JPH029932A - Intake air quantity calculating device for engine and method thereof - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obtain the high calculation precision by calculating the summation coefficient from the coefficient determined by the engine revolution speed and an engine and multiplying the actual intake air quantity in the preceding time by the ratio between the preceding value of the summation coefficient and the value at the present time and calculating the actual intake air quantity at the present time on the basis of the above-described multiplication value. CONSTITUTION:An intake air quantity sensor 10, throttle position sensor 11, cooling water temperature sensor 13, and a crank angle sensor 15 are installed, and the output signals are inputted into a control means 19. The summation coefficient is calculated from the correction coefficient which is searched from a map according to the operation state parameter and the coefficient determined from the engine revolution speed and an engine. Further, the ratio between the summation coefficient in the preceding time and that in the present time is multiplied by the actual intake air quantity which is calculated in the preceding time, and the value which is obtained by dividing the throttle passing air quantity at the present time which is calculated from the output signal of the intake air quantity sensor 10 by the summation coefficient at the present time is added with the above-described multiplied value, and the actual intake air quantity at the present time is calculated.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は吸入空気量センサで計測された吸入空気量から
エンジンが実際に吸い込む真の吸入空気量に合う実吸入
空気量を算出するエンジンの吸入空気量算出装置および
吸入空気量センサ法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention is an engine technology that calculates an actual intake air amount that matches the true intake air amount that the engine actually takes in from the intake air amount measured by an intake air amount sensor. This invention relates to an intake air amount calculation device and an intake air amount sensor method.

［従来の技術］ 従来、吸入空気量計測には高い精成が要求ざれるためＬ
ジエ］〜ロニツクの自動小用エンジンでは、自動車用エ
ンジンの吸入管におけるス［１ツトルバルブ上流に応答
性の高いホットフィルム式エアフローメータあるいはポ
ットワイヤ式エアフローメータなどの吸入空気ａｔ　ｔ
＝ンリ“を段【ノている。この種の吸入空気量センサは
応答性が良いため、エンジンの吸気脈動の影響により定
常運転域においてもその出力は、第７図に一点鎖線で示
すように脈動している。このため、従来で【ま吸入空気
量センサの出力Ｑｓを一義的に平均処理して吸入空気量
Ｑｓ’を求めている。[Conventional technology] Conventionally, measurement of intake air amount required a high degree of refinement, so L
~ Ronik's small automatic engines are equipped with a hot film type air flow meter or pot wire type air flow meter with high responsiveness upstream of the intake pipe of the automobile engine.
This type of intake air amount sensor has good responsiveness, so even in the steady operating range, the output will be as shown by the dashed-dotted line in Figure 7 due to the influence of the engine's intake pulsation. Therefore, conventionally, the output Qs of the intake air amount sensor is uniquely averaged to obtain the intake air amount Qs'.

また、燃料噴射制御においては、上記吸入空気ｆａＱｓ
’とエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射ｆｉｌＴｐを
下式から求める。In addition, in fuel injection control, the intake air faQs
The basic fuel injection filTp is determined from the following formula from ' and the engine speed N.

Ｔｐ＝に一Ｑｓ’／Ｎ　　　（Ｋ：定数）そして、この
基本燃料噴口・Ｉ　ｆＭ　Ｔ　ｐを水温補＋Ｌ、加速補
正、フィードバック補正４【どの各種補正係数により補
正して、実際の燃料噴射量Ｔｉを求め、これにより燃料
噴射制御を行い、空燃比のリッチ化あるいはリーン化を
抑制覆るようにしている。Tp=to-Qs'/N (K: constant) Then, this basic fuel nozzle I fM Tp is corrected by water temperature correction + L, acceleration correction, feedback correction 4 [which various correction coefficients are used to calculate the actual fuel injection amount. Ti is determined and fuel injection control is performed based on this to suppress or reverse the enrichment or leanness of the air-fuel ratio.

また、点火１１）朋制御に際しては、上記吸入空気ｆｉ
ｔＱｓ’に基づいて求めＩ．：基本燃料噴射：ｉｌ　−
ｒ　ｏをエンジン負荷としてとらえ、この基本燃料噴射
ｆｉＴｐと、エンジン回転数Ｎとをパラメータとして点
火時期マップの領域を特定し、この領域に格納ざれてい
る点火時期を上述のような各種補正係数で補正して実際
のｃｄ火時期を決定するものが知られている。In addition, when controlling the ignition 11), the intake air fi
Determine based on tQs'I. : Basic fuel injection: il −
Considering r o as the engine load, specify the region of the ignition timing map using this basic fuel injection fiTp and the engine speed N as parameters, and calculate the ignition timing stored in this region using the various correction coefficients as described above. There is a known method that determines the actual CD firing timing by correcting it.

ところで、過渡時などにＪ３いて、上記スロットルバル
ブが急開されると、その直後の．Ｆ記吸入空気吊しンＦ
すで泪測ざれる吸入空気ｆｌ　Ｑ　ｓは、気筒に供給さ
れる吸入空気量と、スロワ１へルバルブ下流側のエアチ
１・ンバ、インデークマニホルド内の圧力変動分に要Ｊ
る吸入空気量とが加（１ざれた流量、すなわら、スロッ
トルバルブを通過した空気流ｈ１が８１測されてしまう
ため、実際に気筒に吸入される空気量はそれよりもある
遅れを有している。By the way, if you are in J3 during a transient situation and the throttle valve is suddenly opened, the . Intake air suspension F
The intake air fl Q s that has already been measured is the amount of intake air supplied to the cylinder, the air flow chamber downstream of the thrower 1 valve, and the pressure fluctuations in the index manifold.
Since the amount of intake air that is actually taken into the cylinder is added to the amount of intake air (1 lag flow rate, that is, the air flow h1 that has passed through the throttle valve is measured by 81 times, the amount of air that is actually taken into the cylinder has a certain delay) are doing.

また、ＭＰ＋（マルチボインｌーインジエクシュ１ン）
では、インジＩクタがインテークマニホルド下流にあり
、燃料噴射時期は吸気行程前に設定されているものが一
般的であるため、吸入空気ｈ１セン４ノの出力を一６的
に平均処理して求めた吸入空気Ｆ？ｉＱｓ’に！ｊづい
て燃料噴射ｊｄを設定した場合、スロットルバルブ急開
直後の空燃比は瞬間的にリーン化し、次いで、−［記吸
入空気吊センサで５１側ざれた過大な吸入空気量（いわ
ゆる、オーバーシコート）に基づいた燃料噴射（ｌが設
定されるので、空燃比が急激にリッチ化してしまう。そ
の結果、ｌ男気ガス中のｌ−ＩＣ，Ｃｏが増加し、排気
■ミッションの悪化を招くとともに、空燃比のオーバリ
ーン、オーバリッチによって一時的にエンジンの出力の
低下をきたし、運転フィーリングが悪化リる。Also, MP+ (Multi-boin l - Injiexu 1n)
In this case, the indicator I is located downstream of the intake manifold, and the fuel injection timing is generally set before the intake stroke, so the output of the intake air h1 sensor 4 is averaged and calculated. Inhaled air F? To iQs'! When fuel injection jd is set based on j, the air-fuel ratio immediately after the throttle valve is suddenly opened will become lean instantaneously, and then - Since the fuel injection (l is set) based on the fuel injection (l), the air-fuel ratio suddenly becomes rich.As a result, l-IC, Co in the l-gas increases, leading to deterioration of the exhaust system and transmission. , over-lean or over-rich air-fuel ratios can temporarily reduce engine output and worsen the driving feeling.

一方、ス［１ツトルバルブが開状態から閉状態に変化Ｊ
る減速時などでも、同様に空燃比のリツーｆ化ヤ》リー
ン化が生じ、失火による＋Ｊｌ気エミツシ］ンの悪化を
招く問題がある。On the other hand, the switch valve changes from the open state to the closed state.
Similarly, during deceleration, the air-fuel ratio becomes leaner, causing a problem of deterioration of +Jl air emission due to misfire.

また、上記吸入空気量センサ−の出力を一義的に平均処
理して算出した吸入空気量Ｑｓ’に基づいて求めた基本
燃料噴射間Ｔｐを制御パラメータどして点火時期制御に
用いた場合には、過渡時の点火時期が適正に制御できな
くなり、エンジン出力低下、υＩ気気気ミッション悪化
をもたらりことになる。Furthermore, when the basic fuel injection interval Tp, which is calculated based on the intake air amount Qs' calculated by uniquely averaging the output of the intake air amount sensor, is used as a control parameter for ignition timing control, , the ignition timing during transient periods cannot be properly controlled, resulting in a decrease in engine output and deterioration of the υI air-air transmission.

例えば、特開昭５８−３２３９号公報、特開昭５９−２
０００３２号公報では、！５本燃料噴射Ｌ３Ｔｐに前回
筒用した燃料哨用吊の影響をＬｙえて今回の加重１１均
値（基本燃料噴）１ωＴｐに代るもの）を求めることに
より吸入空気略センサのオーバシ１−１・分を修正Ｊる
ようにしている。For example, JP-A-58-3239, JP-A-59-2
In Publication No. 00032,! By calculating the current weighted 11 average value (basic fuel injection) (instead of 1ωTp) by taking into account the influence of the fuel suspension used in the previous cylinder on the 5-fuel injection L3Tp, the intake air sensor override 1-1. I am trying to make corrections.

しかし、この先行技術では基本燃ｒ１噴川ＦＬ　Ｔ　ｐ
などの演紳周期Δｔが所定クランク角ごと、すなわら、
エンジン回転数Ｎに依存してレットされているので、低
回転域で・は演算周期が長くなり、吸入空気ｆｆｉエン
ジン検出した吸入空気ＦＡＱｓに対する燃料噴（ト）皐
Ｔｉの誤差が大きくなる３゜また、演ｔ）周期Δｔが艮
いと吸入空気ｆｌＱｓの検出による過渡時のトリガ信２
コ検出に際してもジグプルノイズが入力しや１くなり過
渡応答に誤りが生じ易い。However, in this prior art, the basic fuel r1 Fukawa FL T p
If the operating period Δt is determined at a given crank angle, that is,
Since it depends on the engine rotation speed N, the calculation cycle becomes longer in the low rotation range, and the error of the fuel injection Ti with respect to the intake air ffi engine detected intake air FAQs becomes large. In addition, performance t) Trigger signal 2 during a transient period due to the detection of intake air flQs when the period Δt exceeds
Also when detecting the noise, jig-pull noise is input and becomes 1, which tends to cause errors in the transient response.

その結果、エンジン低回転時における運転性能、あるい
は、排気上ミッションの悪化を沼く不都合がある。As a result, there is an inconvenience in that the driving performance at low engine speeds or the exhaust mission deteriorates.

一方、上記演鋒周期Δｔを低回転域にマツチングさせれ
ば高回転域の燃料噴（ト）時間間隔が過度に短縮されて
しまい、噴射弁開閉の制９Ｉ不能ににす、燃斜噴射吊粘
庶の低下を招き、過渡応答時の割込み噴射などが不可能
になり運転性能、排気エミッションの悪化を１？１り不
都合が生じる。On the other hand, if the above-mentioned fuel injection period Δt is matched to the low rotation range, the fuel injection time interval in the high rotation range will be excessively shortened, making it impossible to control the opening and closing of the injection valve, This results in a decrease in viscosity, making it impossible to perform interrupt injection during transient response, resulting in a 1-1 inconvenience in terms of deterioration of driving performance and exhaust emissions.

その対策として、例えば、特開昭６１−２０１８５７号
公報には、演の周期Δｔを時間依存（時間同期）さける
ことにより、低回転域で生じる不都合を解？ｌ！ｉづる
技術が開示されでいる。As a countermeasure, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-201857 proposes a solution to the problem that occurs in the low rotation range by avoiding the time dependence (time synchronization) of the cycle Δt of the performance. l! i-zuru technology has been disclosed.

すなわら、この先行技術では、燃焼室に吸入される実吸
入空気けＱは吸入空気略センサで計測−りる吸入空気ｆ
ｆ１Ｑｓに対し一次Ｒれ系であると仮定し、加重Ｗ均を
用いて上記実吸入空気１ｕＱを→出することで時間同期
を可能としたもので、今回の実吸入空気間（吸入空気最
加車平均値）Ｑ（Ｉｎ）とした場合、この実吸入空気ｆ
ｆ１Ｑ（ｔｎ）を下式から求めでいる。In other words, in this prior art, the actual intake air Q taken into the combustion chamber is approximately equal to the intake air f measured by the intake air sensor.
Assuming that it is a first-order R-relation system for f1Qs, time synchronization is made possible by using the weighted W average and outputting the above actual intake air 1uQ. car average value) Q (In), this actual intake air f
f1Q(tn) is obtained from the following formula.

Ｑ（ｔｎ）−（１ ａ　）Ｑ　（ｔｎ−１）−＋−ａ　Ｑ　ｓ　　　−（１
）Ｑ　（ｉｎ−１）　：前回の実吸入空気間α　：加重
係数 また、上記加−１１係数αは、 τ＋Δｔ τ：時定数 で求められ、この時定数τは、 ａ　ｘ　Ｖ　Ｉｔ　　ｘ　Ｎ　Ｘ　ＲＸ　Ｔ■Ｃ：チャ
ンバ容積 ａ：定数 ｖＨ：エンジンの総１月気帛 Ｎ：エンジン回転数 Ｒ：ガス定数 Ｔ：絶り・１温１島 で求められる。Q(tn)-(1a)Q(tn-1)-+-a Qs-(1
)Q (in-1): Previous actual intake air interval α: Weighting coefficient Also, the above-mentioned addition coefficient α is determined by τ+Δt τ: Time constant, and this time constant τ is a x V It x N RX T■C: Chamber volume a: Constant vH: Total monthly air pressure of the engine N: Engine rotation speed R: Gas constant T: Determined for one temperature and one island.

［発明が解決しようとする課題］ しかし、」ニ記先行技術では、（２）　、　（３）式か
ら明らかなように、（１）式に示された加重係数αは今
回のエンジン回転数Ｎに伴う時定数τのみしか考慮され
ていないため、第８図に示づように、ス【」ットル急聞
直後のエンジン回転数が上昇しない期間（１０〜ｔ１）
　ｒ４ま、図の実線で示Ｊ貞の吸入空気量（−シデルに
よって求めた燃焼室へ吸入される実際の吸入空気６髪）
に沿って、Ｊなわら、スし１ツトル聞痘変化に沿って上
記実吸入空気ｆＢＱは変化Ｊるが、その後のエンジン回
転数の上′ｉｔにス・１しては、このエンジン回転数上
昇に伴う吸入空気間の増加に対し図の工員鎖線で示すよ
うに一次Ｕれが生じてしまい真の吸入空気間との間にハ
ツチングで承り！１！的誤差が生じる。[Problem to be Solved by the Invention] However, in the prior art described in Part 2, as is clear from equations (2) and (3), the weighting coefficient α shown in equation (1) is Since only the time constant τ associated with
r4, the amount of intake air shown by the solid line in the figure (-actual intake air drawn into the combustion chamber calculated by Sidel)
The above-mentioned actual intake air fBQ changes according to the change in J, but if the subsequent engine rotational speed is increased by 1, then this engine rotational speed Due to the increase in the intake air gap as the air rises, a primary U misalignment occurs as shown by the dashed line in the figure, and there is a hatching between it and the true intake air gap! 1! errors will occur.

その結末、例えばレーシング１Ｎ（無負荷状態でのエン
ジン回転数急十冒）、あるいは、１速からの発進時など
、エンジン回転数が急激に上背Ｊる場合には一時的に空
燃比がオーバリーンとなる。As a result, when the engine speed suddenly increases, such as when racing 1N (engine speed suddenly rises to 100 degrees under no-load conditions) or when starting from 1st gear, the air-fuel ratio temporarily becomes over lean. becomes.

また、高回転から変速り゛べくクラッチを切ってスロッ
トルバルブを戻Ｊと、エンジン回転数が急激に低下する
ため瞬間的に空燃比のオーバリッチが発生し排気エミッ
ションの悪化、エンランス１〜−ルなどをｔｎ　＜おそ
れがある。In addition, when the clutch is disengaged and the throttle valve is returned to shift from a high rotation speed, the engine speed suddenly decreases, resulting in an instantaneous overrich air-fuel ratio, which worsens exhaust emissions and causes engine speeds to change from high to low. etc. tn < There is a risk.

さらに、低回転域における時定数では、吸気バルブと排
気バルブとのオーバラップ時の吸気の吹き返し、スロッ
トルバルブ開度などの影響を受けて変動するが、上記先
行技術に示された時定数τには上記吹き返しなどの影響
が書出されておらず、この時定数τに基づいて算出され
た低回転域の実吸入空気量Ｑには誤差が生じや覆い。Furthermore, the time constant in the low rotation range varies depending on the influence of the intake air blowback when the intake valve and exhaust valve overlap, the throttle valve opening, etc., but the time constant τ shown in the above-mentioned prior art varies. The influence of the above-mentioned blowback is not recorded, and the actual intake air amount Q in the low rotation range calculated based on this time constant τ may have errors or errors.

［発明の目的コ 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、古漬の大ぎ
なマイクロコンピュータなどを用いることなく、ス目ッ
トル開億変化、エンジン回転数変化に伴うモデルによっ
て求めた真の吸入空気ｍに対応した理論式による実吸入
空気量を正確に算出することがでさ、過渡時における空
燃比のリッヂ化、リーン化が抑制できるばかりでなく、
最適点火１１．１期を設定することができて、運転性能
、および、出力性能の向上、ＩＪＩ気１−ミッションの
改善を図ることのできるエンジンの吸入空気ｔ′？ｉｔ
？出装置Ｊよびぞの吸入空気量算出方法を提供Ｊること
を目的としている。[Purpose of the Invention] The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to calculate the true intake as determined by a model associated with changes in throttle opening and changes in engine speed, without using a large-scale microcomputer or the like. By accurately calculating the actual intake air amount using a theoretical formula corresponding to air m, it is possible to not only suppress the air-fuel ratio from becoming ridged or lean during transient times, but also
Engine intake air t'? that can set the optimum ignition period and improve driving performance, output performance, and IJI mission. it
? The purpose of this invention is to provide a method for calculating the amount of intake air for an air intake device.

［課題を解決するための手段Ｊ５よび作用］（１）本発
明による］−ンジンの吸入空気！Ｉｉし）出装買は、ク
ランク角センサの出力信号からエンジン回転数をり出Ｊ
るＩンジン回転数算出手段と、吸入空気吊しンリの出力
信号からス］」ツ］・ル通過空気吊を篩用づるスロット
ル通過空気ｆｆｉ　Ｆｌ出手段と、運転状態パラメータ
に応じて修正係数をマツプから検索づる修正係数検索手
段と、上記エンジン回転数１１出−「−段’（’　Ｉ、
ｑ出したエンジン回転数とエンジンによって定まる係数
と上記修正係数検索手段で検索した修正係数とから加重
係数を算出Ｊる加重係数Ｃン出手段と、上記加重係数Ｑ
出手段で・０出した前回の加重係数と今回の加重係数と
の比に前回線用した実吸入空気量を乗算し、その値に、
上記スロットル通過空気ｈｔ　ｉ出手段で算出した今回
のスロットル通過空気６Ｎに上記加番係数惇出手段で算
出した今回の加重係数を除鋒した値を加ｎして今回の実
吸入空気量をけ出づる実吸入空気（ｄ算出手段とが設け
られているものである。[Means J5 and effects for solving the problem] (1) According to the present invention] - Engine intake air! Ii) The output signal extracts the engine speed from the output signal of the crank angle sensor.
A means for calculating the engine rotational speed, a means for outputting throttle passing air, which uses the output signal of the intake air filter, and a means for outputting throttle passing air, which uses the output signal of the intake air filter, and a correction coefficient according to the operating state parameters. A correction coefficient search means that searches from a map, and the engine speed 11 output - "-stage'(' I,
a weighting coefficient C output means for calculating a weighting coefficient from a coefficient determined by the engine rotational speed and the engine, and a correction coefficient searched by the correction coefficient search means;
Multiply the ratio of the previous weighting coefficient that was set to 0 by the output means and the current weighting coefficient by the actual intake air amount used in the previous line, and use that value as
The current actual intake air amount is calculated by adding the value obtained by removing the current weighting coefficient calculated by the above-mentioned numbering coefficient calculation means to the current throttle passing air 6N calculated by the above-mentioned throttle passing air ht i outputting means. The actual intake air that comes out (d calculation means) is provided.

（２）本発明によるエンジンの吸入空気トＩ　Ｈ出方法
は、クランク角センナの出力信号からエンジン回転数を
算出し、また吸入空気量センサの出力信号からスロワ１
〜ル通過空気量をの出し、また運転状態パラメータに応
じて修正係数をマッシから検索し、次いで上記エンジン
回転数とエンジンによって定まる係数と上記修正係数と
から加重係数を算出し、その後、前回篩用した上記加重
係数と今回算出した上記加重係数との比に前回算出しｌ
ど実吸入空気量を乗ｎ　Ｌ、その値に、今回（′５出し
た上記スロットル通過空気吊に今回算出した一ト記加中
係数を除専した値を加（フシて今回の実吸入空気量をｑ
出するもので、望ましくは以下の式によって実吸入空気
量を算出する。(2) The engine intake air output method according to the present invention calculates the engine speed from the output signal of the crank angle sensor, and calculates the engine speed from the output signal of the intake air amount sensor.
- Calculate the amount of air passing through the sieve, search the correction coefficient from the massi according to the operating condition parameters, then calculate the weighting coefficient from the coefficient determined by the engine speed and engine and the correction coefficient, and then calculate the weighting coefficient from the above correction coefficient. The ratio of the weighting coefficient used above to the weighting coefficient calculated this time is
Multiply the actual intake air amount by nL, and add to that value the value obtained by dividing the above-mentioned throttle passing air flow calculated this time ('5) by the one-note addition coefficient calculated this time. q quantity
The actual intake air amount is preferably calculated using the following formula.

α（ｔｎ）　　　　　　　　　　　α（ｔＯ）Ｑ（［ｎ
）は今回の時刻、（ｔｎ−１）は前回の時Ｉｌｌ、Ｑは
実吸入空気量、Ｑｓはスロットル通過空気ｊ１、αは加
・ＩｊｊｌＡ数Ｃあり、この加弔係数αｔ、１以下の式
で求める。α(tn) α(tO)Q([n
) is the current time, (tn-1) is the previous time Ill, Q is the actual intake air amount, Qs is the throttle passing air j1, α is the additive/IjjlA number C, and this additive coefficient αt is an expression of 1 or less Find it with

α−ｋｖｘχ／Ｎ Ｑｋｖは］−ンジンにＪ、って定まる係数、χは修ＩＦ
係故、Ｎは］−ンジン回転数である。α−kvxχ/N Qkv is a coefficient determined by J, and χ is the modified IF
Therefore, N is the engine rotational speed.

［発明の実施例］ 以Ｉ；、図面を参照して本発明の詳細な説明づる。[Embodiments of the invention] Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は」ニンジン制
ね１）系の概略図、第２図は制衛ｌ装；ｆｔの機能ブロ
ック図、４１３図は燃利噴Ｑ（ｎ’＋の紳出Ｔ順を示−
ｆ）Ｉｆ　−’ｆ−＋７−１〜、第４図（まクノンク［
ｌ−りの１丁面図、り）５図は」ｊ、（火１１．１劾の
り）出手順を示づノ［１−ブｔ−−１−１第（５図（よ
吸気状（ぶを示す概念図、第７図は吸入空気と−を示Ｊ
特性図、第８図はス１」ットル開度変化に伴うエンジン
回転数および吸入空気；ｔの変化特性図である。The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a schematic diagram of the carrot control system (1), FIG. 2 is a functional block diagram of the control system (1), and FIG. '+ Shows the order of appearance -
f) If -'f-+7-1~, Fig. 4 (Makunonku [
Figure 5 shows the exit procedure. Figure 7 shows intake air and -.
FIG. 8 is a characteristic diagram showing changes in engine speed and intake air; t with changes in throttle opening.

（構　成） 図中の符号１はエンジン本体で、図においては水平対向
４気筒型エンジンを示す。また、このエンジン本体１の
シリンダヘッド２に形成された吸気ボー１−２　ａ　、
　ＩＪＩ気ボート２ｂにインテークマニホルド３、エキ
シースミルマニホルド４が各々連設されでおり、さらに
、−ト記シリンダヘッド２には、その発火部を燃焼室１
ａに露呈する点火プラグ５が装着されている。(Configuration) Reference numeral 1 in the figure is the engine body, and the figure shows a horizontally opposed four-cylinder engine. In addition, an intake bow 1-2a formed in the cylinder head 2 of this engine body 1,
An intake manifold 3 and an exhaust manifold 4 are connected to the IJI air boat 2b, and the ignition part of the cylinder head 2 is connected to the combustion chamber 1.
A spark plug 5 exposed at point a is attached.

また、上記インテークマニホルド３の上流側にＪアナ１
ｒンバ６を介してスｆ」ツｉ・ルヂャンバ７が連通され
、このス１コツドルチャンバ７の上流側が吸入管８を介
してエアクリーナ９に連通されている。Also, there is a J Analyzer 1 on the upstream side of the intake manifold 3.
A spring chamber 7 is connected to the engine chamber 6, and the upstream side of the engine chamber 7 is connected to an air cleaner 9 through a suction pipe 8.

なお、ス（］ツＩ・ルバルブ７ａの下流側のスロットル
チレンバ７、エアチャンバ６、インテークマニホルド３
でチャンバＡが構成されている。Note that the throttle valve 7, air chamber 6, and intake manifold 3 on the downstream side of the valve 7a
Chamber A is composed of:

さらに、上記吸入管８の上記１アクリーナ９の直下流に
吸入空気量センナ（図にＪ３いては、ホットワイ１７式
：ｓ−；ノフローメータ）１０が介装され、Ｊ、た、−
ト記ス（−１ツ］〜ルＦＶ／ンバ７に設けられたスロッ
トルバルブ７ａにスロワ１−ルボジシ」ン廿ンザ１１が
連設されている。Further, an intake air flow sensor 10 (J3 in the figure is a Hotwai 17 type: s-; no flow meter) is interposed immediately downstream of the first acleaner 9 in the suction pipe 8.
A throttle valve 7a provided in the FV/member 7 is connected to a throttle valve 7a.

また、−ト記インテークマニホルド３の各気筒の燃焼室
１ａに連通Ｊる各吸入ボー１−２　ａの直上流側に、イ
ンジェクタ１２が配設されている。さらに、このインテ
ークマニホルド３に形成された冷ＩＪ１水通路（図示Ｕ
ず）に冷却水温センサ１３が臨まされている。Further, an injector 12 is disposed immediately upstream of each intake bow 1-2a that communicates with the combustion chamber 1a of each cylinder of the intake manifold 3. Furthermore, the cold IJ1 water passage (illustrated U) formed in this intake manifold 3
A cooling water temperature sensor 13 is facing the front.

また、十記Ｔンジン木体１のクランクシャフト１ｂにク
ランクロータ１４が固設されており、このクランクａ−
タ１／Ｉの外周に電磁ピックアップ等からイｒるクラン
ク角センサ１５がλ・１設されている。Further, a crank rotor 14 is fixed to the crankshaft 1b of the wooden body 1, and this crank a-
A crank angle sensor 15, which is input from an electromagnetic pickup or the like, is provided on the outer periphery of the motor 1/I.

第４図に示寸にうに、上記クランク［コータ１４の外周
には各気筒（＃１．＃２と＃３．＃４）の基準クランク
角を示づ突起１４ａと、角速度を算出づる際の４．４Ｆ
￥−魚となる突起１４ｂとが各々対称な位貿に配設され
ている。As shown in FIG. 4, there are projections 14a on the outer periphery of the crank [coater 14] that indicate the reference crank angles of each cylinder (#1, #2 and #3, #4) and 4.4F
The protrusions 14b forming the yen-fish are arranged in symmetrical positions.

例えば、図においては、上記突起１４ｂのセラ１〜角０
１がＢＴＤＣｌｏｏで、また、３，１．準クランク角を
示ず突起１４ａの聞き角θ２が上記突起１４ｂから１１
０”で、さらに、この突起１４ａと仙の突起１４ｂとの
間の聞き角θ３が７０°に設定されている。For example, in the figure, the protrusion 14b has a corner 1 to a corner 0.
1 is BTDCloo, and 3, 1. The hearing angle θ2 of the protrusion 14a is 11 from the protrusion 14b without indicating a quasi-crank angle.
Furthermore, the hearing angle θ3 between this protrusion 14a and the sacral protrusion 14b is set to 70°.

上記クランク角ヒン１す１５では、上記クランク＋＋−
り１＜の各突起１４ａ、１４ｂがクランク角しンリ１５
のヘッドを通過する際の磁束変化により生じる交流電圧
を取り出して各気筒ごとの基準クランク角を検出づるだ
めの基準クランク角（Ｇ）（５弓、および、」ニンジン
回転数と角速度を検出するだめの回転角（Ｎｅ　＞信号
を出力Ｊ゛る。In the above-mentioned crank angle hinge 1-15, the above-mentioned crank ++-
Each protrusion 14a, 14b of the crank angle 15
The reference crank angle (G) (5 bows) is used to detect the reference crank angle for each cylinder by extracting the alternating current voltage generated by changes in magnetic flux as it passes through the head of the cylinder. Rotation angle (Ne > Output signal J).

さらに、上記エキゾーストマニホルド４に連通りる排気
管１６に０２セン＋ｊ１７が臨まされている。なｄ３、
符号１８は触媒コンバーターＣある。Further, an exhaust pipe 16 communicating with the exhaust manifold 4 is exposed to 02sen+j17. Na d3,
Reference numeral 18 indicates a catalytic converter C.

（制御手段の回路構成） 一方、符号１９は制御手段で、この制６１１毛段１９の
ｃｐｕ　＜中央部【）処理装置＞２０．ＲＯＭ２１、Ｒ
ＡＭ２２、および、Ｉ１０インターフェース２３がパス
ライン２４を介してひいに接続されており、このＩ１０
インターフェース２３の入力ボートに上記各セン量す１
０．１１，１３．１５．１７で構成された運転状態パラ
メータ検出手段２５が接続され、また、このＩ１０イン
ターフェース２３の出カポ−Ｉ〜に、駆リノ回路２６を
介して上記インジェクタ゛１２が接続されているととｂ
に、上記点火プラグ５がディストリピユータ２フ９点火
コイル２８を介し−（接続されている。(Circuit configuration of control means) On the other hand, reference numeral 19 denotes a control means, and the CPU of the control unit 611 and the control unit 19 are the CPU <central part [) processing device> 20. ROM21, R
AM22 and I10 interface 23 are further connected via a pass line 24, and this I10
Each of the above sensors is connected to the input port of the interface 23.
0.11, 13, 15, and 17 is connected to it, and the injector 12 is connected to the output port I of this I10 interface 23 via a drive reno circuit 26. Terutoto b
The spark plug 5 is connected to the distributor 2 via the ignition coil 28.

上記ＲＯＭ２１には制御ブ臼グラム及び後ｉ！りる修正
係数マツプＭＰＸ、点火１１、へ期マツプＭｌ）ＩＧな
どの固定）−一タが記憶されており、また、上記Ｆ＜　
Ａ　Ｍ　２２には、データ処理した後の−に記＋、Ｅ転
状態パラメータ検出手段２５の各センナの出力信号が格
納されている。また、上記ＣＰＵ２０では−［記ＲＯＭ
　２１に記憶されている制御ブし１グラムに従い、上記
［＜△Ｍ２２に記憶されている各種データに基づき燃お
１噴川吊および点火時期を演免する。The ROM 21 contains the control program and the i! Fixed correction coefficient map MPX, ignition 11, fixed map Ml) IG, etc. are stored, and the above F<
The A M 22 stores the output signals of each sensor of the E-turn state parameter detecting means 25, which are indicated by - after data processing. Moreover, in the CPU 20, -[record ROM
According to the control block 1gram stored in 21, the combustion engine 1 and the ignition timing are controlled based on the various data stored in 22.

（制９１１手段の機能構成） 第２図に示すように上記制御手段１９は、クランクパル
ス判別手段２９、角速Ｉｆｆ　ｕ’Ｘ出手段３０、エン
ジン回転数算出手段３１、加重係数０出手段３２、修正
係数検索手段３２ａ、ＲＯＭ２１に記憶されている修正
係数マツプＭＰＸ、スロットル通過空気吊の出手段３３
、空燃比補正係数算出手段３４、空燃比ノイードバック
補正係数設定手段３５、実吸入空気吊鈴出手段３６、Ｉ
Ｉ４本燃料燃料吊綽出手段３７、燃料噴射１４咋出手段
３８、インジェクタ駆動手段３つ、点火時開検索手段／
ＩＯ１ＲＯＭ２１に記憶され−Ｃいる点火時期マツプＭ
ＰＩＧ、点火時刻算出手段４１、タイ−・／ｆ段４２、
点火駆動手段／Ｉ　３で構成されいる。(Functional Configuration of Control 911 Means) As shown in FIG. 2, the control means 19 includes a crank pulse discrimination means 29, an angular velocity If u'X output means 30, an engine rotation speed calculation means 31, and a weighting coefficient 0 output means 32. , a modification coefficient search means 32a, a modification coefficient map MPX stored in the ROM 21, and a means 33 for estimating throttle passing air.
, air-fuel ratio correction coefficient calculation means 34, air-fuel ratio noise back correction coefficient setting means 35, actual intake air hanging means 36, I
I4 fuel suspension means 37, fuel injection 14 ejecting means 38, three injector drive means, ignition opening search means/
Ignition timing map M stored in IO1ROM21
PIG, ignition time calculation means 41, tie/f stage 42,
It consists of an ignition drive means/I3.

クランクパルス判別手段２つでは、クランク角センサ１
５の出力信号が、クランクグレート１４の突起１４ａを
検出したＧ信号か突起１４ｂを検出したＮｅ信号かを判
別する。In the two crank pulse discrimination means, the crank angle sensor 1
It is determined whether the output signal No. 5 is a G signal that detects the protrusion 14a of the crank grating 14 or a Ne signal that detects the protrusion 14b.

すなわら、まず、上記クランク角センサ１５から最初に
入ノＪされる信号を基準として次に入力される信号まで
の時１：ｕ（ＴＩ）を計測し、次いで、このイ１を号を
す準とし゛（（の次に入力される信号までの肋間（■２
）を訓測する。That is, first, the time 1:u (TI) from the first input signal from the crank angle sensor 15 to the next input signal is measured, and then this A1 is As a standard, the intercostal space up to the next input signal (■2
).

そして、ト記両時間を比較し王２くＴ１揚合、次に入力
される１５号はクランクロータ１４の突起１４Ｅ〕を検
出するＧ信号（７，を準クランク角を検出Ｊる信号）で
あることが予測できる。Then, compare the two times and find that the next input No. 15 is the G signal that detects the protrusion 14E of the crank rotor 14 (7, is the signal that detects the quasi-crank angle). Certain things can be predicted.

一方、−Ｆ２〉１１場合、次に入力される信号はクラン
ク［］−タ１４の突起１４ｂを検出づるＮｅイ、−；′
Ｊ（回転角を８１測りる際のも（準信号）であることが
ｒ測できる。そして、」−記Ｇ　（ｇ号が検出された場
合、１記タイマ丁段２７へ１へリガ信号を出力づる。On the other hand, when -F2>11, the next input signal detects the protrusion 14b of the crank []-ta 14.
It can be determined that this is the (quasi-signal) when measuring the rotation angle (81). Then, when G (g) is detected, a signal is sent to the timer stage 27 (1). Output file.

角速１ｕ　ｃ′＞出手段３０では、上記クランクパルス
判別手段２９−（−判別したＮｅ信号を検出したときか
ら、次のＧ　（；１日を検出りるまでの時刻ＴＯを求め
、予めＲＯＭ　２１に記憶され（いる上記クランク１コ
ークの突起１４ｂ、ｌｌａ間の角度０２のデータからク
ランクシ（ノア１−１ｂの角速度ωを求める。Angular velocity 1u c' The angular velocity ω of the crankshaft (north 1-1b) is determined from the data of the angle 02 between the protrusions 14b and lla of the crank 1 cork stored in 21.

エンジン回転数（）出手段３１では、上記角速度算出手
段３０で算出した角速度ωからエンジン回転数Ｎを算出
する。The engine rotational speed () output means 31 calculates the engine rotational speed N from the angular velocity ω calculated by the angular velocity calculation means 30.

スロットル通過空気量算出手段３３では、吸入空気量セ
ンサ１０の出力波形からスロットルバルブ７ａ、および
、図示しないｌ５ＣＶ（アイドルスピードコントロール
バルブ）のバイパス通路を通過するスロットル通過空気
ｆｆ１Ｑｓを算出する。The throttle passing air amount calculating means 33 calculates the throttle passing air ff1Qs that passes through the bypass passage of the throttle valve 7a and an unillustrated l5CV (idle speed control valve) from the output waveform of the intake air amount sensor 10.

空燃比補正係数算出手段３４では、冷ｕ１水潟センサ１
３、スロットルポジションセンサ１１の出力信号から水
温補正、加速補正に係る空燃比補正係数Ｃ０ＦＦを算出
する。In the air-fuel ratio correction coefficient calculation means 34, the cold u1 water lagoon sensor 1
3. Calculate the air-fuel ratio correction coefficient C0FF related to water temperature correction and acceleration correction from the output signal of the throttle position sensor 11.

空燃比フィードバック補正係数設定手段３５では、０２
ｔ？ン１す１７の出力波形からフィードバック補正に係
る空燃比フィードバック補止係数ＫＦＢを設定する。In the air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means 35, 02
T? An air-fuel ratio feedback correction coefficient KFB related to feedback correction is set from the output waveform of the engine 1 and 17.

一方、加重係数算出手段３２では、上記エンジン回転数
算出手段３１で算出したエンジン回転数Ｎから上記吸入
空気量セン′＋１１０の加重係数αを算出する。On the other hand, the weighting coefficient calculation means 32 calculates the weighting coefficient α of the intake air amount sen'+110 from the engine rotation speed N calculated by the engine rotation speed calculation means 31.

すなわち、上記加重係数α−は、 ＮＸ７７Ｖ　　ｘＶｌｌ　　ｘ、４ｊ　ｔＶＣ：スロッ
トルバルブ下）Ａ巳から吸気バルブ直前までのチャンバ
内容 ｌ？Ｊ（ＴｒＬ３） Ｎ：１秒当たりのエンジン回転数 （ＲＥＶ　／Ｓ［Ｃ） ηＶ　；入［１条件がスロワ１−ル下流の条件、すなわ
ら、ヂャンバ内ｎニカ （にｇ／ｌｒ＊＞、ヂＡ！ンバ内イ１，４度（°Ｋ）に
７・１りる体積効率 い：総すｌ気り竹（７１１”） ４ｔ：演り周期 Ｃ求められる。なＪ３、（４）式にＪ３いで２ＸＶＣ／
（ＮＸ７７Ｖ　ｘＶｌｌ　）　は−次Ｒれ１１．ｌＩ定
数τであり、加重係数α−ｔ、Ｌ　　α′−τ／、ｌぐ
表わされる。That is, the above weighting coefficient α- is: NX77V x Vll x, 4j tVC: Chamber contents from A-mi to just before the intake valve l? J (TrL3) N: Engine revolutions per second (REV /S [C) ηV; In [1 condition is the condition downstream of the thrower, that is, the condition in the chamber nika (in g/lr*> , もA! Volumetric efficiency of 7.1 per 1.4 degrees (°K) within the room: total 100% bamboo (711") 4t: performance period C is found. J3, (4) 2XVC/ at J3 in the ceremony
(NX77V xVll) is - next Rre11. lI constant τ, and weighting coefficient α−t, L α′−τ/, l.

上記（４）式における体積効率ηＶは通常はηＶ＝　ｃ
ｏｎｓｔ（一定）として取扱うことができるが、低く４
７□１域、１４にエンジン低回転の吸入行程（１）、イ
ンテークバルブが聞いた際に燃焼ガスがインテークマニ
ホールド３に逆流する、いわゆる、吹き返しの発生など
にＪ、り効率が低下しηｖ〈１となる。The volumetric efficiency ηV in the above equation (4) is usually ηV=c
Can be treated as onst (constant), but with a lower value of 4
7□1 area, 14 is the intake stroke (1) with low engine speed, combustion gas flows back into the intake manifold 3 when the intake valve hears, so-called blowback occurs, and the efficiency decreases and ηv〈 It becomes 1.

従って、上記加重係数α′【よ、条件に応じて修正が必
要となり、修正係数χにより修正される。この修正係数
χは、例えば、スロットル開度Ｔ１−１０及びエンジン
回転ｒｉＩＮなどの−［ンジン負向パラメクから実験に
より予め求め、ＲＯＭ２１に修正係数ンツブＭＩＮＸと
して記憶されており、修正係数検索丁ＦＡ　３２　ａに
よって検索される。Therefore, the above-mentioned weighting coefficient α' must be modified according to the conditions, and is modified by the modification coefficient χ. This correction coefficient χ is determined in advance by experiment from engine negative parameters such as throttle opening T1-10 and engine speed RIIN, and is stored in the ROM 21 as a correction coefficient MINX. Searched by a.

ここ゛Ｃ１上記ヂ↑・ンバ内容積ＶＣ及び排気量Ｖ１１
は一定値（′あり、さらに演→周明Δしは、プログラム
及びＣＩ）　Ｕ　２０の演粋能力で決まり常に一定であ
る。従って、上記体積効率ηＶを一定と１れば、 ηｖｘｖ＋＋ｘΔし と４ることができ、上記加重係数α′を修正係数χで修
正した加重係数αは、 α−ＫＶｘχ／Ｎ　　　　　　　　　・・・（５）ぐ表
される。上記ＫＶは、予め上記ＲＯＭ　２１に一定値と
して格納される。Here゛C1 Above も↑・Inner volume VC and displacement V11
is a constant value (', and furthermore, the program and CI) are determined by the performance ability of U 20 and are always constant. Therefore, if the volumetric efficiency ηV is constant and 1, then ηvxv++xΔ can be obtained, and the weighting coefficient α obtained by modifying the weighting coefficient α′ with the modification coefficient χ is α−KVxχ/N (5) is expressed. The KV is stored in advance in the ROM 21 as a constant value.

また、実吸入空気量Ｃ１出手段３６では、上記時定数Ｃ
）出手段３２で（）出した加重係数αと上記ス［」ツ１
ヘル通過吸入空気ｉｄ算出１段３３て−Ｃ）出したス［
１ツ１ヘル通過空気ｆ＋ｔ　Ｑ　Ｓから、現時刻にｄ３
ける燃焼室１８に吸い込まれる実際の吸入空気量、づ＜
；　；ｔ］　Ｅ）、実吸入空気ｆａＱ＜にｇ／５ｅｃ）
をＣ）出する。Further, in the actual intake air amount C1 output means 36, the above-mentioned time constant C
) The weighting coefficient α outputted by the outputting means 32 () and the above-mentioned
Hell Passing Intake Air ID Calculation 1st Stage 33-C) Output S[
1 1 Hel passing air f + t Q From S, d3 at the current time
The actual amount of intake air sucked into the combustion chamber 18,
;;t]E), actual intake air faQ<g/5ec)
C) issue.

Ｊ−なわら、第６図に示Ｊにうに、スロワ１〜ルバルブ
７ａ、および、図示しないｌ５ｃＶ（アイドルスピード
コント［１−ルバルブ）のエアバイパス通路を通過づる
ス［１ツトル通過空気：、’＋１Ｑ　Ｓ　　（Ｋ（Ｊ／
５ｅｃ）は、吸入空気ｆａｆｆンリ１０（゛計測される
が、この吸入空気Ｉ＋１１ン１ｊｌｏて”　Ｚ）　ｉｉ
ｌ測時刻と上記ス［」ットルバルブ７ａなどを通過りる
吸入空気の時刻とが一致Ｊるど仮定しＩＣＣ会合ｔＵｔ
→周朋Δ周期あたりの上記チャンバ△に流入ザる吸入空
気中ｉｆ！　Ｗａｔ（Ｋす＞ｉ、Ｌ。As shown in FIG. 6, air passes through the air bypass passages of the thrower 1 to valve 7a and the idle speed control valve (not shown). +1Q S (K(J/
5ec) is the intake air faff 10 ('It is measured, but this intake air I + 11 n 1jlo' Z) ii
Assuming that the measured time coincides with the time of the intake air passing through the throttle valve 7a, etc., the ICC meeting
→ If the intake air flows into the above chamber △ per period Δ! Wat(Ksu>i, L.

Ｗａｔ＝ＱＳＸΔｔ　　　　　　　　　　、・（Ｇ）で
あり、一方、丁記Ｊアチャンバ６、インテークマニホル
ド３で描成りるヂＰンバＡに流入した吸入空気が各気筒
の燃焼室１ａへ時間周期あたりに吸い込まれる実吸入空
気型もｔＷａｅ（Ｋ（１）は、Ｗａｃ　＝　　Ｑ　　ｘ
　　／１　ｔ：　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　−（７）Ｃある。Wat=QSXΔt,・(G), and on the other hand, the actual intake air flowing into the chamber A depicted by the chamber 6 and intake manifold 3 is sucked into the combustion chamber 1a of each cylinder per time period. For the intake air type, tWae (K(1) is Wac = Q x
/1t:
-(7) There is C.

方、」−記実吸入空気吊Ｑは、上記エアヂ１１ンバ６、
インテークマニホルド３で構成するヂＩｌンバＡ内の単
位１１．１間あたりの体積流量ｖａｅ（ＴｒＬ３／５ｅ
ｃ）と、このｙ〜ヤンバΔ内の空気比重εによって求め
ることがＣきる。``--Recorded intake air suspension Q is the air conditioner 11 member 6,
Volumetric flow rate vae (TrL3/5e
c) and the air specific gravity ε within the range Δ from y to C.

Ｑ　＝　Ｖａｅｘ　ε−（８） また、この体積流量ｖａｅは、 Ｖａｅ＝　Ｎ　Ｘ　７７Ｖ　Ｘ　Ｖｌｌ　ｘ　ｘ　／　
２　　　−（９）Ｎ／２　：　４　＋ナイクルエンジン
のｌ５ｅＣあたりの吸気行程数 て求めることかぐきる。Q = Vaex ε-(8) Also, this volumetric flow rate vae is: Vae= N X 77V X Vll x x /
2 - (9) N/2: 4 + Calculate the number of intake strokes per 15eC of the Nicle engine.

、した、空気比・Ｆεは状態方程式により、ＲＣ：空気
のガス定ｇ　（ｋｑｍ／ｋｇ”　Ｋ　）ＴＣ；チトンバ
Δ内の空気温度（°Ｋ）ＰＣ二′ｆ−１７ンバΔ内圧力
（Ｋ（１／尻）で求めることができる。, the air ratio Fε is determined by the equation of state. It can be calculated as (1/butt).

よって、上記（８）式は、 となる。Therefore, the above equation (8) is becomes.

よた、上記ヂャンバＡ内の空気比重εはこのチ鷺７ンバ
Ａ内の空気小５１ＷＣ（ＫＯ）と、このｆ−＋・ンバ△
内容槓ＶＣ（ｍ”）との比で表されるため、上記（１月
式は、 ２　　　　　　　　　ＶＣ に変形ｊＪることがぐきる。Then, the specific gravity ε of the air in chamber A is calculated by the air density 51WC (KO) in chamber A and this f-+ chamber △.
Since it is expressed as a ratio to the content VC (m"), the above (January formula) can be transformed into 2 VC.

ところで、上記スロットル通過空気Ｆ３．　Ｑ　Ｓど上
記実吸入空気ｉ４ｉ　Ｑとを上記ヂＶンバＡ内の人出力
関係でとらえた場合、ある時間（ｔｎ）にお（Ｊるヂ１
７ンバ△内の空気；ｎ！１ｔＷｃ　　（ｔｎ）　ハ、％
　Ｕ）　＋’＋ｒｉ　回（ｔｎ−１）におりるヂトンバ
△内空気ｆｆ１Ｗｃ　（Ｉｎ−１）に、今回新たに流入
されるス［）ツｌ−ル通過吸入空気重（？１Ｗａｔ（ｔ
ｎ）を加し）シ、そこから、燃焼１１ａに吸込；Ｌれて
いった実吸入空気重量Ｗａｅを減筒することにより求め
ることができる。By the way, the throttle passing air F3. When considering the above actual intake air i4i Q in terms of the human output relationship in the above room A, at a certain time (tn)
7 Air inside △; n! 1tWc (tn) Ha,%
U) +'+ri The air in the diton bar △ ff1Wc (In-1) that falls at the time (tn-1) is filled with the weight of the suction air passing through the shaft (?1Wat (t
It can be obtained by adding n) to the actual intake air weight Wae, which is taken into the combustion chamber 11a, and reducing the cylinder weight.

上記燃焼室１ａに吸い込まれていく実吸入空気重量Ｗａ
ａの時刻は前回（ｔｎ−１）と今回（ｔｎ）の場合が考
えられるが、前回の実吸入空気７１．　ｆａ　ｗ　ａｅ
（ｔｎ−１）を想定してチトンバＡ内の入出力関係を差
分方程式で表わせば、 ＷＣ（ｔｎ）　−ＷＣ（ｔｎ−１）　＋Ｗａｔ（ｔｎ）
−Ｗａｅ（ｔｎ−１）−ＷＣ（ｔｎ−１）　＋Ｑｓ（Ｉ
ｎ）　ｘΔｔＱ　（ｔｎ−１）Ｘ　、６　ｔ　　−（１
３）どなる。Actual intake air weight Wa drawn into the combustion chamber 1a
The time a may be the previous time (tn-1) and the current time (tn), but the previous actual intake air 71. fa w ae
(tn-1) and express the input-output relationship in Chitomba A using a differential equation, WC(tn) -WC(tn-1) +Wat(tn)
-Wae(tn-1)-WC(tn-1) +Qs(I
n) xΔtQ (tn-1)X ,6t-(1
3) Yell.

ところで、加重係数αは、前記（５）式のとおりＣあり
、上記（１２）式と（５）式とから実吸入空気量Ｑにつ
いて解くと、 ＷＣ＝Ｑｘα×Δｔ となり、今回の時刻におけるチレンバ内空気Φ間１ｉＶ
　Ｃ（ｔ　ｎ　）は、 ＷＣ（ｔｎ）　−〇　（ｔｎ）ｘ　ａ　（ｔｎ）ｘΔｔ
　　　　・（１４）ぐ、前回の時（＋１におけるチャン
バ内空気中５１Ｗ　Ｃ（ｔｎ−１）は、 ＷＣ（ｔｎ−１）＝　Ｑ　（ｔｎ−１）ｘ　ａ　（ｔｎ
−１）ｘ　ｌ　ｔ・・・（１５） となる。By the way, the weighting coefficient α is C as shown in the above equation (5), and when solving for the actual intake air amount Q from the above equations (12) and (5), WC=Qxα×Δt. Inner air Φ 1iV
C(tn) is WC(tn) −〇(tn)xa(tn)xΔt
・(14) 51W C(tn-1) in the air inside the chamber at the previous time (+1) is WC(tn-1)=Q(tn-1)x a(tn
-1) x l t...(15)

この（１４）式、（１５）式を」上記（１３）式に代入
し、今回の０４刻における実吸入空気＆ｔＱ（ｔｎ）に
ついて解番ノ　ば　、 ・・・（１Ｇ） となる。By substituting these equations (14) and (15) into the above equation (13), the solution number for the actual intake air &tQ(tn) at the current time of 04 is obtained as . . . (1G).

実験によれば、第７図、第８図に示すにうに、実吸入空
気ｉ６算出手段３６で算出した実吸入空気量Ｑは、モデ
ルにより求めた燃焼室１ａに吸入される貞の吸入空気Ｆ
ｉ）と全運転領域においてｔよぽ等しい（偵を示しＩこ
。According to experiments, as shown in FIGS. 7 and 8, the actual intake air amount Q calculated by the actual intake air i6 calculation means 36 is equal to the actual intake air F taken into the combustion chamber 1a calculated by the model.
i) is equal to t in all driving ranges (indicates I).

また、エンジン回転数の変動に応じて加重係数αが補正
されるので、エンジン回転数変動による）Ｄ従性がよく
なり、過渡時においても実吸入空気Ｃ１ｔＱ（ｔｎ）を
正確に算出することができる。このためレーシング中に
空燃比がリーン化ブることはなく、また、ハンチングに
より回転数が変動し、兵の吸入空気Ｉｎがハンチングを
起しているような場合でし、エンジン回転数に伴う補正
により空燃比が変動することは４１り、適正な燃料噴ｑ
４制御を行うことができ、また、点火時期制御にａ３い
ては、最適点火時期を設定りることができる。In addition, since the weighting coefficient α is corrected according to fluctuations in engine speed, D dependence due to fluctuations in engine speed is improved, and actual intake air C1tQ(tn) can be calculated accurately even during transient times. . For this reason, the air-fuel ratio will not become lean during racing, and the engine speed will fluctuate due to hunting, and if the intake air In of the soldiers is causing hunting, it will be necessary to correct the engine speed. The air-fuel ratio may fluctuate due to
4 control can be performed, and in ignition timing control a3, the optimum ignition timing can be set.

そして、上記実吸入空気１出手段３６で算出した実吸入
空気１ｉＩＱ（ｔｎ）、Ａ３．Ｊ、び、上記加重係数（
）出手段３２−ＣＯ出した加重係数α（［ｎ）が記憶手
段（１λΔＭ）２２の所定アドレスに順次格納される。Then, the actual intake air 1iIQ(tn) calculated by the actual intake air 1 output means 36, A3. J, and the above weighting coefficient (
) The weighting coefficient α([n) outputted by the outputting means 32-CO is sequentially stored at a predetermined address of the storage means (1λΔM) 22.

また、基本燃料噴射量算出手段３７では、上記実吸入空
気１ｄ鈴出手段３６で算出した実吸入空気ｍ　Ｑ　（ｔ
ｎ）と、そのときの上記エンジン回転数算出１段３１−
（−８２出したエンジン回転数Ｎ　（ｔｎ）から基本燃
料噴用ｆＮ　Ｔ　ｐを算出する。すなわち、基本燃斜噴
ｑ・１吊ｖｐは、 Ｔｐ　＝ＫＸＱ（ｔｎ）／Ｎ（ｔｎ）　　　　（Ｋ　：
定ａ）で求められる。Further, the basic fuel injection amount calculating means 37 calculates the actual intake air m Q (t
n) and the engine rotation speed calculation 1st stage 31- at that time.
(-82 Calculate the basic fuel injection fN T p from the engine rotation speed N (tn). In other words, the basic fuel injection q/1 suspension vp is Tp = KXQ (tn) / N (tn) (K :
It is determined by equation a).

燃焼噴射ｆ’５Ｈ算出手段３８では、上記入４本燃料噴
射ｆｆ１Ｆ％出手段３７で算出したＪ６本本燃斜噴則品
Ｔｐを上記空燃比補ｉ′ｒ’、係数算出手段３４でＱ出
した空燃比補正係数ＣＯ［：Ｆと、空燃比フィードバッ
ク補正係数０出手段３５で算出した空燃比フィードバッ
ク補正係数ＫＦＢで補正して実際の燃利噴ＩＪ吊Ｔを算
出りる。Ｊなわｌ）、この燃お１噴ｑ・１量Ｔｉは、Ｔ
ｉ　＝Ｔｐ　ｘｃＯ［ｒｘＫＦｅ で求めることかて゛ぎる。In the combustion injection f'5H calculation means 38, the J6 main fuel slanted injection regulation product Tp calculated by the input 4 fuel injection ff1F% output means 37 is calculated by the air fuel ratio supplement i'r', and Q is calculated by the coefficient calculation means 34. The actual fuel injection IJ suspension T is calculated by correcting the air-fuel ratio correction coefficient CO[:F and the air-fuel ratio feedback correction coefficient KFB calculated by the air-fuel ratio feedback correction coefficient 0 output means 35. J rope), this combustion 1 injection q・1 amount Ti is T
It is too much to obtain by i = Tp xcO[rxKFe.

そして、この燃利噴射皐ｃ１出手段３８での出した燃利
噴躬トｉ％　’ｌ”　ｉがインジェクタ駆動手段３つを
介してインジェクタ１２へ出力される。Then, the fuel injection amount i%'l''i outputted by the fuel injection c1 output means 38 is outputted to the injector 12 via three injector drive means.

Ｓ：、（火時朋検索ｆ段４０“（・は、−［記阜本燃ね
噴ＣＤφわ出手段３７でｔ）出した３、を木燃籾噴θ＝
１１’ｉ！丁ｐと上記■ンジン回転教紳出手段３１でｔ
′＞出したエンジン回転数Ｎをパラメータとして、点火
［１，目ｉｌｌマツプＭ「）［Ｇの運転領域を特定し、
この１！！定した運転領域に記憶され′Ｃいる点火１１
．ケ朋（点火角度）Ｏ８ｐｋを検索りる。S:, (Fire engine retrieval f stage 40 "(・ is - [Recorded fuel jet CD φ t by output means 37) 3, which is given as wood fuel jet θ=
11'i! Ding p and the above ■ engine rotation teaching method 31 t
'>Using the output engine speed N as a parameter, specify the operating range of ignition [1, illmap M')[G,
This one! ! Ignition 11 stored in a defined operating range
．． Search for GA (ignition angle) O8pk.

点火１１、−刻算出手段４１′Ｃ−は、−り記角速庶算
出手段３０−（”　Ｃ？出した角速度ωと上記点火時期
検索手段／′ＩＯで検索した点火時期θｓｐｋとに４ｔ
づき点４火時刻丁ｓｐｋを、 Ｔｓｐｋ　＝　０ｓｐｋ　／ω で求める。The ignition 11, the time calculation means 41'C- calculates the angular velocity calculated by the angular velocity calculation means 30-("C?") and the ignition timing θspk searched by the ignition timing search means/'IO
Find the point 4 fire time Tspk as Tspk = 0spk /ω.

この点火時刻−ｒｓｐｋは、上記クランクパルス判別手
段２９から出力されるＧ信号（クランクプレー　１−１
４の基準クランク角、例えばＢＴＤＣ８０°を示り突起
ｉ　４　ａを検出したイハＳ″ｉ）を基準に設定される
。This ignition time -rspk is determined by the G signal (crank play 1-1) output from the crank pulse discriminating means 29.
The reference crank angle is set based on the reference crank angle of 4, for example, Iha S''i) which indicates BTDC 80° and detects the protrusion i 4 a.

タイマ手段４２では、上記クランクパルス判別１段２９
から出力されたＧ信号をトリガ信号として、Ｆ記点火１
．１刻算出手段４１で幹出した点火時劾王ｓｐｋのｉｔ
　ｎ、’ｒを開始し、ｙ（、；火時刻１−ｓｐｋに達し
た場合、点火」イル２８へ点火信号ｓｐｋを出力する。In the timer means 42, the crank pulse discrimination first stage 29
Using the G signal output from the trigger signal as the trigger signal, the F ignition 1
．． It of Gaiou spk when the trunk is ignited by the one-time calculation means 41
n, 'r are started, and when the ignition time 1-spk is reached, an ignition signal spk is output to the ignition signal 28.

上記点火時刻−「ｓｐｋは、上記実吸入空気吊線用手段
３６ｒＣτ（出した実吸入空気量Ｑ（ｔｌｌ）にＬ！づ
いて設定された基本燃料噴（ト）量′［ｐを負荷バラメ
ークとして取り入れているので、過渡時に対りる追従性
がよく、定常運転はもちろん過渡時において６最適点火
１１．１期を設定づることができる。The above ignition time - ``spk'' is the basic fuel injection amount set based on the above actual intake air suspension means 36rCτ (actual intake air amount Q (tll) produced) [p is taken as a load variable make]. Therefore, it has good followability during transient times, and it is possible to set the 6 optimum ignition and 11.1 periods not only during steady operation but also during transient times.

（動　ｆｌ） 次に、実施例の動作について第３図、第５図のノ［１−
チｐ　−１−に従って説明りる。(Movement fl) Next, regarding the operation of the embodiment, we will explain the operation of the embodiment in Figs.
The explanation will be given according to chip p-1-.

（燃ｔ；１噴１１ＪＪ品制御） 第３図に承りように、まり“、ステップ５ＩＯＩ、　５
１０２において現計、）刻のエンジン回転数Ｎ　（ｔｎ
）、ス【−１ットル通過空気吊Ｑ　５（ｔｎ）をクラン
ク角センリ１５の出力信号、おＪ、び、吸入空気量セン
サ１０の出力信号から算出りる。(Fuel t; 1 injection 11JJ product control) As shown in Figure 3, Mari", Step 5IOI, 5
At 102, the engine speed N (tn
), S[-1 liter passing air flow Q5(tn) is calculated from the output signal of the crank angle sensor 15, J, and the output signal of the intake air amount sensor 10.

次いで、ステップ５１０３Ｃは、幌正係数検索手段３２
ａにて、スロワ１〜ルポジシコンゼン１ノ１１から１［
１られるス１１ツ１ヘル聞度Ｔ　Ｉ−１０と上記エンジ
ン回転数Ｎ　（ｔｎ）どをパラメータとして、ＲＯＭ２
１に格納された修正係数マッシＭ１つＸから修正係数χ
を検索づる。Next, in step 5103C, the horizontal positive coefficient search means 32
In a, Slowa 1 to Lupojishikonzen 1 No. 11 to 1 [
Using parameters such as 1st 11th 1st herbalism T I-10 and the above engine speed N (tn), ROM2
From the correction coefficient Massi M1X stored in 1 to the correction coefficient χ
Search for.

ステップ５１０４では、上記ステップ５１０１で算出し
たエンジン回転数Ｎ　（ｔｎ）と、上記ステップ５１０
３で検索した修正係数χに基づいて加重係数α（ｔｎ）
を算出づ−る。このα（ｔｎ）は現時刻の加重係数で＋
’＋ｒｉ記（５）式にて求められるものであり、上記Ｒ
ＯＭ２１から一定値ＫＶを読み出すことにより、上記エ
ンジン回転数Ｎ（ｔｎ）及び上記修正係数χとから算出
される。In step 5104, the engine rotation speed N (tn) calculated in step 5101 and
Weighting coefficient α(tn) based on the correction coefficient χ searched in 3.
Calculate. This α(tn) is the weighting coefficient at the current time +
'+ri, which is determined by formula (5), and the above R
By reading the constant value KV from the OM 21, it is calculated from the engine speed N(tn) and the correction coefficient χ.

その後、ステップ５１０５にて、前回のルーチンにＪ５
いて算出した加重係数α（ｔｎ−１）と、上記ステップ
５１０４で算出した加重係数α（［ｎ）との比実吸入空
気ｆｆ１Ｑ（ｔｌｌ−１）を重いし、その値α　（しｎ
） Ｓ１０２で算出したスロットル通過空気ｆｆ１Ｑｓ　Ｄ
ｎｌに上記ステップ５１０４で算出したカド■係数α（
［ｎ）を除算した伯 気ｆｆｉ　Ｑ　（ｔｎ）を線用する（（１６１式参照）
。After that, in step 5105, J5 is added to the previous routine.
The ratio of the weighting coefficient α(tn-1) calculated in step 5104 to the weighting coefficient α([n) calculated in step 5104 above makes the actual intake air ff1Q(tll-1) heavier, and its value α(tn
) Throttle passing air ff1Qs D calculated in S102
The square ■ coefficient α(
Linearly use the Hakuki ffi Q (tn) divided by [n] (see formula 161)
.

なお、プログラムが初回のときには、前回の加重係数α
（ｔｎ−１）、前回の実吸入空気量Ｑ　（ｔｎ−１）の
データがないので・、上記ステップ５１０４からステッ
プ５１０６ヘジ１／ンブし、上記ステップ５１０２．５
１０４で０出したスロットル通過空気量Ｑｓ（ｔｎ）　
、力１目ｎ係数ｃｚ（ｔｎ）を前回の吸入空気ｆｔＱ（
Ｌｎ−１）、ｆ）ず１回の加重係数ａ　（ｔｎ−１）と
して記憶手段（ＲＡＭ）２２に格納してルー升ンから外
れる。Note that when the program is running for the first time, the previous weighting coefficient α
(tn-1), and since there is no data on the previous actual intake air amount Q (tn-1), the process moves from step 5104 to step 5106 and steps 5102.5
Throttle passing air amount Qs (tn) which reached 0 at 104
, the force 1st n coefficient cz (tn) is the previous intake air ftQ (
Ln-1), f) is stored in the storage means (RAM) 22 as a weighting coefficient a (tn-1) every time and removed from the routine.

一方、プログラムが２回目以陪の場合、上記ステップ５
１０５からステップ８１０６へ進み上ｊｆｆｌ同様、今
回のデータＱ　（ｔｎ）、ａ　（ｔｎ）を前回のデータ
Ｑ　（ｔｎ−１）、ａ　（ｔｎ−１）とじでト記記憶丁
段（ＲＡＭ）２２に格納する。On the other hand, if the program is being run for the second time, step 5 above
Proceeding from step 105 to step 8106, the current data Q (tn), a (tn) are combined with the previous data Q (tn-1), a (tn-1) and stored in the RAM 22. Store in.

そして、ステップ５１０７で、上記ステップ５１０１で
求めたエンジン回転数Ｎ　（ｔｎ）と上記ステップ５１
０４で求めた実吸入空気量Ｑ（ｔ［ｌ）から基本燃利噴
剣１ｎＴ　ｐを求める（Ｔｐ　＝ＫＸＱ（しｎ）／Ｎ（
ｔｎ））。Then, in step 5107, the engine rotation speed N (tn) obtained in step 5101 and the step 51
Calculate the basic fuel jet 1nT p from the actual intake air amount Q (t[l) found in step 04 (Tp = KXQ(shin)/N(
tn)).

ところで、エンジン始動後、上記ステップ５１０５で求
めた、実吸入空気ｉ＋１（’：）（ｔｎ）が真の実吸入
空気量として収束Ｊ−るためには、所定回数、−Ｆ記（
１６）式の演浄を繰り返り必要があり（時間にすれば微
小１１．１間）、この間は、平行して上述のスロツ１〜
ル通過空気ｆ？ｉＱｓの単純平均値を求め、この単純平
均値をＱ（ｔｎ）に代用して上記基本燃料噴射♀王りを
求める。By the way, after starting the engine, in order for the actual intake air i+1(':)(tn) obtained in step 5105 to converge as the true actual intake air amount, -F notation (
16) It is necessary to repeat the performance of the equation (11.1 minutes in terms of time), and during this time, the above slots 1 to 1 are performed in parallel.
Le passing air f? A simple average value of iQs is determined, and this simple average value is substituted for Q(tn) to determine the basic fuel injection rate.

また、］−ンジン始ｆＩＩ後、上記ステップ５１０５に
おける上記（１６）式の演０が所定回数繰り返された後
は、上記ステップ５１０５で求めた、実吸入空気量Ｑ（
ｔｎ）を用いて阜木燃料噴Ｑ−Ｊ　ｆｌ　Ｔ　ｌ）をｃ
１出する。Also, after ]-engine start fII, after the equation 0 of the above equation (16) in step 5105 is repeated a predetermined number of times, the actual intake air amount Q(
tn) and Fugi fuel injection Q-J fl T l) using c
Roll 1.

エンジン始動後、上記ステップ５１０５で求めた実吸入
空気量Ｑ　（ｔｎ）を用いて基本燃料噴射；ｒＩ　Ｔ　
Ｏを求めるようになるまでの間は、微小時間であるため
、エンジン始動後直らに巾を発進づることはないのでス
ロワ１〜ル通過空気ｆｆ１Ｑｓの単純平均を代用し−Ｃ
も問題４にい。After starting the engine, basic fuel injection is performed using the actual intake air amount Q (tn) obtained in step 5105 above;
Since the time until O can be determined is very short, and the engine does not start moving immediately after starting, the simple average of the air passing through the throats 1 to 1 Qs is substituted for -C.
Also question 4.

その後、ステップ５１０８−ｒＧｔ、スロワ１〜ルボジ
シ１ン１２ンサ１１．冷却水温ゼンサ１３の出力信号５
・らけ出した空燃比補正係数ＣＯＦ　Ｆと、０２ｔンサ
１７の出力信号から算出した空燃比フィードバラ／１ｉ
ｆｌｉ’Ｔ係ｖｉＫ４ＢニＴ、ｋ　記憶−ｒ　ツ７’　
５１０７テｎ　出力１、：１゜を本燃料哨射ｆｉｌ　Ｔ
　ｐを補正して実際の燃料噴射ｆｆ１Ｔｉを算出すル（
Ｔｉ　＝Ｔｐ　ｘＣＯＥｔ’ＸＫＦＢ）。After that, in step 5108-rGt, thrower 1 to cylinder 1 12 sensor 11. Output signal 5 of cooling water temperature sensor 13
・Air-fuel ratio feed balance/1i calculated from the leaked air-fuel ratio correction coefficient COF F and the output signal of the 02t sensor 17
fli'T section viK4BniT, k memory-r tsu7'
5107 Ten Output 1: 1゜ is the real fuel sentry filter T
Calculate the actual fuel injection ff1Ti by correcting p (
Ti = Tp xCOEt'XKFB).

（点火時期制御２１１） 第５図に承りように、まず、ステップ３１１１．５１１
２で現時刻の角速度ω、Ｊ３Ｊ、び、この角速度ωに基
づく」ンジン回転数Ｎ　（Ｉｎ）をクランク角センサ１
５の出力信６（０信′；３．Ｎｃ（５弓）から算出・Ｊ
ろ。(Ignition timing control 211) As shown in FIG.
2, the current angular velocity ω, J3J, and the engine rotation speed N (In) based on this angular velocity ω are determined by the crank angle sensor 1.
Calculated from 5's output signal 6 (0 signal'; 3.Nc (5 bows)・J
reactor.

次いで、ステップ５１１３で阜木燃石噴則量Ｔｐを読込
・ツメ、ステップ５１１４で、上記ステップ５１１２．
５１１３Ｔ：設定した」ンジン回転数Ｎ　（ｉｎ）、見
本燃料噴Ｃ）１串王ｐをパラメータどして１４定した点
火０″を明マツプＭト）ＩＧの領域に記憶されでいる点
火ｆ１．ｔ　Ｉυｊθｓｐｋを検索りる。Next, in step 5113, the amount Tp of fuel oil jetting is read and clicked, and in step 5114, the above-mentioned step 5112.
5113T: The set engine rotational speed N (in), sample fuel injection C) 1 ignition 0'' is set as a parameter and the ignition f1. Search for tIυjθspk.

その後、ステップ５１１５で、上記ステップ５１１１で
（コ出１）た角速ｌαωと、−ト記ステップＳ　１１４
　Ｃ検索した点火簡明０ｓｐｋにＸ：Ｌづき、１−記り
ランク角センリ１５の３．＜　ｔ（）、クランク角を検
出りる０信号が出力されたどきを基準と１１−る点火時
刻Ｔｓｐｋを０出Ｊる（　１　ｓｒ＋に一θｓｐｋ、／
ω）。Thereafter, in step 5115, the angular velocity lαω obtained in step 5111 (output 1) is calculated from step S114.
C searched ignition simple 0 spk with X:L, 1- written rank angle center 15, 3. < t(), the ignition time Tspk is set to 0 based on the moment when the 0 signal that detects the crank angle is output (1 sr + - θspk, /
ω).

そして、ステップ５１１６で、１−記点火時刻Ｔ　ｓｐ
ｋがタイ、７１段４２にｌ！ツトされ、上記Ｇ信号をト
リガ信号として旧時が開始され、セットされた点火時シ
１ＩＴｓｐｋに達すると点火駆動手段／Ｉ３を介しＣ貞
火二１イル２８へ烈火信号ｓｐｋを出力し、点火」イル
２８の一次杏線が遮断され、ディス１〜リビ１−夕２７
により所定の気筒の点火プラグ５を点火７る。Then, in step 5116, 1-ignition time T sp
K is tied, l on 71st stage 42! The old time is started using the above-mentioned G signal as a trigger signal, and when the set ignition time IT spk is reached, a blazing signal spk is output to the C sadokai 21 28 via the ignition drive means /I3, and the ignition is started. Ile 28's primary line was cut off, and Dis 1 - Libi 1 - Yu 27
The spark plug 5 of a predetermined cylinder is ignited 7.

この場合にａ３いても、上記修正係数χで補正した加重
係数αを用いて実吸入空気量Ｑ（ｔｎ）をい出し、この
実吸入空気ｆｆ１Ｑ（ｔｎ）から求めたＬ（本燃料ＩＩ
（３１，ＩＩ吊Ｔ　＋＋を０イ＋ｉｌパラメータどして
取り入れて、点大時期θｓｐｋを求めているので、最適
’Ｊ点火＋＋、′Ｊ明を設定づることができる。In this case, even if a3 is used, the actual intake air amount Q(tn) is calculated using the weighting coefficient α corrected by the above correction coefficient χ, and L (main fuel II
(31, II suspension T ++ is taken in as a 0i + il parameter to obtain the firing timing θspk, so the optimum 'J ignition ++ and 'J light can be set.

なお、口の実施例では、上記修正係数χを、スロワ１〜
ル聞＋ｕ　−ｒ　＋１０とエンジン回転数Ｎとをパラメ
ータとしたマツプＭＰＸより求めるように説明したが、
実吸入空気ｆＨＱ（Ｌｎ）とエンジン回転数Ｎ（ｔｎ）
どをパラメータとして実験などから求めた修正係数χを
ＲＯＭ　２１にマツプとして格納し、この修正係数χを
その時の実吸入空気量Ｑ　（Ｉｎ）とエンジン回転数Ｎ
　（ｔｎ）とをパラメータとして読み出しても良い。In addition, in the embodiment of the mouth, the above correction coefficient χ is
I explained that it should be calculated from the map MPX with the parameters R + u - r + 10 and engine speed N, but
Actual intake air fHQ (Ln) and engine speed N (tn)
A correction coefficient χ obtained through experiments using parameters such as
(tn) may be read as a parameter.

さらに、本発明ににる点火時期制御では時間制り１１式
の点火時期制御について説明したが、角度制御式の点火
時期制御にも本発明を採用できることはいうまでもなく
、また、マルチポイントインジ１クシフンタイプのエン
ジンのみならず、スロットル］・流噴射のシングルボイ
ントインジｆクシ］ンタイプのエンジンにも本発明を適
用できる。Furthermore, although the ignition timing control according to the present invention has been explained in terms of time-based 11 type ignition timing control, it goes without saying that the present invention can also be adopted for angle-controlled type ignition timing control. The present invention can be applied not only to single-point engine type engines, but also to single-point injection type engines with throttle and flow injection.

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、エンジン回転数紳
出ｆ段Ｃｇ出した１２９２回転数とエンジンによって定
５Ｌる係数、及びこの係数をエンジン（１Ｒパラメータ
によつＵｌ正υる修正係数とからＩｌｌレト係数を算出
し、その後、前回算出した」ニ記加（ｎ係数と今回算出
しｌこ上記加重係数どの比に前回Ｃ）出した実吸入空気
量を東ε）し、その伯に、今回い出した一ト記憶［１ッ
トル通過空気ｔｎに今回算出した」−記加千係数を除Ｃ
）シた賄を加（ｉして今回の実吸入空気ｉ’ｉｉを算出
するようにしたので、古酒の大きなマイクロコンピュー
タなどを用いることなく、スロットル間団変化、エンジ
ン回転改変（Ｅ、に伴う真の吸入空気量に対応した実吸
入空気量を正確に算出づることかでき、過渡時にＪ３け
る空燃比のリッチ化、リーン化が抑制できるばかりでな
く、最適点火時期を設定することができて、運転性能、
Ｊ３よび、出力性能の向上、排気エミッシヨンの改善が
図れるなど優れた効果が秦される。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, a constant 5L coefficient is set depending on the 1292 revolutions outputted by the engine speed output f-stage Cg and the engine, and this coefficient is set to the engine (Ul correction according to the 1R parameter). Calculate the Ill ret coefficient from the correction coefficient υ, and then add the actual intake air amount calculated last time to the ratio of the n coefficient and the weighting coefficient calculated this time. Then, in that count, the one memory that was output this time [calculated this time for 1 liter of passing air tn] - Add the 1,000 coefficient and divide C
), the actual intake air i'ii is calculated by adding (i), so it is possible to calculate the actual intake air i'ii without using a large old microcomputer, etc. It is possible to accurately calculate the actual intake air amount corresponding to the true intake air amount associated with the engine, which not only suppresses the richness and leanness of the air-fuel ratio in J3 during transients, but also allows the optimum ignition timing to be set. , driving performance,
J3 has excellent effects such as improved output performance and improved exhaust emissions.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はエンジン制御
系の概略図、第２図は制御装置の機能ブロック図、第３
図は燃料噴＃ｌ）ｌ吊の算出手順を示すフローブヤート
、第４図はクランク［１−タの正面図、第５図は点火時
刻の算出手順を示ず）し］−ヂ【・−ト、第６図は吸気
状態を示ｉｔ概念図、第７図（よ吸入空気量を示す特性
図、第８図はス１］ットル開度変化に伴う王ンジン回転
数および吸入空気ωの変化特性図である。 １０・・・吸入空気量センサ、 １５・・・クランク角センサ、 ３１・・・エンジン回転数算出手段、 ３２・・・加重係数い山手段、 ３２ａ・・・修正係数検索手段、 ３３・・・ス目ツｌ−ル通過空気）１００出手段、３６
・・・実吸入空気昂線用手段、 Ｎ・・・Ｊ−ンジン回転数、ＭＰｘ・・・修正係数、′
・・ｊブ。 Ｑ　（ｔｎ）・・・今回（）出の実吸入空気量、Ｑ　（
ｔｎ−１）・・・前回算出の実吸入空気量、Ｑδ・・・
ス［１ツ１〜ル通過空気吊、Ｑ　５（ｔｎ）・・・今回
算出のス「１ツ１〜ル通過空気ｆｌ’ｌ、χ・・・修ｉ
［係数、 α・・・加重係数、 α（【ｎ）・・・今回算出の加重係数、α（ｔｎ−ｉ）
・・・１１１１同εン出の加重係数。 代理人　　ブ１理−１１ノ１　　枠　　　）１１　　に
第３図 第４図 ＤＣ 第５図 第６図 第８図 μ中加速 時閏 手続ネ市正−Ｊ）（自発） 場。 昭和６３年１０月２１日 待湾庁長官 文毅殿 １、手性の表示 昭和６３年１Ｊｊ八′［願第１５９７６０号２、発明の
名称 エンジンの吸入空気早紳出装買および吸入空気量算出方
法発明の詳細な説明の第２４頁第１行目と第２行目の間
に次のを挿入します。 ［なお、上記ヂャンバ内容積Ｖｃの小さいエンジンにお
いて、エンジン高回転数域で加重係数（加重平均割合）
αが小さくなり過き′る場合には、この加重係数αに■
限すミッタを設定するにうにしてもよい。］ ３、補正をづる名 事件との関係The drawings show one embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a schematic diagram of an engine control system, Fig. 2 is a functional block diagram of a control device, and Fig. 3 is a schematic diagram of an engine control system.
The figure is a flowchart showing the calculation procedure for fuel injection #l)l suspension, and Fig. 4 is a front view of the crank [1-tor front view; , Fig. 6 is a conceptual diagram showing the intake state, Fig. 7 is a characteristic diagram showing the amount of intake air, and Fig. 8 is a characteristic diagram showing the intake air amount. 10... Intake air amount sensor, 15... Crank angle sensor, 31... Engine speed calculation means, 32... Weighting coefficient climbing means, 32a... Correction coefficient searching means, 33...Small passing air) 100 output means, 36
...actual intake air pressure line means, N...J-engine rotation speed, MPx...correction coefficient,'
...Jbu. Q (tn)...Actual intake air amount of this time (), Q (
tn-1)...Actual intake air amount calculated last time, Qδ...
S[1 piece 1~le passing air fl'l, Q5(tn)...this time calculated s'1 piece 1~le passing air fl'l,
[Coefficient, α...Weighting coefficient, α([n)...Currently calculated weighting coefficient, α(tn-i)
...1111 Weighting coefficient of the same ε n output. Agent B1 Logic - 11 No 1 Frame ) 11 Figure 3 Figure 4 DC Figure 5 Figure 6 Figure 8 Leap procedure during acceleration during μ Ichimasa - J) (Voluntary) Field. October 21, 1988, Mr. Moon Yi, Director General of the Port Authority of Japan, 1988, 1 Jj 8' [Application No. 159760, 2, Title of Invention: Engine Intake Air Quick Release Installation and Intake Air Volume Calculation Insert the following between the first and second lines of page 24 of the detailed description of the method invention. [In addition, in the above-mentioned engine with a small chamber internal volume Vc, the weighting coefficient (weighted average ratio) is
If α becomes too small, this weighting coefficient
It may also be possible to set a limiter. ] 3. Relationship with the famous case that created the amendment

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）クランク角センサの出力信号からエンジン回転数
を算出するエンジン回転数算出手段と、吸入空気量セン
サの出力信号からスロットル通過空気量を算出するスロ
ットル通過空気量算出手段と、 運転状態パラメータに応じて修正係数をマップから検索
する修正係数検索手段と、 上記エンジン回転数算出手段で算出したエンジン回転数
とエンジンによって定まる係数と上記修正係数検索手段
で検索した修正係数とから加重係数を算出する加重係数
算出手段と、 上記加重係数算出手段で算出した前回の加重係数と今回
の加重係数との比に前回算出した実吸入空気量を乗算し
、その値に、上記スロットル通過空気量算出手段で算出
した今回のスロットル通過空気量に上記加重係数算出手
段で算出した今回の加重係数を除算した値を加算して今
回の実吸入空気量を算出する実吸入空気量算出手段とが
設けられていることを特徴とするエンジンの吸入空気量
算出装置。(1) An engine rotation speed calculation means for calculating the engine rotation speed from the output signal of the crank angle sensor, a throttle passage air amount calculation means for calculating the throttle passage air amount from the output signal of the intake air amount sensor, and an operating state parameter. and calculating a weighting coefficient from the coefficient determined by the engine speed and engine calculated by the engine speed calculation means and the correction coefficient searched by the correction coefficient search means. Weighting coefficient calculation means: Multiplying the ratio of the previous weighting coefficient calculated by the weighting coefficient calculation means and the current weighting coefficient by the previously calculated actual intake air amount, and adding that value to the ratio by the throttle passing air amount calculation means. Actual intake air amount calculation means is provided for calculating the current actual intake air amount by adding a value obtained by dividing the current weighting coefficient calculated by the weighting coefficient calculation means to the calculated current throttle passing air amount. An engine intake air amount calculation device characterized by the following. （２）クランク角センサの出力信号からエンジン回転数
を算出し、 また吸入空気量センサの出力信号からスロットル通過空
気量を算出し、 また運転状態パラメータに応じて修正係数をマップから
検索し、 次いで上記エンジン回転数とエンジンによって定まる係
数と上記修正係数とから加重係数を算出し、 その後、前回算出した上記加重係数と今回算出した上記
加重係数との比に前回算出した実吸入空気量を乗算し、
その値に、今回算出した上記スロットル通過空気量に今
回算出した上記加重係数を除算した値を加算して今回の
実吸入空気量を算出することを特徴とするエンジンの吸
入空気量算出方法。(2) Calculate the engine speed from the output signal of the crank angle sensor, calculate the amount of air passing through the throttle from the output signal of the intake air amount sensor, and search the map for a correction coefficient according to the operating condition parameters, and then A weighting coefficient is calculated from the coefficient determined by the engine speed and the engine and the correction coefficient above, and then the ratio of the weighting coefficient calculated last time to the weighting coefficient calculated this time is multiplied by the actual intake air amount calculated last time. ,
A method for calculating an intake air amount for an engine, characterized in that the current actual intake air amount is calculated by adding to that value a value obtained by dividing the currently calculated throttle passing air amount by the currently calculated weighting coefficient. （３）実吸入空気量は Ｑ（ｔｎ）＝α（ｔｎ−１）−１／α（ｔｎ）Ｑ（ｔｎ
−１）＋１／α（ｔｎ）Ｑｓ（ｔｎ）ここで、（ｔｎ）
は今回の時刻、（ｔｎ−１）は前回の時刻、Ｑは実吸入
空気量、Ｑｓはスロットル通過空気量、αは加重係数で
あり、この加重係数αは α＝ｋｖ×ｘ／Ｎ ｘは修正係数、Ｎはエンジン回転数、Ｋｖは演算周期お
よびエンジンによって定まる係数から算出することを特
徴とする前記請求項２記載のエンジンの吸入空気量算出
方法。(3) The actual intake air amount is Q(tn)=α(tn-1)-1/α(tn)Q(tn
-1)+1/α(tn)Qs(tn)where,(tn)
is the current time, (tn-1) is the previous time, Q is the actual intake air amount, Qs is the throttle passing air amount, α is the weighting coefficient, and this weighting coefficient α is α=kv×x/N x is 3. The method for calculating an intake air amount for an engine according to claim 2, wherein the correction coefficient N is the engine rotational speed and Kv is calculated from a coefficient determined by a calculation cycle and the engine.