JPH0227147A - Device and method for calculating intake air quantity of engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve operation performance and output performance by multiplying a last-time calculated actual intake air quantity by an actual intake-air quantity coefficient and adding the resultant value and the value of a this-time calculated throttle-passing air quantity multiplied by a throttle-passing air quantity coefficient, to calculate a this-time actual intake air quantity. CONSTITUTION:An actual intake-air quantity coefficient gamma1 for an actual intake air quantity which is calculated last time from a this-time engine speed calculated by an engine speed calculating means 31 and a last-time calculated engine speed is retrieved from an actual intake-air quantity coefficient map MP1. Also, a throttle-passing air quantity coefficient gamma2 for a this-time throttle-passing air quantity which is calculated from the this-time engine speed by a throttle- passing air quantity calculating means 33 is retrieved from a throttle-passing air quantity coefficient map MP2. After that, the last-time calculated actual intake-air quantity is multiplied by the coefficient gamma1 and the resultant value and the value of the this-time calculated throttle-passing air quantity multiplied by the coefficient gamma2 are added together, to calculate a this-time actual intake air quantity. Hence, the optimum ignition timing can be set.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は吸入空気量センサで計測された吸入空気量から
エンジンが実際に吸い込む真の吸入空気量に合う実吸入
空気量を算出するエンジンの吸入空気量算出装置および
吸入空気量算出方法に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention is an engine technology that calculates an actual intake air amount that matches the true intake air amount that the engine actually takes in from the intake air amount measured by an intake air amount sensor. The present invention relates to an intake air amount calculation device and an intake air amount calculation method.

［従来の技術］ 従来、吸入空気量目測には高い粘度が要求されるため１
−ジェトロニックの自動車用エンジンでは、自動車用エ
ンジンの吸入管におりるスロットルバルブ上流に応答性
の高いホットフィルム式エアフローメータあるいはホッ
トワイヤ式エアフローメタなどの吸入空気量センサを設
けている。この種の吸入空気量センサは応答性が良いた
め、エンジンの吸気脈動の影響により定常運転域におい
てもその出力は、第１０図に一点鎖線で示すように脈動
している。このため、従来で（まエアフローメータの出
力を一義的に平均処理して吸入空気ｍＱＳ゜を求めてい
る。[Conventional technology] Conventionally, high viscosity is required for visually measuring the amount of intake air;
- Jetronic's automobile engines are equipped with an intake air amount sensor such as a highly responsive hot film air flow meter or hot wire air flow meter upstream of the throttle valve that enters the intake pipe of the automobile engine. Since this type of intake air amount sensor has good responsiveness, its output pulsates as shown by the dashed line in FIG. 10 even in a steady operating range due to the influence of intake pulsation of the engine. For this reason, in the past, the intake air mQS° was obtained by uniquely averaging the output of the air flow meter.

また、燃料噴射制御においては、上記吸入空気ＩＱｓ’
とエンジン回転数Ｎとから基本燃料噴射ｔｄＴｐを下式
から求める。In addition, in fuel injection control, the intake air IQs'
The basic fuel injection tdTp is determined from the following equation from the engine speed N and the engine speed N.

王ｐ＝に一Ｑｓ“／Ｎ　　　（Ｋ：定数）そして、この
基本燃料噴側量ＴＩ）を水温補正、加速補正、フィード
バック補正などの各種補正係数により補正して、実際の
燃料噴射ｆｆｌＴｉを求め、これにより燃料噴射制御を
行い、空燃比のリッチ化あるいはリーン化を抑制するよ
うにしている。The actual fuel injection fflTi is obtained by correcting this basic fuel injection amount TI) with various correction coefficients such as water temperature correction, acceleration correction, and feedback correction. This controls the fuel injection and suppresses the air-fuel ratio from becoming richer or leaner.

また、点火時期制御に際しては、上記吸入空気１（：）
ｓ’に基づいて求めた基本燃料噴射ｆｆＴρをエンジン
負荷としてとらえ、この基本燃料鳴側量Ｔｐど、エンジ
ン回転数Ｎとをパラメータとして点火時期マツプの領域
を特定し、この領域に格納されている点火時期を上述の
Ｊ；うｔ丁各種補正係数で補正して実際の点火時期を決
定するものが知られでいる。In addition, when controlling the ignition timing, the intake air 1 (:)
The basic fuel injection ffTρ obtained based on s' is taken as the engine load, and the area of the ignition timing map is specified using the basic fuel injection amount Tp and the engine rotation speed N as parameters, and the area is stored in this area. It is known that the actual ignition timing is determined by correcting the ignition timing using various correction coefficients as described above.

ところで、過渡時などにおいて、上記スロットルバルブ
が急開されると、その直後の上記吸入空気量セン→ノで
計測される吸入空気量Ｑｓは、気筒に供給される吸入空
気量と、スロットルバルブ下流側のエアチャンバ、イン
テークマニ小ルド内の圧力変動分に要する吸入空気量と
が加算された流量、すなわち、スロットルバルブを通過
した空気流量が計測ざれてしまうため、実際に気筒に吸
入される空気量はそれよりもある遅れを有している。By the way, when the throttle valve is suddenly opened during a transient situation, the intake air amount Qs measured at the intake air amount sensor immediately after is equal to the intake air amount supplied to the cylinder and the downstream of the throttle valve. The air flow rate that is the sum of the amount of intake air required for the pressure fluctuations in the side air chamber and the intake manifold, that is, the air flow rate that has passed through the throttle valve, is not measured, so the actual air intake into the cylinder is not measured. The quantity has some lag than that.

また、ＭＰＩ（マルチポイントインジエクション）では
、インジェクタがインテークマニホルド下流にあり、燃
料噴射時期は吸気行程前に設定されでいるものが一般的
であるため、上ｊホの一義的に平均処理して求めた吸入
空気ｆｉ｝Ｑｓ’に基づいて燃料噴射量を設定した場合
、スロットルバルブ急開直後の空燃比は瞬間的にリーン
化し、次いで、上記吸入空気ｆｉｌゼンサで計測された
過大な吸入空気量（いわゆる、オーバーシュート）に基
づいた燃料噴射量が設定されるので、空燃比が急激にリ
ッチ化してしまう。その結果、排気ガス中の１Ｉ　Ｃ　
。In addition, in MPI (multipoint injection), the injector is located downstream of the intake manifold, and the fuel injection timing is generally set before the intake stroke. If the fuel injection amount is set based on the intake air fi}Qs' determined by Since the fuel injection amount is set based on the amount (so-called overshoot), the air-fuel ratio suddenly becomes richer. As a result, 1I C in the exhaust gas
.

ＣＯが増加し、排気エミッションの悪化を招くとともに
、空燃比のオーバリーン、オーバリッヂによって一時的
にエンジンの出力の低下をきたし、運転フィーリングが
悪化する。一方、スロットルバルブが開状態から閉状態
に変化する減速時などでも、同様に空燃比のリッヂ化や
リーン化が生じ、失火による排気エミッションの悪化を
招く問題がある。CO increases, leading to deterioration of exhaust emissions, and the overlean or overriding air-fuel ratio causes a temporary decrease in engine output, which worsens the driving feeling. On the other hand, even during deceleration, when the throttle valve changes from an open state to a closed state, the air-fuel ratio similarly becomes ridged or lean, causing a problem of worsening exhaust emissions due to misfires.

また、上記吸入空気量セン｝すの出力を一義的に平均処
理して算出した吸入空気ｉＱｓ’に基づいて求めた基本
燃お１噴射ＭＴｐを制御パラメータとして点火時期制御
に用いた場合には、過渡時の点火時期が適正に制御でき
なくなり、エンジン出力低下、排気エミッションの悪化
をもたらすことになる。Furthermore, when the basic fuel 1 injection MTp obtained based on the intake air iQs' calculated by uniquely averaging the output of the intake air amount sensor is used as a control parameter for ignition timing control, The ignition timing during transient periods cannot be properly controlled, resulting in a decrease in engine output and deterioration in exhaust emissions.

例えば、特開昭５８−３２３９号公報、特開昭５９−２
０００３２号公報では、基本燃料鳴銅吊Ｔｏに前回算出
した焼判噴重量の影響を与えて今回の加重平均値（基本
燃料噴射量Ｔ　１１に代るもの）を求めることにより吸
入空気ｉ　ｔンザのオーバシュー１−分を修正Ｊるよう
にしている。For example, JP-A-58-3239, JP-A-59-2
In Publication No. 00032, the intake air i t is determined by giving the basic fuel injection weight To the influence of the previously calculated ember injection weight and calculating the current weighted average value (instead of the basic fuel injection amount T 11 ). The overshoe is corrected by 1 minute.

しかし、この先行技術では基本燃料噴射量丁ｐなどの演
算周期△ｔが所定クランク角ごと、すなわち、エンジン
回転数Ｎに依存してセットされているので、低回転域で
は演算周期が長くなり、吸入空気量セン１ノで検出した
吸入空気ＭＱｓに対する燃料噴射ＩＴｉの誤差が大きく
なる。However, in this prior art, the calculation cycle Δt of the basic fuel injection amount, etc., is set at every predetermined crank angle, that is, depending on the engine rotation speed N, so the calculation cycle becomes long in the low rotation range. The error in the fuel injection ITi relative to the intake air MQs detected by the intake air amount sensor 1 becomes large.

また、演算周期Δｔが長いと吸入空気量Ｑｓの検出によ
る過渡時のトリガ信号検出に際してしシグナルノイズが
入力しやすくなり過渡応答に誤りが生じ易い。Further, if the calculation period Δt is long, signal noise is likely to be input when detecting a trigger signal during a transient period by detecting the intake air amount Qs, and errors are likely to occur in the transient response.

その結果、エンジン低回転時における運転性能、あるい
は、排気エミッションの悪化を招く不都合がある。As a result, there is an inconvenience that the driving performance at low engine speeds or the exhaust emissions deteriorate.

一方、上記演算周期Δｔを低回転域にマツチングさせれ
ば高回転域の燃料ｌｌａ川時開時間間隔度（こ短縮され
てしまい、＠剣弁開閉の制御不能により、燃おＩ′ｃＪ
川量精度量精度を招き、過渡応答時の割込み噴射などが
不可能になり運転性能、排気エミッションの悪化をｔＳ
　＜不都合が生じる。On the other hand, if the above calculation period Δt is matched to the low rotation range, the fuel flow time interval (time interval) in the high rotation range will be shortened, and due to the inability to control the opening and closing of the sword valve, the combustion I'cJ
This results in poor flow rate accuracy, making it impossible to perform interrupt injection during transient response, resulting in deterioration of driving performance and exhaust emissions.
<This will cause inconvenience.

その対策として、例えば、特開昭６１−２０１８５７号
公報には、演算周期△ｔを時間依存（時間同期）させる
ことにより、低回転域で生じる不都合を解消する技術が
開示されでいる。As a countermeasure against this problem, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-201857 discloses a technique that eliminates the inconvenience that occurs in the low rotation range by making the calculation period Δt time dependent (time synchronized).

すなわち、この先行技術では、燃焼室に吸入される実吸
入空気量Ｑは吸入空気量センサで計測Ｊる吸入空気量Ｑ
Ｓに対し一次遅れ系であると仮定し、加重平均を用いて
上記実吸入空気ｆｆ１Ｑを算出することで時間同期を可
能としたもので、今回の実吸入空気量（吸入空気ｉｄ加
重平均値）をＱ　（ｔｎ）どした場合、この実吸入空気
量Ｑ（ｔｎ）を下式から求めている。That is, in this prior art, the actual intake air amount Q taken into the combustion chamber is equal to the intake air amount Q measured by the intake air amount sensor.
Assuming that S is a first-order lag system, time synchronization is made possible by calculating the above actual intake air ff1Q using a weighted average, and the current actual intake air amount (intake air id weighted average value) When Q(tn) is given as Q(tn), the actual intake air amount Q(tn) is obtained from the formula below.

Ｑ（ｔｒ＋）　＝　　（ｉ−−α）　Ｑ（ｔｎ−１）＋
αＱｓ　　−（１）Ｑ　（ｔｎ−１）　：前［１Ｈ１１
の実吸入空気ｈｌα　：加重係数 また、上記加重係数αは、 τ　１−△　［ τ τ：時定数 で求められ、この時定数τは、 ＶＣ ＶＣ：チャンバ容積 ａ：定数 ｖｌｌ　：総排気ｈＩ Ｎ：エンジン回転数 Ｒ：ガス定数 １：絶対温度 で求められる。Q(tr+) = (i--α) Q(tn-1)+
αQs −(1)Q (tn-1): Previous [1H11
Actual intake air hlα: Weighting coefficient Also, the above weighting coefficient α is determined by τ 1−△ [τ τ: time constant, and this time constant τ is: VC VC: chamber volume a: constant vll: total exhaust hIN : Engine speed R: Gas constant 1: Obtained from absolute temperature.

［発明が解決しようとする課題］ しかし、上記先行技術では、（２）　、　（３）式から
明らかなように、（１）式に示された加重係数αは今回
のエンジン回転数Ｎに伴う時定数τのみしか考慮されて
いないため、第１１図に示すように、スロットル急開直
後のエンジン回転数が上臂しない期間（ｔｏ−ｔｉ）で
は、図の実線で示す真の吸入空気量（モデルによって求
めた燃焼室へ吸入される実際の吸入空気量）に沿って、
すなわら、ス［」ットル開度変化に沿って上記実吸入空
気量Ｑは変化するが、その後のエンジン回転数の上昇に
対しては、このエンジン回転数上昇に伴う吸入空気量の
増加に対し図の二点鎖線で示すように一次遅れが生じて
しまい真の吸入空気量との間にハツチングで示す量的誤
差が生じる。[Problem to be Solved by the Invention] However, in the above prior art, as is clear from equations (2) and (3), the weighting coefficient α shown in equation (1) is dependent on the current engine rotation speed N. Since only the time constant τ is considered, as shown in Fig. 11, during the period (to-ti) when the engine speed does not increase immediately after the throttle is suddenly opened, the true intake air amount (model According to the actual intake air amount taken into the combustion chamber calculated by
In other words, the actual intake air amount Q changes as the throttle opening changes, but as the engine speed increases thereafter, On the other hand, as shown by the two-dot chain line in the figure, a first-order lag occurs, and a quantitative error shown by hatching occurs between the intake air amount and the true intake air amount.

その結果、例えばレーシング時（無負荷状態でのエンジ
ン回転数急上昇）、あるいは、１速からの発進時など、
エンジン回転数が急激に上界する場合には一時的に空燃
比のオーバリーンが発生する。また、高回転から変速す
べくクラッチを切ってスロットルバルブを戻すと、エン
ジン回転数が急激に低下するため瞬間的に空燃比のオー
バリッチが発生し排気エミッションの悪化、エンジンス
トールなどを招くおそれがある。As a result, for example, when racing (engine speed suddenly increases under no load) or when starting from 1st gear,
When the engine speed suddenly increases, the air-fuel ratio temporarily overleans. Additionally, when you disengage the clutch and return the throttle valve to shift from a high speed, the engine speed drops rapidly, causing an instantaneous overrich air-fuel ratio, which can lead to worsening exhaust emissions and engine stalling. be.

また、上記実吸入空気量Ｑ　（ｔｎ）をマイクロコンピ
ュータなどを用いて算出しようとづると、上記加重係数
αの算出に際して割算処理を要するためプログラムのス
テップ数が多くなり演算時間が長くかかる。従って、エ
ンジン高回転域ではエンジン−回転当たりの時間が短い
ため、他の処理、すなわち、焼判噴９Ａ量の演算処理お
よび点火時期の演算処理などに対し演算時間が足りなく
なり、適正な制御が困難になる。これに対処するには、
容量の大ぎなマイクロコンピュータが必要となり、コス
トアップを招くという問題があった。Furthermore, if the actual intake air amount Q (tn) is calculated using a microcomputer or the like, a division process is required to calculate the weighting coefficient α, which increases the number of program steps and takes a long calculation time. Therefore, in the high engine speed range, the time per engine revolution is short, so there is not enough calculation time for other processes, such as calculation of the amount of 9A embroider injection and calculation of the ignition timing, resulting in proper control. It becomes difficult. To deal with this,
There was a problem in that a microcomputer with a large capacity was required, leading to an increase in costs.

［発明の目的］ 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、容量の大き
なマイクロコンピュータなどを用いることなく、スロッ
トル開度変化、エンジン回転数変化に伴うモデルにＪ：
って求めた真の吸入空気量に対応した理論式による実吸
入空気量が短い演算時間で算出することができ、エンジ
ン高回転域においても、最適な空燃比、最適な点火時期
を設定することができて、運転性能、および、出力性能
の向上、排気エミッションの改善を図ることのできるエ
ンジンの吸入空気量算出装置およびその吸入空気量算出
方法を提供することを目的としている。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and can be applied to a model according to changes in throttle opening and engine speed without using a large-capacity microcomputer or the like.
The actual intake air amount can be calculated in a short calculation time using a theoretical formula corresponding to the true intake air amount determined by It is an object of the present invention to provide an engine intake air amount calculation device and its intake air amount calculation method that can improve driving performance, output performance, and exhaust emissions.

［課題を解決するための手段および作用コ（１）本発明
によるエンジンの吸入空気量算出装置は、クランク角セ
ンサの出力信号からエンジン回転数を算出するエンジン
回転数算出手段と、吸入空気量センサの出力信号からス
ロットル通過空気量を算出するスロットル通過空気量算
出手段と、上記エンジン回転数算出手段で算出した前回
のエンジン回転数と今回のエンジン回転数とから前回算
出した実吸入空気量に対する実吸入空気量係数を実吸入
空気量係数マツプから検索する実吸入空気量係数検索手
段と、上記エンジン回転数算出手段で算出した今回のエ
ンジン回転数から上記スロットル通過空気量算出手段で
算出した今回のスロットル通過空気量に対するスロット
ル通過空気量係数をスロットル通過空気量係数マツプか
ら検索するスロットル通過空気量係数検索手段と、前回
算出した実吸入空気量に上記実吸入空気量係数を乗算し
、その値に、上記スロットル通過空気量算出手段で算出
した今回のスロットル通過空気量に上記スロットル通過
空気間係数を乗算した値を加算して今回の実吸入空気量
を算出する実吸入空気量算出手段とが設けられているも
のである。[Means and effects for solving the problem (1) The engine intake air amount calculation device according to the present invention includes an engine rotation speed calculation means for calculating the engine rotation speed from an output signal of a crank angle sensor, and an intake air amount sensor. Throttle passing air amount calculating means calculates the amount of air passing through the throttle from the output signal of Actual intake air amount coefficient search means for searching the intake air amount coefficient from the actual intake air amount coefficient map; A throttle passing air amount coefficient search means for searching a throttle passing air amount coefficient for the throttle passing air amount from a throttle passing air amount coefficient map, and a throttle passing air amount coefficient search means that searches the throttle passing air amount coefficient for the throttle passing air amount; and an actual intake air amount calculating means for calculating the current actual intake air amount by adding a value obtained by multiplying the current throttle passing air amount calculated by the throttle passing air amount calculating means by the throttle passing air gap coefficient. This is what is being done.

（２）本発明によるエンジンの吸入空気量算出方法は、
クランク角センサの出力信号からエンジン回転数を算出
し、また吸入空気量センサの出力信号からスロットル通
過空気量を算出し、次いで前回のエンジン回転数と今回
のエンジン回転数とから前回算出した実吸入空気量に対
する実吸入空気量係数を実吸入空気量係数マツプから検
索し、また今回のエンジン回転数から今回のスロットル
通渦空気量に対するスロットル通過空気量係数をスロッ
トル通過空気量係数マツプから検索し、その後、前回算
出した実吸入空気量に上記実吸入空気量係数を乗算し、
その値に、今回算出した上記スロットル通過空気量に上
記スロットル通過空気間係数を乗算した値を加算して今
回の実吸入空気量を算出するもので、望ましくは以下の
式によって実吸入空気量を算出する。(2) The method for calculating the intake air amount of an engine according to the present invention is as follows:
The engine speed is calculated from the output signal of the crank angle sensor, the amount of air passing through the throttle is calculated from the output signal of the intake air amount sensor, and then the actual intake air that was previously calculated from the previous engine speed and the current engine speed. The actual intake air amount coefficient for the air amount is searched from the actual intake air amount coefficient map, and the throttle passing air amount coefficient for the current throttle swirl air amount is searched from the throttle passing air amount coefficient map based on the current engine speed. Then, multiply the previously calculated actual intake air amount by the above actual intake air amount coefficient,
The current actual intake air amount is calculated by adding to that value the value obtained by multiplying the currently calculated throttle passing air amount by the throttle passing air interval coefficient.Preferably, the actual intake air amount is calculated using the following formula. calculate.

Ｑ　（ｊｎ）−７１Ｘ　Ｑ　（ｔｎ−１）＋　７２　Ｘ
　Ｑｓ（ｔｎ）ここで、（ｔｎ）は今回の時刻、（ｔｎ
−１）は前回の時刻、Ｑは実吸入空気量、Ｑｓはスロッ
トル通過空気量、γ１は実吸入空気量係数、γ２はスロ
ットル通過空気量係数である。Q (jn)-71X Q (tn-1)+72X
Qs(tn) where (tn) is the current time, (tn
-1) is the previous time, Q is the actual intake air amount, Qs is the throttle passing air amount, γ1 is the actual intake air amount coefficient, and γ2 is the throttle passing air amount coefficient.

「発明の実施例） 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。“Embodiments of the invention) Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はエンジン制御
系の概略図、第２図は制御装置の機能ブロック図、第３
図は燃料噴剣楯の算出手順を示すフローチャート、第４
図はクランクロータの正面図、第５図は点火時刻の算出
手順を示すフローヂャ−１〜、第６図は吸気状態を示づ
一概念図、第７図は実吸入空気量係数マツプを示す説明
図、第８図はスロットル通過空気量係数マツプを示す説
明図、第９図は点火時期マツプを示す説明図、第１０図
は吸入空気量を示す特性図、第１１図はスロットル開度
変化に伴うエンジン回転数および吸入空気量の変化特性
図である。The drawings show one embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a schematic diagram of an engine control system, Fig. 2 is a functional block diagram of a control device, and Fig. 3 is a schematic diagram of an engine control system.
The figure is a flowchart showing the procedure for calculating the fuel injection shield.
The figure is a front view of the crank rotor, Figure 5 is a flowchart showing the procedure for calculating the ignition time, Figure 6 is a conceptual diagram showing the intake state, and Figure 7 is an explanation showing the actual intake air amount coefficient map. Fig. 8 is an explanatory diagram showing the throttle passing air amount coefficient map, Fig. 9 is an explanatory diagram showing the ignition timing map, Fig. 10 is a characteristic diagram showing the intake air amount, and Fig. 11 is an explanatory diagram showing the throttle opening change. FIG. 2 is a characteristic diagram of changes in engine speed and intake air amount.

（構　成） 図中の符号１はエンジン本体で、図においては水平対向
４気筒型エンジンを示す。また、このエンジン本体１の
シリンダヘッド２に形成された吸気ボート２ａ、排気ポ
ート２ｂにインテークマホルド３、■キシーストマニホ
ルド４が各々連設されており、さらに、上記シリンダヘ
ッド２には、その発火部を燃焼室１ａに露呈する点火プ
ラグ５が装着されている。(Configuration) Reference numeral 1 in the figure is the engine body, and the figure shows a horizontally opposed four-cylinder engine. In addition, an intake manifold 3 and an exhaust manifold 4 are connected to an intake boat 2a and an exhaust port 2b formed in the cylinder head 2 of the engine body 1, respectively. A spark plug 5 is installed that exposes the ignition part to the combustion chamber 1a.

また、上記インテークマニホルド３の上流側にエアチャ
ンバ６を介してスロットルチャンバ７が連通され、この
スロットルチャンバ７の上流側が吸入管８を介してエア
クリーナ９に連通されている。Further, a throttle chamber 7 is communicated with the upstream side of the intake manifold 3 via an air chamber 6, and the upstream side of the throttle chamber 7 is communicated with an air cleaner 9 via an intake pipe 8.

なお、スロットルバルブ７ａの下流側のスロットルチャ
ンバ７、エアチャンバ６、インテークマニホルド３でチ
ャンバＡが構成されている。Note that the throttle chamber 7, the air chamber 6, and the intake manifold 3 on the downstream side of the throttle valve 7a constitute a chamber A.

さらに、上記吸入管８の上記エアクリーナ９の直下流に
吸入空気量センサ（図においては、ホットワイヤ式エア
７０−メータ）１０が介装され、また、上記スロットル
チャンバ７に設けられたスロットルバルブ７ａにスロッ
トルポジションセンサ１１が連設されている。Furthermore, an intake air amount sensor (a hot wire air meter 70 in the figure) 10 is interposed immediately downstream of the air cleaner 9 in the intake pipe 8, and a throttle valve 7a provided in the throttle chamber 7 is provided. A throttle position sensor 11 is connected to the throttle position sensor 11.

また、上記インテークマニホルド３の各気筒の燃焼室１
ａに連通ずる各吸入ボート２ａの直上流側に、インジェ
クタ１２が配設されている。さらに、このインテークマ
ニホルド３に形成された冷却水通路（図示せず）に冷却
水温センサ１３が臨まされている。In addition, the combustion chamber 1 of each cylinder of the intake manifold 3
An injector 12 is disposed immediately upstream of each suction boat 2a that communicates with the intake boat 2a. Furthermore, a cooling water temperature sensor 13 faces a cooling water passage (not shown) formed in the intake manifold 3.

また、上記エンジン本体１のクランクシャフト１ｂにク
ランクロータ１４が固設されており、このクランクロー
タ１４の外周にクランク角センサ１５が対設されている
。Further, a crank rotor 14 is fixedly attached to the crankshaft 1b of the engine main body 1, and a crank angle sensor 15 is disposed opposite to the outer periphery of the crank rotor 14.

第４図に示すように、上記クランクロータ１４の外周に
は各気筒（＃１．＃２と＃３．＃４）の基準クランク角
を示す突起１４ａと、角速度を算出する際の基準点とな
る突起１４ｂとが各々対称な位置に配設されている。As shown in FIG. 4, on the outer periphery of the crank rotor 14 there are protrusions 14a that indicate the reference crank angle of each cylinder (#1, #2 and #3, #4), and a reference point for calculating the angular velocity. The protrusions 14b are arranged at symmetrical positions.

例えば、図においては、上記突起１４ｂのセット角θ１
がＢＴＤＣＩＯｏで、また、基準クランク角を示す突起
１４ａの開き角θ２が上記突起１４ｂから１１０°で、
ざらに、この突起１４ａと伯の突起１４ｂとの間の開き
角θ３が７０°に設定されている。For example, in the figure, the set angle θ1 of the protrusion 14b is
is BTDCIOo, and the opening angle θ2 of the protrusion 14a indicating the reference crank angle is 110° from the protrusion 14b,
Roughly speaking, the opening angle θ3 between the protrusion 14a and the round protrusion 14b is set to 70°.

上記クランク角センサ１５では、上記クランクロータ１
／Ｉの各突起１４．ａ、１４ｂが該クランク角センサ１
５のヘッドを通過する際の磁束変化により生じる交流電
圧を取り出して各気筒ごとの基準クランク角を検出する
ための基準クランク角（Ｇ）信号、および、エンジン回
転数と角速度を検出するための回転角（Ｎｅ　）信号を
出力する。In the crank angle sensor 15, the crank rotor 1
/I each protrusion 14. a and 14b are the crank angle sensors 1
A reference crank angle (G) signal for detecting the reference crank angle for each cylinder by extracting the alternating current voltage generated by changes in magnetic flux when passing through the head of No. 5, and rotation for detecting the engine speed and angular velocity. Outputs an angle (Ne) signal.

さらに、上記エキゾーストマニホルド４に連通する排気
管１６に０２センサ１７が臨まされている。なお、符号
１８は触媒コンバータである。Furthermore, an 02 sensor 17 is placed facing an exhaust pipe 16 that communicates with the exhaust manifold 4. In addition, the code|symbol 18 is a catalytic converter.

（制御手段の回路構成） 一方、符号１９は制御手段で、この制御手段１つのｃｐ
ｕ　＜中央演算処理装置）２０．ＲＯＭ２１、ＲＡＭ２
２、および、Ｉ１０インターフェース２３がパスライン
２４を介して互いに接続されており、このＩ１０インタ
ーフェース２３の入ノコボトに上記各センサ１０，１１
．１３，１５．１７で構成された運転状態パラメータ検
出手段２５が接続され、また、このＩ１０インターフェ
ース２３の出力ボートに、駆動回路２６を介して上記イ
ンジェクタ１２が接続されているとともに、上記点火プ
ラグ５がディストリピユータ２フ２点火コイル２８を介
して接続されている。(Circuit configuration of control means) On the other hand, reference numeral 19 is a control means, and one cp of this control means is
u <central processing unit)20. ROM21, RAM2
2 and an I10 interface 23 are connected to each other via a pass line 24, and each of the above-mentioned sensors 10, 11 is connected to the input of this I10 interface 23.
．． The injector 12 is connected to the output port of the I10 interface 23 via the drive circuit 26, and the spark plug 5 are connected to the distributor 2 via an ignition coil 28.

上記ＲＯＭ２１には制御プログラム及び後述する実吸入
空気量係数マツプＭＰ１、スロットル通過空気量係数マ
ツプＭＰ２および点火時期マツプＭＰＩＱなどの固定デ
ータが記憶されており、また、上記ＲＡＭ２２には、デ
ータ処理した後の上記運転状態パラメータ検出手段２５
の各センサの出力信号が格納されている。また、上記Ｃ
ＩＩＪ２０では上記ＲＯＭ２１に記憶されている制御プ
ログラムに従い、上記ＲＡＭ２２に記憶されている各種
データに拮つき燃料噴射量および点火時期を演算づ−る
。The ROM 21 stores a control program and fixed data such as an actual intake air amount coefficient map MP1, a throttle passing air amount coefficient map MP2, and an ignition timing map MPIQ, which will be described later. The above-mentioned operating state parameter detection means 25 of
The output signals of each sensor are stored. In addition, the above C
In IIJ 20, in accordance with the control program stored in ROM 21, balanced fuel injection amount and ignition timing are calculated based on various data stored in RAM 22.

〈制御手段の機能構成） 第２図に示？ｌＪ：うに上記制御手段１つは、クランク
パルス判別手段２９、角速度算出手段３０゜」゛ンジン
回転数算出手段３１、実吸入空気＠ｙ係数検索手段３２
、ＲＯＭ２１に記憶されている実吸入空気量係数マツプ
ＭＰ１、スロットル通過空気量係数検索手段３２ａ、Ｒ
ＯＭ２１に記憶されているスロットル通過空気量係数マ
ツプＭＰ２、スロットル通過空気量算出手段３３、空燃
比補正係数算出手段３４、空燃比フィードバック補正係
数設定手段３５、実吸入空気量算出手段３６、基本焼判
噴（ト）量算出手段３７、燃斜噴４量算出手段３８、イ
ンジェクタ駆動手段３９、点火時期検索手段／ＩＯ１Ｒ
ＯＭ２１に記憶されている点火時期７ツブＭ　Ｐ　ＩＧ
、点火時刻算出手段４１、タイマ手段４２、点火駆動手
段４３で構成されいる。(Functional configuration of control means) Shown in Figure 2? lJ: Uni One of the above control means includes a crank pulse discrimination means 29, an angular velocity calculation means 30, an engine rotation speed calculation means 31, and an actual intake air @y coefficient search means 32.
, actual intake air amount coefficient map MP1 stored in the ROM 21, throttle passing air amount coefficient search means 32a, R
Throttle passing air amount coefficient map MP2 stored in OM21, throttle passing air amount calculation means 33, air-fuel ratio correction coefficient calculation means 34, air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means 35, actual intake air amount calculation means 36, basic printing Injection amount calculation means 37, fuel skew injection 4 amount calculation means 38, injector drive means 39, ignition timing search means/IO1R
Ignition timing 7 knobs stored in OM21 M P IG
, ignition time calculation means 41, timer means 42, and ignition drive means 43.

クランクパルス判別手段２９で゛は、クランク角センサ
１５の出力信号が、クランクプレー１〜１４の突起１７
１ａを検出したＧ信号か突起１４　ｂを検出したＮｅ信
号かを判別する。The crank pulse discriminating means 29 determines whether the output signal of the crank angle sensor 15 is
It is determined whether it is the G signal that detected the protrusion 1a or the Ne signal that detected the protrusion 14b.

すなわち、まず、１記クランク角センサ１５から最初に
入力される信号を基準として次に入ツノされる信号まで
の時間（Ｔ１）を計測し、次いで、この信号を基準とし
てその次にバッフされる信号までの時間（Ｔ２）を計測
する。That is, first, the time (T1) from the first input signal from the crank angle sensor 15 to the next input signal is measured, and then the next buffered signal is measured using this signal as a reference. Measure the time (T2) until the signal.

そして、上記両時間を比較しＴ２　＜ＴＩ場合、次に入
力される信号はクランクロータ１４の突起１４ａを検出
するＧ信号（基準クランク角を検出する信号）であるこ
とが予測できる。Then, by comparing the above two times, if T2 <TI, it can be predicted that the next input signal is the G signal (signal for detecting the reference crank angle) for detecting the protrusion 14a of the crank rotor 14.

一方、Ｔ２　＞ｌ”１場合、次に入力される信号はクラ
ンクロータ１４の突起１４　ｂを検出するＮｅ信号（回
転角を計測する際の基準信号）であることが予測できる
。そして、上記Ｇ信号が検出された場合、上記タイマ手
段２７ヘトリガ信号を出力する。On the other hand, if T2 >l''1, it can be predicted that the next input signal is the Ne signal (reference signal when measuring the rotation angle) for detecting the protrusion 14b of the crank rotor 14. When the signal is detected, a trigger signal is output to the timer means 27.

角速度算出手段３０では、上記クランクパルス判別手段
２９で判別したＮｅ信号を検出したときから、次のＧ信
号を検出するまでの時刻下θを求め、予めＲＯＭ２１に
記憶されている上記クランクロータの突起１４ｂ、１／
ｌａ間の角度θ２のデータからクランクシャツ１へ１ｂ
の角速度ωを求める。The angular velocity calculating means 30 calculates the time θ from when the Ne signal determined by the crank pulse determining means 29 is detected to when the next G signal is detected, and calculates the protrusion of the crank rotor stored in advance in the ROM 21. 14b, 1/
From the data of angle θ2 between la to crank shirt 1 1b
Find the angular velocity ω.

エンジン回転数算出手段３１では、上記角速度算出手段
３０で算出した角速度ωからエンジン回転数Ｎを算出し
、記憶手段（ＲＡＭ）２２の所定アドレスに順次格納Ｊ
−る。The engine speed calculation means 31 calculates the engine speed N from the angular speed ω calculated by the angular speed calculation means 30, and sequentially stores the calculated engine speed N at a predetermined address in the storage means (RAM) 22.
-ru.

スロットル通過空気量算出手段３３では、吸入空気量セ
ンサ１０の出力波形からスロットルバルブ７ａ、および
、図示しないｌ５ＣＶ（アイドルスピードコントロール
バルブ）のバイパス通路を通過Ｊ−るスロットル通過空
気ＩＱＳを算出する。The throttle passing air amount calculating means 33 calculates the throttle passing air IQS passing through the throttle valve 7a and the bypass passage of an unillustrated l5CV (idle speed control valve) from the output waveform of the intake air amount sensor 10.

空燃比補正係数算出手段３４では、冷却水温センサ１３
、スロットルポジションセンサ１１の出力信号から水温
補正、加速補正に係る空燃比補正係数Ｃ０ＥＦを算出Ｊ
る。In the air-fuel ratio correction coefficient calculation means 34, the cooling water temperature sensor 13
, Calculate the air-fuel ratio correction coefficient C0EF related to water temperature correction and acceleration correction from the output signal of the throttle position sensor 11.
Ru.

空燃比フィードバック補正係数設定手段３５では、０２
センザ１７の出力波形からフィードバック補正に係る空
燃比フィードバック補正係数ＫＦＢを設定覆る。In the air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means 35, 02
An air-fuel ratio feedback correction coefficient KFB related to feedback correction is set based on the output waveform of the sensor 17.

一方、実吸入空気量算出手段３６では、現時刻における
燃焼室１ａに吸い込まれる実際の吸入空気量、すなわち
、実吸入空気量Ｑ（にｇ／５ｅｃ）を算出する。On the other hand, the actual intake air amount calculation means 36 calculates the actual intake air amount sucked into the combustion chamber 1a at the current time, that is, the actual intake air amount Q (in g/5ec).

すなわち、第６図に示すように、スロットルバルブ７ａ
、および、図示しないｌ５ＣＶ　（アイドルスピードコ
ントロールバルブ）のエアバイパス通路を通過するスロ
ットル通過空気ＩＱｓ　　（Ｋ（］／ｓｅｃ　）は、吸
入空気量センサ１０で計測されるが、この吸入空気量セ
ンサ１０での計測時刻と上記スロットルバルブ７ａなど
を通過する吸入空気の時刻とが一致すると仮定した場合
、演算周期Δ４−あたりの上記チャンバＡに流入する吸
入空気重量Ｗａｔ（Ｋｇ）は、 Ｗａｔ＝ＱｓＸ△ｔ　　　　　　　　　　・（４）であ
り、一方、上記エアチャンバ６、インテークマニホルド
３で構成するチャンバＡに流入した吸入空気が各気筒の
燃焼室１ａへ時間周期あたりに吸い込まれる実吸入空気
量ＩＷａｅ（Ｋ（１）は、Ｗ　ａｅ＝　Ｑ　Ｘ△ｔ　　
　　　　　　　　　−、（５）（゛ある。That is, as shown in FIG. 6, the throttle valve 7a
, and the throttle passing air IQs (K(]/sec) passing through the air bypass passage of the l5CV (idle speed control valve), not shown, is measured by the intake air amount sensor 10; Assuming that the measurement time of and the time of the intake air passing through the throttle valve 7a etc. match, the weight of intake air flowing into the chamber A per calculation period Δ4- (Kg) is as follows: Wat=QsXΔt・(4), and on the other hand, the actual amount of intake air IWae(K(1 ) is W ae= Q X△t
-, (5) (゛There is.

一方、上記実吸入空気ｍＱは、上記エアチャンバ６、イ
ンデークマニボルド３で構成づるチャンバＡ内の単位時
間あたりの体積流量Ｖａｅ（７ｒＬ”／ｓｅｃ　）と、
このヂャンバＡ内の空気比重εによって求めることがで
きる。On the other hand, the actual intake air mQ is defined by the volumetric flow rate Vae (7rL''/sec) per unit time in the chamber A composed of the air chamber 6 and the index manifold 3.
It can be determined from the air specific gravity ε in this chamber A.

Ｑ　＝　Ｖ　ａｅｘε　　　　　　　　　　　・・・（
６）また、この体積流量Ｖａｅは、 Ｖａｅ＝ＮｘηＶ　ｘＶＩＩ　／　２　　　　　　＝・
（７）Ｎ：１秒当たりのエンジン回転数 （ＲＥＶ　／ＳＥＣ） ηＶ　：入口条件がスロットル下流の条件、すなわち、
チャンバ内圧力 （Ｋｇ／Ｔ／１．）、チャンバ内温度 （°Ｋ）に対する体積効率 い：総排気量（７ｙ１．３） で求めることができる。Q = V aexε ...(
6) Also, this volumetric flow rate Vae is as follows: Vae=NxηV xVII/2 =・
(7) N: Engine revolutions per second (REV /SEC) ηV: Inlet condition is downstream of the throttle, that is,
Volumetric efficiency with respect to chamber internal pressure (Kg/T/1.) and chamber internal temperature (°K): total displacement (7y1.3).

また、空気比重εは状態方程式にＪこり、ＲＣ：空気の
ガス定数（ｋｐｍ／ｋｇ°に）ＴＣ：チャンバＡ内の空
気温度（°Ｋ）ＰＣ：チャンバへ内圧力（Ｋａ／　ｍ　
）で求めることができる。In addition, air specific gravity ε is expressed as J in the equation of state, RC: gas constant of air (kpm/kg°) TC: air temperature in chamber A (°K) PC: internal pressure to chamber (Ka/m
) can be found.

よって、上記（６）式は、 となる。Therefore, the above equation (6) is becomes.

また、上記チャンバＡ内の空気比重εはこのチャンバＡ
内の空気量ｆｆ１Ｗｃ　　（ＫＩＪ）と、このチャンバ
Ａ内容積ＶＣ（ｍ３）との比で表されるため、上記（９
）式は、 に変形することができる。Moreover, the air specific gravity ε in the chamber A is
The above (9
) can be transformed into .

ところで、上記ス【］ットル通過空気量Ｑｓと上記実吸
入空気量Ｑとを上記ヂャンバＡ内の入出力関係でとらえ
た揚台、ある時間（ｔｎ）におけるチャンバＡ内の空気
重量ＷＣ（ｔｎ）は、その前回（ｔｎ−１）におけるチ
ャンバ△内空気ＰｉｔＷＣ（ｔｎ−１）に、今回新たに
流入されるスロットル通過吸入空気重量Ｗ　ａｔ（ｔｎ
）を加算し、そこから、燃焼室１ａに吸込まれていった
実吸入空気重量Ｗａｅを減算することにより求めること
ができる。By the way, the air weight WC (tn) in the chamber A at a certain time (tn) on the lifting platform, where the throttle passing air amount Qs and the actual intake air amount Q are taken into account in the input/output relationship in the chamber A. is the weight of intake air passing through the throttle W at (tn-1) which is newly introduced into the chamber Δ internal air PitWC (tn-1) in the previous time (tn-1).
) and subtract therefrom the actual intake air weight Wae sucked into the combustion chamber 1a.

上記燃焼室１ａに吸い込まれていく実吸入空気量ｆ４Ｗ
ａｅの時刻は前回（ｔｎ−１）と今回（ｔｎ）の場合が
考えられるが、前回の実吸入空気重量ｗ　ａｅ（ｔｎ−
１）を想定してチャンバＡ内の入出力関係を差分方程式
で表わせば、 ＷＣ（ｔｎ）　−ＷＣ（ｔｎ−１）　＋Ｗａｔ（ｔｎ）
　−Ｗａｅ（ｔｎ−１）−ＷＣ（ｔｎ−１）　−＋−Ｑ
ｓ（ｔｏ）　ｘΔｔＱ　（ｔｎ−１）ＸΔｔ　　・、・
（１１）となる。Actual amount of intake air sucked into the combustion chamber 1a above f4W
The time of ae can be the previous time (tn-1) and the current time (tn), but the previous actual intake air weight w ae (tn-
Assuming 1), if the input-output relationship in chamber A is expressed by a differential equation, then WC(tn) -WC(tn-1) +Wat(tn)
-Wae(tn-1)-WC(tn-1) -+-Q
s(to) xΔtQ (tn-1)XΔt ・,・
(11).

ところで、前記（１０）式を変形すると今回の時刻にお
けるチャンバ内空気重量Ｗｃ（ｔｎ）は、で、前回の時
刻におけるチャンバ内空気重量ＷＣ（ｔｎ−１）は、 であり、この（１２）式、（１３）式を上記（１１）式
に代入し、今回の時刻における実吸入空気Ｉ　Ｑ　（ｔ
ｎ）について解けば、 ・・・（１４） となり、ここで、 である。By the way, when formula (10) is modified, the air weight in the chamber at the current time Wc (tn) is, and the air weight in the chamber at the previous time WC (tn-1) is as follows, and this formula (12) , (13) into the above equation (11), the actual intake air I Q (t
If we solve for n), we get...(14), where.

上記（１４）式におけるα（ｔｎ−１）及びαＢｎ）は
前回（ｔｎ−ｉ）と今回（ｔｎ）における加重係数（加
重平均割合）αを表し、上記（１５）、　（１６）式に
おけるＶＣとＶＨは機関ごとに一定値であり、また、η
Ｖは負荷による変動が微少であると考えられ、通常ηＶ
１あるいはηｖ　＝ｃｏｎｓｔとして取扱うことができ
る。ざらに、演算周期へｔは、プログラム及びＣＰＵ２
０の演算能力で決まり常に一定である。α (tn-1) and αBn) in the above equation (14) represent the weighting coefficient (weighted average ratio) α between the previous time (tn-i) and the current time (tn), and the VC in the above equations (15) and (16) and VH are constant values for each engine, and η
V is considered to have slight fluctuations due to load, and is usually ηV
1 or ηv = const. Roughly speaking, t is the calculation period for the program and CPU2.
It is determined by the computing power of 0 and is always constant.

従って、 ７７ＶＸＶＨｘ△ｔ と置くことができ、上記加重係数αはエンジン回転数Ｎ
の関数として α−ＫＶ　ｘ１／Ｎ　　　　　　　　　　・＜ＡＴ）で
表わされ、この加重係数αがエンジン回転数Ｎに反比例
する値となる。Therefore, it can be set as 77VXVHx△t, and the above weighting coefficient α is the engine speed N
is expressed as a function α-KV x1/N ・<AT), and this weighting coefficient α is a value inversely proportional to the engine speed N.

なお、上記チ１７ンバＡ内の容積ＶＣの小さいエンジン
において、エンジン高回転域で加重係数αが小さくなり
過ぎる場合には、加重係数αに下限リミッタを設定する
ようにしてもよい。In addition, in an engine having a small volume VC in the chamber A, if the weighting coefficient α becomes too small in a high engine speed range, a lower limiter may be set for the weighting coefficient α.

ところで、マイクロコンピュータなどを用い上記（１４
）式から実吸入空気量を算出する場合、上記（１４）式
における係数ｔα（ｔｎ−１）　−１）　／α（ｔｎ）
及び１／α（ｔｎ）を （α（ｔｎ−１）　−１）　／α（ｔｎ）−γ１　　　
　　・・・（１８）１／α（ｔｎ）−γ２　　　　　・
・・（１９）とし、これらを実吸入空気量係数γ１及び
スロットル通過空気量係数γ２とすると、上記（１４）
式はＱ（ｔｎ）−７ｘＸＱ（ｔｎ−１）＋７２ＸＱＳ（
ｔｒｉ）　　・（２ｏ）となる。By the way, using a microcomputer etc., the above (14)
) When calculating the actual intake air amount from the equation (14), the coefficient tα(tn-1) -1) /α(tn) in the above equation (14)
and 1/α(tn) as (α(tn-1) -1) /α(tn)-γ1
...(18)1/α(tn)-γ2 ・
...(19), and if these are the actual intake air amount coefficient γ1 and the throttle passing air amount coefficient γ2, then the above (14) is obtained.
The formula is Q(tn)-7xXQ(tn-1)+72XQS(
tri) ・(2o).

上記実吸入空気量係数γ１及びスロットル通過空気量係
数γ２は上記（１７）式に示されるように、エンジン回
転数Ｎのみに依存する関数として表すことができるため
、予め実験などにより、今回のエンジン回転数Ｎ　（ｔ
ｎ）と前回のエンジン回転数Ｎ（ｔｎ−１）とをパラメ
ータとして上記実吸入空気量係数γ１及びスロットル通
過空気量係数γ２を定数として求めておく。すなわち、
上記実吸入空気量係数γ１は、第７図に示すように、実
吸入空気量係数マツプＭＰ１の各アドレスに、前回のエ
ンジン回転数Ｎ　（ｔｎ−１）と今回のエンジン回転数
Ｎ　（ｔｎ）とに対応してストアされており、実吸入空
気量係数検索手段３２により上記記憶手段（ＲＡＭ）２
２の所定アドレスに記憶されている前回のエンジン回転
数Ｎ　（ｔｎ−１）が読み出され、上記エンジン回転数
算出手段３１で算出された今回のエンジン回転数Ｎ　（
ｔｎ）とから対応する実吸入空気ｈ）係数γ１が検索さ
れる。また、上記スロットル通過空気量係数γ２は、第
８図に示すように、スＩ］ットル通過空気量係数マツプ
ＭＰ２の各アドレスに、エンジン回転数Ｎ　（ｔｎ）に
対応してストアされており、スロットル通過空気量検索
手段３２ａにより上記エンジン回転数算出手段３１で算
出された今回のエンジン回転数Ｎ　（ｔｎ）をパラメー
タとして対応するスロットル通過空気量係数γ２が検索
される。The actual intake air amount coefficient γ1 and the throttle passing air amount coefficient γ2 can be expressed as a function that depends only on the engine speed N, as shown in equation (17) above. Rotation speed N (t
n) and the previous engine speed N(tn-1) as parameters, the actual intake air amount coefficient γ1 and the throttle passing air amount coefficient γ2 are determined as constants. That is,
As shown in FIG. 7, the actual intake air amount coefficient γ1 is calculated by inputting the previous engine speed N (tn-1) and the current engine speed N (tn) at each address of the actual intake air amount coefficient map MP1. The actual intake air amount coefficient retrieval means 32 stores the information in the storage means (RAM) 2.
The previous engine rotation speed N (tn-1) stored in the predetermined address of 2 is read out, and the current engine rotation speed N (tn-1) calculated by the engine rotation speed calculation means 31 is read out.
tn) and the corresponding actual intake air h) coefficient γ1 is retrieved. Further, as shown in FIG. 8, the throttle passing air amount coefficient γ2 is stored in each address of the throttle passing air amount coefficient map MP2 in correspondence with the engine rotation speed N (tn). The throttle passing air amount searching means 32a searches for the corresponding throttle passing air amount coefficient γ2 using the current engine speed N (tn) calculated by the engine speed calculating means 31 as a parameter.

従って、上記（２０）式は係数が定数項となり、上記（
１４）式において係数を割算処理により算出する場合に
比べて演算時間が大幅に短縮される。すなわら、エンジ
ン高回転域など処理時間に余裕のない領域においても比
較的容量の小さいマイクロコンピュータで充分対応でき
、正確な実吸入空気量Ｑが算出できる。Therefore, in equation (20) above, the coefficient becomes a constant term, and the above (
The calculation time is significantly reduced compared to the case where the coefficients in equation 14 are calculated by division processing. In other words, even in areas where processing time is short, such as in a high engine speed range, a relatively small capacity microcomputer can be used to sufficiently handle the problem, and the actual intake air amount Q can be calculated accurately.

また、上記実吸入空気量係数γ１とスロットル通過空気
量係数γ２との和は上記（１ｇ）、　（１９）式から（
α（ｔｎ−１）　−１）　／α（ｔｎ）となり、一方、
上記（１７）式に示したように加重係数αとエンジン回
転数Ｎは反比例の関係にあるため、加速時の上記係数に
和は、 γ１」−γ２〉１ となり、また、減速時の上記係数の和は、γ１４−γ２
〈１ となり、エンジン回転数の変動による実吸入空気量Ｑ　
（ｔｎ）の追従性がよくなり、過度時においても実吸入
空気量Ｑ　（ｔｎ）を正確に算出することができる。Also, the sum of the above actual intake air amount coefficient γ1 and the throttle passing air amount coefficient γ2 is the above (1g), and from equation (19), (
α(tn-1) -1) /α(tn), and on the other hand,
As shown in equation (17) above, the weighting coefficient α and the engine speed N are inversely proportional, so the sum of the above coefficients during acceleration is γ1''-γ2〉1, and the above coefficient during deceleration is The sum is γ14−γ2
<1, and the actual intake air amount Q due to fluctuations in engine speed
(tn) is improved, and the actual intake air amount Q (tn) can be calculated accurately even in the event of a transient state.

その結果、実験によれば、第１０図、第１１図に示すよ
うに、実吸入空気量算出手段３６で上記（２０）式に基
づき算出した実吸入空気ＩＱは、燃焼室１ａに吸入され
る真の吸入空気量と全運転領域においてほぼ等しい値を
示した。As a result, according to the experiment, as shown in FIGS. 10 and 11, the actual intake air IQ calculated by the actual intake air amount calculation means 36 based on the above equation (20) is inhaled into the combustion chamber 1a. The value was almost the same as the true intake air amount in all operating ranges.

また、エンジン回転数の変動に応じて実吸入空気量係数
γ１及びスロットル通過空気量係数γ２が選択され補正
されるので、エンジン回転数変動にＪ：る追従性がよく
なり、過渡時においても実吸入空気量Ｑ　（ｔｎ）を正
確に算出することができる。In addition, since the actual intake air amount coefficient γ1 and the throttle passing air amount coefficient γ2 are selected and corrected according to the fluctuations in the engine speed, the ability to follow engine speed fluctuations is improved, and the actual intake air amount coefficient γ2 is improved even during transient times. The intake air amount Q (tn) can be calculated accurately.

このためレーシング中に空燃比がリーン化することはな
く、また、ハンチングにより回転数が変動し、真の吸入
空気量がハンチングを起しているような場合でも、エン
ジン回転数に伴う補正により空燃比が変動Ｊることはな
く、適正な燃料噴射制御を行うことができ、また、点火
時期制御においては、最適点火時期を設定することがで
きる。For this reason, the air-fuel ratio will not become lean during racing, and even if the engine speed fluctuates due to hunting and the true intake air amount is hunting, the air-fuel ratio will not become leaner due to the correction associated with the engine speed. The fuel ratio does not fluctuate, and proper fuel injection control can be performed, and in ignition timing control, the optimum ignition timing can be set.

そして、上記実吸入空気量算出手段３６で算出した実吸
入空気量Ｑ　（ｔｎ）が記憶手段（ＲＡＭ）２２の所定
アドレスに順次格納される。Then, the actual intake air amount Q (tn) calculated by the actual intake air amount calculation means 36 is sequentially stored at a predetermined address of the storage means (RAM) 22.

また、基本燃料噴射量算出手段３７では、上記実吸入空
気量算出手段３６で算出し１ｃ実吸入空気ＭＱ（ｔｎ）
と、そのときの上記エンジン回転数算出手段３１で算出
したエンジン回転数Ｎ　（ｔｎ）がら基本燃料噴射量Ｔ
ｐを算出する。すなわち、基本燃料噴射量Ｔｐは、 Ｔｐ　＝ＫｘＱ（ｔｎ）／Ｎ（ｔｎ）　　　　（Ｋ　：
定数）で求められる。Further, the basic fuel injection amount calculation means 37 calculates the actual intake air MQ(tn) calculated by the above-mentioned actual intake air amount calculation means 36.
and the basic fuel injection amount T based on the engine speed N (tn) calculated by the engine speed calculation means 31 at that time.
Calculate p. That is, the basic fuel injection amount Tp is Tp = KxQ(tn)/N(tn) (K:
constant).

燃焼噴射量算出手段３８では、上記基本燃料噴射量算出
手段３７で算出した基本燃料噴射ｆｉｔ　Ｔ　Ｄを上記
空燃比補正係数算出手段３４で算出した空燃比補正係数
Ｃ０ＦＦと、空燃比フィードバック補正係数設定手段３
５で設定した空燃比フィードバック補正係数ＫＦＢとで
補正して実際の燃料噴射ＭＴを算出する。すなわち、こ
の焼判噴！１１ｆｆｉＴ　ｉは、Ｔ＋　＝Ｔｐ　ＸＣ０
ＥＦＸＫＦＢ で求めることができる。The combustion injection amount calculation means 38 calculates the basic fuel injection fit TD calculated by the basic fuel injection amount calculation means 37 with the air-fuel ratio correction coefficient C0FF calculated by the air-fuel ratio correction coefficient calculation means 34 and the air-fuel ratio feedback correction coefficient setting. Means 3
The actual fuel injection MT is calculated by correcting it with the air-fuel ratio feedback correction coefficient KFB set in step 5. In other words, this incendiary blowout! 11ffiT i is T+ = Tp XC0
It can be found using EFXKFB.

そして、この燃料噴射量算出手段３８で算出した燃料噴
射量Ｔｉがインジェクタ駆動手段３９を介してインジェ
クタ１２へ出力される。The fuel injection amount Ti calculated by the fuel injection amount calculating means 38 is output to the injector 12 via the injector driving means 39.

点火時期検索手段４０では、上記基本燃料噴射量算出手
段３９で算出した基本燃料噴射量Ｔｐに基づく負荷デー
タと上記エンジン回転数算出手段３１で算出したエンジ
ン回転数Ｎ　（ｔｎ）とをパラメタとして運転領域を特
定し、点火時期マツプＭＰＩＧから点火時期（点火角度
）θｓｐｋを検索する。The ignition timing search means 40 operates using the load data based on the basic fuel injection amount Tp calculated by the basic fuel injection amount calculation means 39 and the engine rotation speed N (tn) calculated by the engine rotation speed calculation means 31 as parameters. The region is specified and the ignition timing (ignition angle) θspk is searched from the ignition timing map MPIG.

上記点火時期マツプＭＰＩＧの各アドレスには、第９図
に示されるＪ：うに、上記負荷データ（基本燃料噴射量
）及びエンジン回転数Ｎ　（ｔｎ）に対応した点火時期
（点火角度）θｓｐｋがストアされている。In each address of the ignition timing map MPIG, the ignition timing (ignition angle) θspk corresponding to the load data (basic fuel injection amount) and engine speed N (tn) shown in FIG. 9 is stored. has been done.

点火時刻算出手段４１では、上記角速度算出手段３０で
算出した角速曵ωと上記点火時期検索手段４０で検索し
た点火時期θｓｐｋとに基づき点火時刻Ｔ　ｓｐｋを、 １−ｓｐｋ−θｓｐｋ　／ω で求める。The ignition time calculation means 41 calculates the ignition time T spk based on the angular velocity ω calculated by the angular velocity calculation means 30 and the ignition timing θ spk searched by the ignition timing search means 40 as follows: 1-spk-θspk /ω .

この点火時刻Ｔ　ｓｐｋは、上記クランクパルス判別手
段２９から出力されるＧ信号（クランクロタ１４の基準
クランク角、例えばＢＴＤＣ８０°を示す突起１４　ａ
を検出した信号）を基準に設定される。This ignition time T spk is determined by the G signal outputted from the crank pulse discriminating means 29 (the protrusion 14 a indicating the reference crank angle of the crank rotor 14, for example, 80° BTDC).
is set based on the detected signal).

タイマ手段４２では、上記クランクパルス判別手段２９
から出力されたＧ信号をトリガ信号として上記点火時刻
算出手段４１で算出した点火時刻Ｔ　ｓｐｋの計時を開
始し、点火時刻Ｔ　ｓｐｋに達した場合、点火コイル２
８へ点火信号ｓｐｋを出力する。In the timer means 42, the crank pulse discriminating means 29
The ignition time calculating means 41 starts counting the ignition time T spk calculated by the ignition time calculation means 41 using the G signal output from the ignition coil 2 as a trigger signal, and when the ignition time T spk is reached, the ignition coil 2
The ignition signal spk is output to 8.

上記点火時刻Ｔ　ｓｐｋは、上記実吸入空気量算出手段
３６で算出した実吸入空気量Ｑ　（ｔｎ）に基づいて設
定された負荷データ（基本燃料噴射量Ｔｐ）をパラメー
タとして取り入れているので、過渡時に対する追従性が
よく、定常運転はもちろん過渡時においても最適点火時
期を設定することができる。The ignition time T spk incorporates as a parameter the load data (basic fuel injection amount Tp) set based on the actual intake air amount Q (tn) calculated by the actual intake air amount calculation means 36, so It has good followability with respect to time, and can set the optimal ignition timing not only during steady operation but also during transient conditions.

（動　作） 次に、実施例の動作について第３図、第５図のフローチ
ャートに従って説明する。(Operation) Next, the operation of the embodiment will be explained according to the flowcharts of FIGS. 3 and 5.

（燃料噴射量制＠） 第３図に示すように、まず、ステップ５１０１．５１０
２において現時刻のエンジン回転数Ｎ　（ｔｎ）、スロ
ットル通過空気量Ｑ　５（ｔｎ）をクランク角センサ１
５の出力信号、および、吸入空気量センサ１０の出力信
号から算出する。(Fuel injection amount control @) As shown in Fig. 3, first, step 5101.510
2, the current engine speed N (tn) and throttle passing air amount Q 5 (tn) are measured by crank angle sensor 1.
5 and the output signal of the intake air amount sensor 10.

次いで、ステップ５１０３では、実吸入空気量係数検索
手段３２にて、上記ステップ５１０１で算出した今回の
エンジン回転数Ｎ　（ｔｎ）と記憶手段（ＲＡＭ）２２
に記憶されている前回算出のエンジン回転数Ｎ　（ｔｎ
−１）とをパラメータとして実吸入空気量係数マツプＭ
ＰＩにストアされている実吸入空気量係数γ１を検索す
る。Next, in step 5103, the actual intake air amount coefficient retrieval means 32 retrieves the current engine rotation speed N (tn) calculated in the above step 5101 and the storage means (RAM) 22.
The previously calculated engine speed N (tn
−1) and the actual intake air amount coefficient map M
The actual intake air amount coefficient γ1 stored in PI is searched.

なお、プログラムが初回のときには、前回のエンジン回
転数Ｎ　（ｔｎ−ｉ）、前回の実吸入空気ＭＱ（ｔｎ−
１）のデータがないので、上記ステップ５１０２からス
テップ８１０６ヘジヤンプし、上記ステップ５１０１　
。When the program is started for the first time, the previous engine speed N (tn-i), the previous actual intake air MQ (tn-i), and the previous actual intake air MQ (tn-i) are used.
Since there is no data in step 1), jump from step 5102 to step 8106, and proceed to step 5101.
.

８１０２℃算出したエンジン回転数Ｎ　（ｔｎ）、スロ
ットル通過空気量Ｑ　５（ｔｎ）を前回のエンジン回転
数Ｎ（ｔｎ−１）、前回の実吸入空気１ｔｏ（ｔｎ−ｉ
）として記憶手段（ＲＡＭ＞２２に格納してルーチンか
ら外れる。8102°C calculated engine rotation speed N (tn), throttle passing air amount Q 5 (tn), previous engine rotation speed N (tn-1), previous actual intake air 1to (tn-i
) in the storage means (RAM>22) and exits from the routine.

一方、プログラムが２回目以降の場合、上記ステップ５
１０３を経てステップ５１０４へ進み、上記ステップ５
１０１で算出した今回のエンジン回転数Ｎ　（ｔｎ）を
パラメータとしてスロットル通過空気量係数マツプＭＰ
２にストアされているスロツ］〜ル通過空気量係数γ２
を検索する。On the other hand, if the program is being run for the second time or later, step 5 above
Proceed to step 5104 via step 103, and perform step 5 above.
Throttle passing air amount coefficient map MP using the current engine rotation speed N (tn) calculated in 101 as a parameter.
Slot stored in 2]~le passing air amount coefficient γ2
Search for.

その後、ステップ５１０５にて、前回のルーチンで算出
した実吸入空気ｆｆ１Ｑ（ｔｎ−１）に上記実吸入空気
量係数１１を乗算し、その値γ１ｘ　Ｑ　（ｔｎ−１）
に、上記ステップ５１０２で算出したスロットル通過空
気量ＱＳ（ｔｎ）に上記スロツ］〜ル通過空気量係数γ
２を乗算した値γ２　ｘＱｓ　（ｔｎ）を加算して今回
の実吸入空気１Ｑ（ｔｎ）を算出する（　（２０）式参
照）。After that, in step 5105, the actual intake air ff1Q (tn-1) calculated in the previous routine is multiplied by the actual intake air amount coefficient 11, and the value γ1x Q (tn-1) is obtained.
Then, the throttle passing air amount QS (tn) calculated in step 5102 is added to the throttle passing air amount coefficient γ.
The current actual intake air 1Q(tn) is calculated by adding the value γ2 x Qs (tn) multiplied by 2 (see equation (20)).

次に、ステップ５１０５からステップ８１０６へ進み上
述同様、今回のデータＱ　（ｔｎ）、Ｎ　（ｔｎ）を前
回のデータＱ　（ｔｎ−１）、Ｎ　（ｔｎ−１）として
上記記憶手段（ＲＡＭ＞２２に格納する。Next, the process proceeds from step 5105 to step 8106, and as described above, the current data Q (tn), N (tn) are stored in the storage means (RAM>22) as the previous data Q (tn-1), N (tn-1). Store in.

そして、ステップ５１０７で、上記ステップ５１０１で
求めたエンジン回転数Ｎ　（ｔｎ）と上記ステップ＄１
０５で求めた実吸入空気量Ｑ　（ｔｎ）から基本燃料噴
射量Ｔｌ１ｌを求める（　Ｔ　ｐ　−Ｋ　ｘ　Ｑ　（ｔ
ｎ）／　Ｎ　（ｔｌｌ））。Then, in step 5107, the engine rotation speed N (tn) obtained in the above step 5101 and the above step $1
The basic fuel injection amount Tl1l is calculated from the actual intake air amount Q (tn) obtained in step 05 (T p −K x Q (t
n)/N (tll)).

ところで、エンジン始動後、上記ステップ５１０５で求
めた、実吸入空気１ｔｏ（ｔｎ）が真の実吸入空気量と
して収束するためには、所定回数、上記（２０）式の演
算を繰り返す必要があり（時間にすれば微小時間）、こ
の間は、平行して上述のスロットル通過空気量ＱＳの単
純平均値を求め、この単純平均値をＱ　（ｔｎ）に代用
して上記基本焼判噴１’ｌ　ｆｉ　Ｔ　Ｉ）を求める。By the way, after the engine starts, in order for the actual intake air 1to(tn) obtained in step 5105 above to converge as the true actual intake air amount, it is necessary to repeat the calculation of the above equation (20) a predetermined number of times ( During this time, the simple average value of the above-mentioned throttle passing air amount QS is calculated in parallel, and this simple average value is substituted for Q (tn) to calculate the above-mentioned basic embroider jet 1'l fi Find T I).

また、エンジン始動後、上記ステップ５１０５における
上記（２０）式の演算が所定回数繰り返された後ば、上
記ステップ５１０５で求めた、実吸入空気ｆｉＱ（ｔｎ
）を用いて基本燃料噴＊Ｊ　ｆｉ　Ｔ　ｐを算出する。Further, after the engine is started, after the calculation of the above equation (20) in the above step 5105 is repeated a predetermined number of times, the actual intake air fiQ(tn
) to calculate the basic fuel injection *J fi T p.

エンジン始動後、上記ステップ３１０５で求めた実吸入
空気量Ｑ　（ｔｎ）を用いて基本燃料噴射量Ｔｐを求め
るようになるまでの間は、微小時間であるため、エンジ
ン始動後直ちに車を発進することはないので゛スロット
ル通過空気１ＱＳの単純平均値を代用しても問題ない。There is a very short period of time after starting the engine until the basic fuel injection amount Tp is calculated using the actual intake air amount Q (tn) obtained in step 3105, so start the car immediately after starting the engine. Therefore, there is no problem in using the simple average value of the throttle passing air 1QS instead.

その後、スフ−ツブ５１０８では、スロットルポジショ
ンセンサ１１．冷却水温センサ１３の出力信号から算出
した空燃比補正係数Ｃ０ＥＦと、０２センサ１７の出力
信号に基づき設定した空燃比フィードバック補正係数Ｋ
ＦＢにて、上記ステップ５１０７で算出した基本燃料噴
射量Ｔｐを補正して実際の焼判噴１１ＦＪ　ｆｊｔ　Ｔ
　ｉを算出しくＴｉ　＝Ｔｐ　ｘｃＯＥＦｘＫＦＢ）、
インジェクタ駆動手段３つを介してこの燃料噴射ＩｔＴ
ｉに基づきインジェクタ１２を駆動する。Thereafter, the throttle position sensor 11. The air-fuel ratio correction coefficient C0EF calculated from the output signal of the cooling water temperature sensor 13 and the air-fuel ratio feedback correction coefficient K set based on the output signal of the 02 sensor 17.
At FB, the basic fuel injection amount Tp calculated in step 5107 is corrected and the actual incineration injection 11FJ fjt T
Calculate i (Ti=Tp xcOEFxKFB),
This fuel injection ItT via three injector drive means
The injector 12 is driven based on i.

（点火時期制御） 第５図に示すように、まず、ステップ３１１１．３１１
２で現時刻の角速度ω、および、この角速度Ｑ）に基づ
くエンジン回転数Ｎ　（ｔｎ）をクランク角セン４ノー
１５の出力信号（Ｇ信号、ＮＯ信号）から算出する。(Ignition timing control) As shown in FIG.
In step 2, the angular velocity ω at the current time and the engine rotation speed N (tn) based on this angular velocity Q) are calculated from the output signals (G signal, NO signal) of the crank angle sensor 4 NO 15.

次いで、ステップ５１１３で負荷データ（基本燃料噴射
ｆｆ１Ｔｐ　）を読込み、ステップ５１１４で、上記ス
テップ５１１２．３１１３で設定したエンジン回転数Ｎ
（ｔｎ）、負荷データをパラメータとして特定し１こ点
火時期マツプＭＰＩＧのアドレスにストアされている点
火時期θｓｐｋを検索する。Next, in step 5113, load data (basic fuel injection ff1Tp) is read, and in step 5114, the engine rotation speed N set in steps 5112 and 3113 above is read.
(tn), specify the load data as a parameter and search for the ignition timing θspk stored at the address of the ignition timing map MPIG.

その後、ステップ＄１１５で、上記ステップ５１１１で
算出した角速度ωと、上記ステップ５１１４で検索した
点火時期θｓｐｋに基づき、上記クランク角センサ１５
の基準クランク角を検出するＧ信号が出力されたときを
基準とする点火時刻Ｔ　ｓｐｋを算出する（　Ｔ　５ｐ
ｋ−θｓｐｋ　／ω）。Thereafter, in step $115, the crank angle sensor 15
Calculate the ignition time T spk based on the time when the G signal that detects the reference crank angle of is output (T 5p
k-θspk/ω).

そして、ステップ８１１６で、上記点火時刻Ｔｓｐｋが
タイマ手段４２にセットされ、上記Ｇ信号をトリガ信号
として計時が開始され、セットされた点火時刻Ｔ　ｓｐ
ｋに達すると点火駆動手段４３を介して点火コイル２８
へ点火信号ｓｐｋを出力し、点火コイル２８の一次巻線
が遮断され、ディス１〜リビユータ２７により所定の気
筒の点火プラグ５を点火する。。Then, in step 8116, the above-mentioned ignition time Tspk is set in the timer means 42, and time measurement is started using the above-mentioned G signal as a trigger signal, and the set ignition time Tsp
When reaching k, the ignition coil 28 is activated via the ignition drive means 43.
The primary winding of the ignition coil 28 is cut off, and the spark plug 5 of a predetermined cylinder is ignited by the distributor 1 to the reviewer 27. .

この場合においても、上記実吸入空気量Ｑ　（ｔｎ）か
ら求めた負荷データ（基本燃料噴射＆１：Ｔｐ）をパラ
メータどして取り入れて、点火時期θｓｐｋを求めてい
るので、最適な点火時期を設定づることができる。In this case as well, the load data (basic fuel injection &1:Tp) obtained from the above actual intake air amount Q (tn) is incorporated as a parameter to obtain the ignition timing θspk, so the optimum ignition timing is set. can be written.

なお、この実施例では、時間制御式の点火時期制御につ
いて説明したが、角度制御式の点火時期制御にも本発明
を採用できることはいうまでもなく、また、マルチポイ
ントインジェクションタイプのエンジンのみならず、ス
ロツ］〜ル下流噴則のシングルポイン１〜インジエクシ
ヨンタイプのエンジンにも本発明を適用できる。Although time-controlled ignition timing control has been described in this embodiment, it goes without saying that the present invention can also be applied to angle-controlled ignition timing control, and can be applied not only to multi-point injection type engines but also to angle-controlled ignition timing control. The present invention can also be applied to a single-point 1-injection type engine with a downstream injection rule.

［発明の効果コ 以−ヒ説明したように本発明によれば、エンジン回転数
算出手段で算出した今回のエンジン回転数と前回算出し
たエンジン回転数とから前回算出した実吸入空気量に対
する実吸入空気量係数を実吸大空気量係数マツプから検
索し、また今回のエンジン回転数からスロットル通過空
気量算出手段で算出した今回のス［］ットル通過空気苗
に対するスロットル通過空気量係数をスロットル通過空
気量係数マツプから検索し、その後、前回算出した実吸
入空気量に上記実吸入空気量係数を乗算し、その値に、
今回算出した上記スロットル通過空気量に上記スロット
ル通過空気量係数を乗算した値を加算して今回の実吸入
空気量を算出するようにしたので、実吸入空気量演算が
簡素化され演算時間が短縮される。従って容量の大きな
マイクロコンピュータなどを用いることなく、スロット
ル開度変化、エンジン回転数変化に伴う真の吸入空気量
に対応した実吸入空気量を正確に算出することができ、
過渡時におりる空燃比のリッチ化、リーン化が抑制でき
るばかりでなく、最適点火時期を設定づ−ることができ
て、運転性能、および、出ツノ性能の向上、排気エミッ
ションの改善が図れ、るなと優れた効果が奏される。[Effects of the Invention] As explained below, according to the present invention, the actual intake air amount for the previously calculated actual intake air amount is calculated from the current engine speed calculated by the engine speed calculation means and the previously calculated engine speed. The air amount coefficient is searched from the actual intake air amount coefficient map, and the throttle passing air amount coefficient for the current throttle passing air seedling calculated by the throttle passing air amount calculation means from the current engine speed is calculated as the throttle passing air amount coefficient. Search from the quantity coefficient map, then multiply the previously calculated actual intake air quantity by the above actual intake air quantity coefficient, and add to that value,
The current actual intake air amount is calculated by adding the value obtained by multiplying the above-mentioned throttle passing air amount coefficient by the above-mentioned throttle passing air amount coefficient, which simplifies the calculation of the actual intake air amount and shortens the calculation time. be done. Therefore, without using a large-capacity microcomputer, it is possible to accurately calculate the actual intake air amount corresponding to the true intake air amount due to changes in throttle opening and engine speed.
Not only can the richness and leanness of the air-fuel ratio during transient periods be suppressed, but also the optimal ignition timing can be set, improving driving performance, engine performance, and exhaust emissions. Excellent effects are produced when

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はエンジン制御
系の概略図、第２図は制御装置の機能ブロック図、第３
図は燃料噴射量の算出手順を示すフローチャー１〜、第
４図はクランクロータの正面図、第５図は点火時刻の算
出手順を示すフローチャー［〜、第６図は吸気状態を示
す概念図、第７図は実吸入空気量係数マツプを示す説明
図、第８図はスロットル通過空気量係数マツプを示す説
明図、第９図は点火時期マツプを示す説明図、第１０図
は吸入空気量を示す特性図、第１１図はスロットル開度
変化に伴うエンジン回転数および吸入空気量の変化特性
図である。 １０・・・吸入空気量センサ、 １５・・・クランク角センサ、 ３１・・・エンジン回転数算出手段、 ３２・・・実吸入空気量係数検索手段、３２ａ・・・ス
ロットル通過空気量係数検索手段、３３・・・スロット
ル通過空気量算出手段、３６・・・実吸入空気量算出手
段、 ＭＰｌ・・・実吸入空気量係数マツプ、ＭＰ２・・・ス
ロットル通過空気量係数マツプ、Ｎ・・・エンジン回転
数、 Ｎ　（ｔｎ）・・・今回算出のエンジン回転数、Ｎ　（
ｔｎ−１）・・・前回算出のエンジン回転数、Ｑ　（ｔ
ｎ）・・・今回算出の実吸入空気量、Ｑ　（ｔｎ−１）
・・・前回算出の実吸入空気量、Ｑｓ・・・スロットル
通過空気量、 Ｑ　５（ｔｎ）・・・今回算出のスロットル通過空気量
、γ１・・・実吸入空気量係数、 γ２・・・スロットル通過空気量係数。The drawings show one embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a schematic diagram of an engine control system, Fig. 2 is a functional block diagram of a control device, and Fig. 3 is a schematic diagram of an engine control system.
The figures are flowcharts 1 to 1 showing the procedure for calculating the fuel injection amount, Fig. 4 is a front view of the crank rotor, and Fig. 5 is a flowchart showing the procedure for calculating the ignition time. Fig. 7 is an explanatory diagram showing the actual intake air amount coefficient map, Fig. 8 is an explanatory diagram showing the throttle passing air amount coefficient map, Fig. 9 is an explanatory diagram showing the ignition timing map, and Fig. 10 is an explanatory diagram showing the intake air amount coefficient map. FIG. 11 is a characteristic diagram showing changes in engine speed and intake air amount with changes in throttle opening. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Intake air amount sensor, 15... Crank angle sensor, 31... Engine speed calculation means, 32... Actual intake air amount coefficient search means, 32a... Throttle passing air amount coefficient search means , 33... Throttle passing air amount calculation means, 36... Actual intake air amount calculation means, MPl... Actual intake air amount coefficient map, MP2... Throttle passing air amount coefficient map, N... Engine Rotation speed, N (tn)...Engine rotation speed calculated this time, N (
tn-1)...Engine speed calculated last time, Q (t
n)...Actual intake air amount calculated this time, Q (tn-1)
...Actual intake air amount calculated last time, Qs...Amount of air passing through the throttle, Q5(tn)...Amount of air passing through the throttle calculated this time, γ1...Actual intake air amount coefficient, γ2... Throttle passing air volume coefficient.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）クランク角センサの出力信号からエンジン回転数
を算出するエンジン回転数算出手段と、吸入空気量セン
サの出力信号からスロットル通過空気量を算出するスロ
ットル通過空気量算出手段と、 上記エンジン回転数算出手段で算出した前回のエンジン
回転数と今回のエンジン回転数とから前回算出した実吸
入空気量に対する実吸入空気量係数を実吸入空気量係数
マップから検索する実吸入空気量係数検索手段と、 上記エンジン回転数算出手段で算出した今回のエンジン
回転数から上記スロットル通過空気量算出手段で算出し
た今回のスロットル通過空気量に対するスロットル通過
空気量係数をスロットル通過空気量係数マップから検索
するスロットル通過空気量係数検索手段と、前回算出し
た実吸入空気量に上記実吸入空気量係数を乗算し、その
値に、上記スロットル通過空気量算出手段で算出した今
回のスロットル通過空気量に上記スロットル通過空気量
係数を乗算した値を加算して今回の実吸入空気量を算出
する実吸入空気量算出手段とが設けられていることを特
徴とするエンジンの吸入空気量算出装置。(1) An engine rotation speed calculation means for calculating the engine rotation speed from the output signal of the crank angle sensor; and a throttle passage air amount calculation means for calculating the throttle passage air amount from the output signal of the intake air amount sensor; an actual intake air amount coefficient search means for searching an actual intake air amount coefficient map for the actual intake air amount calculated last time from the previous engine rotation speed calculated by the calculation means and the current engine rotation speed; Throttle passing air for searching a throttle passing air amount coefficient map for the current throttle passing air amount calculated by the throttle passing air amount calculating means from the current engine speed calculated by the engine speed calculating means. The amount coefficient searching means multiplies the previously calculated actual intake air amount by the actual intake air amount coefficient, and then adds the value to the current throttle passing air amount calculated by the throttle passing air amount calculation means and the throttle passing air amount. 1. An intake air amount calculation device for an engine, comprising: an actual intake air amount calculation means for calculating a current actual intake air amount by adding values multiplied by coefficients. （２）クランク角センサの出力信号からエンジン回転数
を算出し、 吸入空気量センサの出力信号からスロットル通過空気量
を算出し、 前回のエンジン回転数と今回のエンジン回転数とから前
回算出した実吸入空気量に対する実吸入空気量係数を実
吸入空気量係数マップから検索し、 今回のエンジン回転数から今回のスロットル通過空気量
に対するスロットル通過空気量係数をスロットル通過空
気量係数マップから検索し、 前回算出した実吸入空気量に上記実吸入空気量係数を乗
算し、その値に、今回算出した上記スロットル通過空気
量に上記スロットル通過空気量係数を乗算した値を加算
して今回の実吸入空気量を算出することを特徴とするエ
ンジンの吸入空気量算出方法。(2) Calculate the engine speed from the output signal of the crank angle sensor, calculate the amount of air passing through the throttle from the output signal of the intake air amount sensor, and calculate the actual number calculated last time from the previous engine speed and current engine speed. Search the actual intake air amount coefficient map for the intake air amount, search the throttle passing air amount coefficient for the current throttle passing air amount from the current engine speed from the throttle passing air amount coefficient map, and Multiply the calculated actual intake air amount by the above actual intake air amount coefficient, and add to that value the value obtained by multiplying the currently calculated throttle passing air amount by the throttle passing air amount coefficient to determine the current actual intake air amount. A method for calculating an intake air amount for an engine, the method comprising calculating the amount of intake air for an engine. （３）実吸入空気量は Ｑ（ｔｎ）＝γ＿１×Ｑ（ｔｎ−１）＋γ＿２×Ｑｓ（
ｔｎ）（ｔｎ）は今回の時刻、（ｔｎ−１）は前回の時
刻、Ｑは実吸入空気量、Ｑｓはスロットル通過空気量、
γ＿１は実吸入空気量係数、γ＿２はスロットル通過空
気量係数 から算出することを特徴とする前記請求項２記載のエン
ジンの吸入空気量算出方法。(3) Actual intake air amount is Q(tn) = γ_1×Q(tn-1)+γ_2×Qs(
tn) (tn) is the current time, (tn-1) is the previous time, Q is the actual intake air amount, Qs is the throttle passing air amount,
3. The engine intake air amount calculation method according to claim 2, wherein γ_1 is calculated from an actual intake air amount coefficient and γ_2 is calculated from a throttle passing air amount coefficient.