JPH03117763A - Speed change shock reducing device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce speed change shock sufficiently by providing an output increasing means to increase an engine output for a predetermined period after starting speed change, and an output decreasing means to decrease the engine output after passing the predetermined period. CONSTITUTION:A control unit U determines if it is in a torque phase when it is within a predetermined set period after starting speed change and where the change ratio of the turbine rotation number is positive. The set period is preliminarily set and memorized based on an engine load for a parameter, for example. In this torque phase, an engine output is increased by spark advance of an ignition timing, for preventing decrease of the torque of the output shaft of an automatic speed changer AT. After passing the predetermined period, that is in an inner shear phase, the engine output is decreased by spark delay of the ignition timing for restricting the rise of the torque of the output shaft of the automatic speed changer. As a result, a large change of torque of the output shaft of the automatic speed changer can be restricted through the whole period from starting speed change till its completion.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、変速時にエンジン出力を制御することにより
変速ショックを低減するようにした自動変速機の変速シ
ョック低減装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a shift shock reduction device for an automatic transmission, which reduces shift shock by controlling engine output during shift.

（従来技術） 最近の自動変速機にあっては、特公昭６３−１４１７１
号公報に示すように、変速時にエンジン出力を低下させ
て、変速ショックを低減するようにしたものが多くなっ
ている。(Prior art) For recent automatic transmissions, Japanese Patent Publication No. 63-14171
As shown in the above publication, many gears reduce engine output during gear shifting to reduce shift shock.

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、変速時にエンジン出力を低下させるだけ
では、変速ショックを十分低減させることが不可能であ
るということが判明した。(Problems to be Solved by the Invention) However, it has been found that it is not possible to sufficiently reduce the shift shock simply by reducing the engine output during the shift.

この点をシフトアップ時を例にして詳述すると、変速開
始から所定期間は、いわゆるトルクフェーズと呼ばれる
ように自動変速機の入力軸回転数となるタービン回転数
がほとんど変化しない領域となり、この後、イナーシャ
フェーズと呼ばれるように変速比変更によってタービン
回転数が大きく低下する領域を経て、最終的に変速終了
となる。そして、変速ショックは、変速中における自動
変速機出力軸の最低トルクと最大トルクとの差が大きい
ほど大きくなる。上記トルクフェーズでは、変速用の厚
擦締結要素の締結のため、エンジントルクのかなりの部
分が自動変速機（多段変連山車機構）内部で消費される
ことになり、このため、上記出力軸のトルクはかなり落
ち込む傾向を示すことになる。したがって、変速時にエ
ンジン出力を低下させた場合、上記トルクフェーズにお
いて自動変速機の出力軸トルクの低下が大きくおこなわ
れ、これが変速ショックを十分に低下できない大きな原
因となっていた。このような現象は、シフトアップ時は
ど顕著ではないが、シフトダウン時にも同様に生じるも
のである。To explain this point in detail using the example of upshifting, for a predetermined period after the start of a shift, the so-called torque phase is a region in which the turbine rotational speed, which is the input shaft rotational speed of an automatic transmission, hardly changes. After passing through a region called an inertia phase in which the turbine rotational speed decreases significantly due to a change in the gear ratio, the gear shift finally ends. The shift shock increases as the difference between the minimum torque and the maximum torque of the automatic transmission output shaft during the shift increases. In the above torque phase, a considerable portion of the engine torque is consumed inside the automatic transmission (multi-stage variable gear mechanism) due to the engagement of the thick friction coupling elements for gear shifting. Torque tends to drop considerably. Therefore, when the engine output is reduced during gear shifting, the output shaft torque of the automatic transmission is significantly reduced during the torque phase, which is a major cause of not being able to sufficiently reduce the gear shifting shock. Although this phenomenon is not as noticeable during upshifts, it also occurs during downshifts.

したがって、本発明の目的は、上記トルクフェーズでの
エンジン出力の低下というものを抑制して、変速ショッ
クより十分に低減し得るようにした自動変速機の変速シ
ョック低減装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to provide a shift shock reducing device for an automatic transmission that can suppress the decrease in engine output during the torque phase and sufficiently reduce the shift shock.

（発明の構成、作用） 上記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としである。すなわち、 変速時にエンジン出力を制御することにより変速ショッ
クを低減するようにした自動変速機の変速ショック低減
装置において、 変速開始時から所定期間エンジン出力を増大させる出力
増大手段と。(Structure and operation of the invention) In order to achieve the above object, the present invention has the following structure. That is, in a shift shock reduction device for an automatic transmission that reduces shift shock by controlling engine output during shift, the invention includes an output increasing means for increasing engine output for a predetermined period from the start of shift.

上記所定期間経過後エンジン出力を低下させる出力低下
手段と、 を備えた構成としである。An output reducing means for reducing the engine output after the predetermined period has elapsed.

このように構成された本発明にあっては、変速開始から
所定期間すなわちトルクフェーズ中は、エンジン出力を
増大させることによって、自動変速機の出力軸のトルク
が低下するのが抑制されるまた、上記所定期間経過した
後すなわちイナーシャフェーズ中は、従来同様エンジン
出力を低下させることによって、自動変速機の出力軸の
トルクが−Ｆ界してしまうのが抑制される。この結果、
変速開始から終了までの全期間を通じての自動変速機の
出力軸のトルクが太き（変化するのが抑制される。In the present invention configured as described above, during a predetermined period from the start of gear shifting, that is, during the torque phase, by increasing the engine output, a decrease in the torque of the output shaft of the automatic transmission is suppressed. After the predetermined period of time has elapsed, that is, during the inertia phase, the engine output is reduced as in the prior art, thereby suppressing the -F range of torque of the output shaft of the automatic transmission. As a result,
The torque of the output shaft of the automatic transmission is increased (variation is suppressed) during the entire period from the start to the end of the shift.

（発明の効果） このように、本発明によれば、変速時のエンジン出力を
より最適制御して、変速ショックをより一層低減するこ
とができる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, it is possible to more optimally control the engine output during gear shifting and further reduce gear shifting shock.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.

支生辺ｌＩ 第１図において、Ｅはオツトー式のエンジンで、該エン
ジンｌの出力（トルク）は、自動変速機ＡＴを会して図
示を略す駆動輪へと伝達される。Support lI In FIG. 1, E is an automatic engine, and the output (torque) of the engine I is transmitted to drive wheels (not shown) through an automatic transmission AT.

自動変速機ＡＴは、実施例では、ロックアツプクラッチ
を備えたトルクコンバータ２と、前進４段、後進１段の
多段変速歯車機構１０とから構成されている。この自動
変速機ＡＴは油圧作動式とされて、その油圧回路に組込
まれたソレノイド３５の励磁と消磁とを切換えることに
より、ロックアツプクラッチの断続が行われる。また、
上記油圧回路に組込まれた複数のソレノイド３６の励磁
と消磁との組み合わせを変更することより、多読変速歯
車機構ｌＯの変速が行われる。In the embodiment, the automatic transmission AT includes a torque converter 2 equipped with a lock-up clutch, and a multi-speed gear mechanism 10 with four forward speeds and one reverse speed. The automatic transmission AT is hydraulically operated, and the lock-up clutch is engaged and engaged by switching between energization and demagnetization of a solenoid 35 incorporated in the hydraulic circuit. Also,
By changing the combination of energization and demagnetization of the plurality of solenoids 36 incorporated in the hydraulic circuit, the speed of the multi-reading speed change gear mechanism IO is performed.

第１図中Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成され
た制御ユニットで、該制御ユニットＵには、センサ２１
０〜２４０からの信号が入力される一方、制御ユニット
Ｕからは前記ソレノイド３５．３６に出力される。と共
に、点火時期調整化用のイグナイタ４０に出力される。In FIG. 1, U is a control unit configured using a microcomputer, and the control unit U includes a sensor 21.
Signals from 0 to 240 are input, while signals from the control unit U are output to the solenoids 35 and 36. At the same time, it is output to the igniter 40 for adjusting the ignition timing.

このイグナイタ４０は、制御ユニトＵからの点火時期信
号に応じたタイミングで、点火コイル３８の一次電流す
なわちバッテリ４１からの電流を遮断し、これによって
生じる高圧の二次電流が、デストリピユータ３９を介し
て点火プラグ３７に供給される。This igniter 40 interrupts the primary current of the ignition coil 38, that is, the current from the battery 41, at a timing according to the ignition timing signal from the control unit U, and the high voltage secondary current generated thereby is passed through the distributor 39. The spark plug 37 is supplied with the spark plug 37 .

上記センサ２１０はスロットル開度を検出するものであ
る。センサ２２０は車速を検出するものである。センサ
２３０はタービン回転数を検出するものである。センサ
２４０はエンジン回転数を検出するものである。The sensor 210 detects the throttle opening. The sensor 220 detects vehicle speed. The sensor 230 detects the turbine rotation speed. Sensor 240 detects the engine rotation speed.

１軌支圭里公道滅 第２図は、自動変速機ＡＴを概略的に示す骨子図である
。Figure 2 is a schematic diagram of the automatic transmission AT.

この第２図において符号ｌは、入力軸であるエンジンＥ
のクランク軸を示し、このクランク軸１と同軸にトルク
コンバータ２および多談変速歯車装置１０がエンジン側
から順次配置されている。In FIG. 2, the symbol l indicates the input shaft of the engine E.
A torque converter 2 and a transmission gear device 10 are arranged coaxially with the crankshaft 1 in order from the engine side.

上記トルクコンバータ２は、ポンプ３、タービン４およ
びステータ５を備えており、ポンプ３は、クランク軸ｌ
に固定されえいる。ステータ５は、一方向クラッチ６を
介して上記多段変速歯車装置１０のケース１１と一体の
固定軸７上で回転する。上記一方向クラッチ６は、ステ
ータ５をポンプ３と同方向の回転は許すが、逆転は許さ
ない作用をなすものである。The torque converter 2 includes a pump 3, a turbine 4, and a stator 5, and the pump 3 has a crankshaft l.
It can be fixed to The stator 5 rotates via a one-way clutch 6 on a fixed shaft 7 that is integrated with the case 11 of the multi-speed gear device 10 . The one-way clutch 6 allows the stator 5 to rotate in the same direction as the pump 3, but does not allow rotation in the reverse direction.

多読変速歯車装置１０は、基端が上記クランク軸ｌに固
定され、先端が該多読変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えている
。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコンバ
ータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯
車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に
支持された中空のタービンシャフト１３が設けられてい
る。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ型プラ
ネタリギヤユニット１４が設けられており、このプラネ
タリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、この小径
サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置された
大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、ショート
ピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなっている
。The multi-reading variable speed gear device 10 has a base end fixed to the crankshaft l, a distal end extending through the center of the multi-reading variable speed gear device, and drives an oil pump P disposed on the side wall of the device. It has a solid shaft 12 connected to the pump. On the outside of this solid shaft 12, a hollow shaft is connected at its base end to the turbine 4 of the torque converter 2, and whose distal end extends to the side wall of the multi-speed gear unit 10, and is rotatably supported by the side wall. A turbine shaft 13 is provided. A Ravigneau-type planetary gear unit 14 is provided on the turbine shaft 13, and this planetary gear unit 14 includes a small-diameter sun gear 15, a large-diameter sun gear 16 disposed on the side of the small-diameter sun gear 15 far from the engine, It consists of a long pinion gear 17, a short pinion gear 18, and a ring gear 19.

プラネタリギヤユニット１４のエンジンＥから遠い側の
側方には、フォワードおよびコーストのクラッチ２０．
２１が並列して配置されている。On the side of the planetary gear unit 14 far from the engine E, there are forward and coast clutches 20.
21 are arranged in parallel.

上記フォワードクラッチ２０は、前進走行用のクラッチ
であり、第１のワンウェイクラッチ２２を介して上記小
径サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達
を断続するものである。上記コーストクラッチ２１は、
上記フォワードクラチ２０と並列で上記小径サンギヤ１
５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を断続するも
のである。上記コーストクラッチ２１の半径方向外方に
は、２−４ブレーキ２３が配置されている。この２−４
ブレーキ２３は、バンドブレーキであり、上記大径サン
ギヤ１６に連結されたブレーキドラム３−１とこのブレ
ーキドラムに掛けられたブレーキバンド２３−２を有す
る。上記フォワードクラッチ２０の半径方向外方であっ
て、かつ上記２−４ブレーキ２３の側方には、リバース
クラッチ２４が配置されている。このリバースクラッチ
２４は、後進走行用のクラッチであり、上記２−４ブレ
ーキ２３のブレーキドラム２３−１を介して上記大径サ
ンギヤ１６とタービンシャフト１３の間の動力伝達の断
続を行うものである。The forward clutch 20 is a clutch for forward running, and connects and disconnects power transmission between the small diameter sun gear 15 and the turbine shaft 13 via the first one-way clutch 22. The coast clutch 21 is
The small diameter sun gear 1 is connected in parallel with the forward clutch 20.
5 and the turbine shaft 13. A 2-4 brake 23 is arranged radially outward of the coast clutch 21. This 2-4
The brake 23 is a band brake, and includes a brake drum 3-1 connected to the large-diameter sun gear 16 and a brake band 23-2 applied to the brake drum. A reverse clutch 24 is arranged radially outward of the forward clutch 20 and on the side of the 2-4 brake 23. This reverse clutch 24 is a clutch for traveling backwards, and is used to connect and disconnect power transmission between the large-diameter sun gear 16 and the turbine shaft 13 via the brake drum 23-1 of the 2-4 brake 23. .

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリア１４ａと多段
変速歯車装置１０のケースｌｏａとを係脱するロー・リ
バースブレーキ２５が配置されている。上記２−４とロ
ー・リバースとのブレーキ２３および２５の間には、該
ロー・リバースブレーキ２５と並列で上記キャリヤ１４
ａとケース１０ａとを係脱する第２のワンウェイクラッ
チ２６が配置されている。上記ブラネタリイギャユニッ
ト１４のエンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニ
ットのキャリヤ１４ａと上記タービンシャフト１３の間
の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置されて
いる。この３−４クラツチ２７のエンジン側の側方には
、リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が
配置されており、このギヤ２８はアウトプットシャフト
２８ａに取付けられている。なお、図中符号２９は、タ
ービンシャフト１３とクランクシャフト１をトルクコン
バータ２を介さに直結するためのロックアツプクラッチ
を示す。Radially outward of the planetary gear unit 14,
A low reverse brake 25 is arranged to engage and disengage the carrier 14a of the planetary gear unit 14 and the case loa of the multi-speed gear device 10. Between the brakes 23 and 25 of 2-4 and low reverse, the carrier 14 is connected in parallel with the low reverse brake 25.
A second one-way clutch 26 that engages and disengages the case 10a and the case 10a is disposed. A 3-4 clutch 27 is disposed on the side of the planetary gear unit 14 on the engine side to connect and disconnect power transmission between the carrier 14a of the planetary gear unit and the turbine shaft 13. An output gear 28 connected to the ring gear 19 is disposed on the side of the 3-4 clutch 27 on the engine side, and this gear 28 is attached to an output shaft 28a. In addition, the reference numeral 29 in the figure indicates a lock-up clutch for directly connecting the turbine shaft 13 and the crankshaft 1 with the torque converter 2 interposed therebetween.

以上説明した構造の多段変速歯車装置ｉｏは、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、各クラッチ２１
．２１．２４および２７と、各ブレーキ２３および２５
を適宜作動させることにより所要の変速段を得ることが
できる。以上の構成において、各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表に示す。なお、各クラッ
チ、ブレーキのうち、２−４ブレーキ２３（用のアクチ
ュエータ）のみが、後述するようにアプライ側とレリー
ズ側との２つの油室を有して、アプライ側に油圧供給す
ると共にレリーズ側の油圧を開放したときにのみ２−４
ブレーキ２３が締結され、その他の油圧供給態様では２
−４ブレーキ２３が開放される。そして、残る他のクラ
ッチ、ブレーキ（の各アクチュエータ）は、それぞれ１
つの油室室のみを有して、この油室に油圧が供給された
ときに締結され、この油室の油圧が開放されたときに開
放される。The multi-speed gear device io having the structure described above has four forward speeds and one reverse speed, and each clutch 21
．． 21.24 and 27 and each brake 23 and 25
A desired gear position can be obtained by operating the gearbox appropriately. In the above configuration, the operational relationship between each gear stage, clutch, and brake is shown in Table 1 below. Of the clutches and brakes, only the 2-4 brake 23 (actuator) has two oil chambers, one on the apply side and the other on the release side, as will be described later. 2-4 only when the side hydraulic pressure is released
Brake 23 is engaged, and in other hydraulic supply modes 2
-4 Brake 23 is released. The remaining clutches and brakes (each actuator) are each 1
It has only one oil chamber, which is engaged when hydraulic pressure is supplied to this oil chamber, and is opened when hydraulic pressure in this oil chamber is released.

（以下余白） 襄ｍ■λ乱翌 次に、第３図、第４図を参照しつつ、変速制御の概要に
ついて説明する。なお、第３図中、出力軸トルクを示す
特性線のうち、実線が本発明によるものであり、破線が
従来（変速開始から終了まで全期間に添ってエンジン出
力を低下するものである。(The following is a blank space) Next, an outline of the speed change control will be explained with reference to FIGS. 3 and 4. In FIG. 3, among the characteristic lines showing the output shaft torque, the solid line is the one according to the present invention, and the broken line is the conventional one (in which the engine output decreases over the entire period from the start to the end of the shift).

先ず、第３図は、シフトアップ時を例にしたもので、ｔ
１時点が変速指令信号発生時である。このｔ１時点から
所定期間すなわちトルクフェーズとなるｔ２時点までは
、エンジン出力が増大するように制御される。このｔｌ
からｔ２時点までは、タービン回転数は、はぼ一定かや
や上昇する傾向を示す。First, Figure 3 shows an example of upshifting, and t
Time point 1 is when a shift command signal is generated. From time t1 to time t2, which is the torque phase, the engine output is controlled to increase. This tl
From time to time t2, the turbine rotational speed tends to remain approximately constant or to increase slightly.

ｔ２時点経過後は、イナーシャフェーズとなるので、こ
の期間はエンジン出力が低下される。そして、変速終了
を示すｔ３時点になると、変速用のエンジン出力制御は
行われなくなり、通常のエンジン出力の状態に復帰され
る。After time t2 has elapsed, the engine enters the inertia phase, so the engine output is reduced during this period. Then, at time t3, which indicates the end of the shift, the engine output control for the shift is no longer performed, and the normal engine output is restored.

変速時におけるエンジン出力の制御は、実施例では点火
時期を制御することにより行うようにしである。すなわ
ち、エンジン出力を増大させるときは点火時期を進角さ
せ、エンジン出力を低下させるときは点火時期を遅角さ
せる。このとき、進角量、遅角量すなわちエンジン出力
の増減量は、第４図に示すように、エンジン負荷あるい
はタービン回転数をパラメータとして設定するとよい。In the embodiment, engine output during gear shifting is controlled by controlling ignition timing. That is, when increasing the engine output, the ignition timing is advanced, and when the engine output is decreased, the ignition timing is retarded. At this time, the amount of advance and the amount of retardation, that is, the increase and decrease of the engine output, may be set using the engine load or the turbine rotation speed as a parameter, as shown in FIG.

ただし、第４図は、上記パラメータに対応したエンジン
出力の増減量の傾向を示し、同じエンジン負荷であって
もエンジン出力の増大量と減少量をとを異ならせるよう
にしてもよい。However, FIG. 4 shows the tendency of increase/decrease in the engine output corresponding to the above parameters, and even if the engine load is the same, the amount of increase and decrease in the engine output may be made to be different.

変速ショックは、変速中に生じる出力軸トルクの最低値
と最高値との差が大きいほど大きくなるものであるが、
本発明ではこの差を小さくして、変速ショックをより一
層低減することができる。The shift shock increases as the difference between the lowest and highest output shaft torques that occur during gear shifts increases.
In the present invention, this difference can be reduced to further reduce the shift shock.

フローチャート 制御ユニットＵによる制御の詳細について、第５図、第
６図に示すフローチャートっを参照しつつ説明する。な
お、以下の説明はシフトアップ時を例にしており、また
Ｐはステップを示す。Flowchart Details of the control by the control unit U will be explained with reference to the flowcharts shown in FIGS. 5 and 6. Note that the following explanation uses an example of upshifting, and P indicates a step.

先ず、ｐｔにおいて、各センサからの信号が読込まれた
後、Ｐ２において、所定の変速特性に照らして、変速を
行うか否かの判定が行われる。この後、Ｐ３において、
Ｐ２での判定結果が、変速を行うものであるか否かが判
別される。このＰ３の判別でＮｏのとき、すなわち変速
を行わないときは、変速用のエンジン出力制御は行わな
いので、ＰＩ３において、通常のエンジン出力の状態と
なる。First, at pt, signals from each sensor are read, and then at P2, it is determined whether or not to shift gears in light of predetermined shift characteristics. After this, in P3,
It is determined whether or not the determination result at P2 indicates that a gear change is to be performed. When the determination in P3 is No, that is, when the gear shift is not performed, engine output control for gear shifting is not performed, so the engine output is in a normal state at PI3.

Ｐ３の判別でＹＥＳのとき、すなわち変速を行うときは
、Ｐ４において、多段変速歯車装置ｌＯ中のワンウェイ
クラッチ２２あるいは２６が関与する変速態様であるか
否かが判別される。より具体的には、実施例では、■速
から２速、■速から３速、■速から４速、２速から４速
、３速から４速のいずれかの変速態様であるか否かが判
別される。このＰ４の判別でＮのとき、すなわち上記５
種類の変速態様のいずれでもないときは、ＰＩ３に移行
して、本発明によるエンジン出力制御は行われない。こ
れは、例えば２速から４速への変速態様のように、ある
摩擦要素が解放される一方、他の摩擦要素から締結され
るようなときは、両摩擦要素が共に切断されて、エンジ
ン出力の増大による一時的なエンジンの空吹かしが生じ
るのを防止するためとされる。換言すれば、ワンウェイ
クラッチ２２あるいは２６を介して、駆動軸あるいは変
速機ケーシングにエンジントルクが受は止められて、エ
ンジンの空吹かしを生じないような変速態様であるとき
のみ、本発明によるエンジン出力増大が行われる。When the determination in P3 is YES, that is, when a shift is to be performed, it is determined in P4 whether or not the shift mode involves the one-way clutch 22 or 26 in the multi-speed gear device IO. More specifically, in the embodiment, whether or not the speed change mode is from ■ speed to 2nd speed, ■ speed to 3rd speed, ■ speed to 4th speed, 2nd speed to 4th speed, or 3rd speed to 4th speed. is determined. When the determination of P4 is N, that is, the above 5
When the shift mode is not one of the following types, the shift mode shifts to PI3, and the engine output control according to the present invention is not performed. This means that when a certain friction element is released while another friction element is engaged, as in the case of shifting from 2nd to 4th gear, both friction elements are disconnected, resulting in engine output. This is to prevent temporary engine racing due to an increase in engine speed. In other words, the engine output according to the present invention is achieved only when the engine torque is stopped from being received by the drive shaft or the transmission casing via the one-way clutch 22 or 26, and the transmission mode is such that the engine does not start racing. Augmentation takes place.

Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、Ｐ５において、変速終了
であるか否か（第３図のｔ３時点になったか否か）が判
別される。なお、この判別は、タービン回転数が所定の
設定回転数（変速開始前のタービン回転数と変速前後の
変速化によって理論的に求まる回転数）以下になったか
否かが判別される。このＰ５の判別でＹＥＳのときは、
ＰＩ３へ移行する。When the determination in P4 is YES, it is determined in P5 whether or not the shift has been completed (whether the time t3 in FIG. 3 has arrived). Note that this determination is made by determining whether or not the turbine rotational speed has become equal to or less than a predetermined set rotational speed (the rotational speed theoretically determined from the turbine rotational speed before the start of the shift and the speed changes before and after the shift). If the result of P5 is YES,
Move to PI3.

Ｐ５の判別でＮＯのときは、Ｐ６において、トルクフェ
ーズであるか否かが判別される。このトルクフェーズで
あるか否かの判別は、具体的には、変速開始（第３図ｔ
１時点）から所定の設定時間内であり、かつタービン回
転数の変化率が正のときに、トルクフェーズ中であると
判定する。When the determination in P5 is NO, it is determined in P6 whether or not it is the torque phase. Specifically, the determination as to whether or not this is the torque phase is performed by starting the shift (see Fig. 3).
It is determined that the torque phase is in progress when a predetermined set time has elapsed since time point 1) and the rate of change in the turbine rotational speed is positive.

なお、上記設定時間は、変速態様毎に、例えばエンジン
負荷をパラメータとしてあらかじめ設定、記憶されてい
る。Note that the above set time is set and stored in advance for each shift mode using, for example, the engine load as a parameter.

前記Ｐ６の判別でＹＥＳのときは、Ｐ７において、Ｔフ
ラグ（トルクフェーズフラグ）を１にセットすると共に
Ｉフラグ（イナーシャフェーズフラグ）をＯにセットす
る。逆に、Ｐ６の判別でＮｏのときは、Ｐ８において、
ＴフラグをＯにリセットすると共に、■フラグを１にセ
ットする。When the determination in P6 is YES, the T flag (torque phase flag) is set to 1 and the I flag (inertia phase flag) is set to O in P7. Conversely, if the determination at P6 is No, at P8,
The T flag is reset to O, and the ■ flag is set to 1.

上記Ｐ７あるいはＰ８の後は、Ｐ９において、Ｔフラグ
が１であるか否かが判別される。このＰ９の判別でＹＥ
Ｓのときは、ＰＩＯにおいて、点火時期を進角させるこ
とによりエンジン出力を増大させる（第３図ｔｌ−ｔ２
の間のエンジン出力増大）。After P7 or P8, it is determined in P9 whether the T flag is 1 or not. This P9 judgment is YES
When S, the engine output is increased by advancing the ignition timing in PIO (Figure 3 tl-t2
engine power increase during the period).

上記Ｐ９の制御でＮｏのときは、ｐＨにおいてＩフラグ
が１であることを確認した後、ＰＩ３において、点火時
期を遅角させることによりエンジン出力が低下される（
第３図ｔ２〜ｔ３間のエンジン出力低下）。なお、ｐＨ
の判断でＮＯのときは、ＰＩ３へ移行する。If No in the control in P9 above, after confirming that the I flag is 1 at pH, the engine output is reduced by retarding the ignition timing in PI3 (
Engine output decrease between t2 and t3 in Fig. 3). In addition, pH
If the judgment is NO, the process moves to PI3.

前記ＰＩＯ１Ｐ１２あるいはＰＩ３に関係する点火時期
の制御は、第６図に示すフローチャートに基づいて行わ
れる。Control of the ignition timing related to PIO1P12 or PI3 is performed based on the flowchart shown in FIG.

先ず、Ｐ２１において、エンジン負荷（スロットル開序
）とエンジン回転数と変速用のエンジン出力制御を行う
か否かのデータが読み込まれる。First, in P21, data on the engine load (throttle opening order), engine speed, and whether or not to perform engine output control for gear shifting are read.

Ｐ２２では、既知のように、エンジン回転数とエンジン
負荷とに基づいて、基本の点火時期θＢが決定される。At P22, as is known, the basic ignition timing θB is determined based on the engine speed and the engine load.

この後Ｐ２３において、エンジン冷却水温、バッテリ電
圧等に基づ（点火時期の補正が行われて、補正後の点火
時期が０ＣＴＯＬで決定される。なお、この補正のため
のデータを検出するセンサ等は、第１図では図示を略し
である。After this, in P23, the ignition timing is corrected based on the engine cooling water temperature, battery voltage, etc., and the corrected ignition timing is determined at 0CTOL. are omitted from illustration in FIG.

Ｐ２３の後、Ｐ２４において、エンジン出力を増大させ
るときであるか否かが判別される（第５図のＰＬＯでの
出力アップ信号有無の判別）。このＰ２４の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ２８において、点火時期の遅角量＋八〇
が決定される（Δθ〉０）。そして、Ｐ２９において、
前記θＣに上記＋△θを加算した値が最終点火時期θＦ
として決定される（θＦのタイミングで点火実行）。After P23, in P24, it is determined whether or not it is time to increase the engine output (determination of presence or absence of an output up signal in PLO of FIG. 5). This P24 judgment is YES
When S, the ignition timing retard amount +80 is determined in P28 (Δθ>0). And on P29,
The value obtained by adding the above +△θ to the above θC is the final ignition timing θF.
(Ignition is executed at the timing of θF).

前記Ｐ２４の判別でＮｏのときは、Ｐ２５において、エ
ンジン出力を低減させるときであるか否かが判別される
（第５図のＰＩ３での出力ダウン信号の有無の判別）。When the determination in P24 is No, it is determined in P25 whether or not it is time to reduce the engine output (determination of the presence or absence of an output down signal in PI3 in FIG. 5).

このＰ２５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２７において、
点火時期の遅角量−八〇（△θ＞Ｏ）決定された後、Ｐ
２９に移行する。If the determination in P25 is YES, in P27,
After determining the amount of retardation of ignition timing - 80 (△θ>O), P
29.

前記Ｐ２５の判別でＮＯのときは、第５図のＰＩ３を経
るときであり、このときはエンジン出力の増減制御は行
われないので、Ｐ２６において△θをＯに設定した後、
Ｐ２９へ移行する。When the determination in P25 is NO, it is time to go through PI3 in FIG. 5, and at this time, the engine output is not controlled to increase or decrease, so after setting Δθ to O in P26,
Move to P29.

以上実施例ではシフトアップ時を例にして説明したが、
シフトダウン時にも同様に適用できるものである。In the above embodiment, the explanation was given using the upshift as an example.
This can be similarly applied when downshifting.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は長時変速歯車機構の一例を示すスケルトン図。 第３図は本発明の制御内容を図式的に示すタイムチャー
ト。 第４図は変速時におけるエンジン出力の増減量をどのよ
うに設定するかの一例を示す図。 第５図、第６図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 Ｕ：制御ユニット Ｅ：エンジン ＡＴ：自動変速機 １０：長時変速歯車機構 ２０．２１，２４．２７：摩擦締結要素２２．２６：ワ
ンウェイクラッチ ３５：変速用ソレノイド ３７：点火プラグ 第１ 図FIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of a long-shift gear mechanism. FIG. 3 is a time chart schematically showing the control contents of the present invention. FIG. 4 is a diagram showing an example of how to set the increase/decrease in engine output during gear shifting. 5 and 6 are flowcharts showing control examples of the present invention. U: Control unit E: Engine AT: Automatic transmission 10: Long shift gear mechanism 20.21, 24.27: Friction engagement element 22.26: One-way clutch 35: Shift solenoid 37: Spark plug Fig. 1

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）変速時にエンジン出力を制御することにより変速
ショックを低減するようにした自動変速機の変速ショッ
ク低減装置において、 変速開始時から所定期間エンジン出力を増大させる出力
増大手段と、 上記所定期間経過後エンジン出力を低下させる出力低下
手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速ショッ
ク低減装置。(1) A shift shock reduction device for an automatic transmission that reduces shift shock by controlling engine output during gear shifts, comprising an output increasing means for increasing engine output for a predetermined period from the start of a shift, and a lapse of said predetermined period. A shift shock reduction device for an automatic transmission, comprising: an output reduction means for reducing rear engine output.