JPH0293144A - トーショナルダンパ付フライホイール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、２分割フライホイールの、回転のアンバラン
ス修正のための構造に関する。

〔従来の技術〕

駆動側フライホイールと従動側フライホイールをスプリ
ングで連結した、いわゆる２分割フライホイールのアン
バランス修正は、組立終了後、駆動側または従動側の何
れか一方のみに、穴あけ加工等のアンバランス修正手段
を施すことにより、行なわれていた。従来の２分割フラ
イホイールは、構成部品自体および構成部品の配置を、
回転中心まわりに対称となるように構成していたため、
たとえば、スプリングが移動してスプリング重心が移動
しても対称のスプリング同志がアンバランス分を相殺し
合うので、修正重量は製造ばらつき分だけでよく、修正
穴を設ける程度でも、バランス取りは可能であった。

しかし、構成部品自体の質量または構成部品の配置が回
転中心まわりに非対称となっているタイプのトーショナ
ルダンパ付フライホイールでは、バランス取りにおいて
、次の問題がある。

まず、第１に、アンバランス量は従来の対称フライホイ
ールに比べて数倍〜数十倍程度に大きくなる。このため
、修正穴で対応すると、対称フライホイールの修正穴を
大きく上まわる量（穴深さ、穴数）の穴加工が必要とな
り、調整時間、加工費上不利であり、かつダンパ強度減
少等の基本的性能を悪化させるという問題があった。

第２の問題として、駆動トルクがかかって、駆動側フラ
イホイールと従動側フライホイール間に相対回転（ねじ
り）が生じたとき、スプリングもストロークして重心位
置が回転中心まわりに移動するために、駆動側フライホ
イールまたは従動側フライホイールの何れか一方のみに
施した修正アンバランスの方向とずれが発生し、アンバ
ランスが増大するという問題があった。これを第９図を
参照して定量的に説明する。第９図は、従来方法による
アンバランス修正をスプリング非対称配設のダンパに適
用した場合におけるベクトル関係を、アンバランス修正
が駆動側フライホイールのみに施された場合を例にとっ
て、示している。駆動側フライホイールと従動側フライ
ホイールとの間に相対回転がないとき、すなわち、ダン
パ相対ねじりなしの場合は、スプリングトータルアンバ
ランスＡと修正アンバランスＡはつり合っているものの
、ねじりが発生した場合は、各スプリング重心がねじり
の回転角θの半分だけ回転しくｇ−ｇ’）スプリングト
ータルアンバランスＡの方向もθ／２だけ回転する。修
正アンバランスＡの方向は、修正アンバランスが駆動側
フライホイール側に施されているとしたから、駆動側フ
ライホイールに対して方向は固定である。したがって、
ねじり時には回転角θで、第９図中のアンバランスＢが
発生する。ねじり角θが、たとえば３０＠のとき、Ｂ−
２・Ａ−ｓｉｎ（θ／２）より、ストローク後アンバラ
ンスＢ＝０．５２Ａが発生し、無修正時アンバランスＡ
の５２％ものアンバランスがねじり時に発生する。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、構成部品の少なくとも一部が、質量、
または配置、または質量と配置において、回転中心まわ
りに非対称となっている、２分割フライホイールにおい
て、（イ）組立後のアンバランス修正が小量で済み、（
ロ）ねじりなし時でもねじり有り時でもアンバランス増
加が微小で済む、ようなトーショナルダンパ付フライホ
イールを提供することにある。

この目的に沿う本発明の解決しようとする課題は、２分
割の回転体において、相対回転に対するバランス修正を
行なうことである。

〔課題を解決するための手段〕

上記の本発明の課題は、次のトーショナルダンパ付フラ
イホイールによって、達成される。すなわち、 スプリングを含む構成部品の非対称配置により生じる回
転アンバランスに対する修正アンバランスを駆動側と従
動側とにほぼ等分となるように分配したことを特徴とす
るトーショナルダンパ付フライホイール。

〔作用〕

従来のバランス取りは、組立後に行なわれていたが、本
発明では組立前の部品段階で既に盛込むことができるの
で、組立後のアンバランス修正は微小量で済む。従来は
構成部品が対称構成であるから、製造誤差、組立誤差に
伴なう微小アンバランスを組立後に、駆動側フライホイ
ールまたは従動側フライホイールの何れか一方のみに、
穴加工で施せば済んだが、構成部品が非対称な（たとえ
ば、後述する、スプリングを非対称に複数本配設したり
、従動側フライホイールのドリブンプレートのアームが
非対称となっている）トーショナルダンパ付フライホイ
ールでは、アンバランスが大きすぎて、従来の組立後バ
ランス取りを適用しても、穴加工程度のバランス取りで
はバランス取りが困難であった。しかし、本発明では、
部品のアンバランスによる修正アンバランスを部品段階
で盛込むことができるので、製造誤差、組立誤差を含む
組立後のアンバラン修正は従来程度に微少量で済ますこ
とができる。

また、修正アンバランス量を、駆動側と従動側とにほぼ
等分となるように分配したため、駆動側と従動側との間
に相対回転（ねじり）がある場合もない場合も、次に説
明するように、回転バランスがとられる。すなわち、 相対回転（ねじり）が生じない時は、駆動側と従動側に
それぞれ施した修正アンバランスは互いに同方向の遠心
力を生じ、この遠心力はフライホイールの無修正アンバ
ランスの遠心力と逆方向で同し大きさの力であるために
、互いにつり合い、バランス取りできる。

相対回転（ねじり角θ）が生じた時は、修正アンバラン
スＡを駆動側と従動側にそれぞれほぼ等分（Ａｌ１づつ
）に施しであるため、一方の遠心力のヘクトルが他方の
遠心力ベクトルに対して回転したときの合力はθ／２だ
け回転し、その太きさＡ′は Ａ′−２・Ａｌ１・ｃｏｓ（θ／２）−Ａ−ｃｏｓ（θ
／２） となる。一方、フライホイールの無修正アンバランスＡ
については、その大部分が非対称スプリングによって生
じるので、ねじり時にスプリングの一端が他端に対して
回転角で０分移動するとスプリング重心はθ／２だけね
じり方向に回転するので、フライホイールの無修正アン
バランスＡもほぼθ／２だけ回転し、修正アンバランス
Ａ′と逆向きとなってほぼつり合う。アンバランス量Ｂ
′は、 Ｂ　’　−Ａ−Ａ　’ であるが、θ−３０６のときＡ　’　＝０．９７Ａとな
るから Ｂ　　’　　−Ａ　　−Ａ　　’　　＝　　Ａ　　−０
，９７Ａ　　＝０．０３Ａであり、無修正アンバランス
Ａの３％のアンバランス量Ｂ’Ｌか生じない。これを、
前記した、駆動側または従動側の何れか一方のみに修正
アンバランスＡを施したときの、θ−３０°のときの５
２％のアンバランス量Ｂと比較すると、３％のアンバラ
ンス量Ｂ′は、無視してもよいオーダであり、本考案で
は、ねじり時にもバランス取りがとれていることがわか
る。なお、上記は、フライホイールアンバランス量Ａと
して、非対称スプリングを例示したが、フライホイール
アンバランスＡの算定において、非対称スプリングのみ
ならず、後述するドリブンプレートのアーム等の非対称
部品によるアンバランスも考慮することにより、さらに
バランス取りの精度を上げることができる。

〔実施例〕

以下に、本発明に係るトーショナルダンパ付フライホイ
ールの、望ましい実施例を、図面を参照して説明する。

第１図から第７図迄は本発明のフライホイールに関する
構造、特性を示している。

まず、第３図を参照して、トーショナルダンパ付フライ
ホイールが構成する振動系を説明する。

Ｉ１は駆動側フライホイールの捩り方向の慣性質量、Ｉ
２は従動側フライホイールの捩り方向の慣性質量を示す
。Ｋスプリングは遊び角度θ、をもって両慣性質量Ｉ＋
　、１２を連結する。Ｋｌスプリングはにスプリングに
対してばね配列上並列とされ、Ｋ１スプリングに対して
振動系上直列に配列された摩擦機構（その設定摩擦力を
Ｆｒとする）を介して、両慣性質量Ｉｔ　、Ｉ２を連結
する。Ｋ２スプリングは設けられても設けられなくても
よいもので、設けられる場合は、Ｋ１スプリング、Ｋ２
スプリングに対してばね配列上並列に設けられ、θ、よ
りも大きな捩り角θ１の遊び角度をもって、両慣性質量
１＋　　　Ｔｚを連結する。Ｋ、に＋　　　Ｋｔスプリ
ングは、それぞれ、トーショナルダンパを構成する。Ｋ
１スプリングに対しては、ＫＩスプリングの作動を±θ
、内に限定する機構Ｓが設けられている。

第３図の振動系は、第４図の捩り角−トルク特性を有し
、第５図の回転数（エンジンスピード）加速度伝達率特
性を有する。

第４図かられかるように、第３図においてに１スプリン
グの作動を捩り角度±θ、内に限定する機構Ｓを設け、
０８〜θ１　（θ１はに、に＋　　　Ｋｚスプリングの
両端に設けるスプリングシートのクツション部があたる
角度）では、Ｋおよびに２スプリングを作動させるよう
にしたので、捩り特性の段差をなくしている（ただし、
各スプリング予圧縮分の段差が残るが微小）。これによ
って、Ｋ１スプリングの分担トルクは高々Ｆｒ値に限定
されるため、Ｋ１スプリングを複数本使う必要がなく、
トーショナルダンパ付フライホイールの周方向に、Ｋ１
スプリングの１本化が可能となる。ただし、この１本化
の概念の中には、同一ばね軸芯上に配設されるダブルス
プリングを含む。第１図において、Ｋ１スプリングが１
本化されており、回転軸心まわりに非対称配設となって
いるのを見ることができる。

第５図に示すように、本発明のトーショナルダンパ付フ
ライホイールは、第３図のに、に、　スプリング、摩擦
機構の配列と組み合せによって、従来２分割式フライホ
イールに見られなかった特性を有する。従来２分割式フ
ライホイールでは複数個のスプリングの配列、組み合せ
は、全回転域を通じて単一の共振点を有していたのに対
し、本発明の１・−ショナルダンパ付フライホイールは
２種類の振動特性（それぞれの振動特性がそれぞれ共振
点を有する）を存し、この２種類の振動特性間にシフト
する。１つの振動特性は捩り角が±θ。

以内のときにあられれ、第３図から分かるようににスプ
リングもに２スプリングも遊び角度θ１θ８のために作
動しないため、Ｋ１　スプリングのみが作動する特性で
ある。これをに１特性と呼ぶことにする。他の振動特性
は捩り角が±θ１以上であられれる特性であり、このと
きはにスプリング（θ、以上ではに２スプリングも）が
作動し、Ｋ、スプリングはストッパ機構Ｓによる摩擦機
構の強制的すべりによって効かなくなる。このときの特
性をに特性と呼ぶことにする。捩り角度がθ４より小さ
い回転は、アイドリング回転以上の通常使用回転域と起
動、停止時の極く低回転域にあられれ、捩り角度が±θ
、より大きい回転は、起動、停止時にに１特性の共振点
を通過しようとするときと、高トルク時にあられれる。

すなわち、通常回転時は系はに１特性に従って作動する
が、エンジンの起動、停止時に、回転数かに１特性の共
振点に近づいていったときに、駆動側、従動側フライホ
イール間の相対捩り角が増大していき、ついにθ、に達
し、ストッパ機構Ｓがあたって摩擦機構がすべり、Ｋ１
スプリングが効かなくなり、それと同時ににスプリング
が効き始め、系の特性は摩擦機構のずベリを伴ないなが
ら、第５図の点ＰからＱに、またばＱからＰにシフトし
て、Ｋ特性へと変化する。Ｋ特性の共振点はに１特性の
共振点と異なっているため、系の回転数ばに１特性の共
振点をとびこえ、Ｋ特性に従って変化していく。

系の回転数がさらに変化してＫｌ特性の共振点から離れ
ていくと、振動の振幅は低減していき、捩れ角が再び±
θ２以内になり、Ｋスプリングが効かなくなるとともに
、摩擦機構のすべりが止まってに１　スプリングが効き
、系は再びに１特性に従って作動する。すなわち、系は
回転の全域において、共振しない。また、摩擦機構はに
１特性の共振点に近づいたときにのみ、−時的にすべる
のみであるから、従来フライホイールのヒステリシス機
構のように全回転域においてずベリを生しるものではな
く、通常回転域におけるトルク変動吸収効果を向上させ
る（加速度伝達率を小にすることに対応する）。従来の
２分割フライホイールにおけるヒステリシス機構は、共
振点通過時の振動振幅を抑えるために必須のものである
が、通常回転域においても、常時すべるので、この摩擦
力は駆動側フライホイールと従動側フライホイール間の
相対捩りを拘束する方向に作動し、一体型フライホイー
ルに近づけ（一体型フライホイールでは加速度は増減な
く伝達されるので加速度伝達率は当然に１となる）、通
常回転域のトルク変動吸収効果を悪くする。これに対し
、本発明では、摩擦機構は通常回転域ですべらないので
、摩擦力が働かず、Ｋ１スプリングが弾性変形して駆動
側フライホイールと従動側フライホイールの相対捩りに
追従し、効果的にトルク変動を吸収する。

第１図、第２図は、第３図の振動系を構成するｌ・−シ
ョナルダンパ付フライホイールの具体的な全体構成を示
している。

第１図、第２図において、トーショナルダンパ付フライ
ホイールは、駆動側フライホイール１０と、駆動側フラ
イホイール１０と同軸芯状に配され駆動側フライホイー
ル１０に対して相対回転可能とされた従動側フライホイ
ール２０と、駆動側フライホイル１０および従動側フラ
イホイール２０に対して相対回転可能とされたコントロ
ールプレート７０と、駆動側フライホイール１０と従動
側フライホイール２０とを遊び角度θ１をもって直接連
結するにスプリング３０と、駆動側フライホイール１０
とコントロールプレート７０を連結しかつにスプリング
３０との関係においてばね配列上並列とされたに１スプ
リング４０と、コン１ヘロールプレート７０と従動側フ
ライホイール２０とを連結しに１　スプリング４０に対
して振動系上直列に配された摩擦機構６０（すべり始め
る設定摩擦力をＦｒとされている）と、を有する。駆動
側フライホイール１０と従動側フライホイル２０との間
には、遊び角度θ、（ただしθ８〉θＦ）をもって両フ
ライホイール１０．２０を連結するに２スプリング５０
が設けられてもよく、図は設けられる場合を示している
。

駆動側フライホイール１０は、リングギヤを兼ねる環状
のアウタリング１１と、アウタリング１１の内周側に配
置された環状のインナリング１２と、アウタリング１１
の両側に配置されアウタリング１１にリヘソト１５によ
って固定されたドライブプレート１３．１４と、から成
る。駆動側フライホイール１０は、エンジンクランクシ
ャフトｌにセントボルト２によって固定され、エンジン
クランクシャフト１と一体的に回転する。ドライブプレ
ート１３は窓１６を有し、ドライブプレート１４はスロ
ット１７を有し、窓１６、スロット１７はトーショナル
ダンパ付フライホイールの周方向に延び、窓１６、スロ
ット１７の周方向端部は、そこに配設された、Ｋスプリ
ング３０、Ｋ１　スプリング４０、またはに２スプリン
グ５０の、両端のスプリングシート３１４１．５１に着
脱自在に係合する。駆動側フライホイール１０はエンジ
ンクランクシャフトに連結される。

従動側フライホイール２０は、駆動側フライホイールｌ
Ｏに並設されたフライホイールボデー２１と、フライホ
イールボデー２１にボルト２３によって固定されたドリ
ブンプレート２２とから成る。従動側フライホイール２
０は、駆動側フライホイール１０のインナリング１２に
、ヘアリング３を介して、相対回転可能に支持される。

従動側フライホイール２０は車両のパワートレインに連
結される。

従動側フライホイール２０のドリブンプレート２２は、
第７図に示すように、内周側の環状部２２ａと、この環
状部２２ａから半径方向外方に延びるアーム２２ｂとを
有する。アーム２２ｂは複数本あって、回転中心に対し
て非対称配置となっている。

Ｋスプリング３０は、トーショナルダンパ付フライホイ
ールの周方向に１ケ所配設されている（第１図参照）　
Ｋスプリング３０は、その両端に設けられたスプリング
シート３１を介して駆動側フライホイール１０のドライ
ブプレート１３．１４の窓１６、スロット１７に着脱自
在に係合され、かつθ２の遊び角度をもってドリブンプ
レート２２のアーム２２ｂに周方向に対向している。駆
動側フライホイール１０と従動側フライホイール２０と
の間に６２以上の相対捩り角が生じるとにスプリング３
０はスプリングシート３１を介してドリブンプレート２
２のアーム２２ｂにあたり、両フライホイール１０．２
０間にトルクを伝達する。Ｋスプリング３０は、ドライ
ブプレート１３．１４、および６２以上の捩り角では、
一端をドライブプレート１３．１４によって支持され、
他端をドリブンプレート２２のアーム２２ｂによって押
されてドライブプレート１３．１４から外され、ドリブ
ンプレート２２のアーム２２ｂによって支持される。

ＫＩ　スプリング４０は、第１図に示すように、トーシ
ョナルダンパ付フライホイールの周方向に１ケ所のみ設
けられ、回転中心まわりに非対称配設とされている。Ｋ
１　スプリング４０は、その両端に設けられたスプリン
グシート４１を介して駆動側フライホイール１０のドラ
イブプレート１３．１４の窓１６、スロット１７に着脱
自在に係合され、かつコントロールプレート７０の後述
するアーム７０ｂ間に周方向にアーム７０ｂに対して着
脱自在に係合される。コントロールプレート７０と駆動
側フライホイール１０との間に相対捩れ角が生じると、
Ｋ１　スプリング４０の一端のスプリングシート４１が
コントロールプレート７０のアーム７０ｂに押されてド
ライブプレート１３．１４の窓１６．１７から離れるの
で、ＫＩ　スプリング４０は、一端をコントロールプレ
ート７０のアーム７０ｂによって支持され、他端を駆動
側フライホイール１０のドライブプレート１３．１４に
よって支持されることになる。

Ｋ２スプリング５０は、トーショナルダンパ付フライホ
イールの周方向に、３ケ、回転中心まわりに非対称に配
設される（第１図参照）　Ｋ２スプリング５０の合成ば
ね定数はこれら３ケのに２スプリングの並列配列の合成
ばね定数となる。すなわち各に２スプリング５０のばね
定数をに２／３とすると、それらの合成ばね定数かに２
となる如くである。Ｋ２スプリング５０は、それらの両
端に設けたスプリングシート５１を介して、駆動側フラ
イホイール１０のドライブプレート１３．１４の窓１６
、スロット１７に、周方向に着脱自在に係合する。この
スプリングシート５１は、ドリブンプレート２２のアー
ム２２ｂに、周方向にθ８の遊び角度をもって対向し、
駆動側フライホイール１０と従動側フライホイール２０
との間に８３以上の相対回転（捩り）が発生すると、ス
プリングシート５１がドリブンプレート２２のアーム２
２ｂにあたって、駆動側フライホイール１０と従動側フ
ライホイール２０との間にトルクを伝達する。ドリブン
プレート２２のアーム２２ｂにあたらないときはに２ス
プリング５０はその両端をドライブプレート１３．１４
によって支持され、あたったときは一端をドリブンプレ
ート２２によって支持され、他端をドライブプレート１
３によって支持される。

摩擦機構６０は、ドリブンプレート２２の環状部２２ａ
とコントロールプレート７０の環状部７０ａとの間に配
設された、スラストライニング６１、スラストプレート
６２、コーンスプリング６３から成る。スラストライニ
ング６１は摩擦材から成り、コーンスプリング６３は軸
方向力を発生して摩擦機構６０の設定摩擦力Ｆｒを決定
する。

コントロールプレート７０は、互いに並設された一対の
コントロールプレート要素７１．７２のリベット７３．
７４による結合体から成る。コントロールプレート７０
は、内周側の環状部７０ａとそれから半径方向外方に延
びるアーム７０ｂとを有する。Ｋｌ　スプリング４０は
、一対のアーム７０ｂの間に、周方向にアーム７０ｂに
着脱自在に、配設される。コントロールプレート７０の
環状部７０ａの内周面は、ドリブンプレート２２の環状
部２２ａの外周面に、回転摺動自在に接触され、これに
よってコントロールプレート７０はドリブンプレート２
２に回転可能に支持される。コントロールプレート７０
の環状部７０ａの側面は摩擦機構６０のスラストライニ
ング６１に摺動可能に接触される。

コントロールプレート７０は摺動接触でドリブンプレー
ト２２に支持されかつ摩擦機構６０と摺動接触する関係
にあるから、すなわちベアリング等のように低抵抗で高
信軌性の手段によって駆動側フライホイールまたは従動
側フライホイールに支持されるものでないから、コント
ロールプレート７０かに、スプリング４０の一端を支持
したときにに、　スプリング４０からかかるアンバラン
スな遠心力はバランスされる必要がある。このために、
コントロールプレート７０には、トーショナルダンパ付
フライホイール軸芯に関してに、スプリング４０と反対
側の位置に、バランサ７５が設けられる。バラ゛ンサ７
５はコントロールプレート要素７１．７２に一体に形成
されてもよいし、或いは別体に形成されてコントロール
プレート要素７１．７２に取付けられてもよい。バラン
サ７５の慣性質量、配置位置は、Ｋ１スプリング４０の
半分の質量とコントロールプレート７０のアーム７０ｂ
の質量をバランサ７５によってバランスできるように、
決定される。

上記バランサ７５を設けた場合においても、製作精度に
よりバランサ側が重く作られた場合、バランサ側により
大きい遠心力が発生する。この残留アンバランスを受け
る手段として、バランサ７５部分にシート７６を設けて
、シート７６をアウタリング１１の内周面に摺動可能と
させ、シート７６で受けるようにしである。

Ｋ、スプリング４０の両端がともにドライブプレート１
３．１４の窓１６、スロット１７で支持されている状ａ
では、Ｋ、スプリング４０からのアンバランスな遠心力
がコントロールプレート７０にかからないから、パラン
ザ７５分だけのアンバランスな遠心力がかかった状態が
発生するが、これはスプリングシート４１を介してドラ
イブプレート１３．１４で受けられる。

Ｋ、に、　　　Ｋ２スプリング３０．４０．５０のスプ
リングシート３１．４１．５１は、弾性を有するクツシ
ョン３１ａ　、４１ａ　、５１ａを有しく対向するスプ
リングシートの少なくとも一方に設けられていればよい
）第４図のθ１で対向するスプリングシート３１．４１
．５１にあたり、８７以上の捩れ角でばね定数を急激に
増加させて高トルクに耐える。捩り角θ７以上ではクツ
ション３１ａ　、４１ａ　、５１ａのゴムによるヒステ
リシスをえかく　（第４図参照）上記のように構成され
たトーショナルダンパ付フライホイールにおいては、フ
ライホイール回転中心まわりに、質量、配設上、非対称
とされた、構成部品または構成部品の形状は、つぎのち
のである。

Ｋスプリング３０、Ｋ１　スプリング４０、Ｋ２スプリ
ング５０を含むスプリング、 コントロールプレート７０（アーム７０ｂ、バランサ７
５、シート７６） ドリブンプレート２２（アーム２２ｂ）これらは、トー
ショナルダンパ付フライホイールが全体として回転され
るときに、回転バランスをとる必要がある構成部品であ
り、フライホイール回転時にトータル的にフライホイー
ルアンバランス量へを発生する（第８図参照） これらのフライホイールト−タルアンバランスに対して
回転バランスをとるために、駆動側フライホイール１０
には、望ましくはそのドライブプレート１３にドライブ
プレート穴１９（第２図参照）を設けるとともに、従動
側フライホイール２０にも、望ましくはそのドリブンプ
レート２２にドリブンプレート切欠２９を設ける（第１
図参照）　　ドライブプレート穴１９、ドリブンプレー
ト切欠２９は、修正アンバランスＡを、フライホイール
回転時に、生成する。ドライブプレー１・穴１９、ドリ
ブンプレート切欠２９は、それぞれ、はぼ等分となるよ
うに、すなわち修正アンバランスＡのほぼ半分（Ａ／２
）づつとなるように設けられ、かつフライホイール組立
前の部品段階で、すなわち設計段階で織り込み済みとし
て形成される。さらに定量的には、このドライブプレー
ト穴１９、ドリブンプレート切欠２９のそれぞれの修正
アンバランス量（Ａ／２）は、次の遠心カバランス式に
よって、決定され得る。

すなわち、 Ａ、：ドリブンプレート２２の各アーム２２ｂの重量、 ａ、：ドリブンプレート２２の各アーム２２ｂの重心と
ダンパ中心（フライホイール回転中心）との距離、 αｉ　：Ｘ軸と各前記ａ、のなす角、 同様に、 各スプリングを、 コントロールプレートを、 ドライブプレート穴を、 ドリブンプレート切欠を、 とすると、 遠心カバランス式は、 Ｘ軸方向に： 重量 Ｃ。

Ｄ。

Ｄ′ 角度 β８ γ　。

δ。

δ　′ ｄ　′　　　ω２ｃｏｓ　δ　′１−ＯＹ軸方向に； となり、上式が満足されるように、ドライブプレート穴
１９、ドリブンプレート切欠２９の諸元が決定される。

つぎに、上記の構成を備えた本発明のトーショナルダン
パ付フライホイールの作用を、とくにその回転バランス
上の作用を、説明する。

第８図は、修正アンバランスＡを、駆動側と従動側とに
、等分配した場合の、バランスを説明している。第８図
において、駆動側と従動側との間の相対回転がないとき
、フライホイールトータルアンバランス（各スプリング
３０．４０．５０、トリフンプレート２２のアーム２２
ｂ、コントロールプレードア０によって生じるアンバラ
ンスの合成アンバランス）のベクトルＡはε方向を向い
ており、ドライブプレート１３の修正アンバランス（ド
ライブプレート穴１９による修正アンバランス）のベク
トルＡ／２とそれと同方向のドリブンプレート２２の修
正アンバランス（ドリブンプレート切欠２９による修正
アンバランス）のベクトルＡ／２の合成ベクトルである
修正アンバランスのベクトルＡとつり合っている。した
がって、フライホイール全体が回転したときに回転アン
バランスは生じない。

一方、駆動側と従動側との間に相対回転θ（捩り）が生
じたとき（トルクがかかったとき）　フライホイールト
ータルアンバランスのベクトルＡは、はぼθ／２回転し
て、ｇ′の方向に向く。しかし、ドライブプレート穴１
９、ドリブンプレート切欠２９の修正アンバランスのベ
クトルＡ／２のいずれか一方は、他方のベクトルＡ／２
に対してθだけ回転するので、それらの合成ベクトルで
ある修正アンバランスのベクトルＡ′はθ／２だけ回転
し、その大きさは、 となる。Ａ′はほぼＡと同じ大きさであり、フライホイ
ールトータルアンバランスＡと逆向きであるので、捩り
時にもつり合い、回転バランスがとられる。たとえば、
捩り角θが３０６のとき、アンバランス量Ｂ′は、 Ｂ　’　−Ａ　−Ａ　’　−Ａ　−０，９７Ａ　＝０．
０３Ａとなり、無修正時アンバランスＡの３％で済む。

〔発明の効果〕

本発明によれば、次の効果が得られる。

（イ）修正アンバランスを駆動側と従動側とにほぼ等分
に分配したため、ねじり有り時にもねじり無し時にも、
回転バランスをとることができる。

これによって、各スプリングおよびその他の構成部品を
、回転バランス取りからの影響を受けないで本質的に自
由に、非対称に構成でき、設計の自由度の向上およびそ
れによるダンパ基本性能の向上をはかることができる。

（ロ）本発明によると、アンバランス修正を、フライホ
イール構成部品の単品製造時に盛り込むことができ、コ
イルスプリング配置等ダンパ性能に直接係わるものの設
計自由度が大幅に広がる。

また、バランスをとるためのみのスプリング追加が不要
となり、各スプリングは性能上必要最小数でよくなるた
め、コスト低減をはかることができる。

ドライブプレート穴、ドリブンプレート切欠は、単品製
造時のプレス型に設定しておけばよく、機械加工等が不
要であるから、工程は増えない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わるトーショナルダンパ
付フライホイールのドライブプレート１３を取り除いた
状態における正面図、 第２図は第１図のｎ−ｎ線に沿う断面図、第３図は第１
図のトーショナルダンパ付フライホイールの振動系図、 第４図は第３図の振動系を有するトーショナルダンパ付
フライホイールの捩り角−トルク特性図、第５図は第３
図の振動系を有するトーショナルダンパ付フライホイー
ルの回転数−加速度伝達率特性図、 第６図は第１図のトーショナルダンパ付フライホイール
のうちコントロールプレート７０を取り出して示したコ
ントロールプレートの正面図、第７図は第１図のトーシ
ョナルダンパ付フライホイールのうちドリブンプレート
２２を取り出して示したドリブンプレート２２の正面図
、第８図は本発明のトーショナルダンパ付フライホイー
ルのバランス図、 第９図は従来のトーショナルダンパ付フライホイールの
バランス図、 である。 １０・・・・・・駆動側フライホイール１３．１４・・
・・・・ドライブプレート１６・・・・・・窓 １７・・・・・・スロット １９・・・・・・ドライブプレート穴 ２０・・・・・・従動側フライホイール２２・・・・・
・ドリブンプレート ２２ｂ・・・・・・アーム ２９・・・・・・ドリブンプレート切欠３０・・・・・
・Ｋスプリング ４０・・・・・・Ｋ１スプリング ５０・・・・・・Ｋ２スプリング ６０・・・・・・摩擦機構 ７０・・・・・・コントロールプレート７０ｂ・・・・
・・アーム 許　　出　　願　　人 トヨタ自動車株式会社 ＼

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、スプリングを含む構成部品の非対称配置により生じ
   る回転アンバランスに対する修正アンバランスを駆動側
   と従動側とにほぼ等分となるように分配したことを特徴
   とするトーショナルダンパ付フライホィール。