度センサ ０・・・回転速度センサ　　２２・・自動変速機６・・
・油圧制御用ソレノイドバルブ ８・・・スロットルカムアクチュエータ０・・・車速セ
ンサ ６・・コントロールスイッチ ０・・・電子制御装置（ＥＣＵ） 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の実車速を含む車両および内燃機関の運転状態を検
   出する運転状態検出手段と、 前記運転状態に基づいて前記内燃機関に連結された自動
   変速機の変速比を変更する変速制御手段と、 前記運転状態に基づいて前記内燃機関の吸気通路に設け
   られたスロットルバルブを制御して、該内燃機関の出力
   を調節する出力調節手段と、車両の目標車速を設定する
   目標車速設定手段と、前記実車速と目標車速とに基づい
   て、車両が前記目標車速で定速走行するのに必要な駆動
   力を目標駆動力として算出する目標駆動力算出手段と、
   前記出力調節手段を駆動して前記内燃機関の出力を前記
   目標駆動力に調節することにより、前記目標車速で車両
   を走行させる定速制御手段とを備えた車両用定速走行装
   置において、 前記運転状態検出手段にて算出された実車速にあって前
   記自動変速機が当該使用中の変速比で出力できる最大駆
   動力を算出する最大駆動力算出手段と、 前記目標駆動力算出手段にて算出された目標駆動力が前
   記最大駆動力算出手段にて算出された最大駆動力の所定
   割合を超えるか否かを判定する超過判定手段と、 該超過判定手段にて目標駆動力が最大駆動力の所定割合
   を超えたと判定されたとき、前記変速制御手段を駆動し
   て、変速比を上昇させる変速比変更手段と を設けたことを特徴とする車両用定速走行装置。