JPH03100318A - ２ストローク内燃機関 - Google Patents
２ストローク内燃機関Info
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- JPH03100318A JPH03100318A JP23617989A JP23617989A JPH03100318A JP H03100318 A JPH03100318 A JP H03100318A JP 23617989 A JP23617989 A JP 23617989A JP 23617989 A JP23617989 A JP 23617989A JP H03100318 A JPH03100318 A JP H03100318A
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- Japan
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- fuel
- valve
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- fuel injection
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Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 12
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 64
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 23
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 23
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 claims description 14
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 claims description 13
- 238000000889 atomisation Methods 0.000 abstract description 6
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 2
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 1
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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- 239000007921 spray Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、燃料噴射弁によって筒内に直接に燃料を噴
射供給するようにした２ストローク内燃機関の改良に関
する。
射供給するようにした２ストローク内燃機関の改良に関
する。
従来の技術
シリンダ側面に開口した掃気ポートと排気ポートとをピ
ストンで開閉するようにした２ストローク内燃機関では
、掃気ポートから流入した新気が排気ポートへ短絡的に
吹き抜けてしまう現象を完全には回避できない。そのた
め、クランク室で圧縮して筒内へ掃気ポートから導入す
る新気を午に空気のみとし、燃料は、これとは別に、燃
料噴射弁によって筒内に噴射供給するようにした構成の
２ストローク内燃機関が種々提案されている。
ストンで開閉するようにした２ストローク内燃機関では
、掃気ポートから流入した新気が排気ポートへ短絡的に
吹き抜けてしまう現象を完全には回避できない。そのた
め、クランク室で圧縮して筒内へ掃気ポートから導入す
る新気を午に空気のみとし、燃料は、これとは別に、燃
料噴射弁によって筒内に噴射供給するようにした構成の
２ストローク内燃機関が種々提案されている。
そして、この場合に、単に燃料のみを比較的低圧で噴射
供給したのでは、燃料の微粒化や霧化が悪く、筒内に良
好な混合気を形成することが困難であるので、少量の空
気とともに燃料を噴射する工夫が一般になされている。
供給したのでは、燃料の微粒化や霧化が悪く、筒内に良
好な混合気を形成することが困難であるので、少量の空
気とともに燃料を噴射する工夫が一般になされている。
例えばＳＡＥペーパー７８０７６７には、第３図に示す
ように、シリンダ２１側面に開口した燃料供給ポート２
２に電磁式燃料噴射弁２３を臨設するとともに、該燃料
供給ポート２２とクランク室２４とを空気通路２５を介
して連通させた構成が開示されている。尚、２６は排気
ポート、２７は掃気ポート、２８はピストンである。す
なわち、この構成においては、クランク室２４で圧縮さ
れた空気の一部が燃料供給ポート２２に導かれて筒内に
噴出し、燃料噴射弁２３から噴射された燃料の微粒化を
促進するようになっている。
ように、シリンダ２１側面に開口した燃料供給ポート２
２に電磁式燃料噴射弁２３を臨設するとともに、該燃料
供給ポート２２とクランク室２４とを空気通路２５を介
して連通させた構成が開示されている。尚、２６は排気
ポート、２７は掃気ポート、２８はピストンである。す
なわち、この構成においては、クランク室２４で圧縮さ
れた空気の一部が燃料供給ポート２２に導かれて筒内に
噴出し、燃料噴射弁２３から噴射された燃料の微粒化を
促進するようになっている。
また特開昭６２−９３４８１号公報には、外部のポンプ
にて加圧された加圧空気をポペット弁周囲の環状通路部
に導入するとともに、電磁弁にて調量された燃料を上記
環状通路部に導入し、所定時期に上記ポペット弁を開く
ことで、空気と燃料とを混合状態にして筒内に噴射する
ようにした所謂空気噴霧弁方式の２ストローク内燃機関
が開示されている。
にて加圧された加圧空気をポペット弁周囲の環状通路部
に導入するとともに、電磁弁にて調量された燃料を上記
環状通路部に導入し、所定時期に上記ポペット弁を開く
ことで、空気と燃料とを混合状態にして筒内に噴射する
ようにした所謂空気噴霧弁方式の２ストローク内燃機関
が開示されている。
発明が解決しようとする課題
しかしながら、前者の構成では、ピストン２８が下動し
て掃気ポート２７が開く時期の前後でクランク室２４内
の圧力が高くなるのに対して、ピストン２８が下死点か
ら上動して行く際には、クランク室２４内の圧力が急激
に低下して行く。従って、燃料の吹き抜けを防止すべく
比較的遅く（例えば排気ポート２６が閉じる時期の前後
）に燃料を噴射しようとすると、燃料供給ポート２２か
らの空気の噴出を殆ど得られず、所期の効果が到底期待
できない。換言すれば、クランク室２４内の圧力が高い
ピストン２８下動中に燃料を噴射する必要があり、その
結果、クランク室２４から予混合気を導入する場合と同
様に未燃成分の排出項が多くなってしまう。
て掃気ポート２７が開く時期の前後でクランク室２４内
の圧力が高くなるのに対して、ピストン２８が下死点か
ら上動して行く際には、クランク室２４内の圧力が急激
に低下して行く。従って、燃料の吹き抜けを防止すべく
比較的遅く（例えば排気ポート２６が閉じる時期の前後
）に燃料を噴射しようとすると、燃料供給ポート２２か
らの空気の噴出を殆ど得られず、所期の効果が到底期待
できない。換言すれば、クランク室２４内の圧力が高い
ピストン２８下動中に燃料を噴射する必要があり、その
結果、クランク室２４から予混合気を導入する場合と同
様に未燃成分の排出項が多くなってしまう。
また後者の構成では、十分に高圧な加圧空気を生成する
ために別個にポンプが必要であり、構成の複雑化を招き
易い。
ために別個にポンプが必要であり、構成の複雑化を招き
易い。
課題を解１決するための手段
そこで、この発明は、新気を圧縮するクランク室に連通
し、かつシリンダ側面に開口した掃気ポートと、同じく
シリンダ側面に開口した排気ポートとを備え、両ポート
をピストンが開閉する２ストローク内燃機関において、
シリンダ側面に燃料供給用ポートを開口形成し、ここに
燃料噴射弁を臨設するとともに、逆止弁を介して上記ク
ランク室に連通した蓄圧室を設け、この蓄圧室と上記燃
料供給用ポートとの間の空気通路に、燃料噴射と略同時
に開く電磁弁を介装したことを特徴としている。
し、かつシリンダ側面に開口した掃気ポートと、同じく
シリンダ側面に開口した排気ポートとを備え、両ポート
をピストンが開閉する２ストローク内燃機関において、
シリンダ側面に燃料供給用ポートを開口形成し、ここに
燃料噴射弁を臨設するとともに、逆止弁を介して上記ク
ランク室に連通した蓄圧室を設け、この蓄圧室と上記燃
料供給用ポートとの間の空気通路に、燃料噴射と略同時
に開く電磁弁を介装したことを特徴としている。
作用
上記構成では、ピストンが下動してクランク室内の圧力
が十分に高まったときに、その圧力が逆止弁を介して蓄
圧室内に蓄えられる。このとき電磁弁は勿論間じている
。
が十分に高まったときに、その圧力が逆止弁を介して蓄
圧室内に蓄えられる。このとき電磁弁は勿論間じている
。
そしてピストンが下死点で反転して上動し、適宜な位置
に達したときに上記電磁弁が開かれる。
に達したときに上記電磁弁が開かれる。
これにより高圧空気が燃料供給用ポートを通して噴出す
る。これと略同時に燃料噴射弁が作動して燃料噴射が行
われる。従って、噴射された燃料は空気流と混合し、効
果的に微粒化される。
る。これと略同時に燃料噴射弁が作動して燃料噴射が行
われる。従って、噴射された燃料は空気流と混合し、効
果的に微粒化される。
実施例
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。
する。
第１図はこの発明に係る２ストローク内燃機関の要部を
示す断面図であって、シリンダブロック■の下部にクラ
ンクケースカバー２がボルトにより固定されて密閉され
たクランク室４が形成されているとともに、シリンダ５
内にピストン６が摺動自在に収納され、かつその上端を
図示せぬシリンダヘッドが閉塞している。尚、点火栓も
図示省略されている。
示す断面図であって、シリンダブロック■の下部にクラ
ンクケースカバー２がボルトにより固定されて密閉され
たクランク室４が形成されているとともに、シリンダ５
内にピストン６が摺動自在に収納され、かつその上端を
図示せぬシリンダヘッドが閉塞している。尚、点火栓も
図示省略されている。
上記シリンダ５の側面には、上記ピストン６によって開
閉される排気ポート８および複数個の掃気ポート９が略
矩形に開口形成されている。
閉される排気ポート８および複数個の掃気ポート９が略
矩形に開口形成されている。
上記排気ポート８は、図示せぬ触媒や消音器からなる排
気系に接続されるもので、第２図に示すように、ピスト
ン６が下動する際にＡＴＤＣ９０°前後の位置で開かれ
るように、その開口位置が決定されている。
気系に接続されるもので、第２図に示すように、ピスト
ン６が下動する際にＡＴＤＣ９０°前後の位置で開かれ
るように、その開口位置が決定されている。
また掃気ポート９は、シリンダブロックｌ内部の通路を
通して上記クランク室４に連通している。
通して上記クランク室４に連通している。
そして第２図に示すように、ピストン６が下動する際に
ＡＴＤＣ１２０°而後の位置で開かれるように、その開
［１位置が決定されている。
ＡＴＤＣ１２０°而後の位置で開かれるように、その開
［１位置が決定されている。
シリンダ５側面には、更に比較的小さな燃料供給用ポー
ト１０が開口形成されており、ここに電磁式燃料噴射弁
１１が臨設されている。この燃料噴射弁１１は、比較的
低い圧力の燃料を駆動パルス信号のＯＮ時間により計量
して噴射供給するものであって、゛燃料供給用ポート１
０の開口から先端噴孔が僅かに引っ込んだ状態に位置し
、かつその先端部周囲に空気の通流を許容する適宜な空
間が確保されている。尚、上記燃料供給用ポートｌＯの
開口高さ位置は、その噴射時期を考慮して設定されてい
る。すなわち、噴射の際にピストン６に覆われない必要
があるのは勿論のこと、過度に高い位置にあると燃焼ガ
スの侵入を生じるので好ましくない。図示例では、排気
ポート８の上縁付近の高さ位置にある。
ト１０が開口形成されており、ここに電磁式燃料噴射弁
１１が臨設されている。この燃料噴射弁１１は、比較的
低い圧力の燃料を駆動パルス信号のＯＮ時間により計量
して噴射供給するものであって、゛燃料供給用ポート１
０の開口から先端噴孔が僅かに引っ込んだ状態に位置し
、かつその先端部周囲に空気の通流を許容する適宜な空
間が確保されている。尚、上記燃料供給用ポートｌＯの
開口高さ位置は、その噴射時期を考慮して設定されてい
る。すなわち、噴射の際にピストン６に覆われない必要
があるのは勿論のこと、過度に高い位置にあると燃焼ガ
スの侵入を生じるので好ましくない。図示例では、排気
ポート８の上縁付近の高さ位置にある。
またシリンダブロックｌの側部に、各気筒毎に独立ある
いは金気筒について一体となった蓄圧室１２が形成され
ている。この蓄圧室Ｉ２は、シリンダ５側面の切欠部１
３および空気通路Ｉ４を介してクランク室４に連通して
おり、かつ空気通路１４の一端に、蓄圧室１２からクラ
ンク室４側への逆流を阻止するり−ド弁等からなる逆止
弁１５が配設されている。上記蓄圧室１２と上記燃料供
給用ポート１０とは、空気通路１６を介して接続されて
おり、かつその通路中に電磁弁■７が介装されている。
いは金気筒について一体となった蓄圧室１２が形成され
ている。この蓄圧室Ｉ２は、シリンダ５側面の切欠部１
３および空気通路Ｉ４を介してクランク室４に連通して
おり、かつ空気通路１４の一端に、蓄圧室１２からクラ
ンク室４側への逆流を阻止するり−ド弁等からなる逆止
弁１５が配設されている。上記蓄圧室１２と上記燃料供
給用ポート１０とは、空気通路１６を介して接続されて
おり、かつその通路中に電磁弁■７が介装されている。
尚、上記空気通路１６の下端は、その内部での燃料の滞
留を防止するために、逆止弁１８を介して切欠部１３つ
まりクランク室４に連通している。
留を防止するために、逆止弁１８を介して切欠部１３つ
まりクランク室４に連通している。
さて上記の構成においては、爆発によってピストン６が
下動すると、クランク室４内で新気詳しくは空気のみが
圧縮される。これによりクランク室４内の圧力が上昇し
、逆止弁１５を介して蓄圧室１２内に高圧空気が蓄えら
れる。尚、この蓄圧期間等のタイミングを第２図に示し
である。
下動すると、クランク室４内で新気詳しくは空気のみが
圧縮される。これによりクランク室４内の圧力が上昇し
、逆止弁１５を介して蓄圧室１２内に高圧空気が蓄えら
れる。尚、この蓄圧期間等のタイミングを第２図に示し
である。
そしてピストン６がＡＴＤＣ９０°萌後まで下動した時
点で排気ポート８が開き、更にＡＴＤＣ１２０°前後ま
で下動した時点で掃気ポート９が開いて、シリンダ５内
のガス交換が行われる。この掃気ポート９の開放によっ
てクランク室４内の圧力は急激に低下するが、逆止弁Ｉ
５によって蓄圧室１２内の高圧状態が保たれる。尚、掃
気ポート９が開く前に燃料供給用ポート１０が開放され
るため、少量の空気が逆止弁Ｉ８および空気通路Ｉ６を
通して流れ、空気通路１６に滞留していた混合気や既燃
ガスを掃気する。
点で排気ポート８が開き、更にＡＴＤＣ１２０°前後ま
で下動した時点で掃気ポート９が開いて、シリンダ５内
のガス交換が行われる。この掃気ポート９の開放によっ
てクランク室４内の圧力は急激に低下するが、逆止弁Ｉ
５によって蓄圧室１２内の高圧状態が保たれる。尚、掃
気ポート９が開く前に燃料供給用ポート１０が開放され
るため、少量の空気が逆止弁Ｉ８および空気通路Ｉ６を
通して流れ、空気通路１６に滞留していた混合気や既燃
ガスを掃気する。
次に、ピストン６が下死点で反転して上動すると、ＢＴ
ＤＣ１２０°付近で掃気ポート９が閉じ、かつＢＴＤＣ
９０°付近で排気ポート８か閉じる。
ＤＣ１２０°付近で掃気ポート９が閉じ、かつＢＴＤＣ
９０°付近で排気ポート８か閉じる。
そして、その排気ポート８が閉じる直前に、電磁弁１７
が開弁じ、かつこれより僅かに遅れて燃料噴射弁１１に
よる燃料噴射が行われる。従って、蓄圧室Ｉ２内に蓄え
られていた高圧空気が電磁弁１７先端部から燃料供給用
ポートＩＯを通して流れ、この高速空気流に混合した状
態で燃料が噴射される。そのため、燃料の微粒化や霧化
が促進され、良好な混合気性状を得ることができる。
が開弁じ、かつこれより僅かに遅れて燃料噴射弁１１に
よる燃料噴射が行われる。従って、蓄圧室Ｉ２内に蓄え
られていた高圧空気が電磁弁１７先端部から燃料供給用
ポートＩＯを通して流れ、この高速空気流に混合した状
態で燃料が噴射される。そのため、燃料の微粒化や霧化
が促進され、良好な混合気性状を得ることができる。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、この発明に係る２ストロ
ーク内燃機関によれば、クランク室内で圧縮された高圧
空気を蓄える蓄圧室を設け、この高圧空気を燃料噴射時
に燃料供給用ポートから燃料とともに噴出させるように
したので、クランク室内の圧力が略大気圧もしくは負圧
となる時期に燃料噴射を行う場合でも、高圧空気流によ
る燃料の微粒化、霧化が図れる。また外部のポンプを用
いる必要がなく、その構成が比較的簡単なものとなる。
ーク内燃機関によれば、クランク室内で圧縮された高圧
空気を蓄える蓄圧室を設け、この高圧空気を燃料噴射時
に燃料供給用ポートから燃料とともに噴出させるように
したので、クランク室内の圧力が略大気圧もしくは負圧
となる時期に燃料噴射を行う場合でも、高圧空気流によ
る燃料の微粒化、霧化が図れる。また外部のポンプを用
いる必要がなく、その構成が比較的簡単なものとなる。
第１図はこの発明に係る２ストローク内燃機関の一実施
例を示す要部の断面図、第２図はこの実施例の燃料噴射
時期等を示す特性図、第３図は従来における２ストロー
ク内燃機関の要部の断面図である。 ４・・・クランク室、８・・・排気ポート、９・・・掃
気ポート、１０・・・燃料供給用ポート、１１・・・燃
料噴射弁、Ｉ２・・・蓄圧室、Ｉ５・・・逆ＩＬ弁、Ｉ
７・・・電磁弁。 第１図 ９−一一桿気ボ°−ト １０−−一燦オ→イ共姶用ポート １１−づπ料１１付轡 第３図
例を示す要部の断面図、第２図はこの実施例の燃料噴射
時期等を示す特性図、第３図は従来における２ストロー
ク内燃機関の要部の断面図である。 ４・・・クランク室、８・・・排気ポート、９・・・掃
気ポート、１０・・・燃料供給用ポート、１１・・・燃
料噴射弁、Ｉ２・・・蓄圧室、Ｉ５・・・逆ＩＬ弁、Ｉ
７・・・電磁弁。 第１図 ９−一一桿気ボ°−ト １０−−一燦オ→イ共姶用ポート １１−づπ料１１付轡 第３図
Claims (1)
- （１）新気を圧縮するクランク室に連通し、かつシリン
ダ側面に開口した掃気ポートと、同じくシリンダ側面に
開口した排気ポートとを備え、両ポートをピストンが開
閉する２ストローク内燃機関において、シリンダ側面に
燃料供給用ポートを開口形成し、ここに燃料噴射弁を臨
設するとともに、逆止弁を介して上記クランク室に連通
した蓄圧室を設け、この蓄圧室と上記燃料供給用ポート
との間の空気通路に、燃料噴射と略同時に開く電磁弁を
介装したことを特徴とする２ストローク内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23617989A JPH03100318A (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | ２ストローク内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23617989A JPH03100318A (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | ２ストローク内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03100318A true JPH03100318A (ja) | 1991-04-25 |
Family
ID=16996942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23617989A Pending JPH03100318A (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | ２ストローク内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03100318A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0764774A2 (en) * | 1995-09-19 | 1997-03-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Two-cycle internal combustion engine |
| US5950581A (en) * | 1997-05-24 | 1999-09-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Two-cycle internal combustion engine |
| US5960749A (en) * | 1997-05-24 | 1999-10-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Two-cycle internal combustion engine |
| US6230672B1 (en) | 1996-09-19 | 2001-05-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Two-cycle internal combustion engine |
| FR2825751A1 (fr) * | 2001-06-11 | 2002-12-13 | Stihl Maschf Andreas | Moteur a deux temps dans un outil de travail portable, manoeuvre a la main |
| FR2825752A1 (fr) * | 2001-06-11 | 2002-12-13 | Stihl Maschf Andreas | Moteur a deux temps avec canal d'alimentation |
| KR100951088B1 (ko) * | 2009-12-11 | 2010-04-07 | 정은주 | 마무리 날개가 있는 팬티. |
-
1989
- 1989-09-12 JP JP23617989A patent/JPH03100318A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0764774A2 (en) * | 1995-09-19 | 1997-03-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Two-cycle internal combustion engine |
| US5645018A (en) * | 1995-09-19 | 1997-07-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Two cycle internal combustion engine |
| EP0764774A3 (en) * | 1995-09-19 | 1998-01-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Two-cycle internal combustion engine |
| US6230672B1 (en) | 1996-09-19 | 2001-05-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Two-cycle internal combustion engine |
| US5950581A (en) * | 1997-05-24 | 1999-09-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Two-cycle internal combustion engine |
| US5960749A (en) * | 1997-05-24 | 1999-10-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Two-cycle internal combustion engine |
| FR2825751A1 (fr) * | 2001-06-11 | 2002-12-13 | Stihl Maschf Andreas | Moteur a deux temps dans un outil de travail portable, manoeuvre a la main |
| FR2825752A1 (fr) * | 2001-06-11 | 2002-12-13 | Stihl Maschf Andreas | Moteur a deux temps avec canal d'alimentation |
| US6782851B2 (en) | 2001-06-11 | 2004-08-31 | Andreas Stihl Ag & Co. | Two-stroke engine in a portable, manually-guided implement |
| KR100951088B1 (ko) * | 2009-12-11 | 2010-04-07 | 정은주 | 마무리 날개가 있는 팬티. |
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