JPH0291443A

JPH0291443A - 内燃機関空燃比制御用排気センサ装置および該装置を用いた内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JPH0291443A
Application number: JP63243231A
Authority: JP
Inventors: Masaji Tanaka; 正司田中; Shigekazu Yamauchi; 重和山内; Masaru Mikita; 幹田　勝
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-09-28
Filing date: 1988-09-28
Publication date: 1990-03-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、内燃機関（以下、必要に応じ「エンジン」と
いう）の空燃比を制御するために用いられる排気センサ
装置およびこの排気センサ装置を用いた内燃機関の空燃
比制御装置に関する。

［従来の技術］従来より、内燃機関の空燃比制御装置としては。

エンジンの排気マニホルドにλ型酸素濃度センサ（ＯＸ
センサ）を設け、この０□センサの出力が理論空燃比（
ストイキオ）を境にしてローからハイあるいはその逆に
オンオフ変化することに着目して、所要のエンジン運転
状態（例えば中低負荷運転域）で、この０２センサ出力
をフィードバックすることにより、空燃比が理論空燃比
近傍となるよう、空燃比制御（かかる制御をいわゆる０
２フイードバツク制御といっている）を行なう一方、上
記運転域以外では、エンジン回転数センサやエンジン負
荷センサ（エンジン１回転当りの吸入空気量がエンジン
負荷情報をもつことから、エンジン負荷センサとしては
９例えばエアフローセンサが用いられる）からの検出結
果に基づき、エンジン回転数とエンジン負荷とに応じた
空燃比制御を行なっている。

なお、上記の空燃比制御に際しては、冷却水温。

吸気温、大気圧あるいは加速の度合に応じて、空燃比を
補正することが行なわれている。

［発明が解決しようとする課題］ところで、スロットルペダルを急激に踏み込んでエンジ
ンを加速させると、そのとき排気中に一酸化酸素（ＣＯ
）濃度が増える（この現象をＣＯスパイクという）ため
、排ガス浄化という観点から、適正な空燃比制御を行な
おうとするためには。

この増えたＣＯ濃度を検出して、何らかの補正を加える
必要がある。

しかしながら、従来は、このような場合に補正を施すこ
とは行なっておらず、従ってＣＯ：ａ度が高くなる加速
時において、適正な空燃比制御を行なうことができない
という問題点がある。

そこで、加速時に施す補正係数の設定に当たって、上記
のｃｏスパイクを考慮した設定を行なうことも考えられ
るが、これでは、個々のエンジンに適合したものを提供
することはできず、平均的あるいは標準的な補正しか行
なうことができない。

従って、この場合も、依然として適正な空燃比制御を行
なうことができないという問題点がある。

本発明は、このような問題点に鑑みなされたもので、排
気中の実際のＣＯ濃度を検出できるようにして、これを
エンジンの空燃比制御に供することができるようにした
空燃比制御用排気センサ装置を提供することを目的とす
るとともに、更にこの排気センサ装置を用いて適正な空
燃比制御を行なえるようにした空燃比制御装置を提供す
ることを目的とする。

Ｃ課題を解決するための手段］上述の目的を達成するため、本発明の内燃機関空燃比制
御用排気センサ装置は、内燃機関の排気系に設けられ排
気側および大気側の両電極が白金電極で構成されること
により酸素濃淡電池と一酸化炭素燃料電池との両機能を
有する第１の排気センサと、上記内燃機関の排気系に設
けられ排気側および大気側の両電極が金電極で構成され
ることにより酸素濃淡電池のみの機能を有する第２の排
気センサと、上記の両排気センサの出力差から上記排気
系における一酸化炭素濃度を検出する出力差検出手段と
をそなえて構成されたことを特徴としている。

また、本発明の排気センサ装置を用いた内燃機関の空燃
比制御装置は、内燃機関の排気系に設けられ排気側およ
び大気側の両電極が白金電極で構成されることにより酸
素濃淡電池と一酸化炭素燃料電池との両機能を有する第
１の排気センサと、上記内燃機関の排気系に設けられ排
気側および大気側の両電極が金電極で構成されることに
より酸素濃淡電池のみの機能を有する第２の排気センサ
と、上記の両排気センサの出力差から上記排気系におけ
る一酸化炭素濃度を検出する出力差検出手段とからなる
内燃機関空燃比制御用排気センサ装置が設けられるとと
もに、上記内燃機関の運転状態に応じて該内燃機関の空
燃比を制御する空燃比制御手段と、上記の排気センサ装
置における出力差検出手段からの検出結果に基づいて上
記空燃比制御手段による空燃比制御に対し補正を加える
空燃比制御補正手段とが設けられたことを特徴としてい
る。

［作　用］上述の本発明の排気センサ装置では、出力差検山手段に
より、第１の排気センサおよび第２の排気センサ間の出
力差からエンジン排気系における一酸化炭素濃度が検出
される。

また５本発明の排気センサ装置を用いた内燃機関の空燃
比制御装置では、空燃比制御手段によって、エンジン運
転状態に応じてこのエンジンの空燃比が制御されるとと
もに、排気センサ装置における出力差検出手段からの検
出結果に基づき、空燃比制御補正手段によって、空燃比
制御手段による空燃比制御に対し補正が加えられる。

［実施例］以下１図面により本発明の一実施例としての排気センサ
装置を用いた内燃機関の空燃比制御装置について説明す
ると、第１図（ａ）はその燃料供給制御系を示すブロッ
ク図、第１図（ｂ）はその加速用補正係数変更のための
ブロック図、第２図はそのハードウェアを主体にして示
すブロック図、第３図はそのエンジンシステムを示す全
体楕成図、第４図はその第１．第２の排気センサ配置状
態を模式的に示す断面図、第５図はその第１の排気セン
サの出力特性図、第６図はその第２の排気センサの出力
特性図、第７図はその０２フイ一ドバツク時の作用を説
明するための波形図、第８図はその０２フイードバツク
運転ゾーンを説明するための図、第９図はその加速用補
正係数変更要領を説明するためのフローチャート、第１
０図はその電磁弁駆動ルーチンを説明するためのフロー
チャートである。

さて、本装置によって制御されるエンジンシステムは、
第３図のようになるが、この第３図において、エンジン
（内燃機関）Ｅはその燃焼室１に通じる吸気通路２およ
び排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼室１とは
吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路３
と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるように
なっている。

また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ６
、スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁（電磁弁）８
が設けられており、排気通路３には、その上流側から順
に排ガス浄化用の触媒コンバータ（三元触媒）９および
図示しないマフラ（消音器）が設けられている。なお、
吸気通路２には、図示しないが、サージタンクが設けら
れている。

さらに゛、電磁弁８は吸気マニホルド部分に気筒数だけ
設けられている。今、本実施例のエンジンＥが直列４気
筒エンジンであるとすると、電磁弁８は４個設けられて
いることになる。即ちいわゆるマルチポイント燃料噴射
（ＭＰＩ）方式のエンジンであるということができる。

また、スロットル弁７はワイヤケーブルを介してアクセ
ルペダルに連結されており、これによりアクセルペダル
の踏込み量に応じて開度が変わるようになっているが、
更にアイドルスピードコントロール用モータ（ＩＳＣモ
ータ）１０によっても開閉駆動されるようになっており
、これによりアイドリング時にアクセルペダルを踏まな
くても。

スロットル弁７の開度を変えることができるようにもな
っている。

このような構成により、スロットル弁７の開度に応じエ
アクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホルド
部分で電磁弁８からの燃料と適宜の空燃比となるように
混合され、燃焼室１内で点火プラグを適宜のタイミング
で点火させることにより、燃焼せしめられて、エンジン
トルクを発生させたのち、混合気は、排ガスとして排気
通路３へ排出され、触媒コンバータ９で排ガス中のＣ○
。

ＨＣ、Ｎ　Ｏｘの３つの有害成分を浄化されてから、マ
フラで消音されて大気側へ放出されるようになっている
。

さらに、このエンジンＥを制御するために、種々のセン
サが設けられている。まず吸気通路２側には、そのエア
クリーナ配設部分に、吸入空気量をカルマン渦情報から
検出するエアフローセンサ１１、吸入空気温度を検出す
る吸気温センサ１２および大気圧を検出する大気圧セン
サ１３が設けられており、そのスロットル弁配設部分に
、スロットル弁７の開度を検出するポテンショメータ式
のスロットルセンサ１４．アイドリング状態を検出する
アイドルスイッチ１５およびＩＳＣモータ１ｏの位置を
検出するモータポジションセンサ１６が設けられている
。

また、排気通路３側には、触媒コンバータ９の上流側部
分に、第１の排気センサとしての０２センサ１７と第２
の排気センサ１８が設けられている。なお、これらのセ
ンサ１７，１８は、近接して設けるのが好ましいが、離
隔して設けてもよい。

ここで、ｏ２センサ１７は、第４図に示すごとく、排気
側（アノード側）および大気側（カソード側）の電極１
７ａ、１７ｂが多孔型白金（Ｐｔ）電極で構成されると
ともに、画電極１７ａ、１７ｂ間に安定化ジルコニウム
電解質（固体電解質）部分１７ｃを設けることにより、
酸素濃淡電池と一酸化炭素燃料電池との両機能を有する
もので、その出力電圧は理論空燃比（ストイキオ）付近
で急激に変化する特性（第５図参照）を持ち、理論空燃
比よりもリーン側の電圧が低く、理論空燃比よりもリッ
チ側の電圧が高い。即ち、この０２センサ１７は、いわ
ゆるλ型０２センサとして構成される。

また、第２の排気センサ１８は、第４図に示すように、
排気側（アノード側）および大気側（カソード側）の電
極１８ａ、１８ｂが多孔型金（ＡＵ）電極で構成される
とともに１両電極１８ａ。

１８ｂ間に安定化ジルコニウム電解質（固体電解質）部
分１８ｃを設けることにより、酸素濃淡電池のみの機能
を有するもので、その出力特性は。

０２センサ１７の出力特性から一酸化酸素燃料電池によ
る特性分を差し引いたような特性となっている（第６図
参照）。

さらに、その他のセンサとして、第１〜３図に示すごと
く、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１９や車速
を検出する車速センサ２０が設けられるほかに、クラン
ク角度を検出するクランク角センサ２１（このクランク
角センサ２１はエンジン回転数を検出する回転数センサ
も兼ねている）および第１気筒（基準気筒）の上死点を
検出するＴＤＣセンサ２２がそれぞれディストリビュー
タに設けられている。

そして、これらのセンサ１１〜２２からの検出信号は、
電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるようにな
っている。

なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリ２４の電圧を検出する
バッテリセンサ２５からの電圧信号やイグニッションス
イッチ（キースイッチ）２６からの信号も入力されてい
る。

また、ＥＣＵ２３のハードウェア構成は第２図のように
なるが、このＥＣＵ２３はその主要部としてＣＰＵ２７
をそなえており、このＣＰＵ２７へは、吸気温センサ１
２．大気圧センサ１３．スロットルセンサ１４，０２セ
ンサ１７．第２の排気センサ１８．水温センサ１９およ
びバッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェ
イス２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力され
、アイドルスイッチ１５．車速センサ２０およびイグニ
ッションスイッチ２６からの検出信号が入力インタフェ
イス２９を介して入力され、エアフローセンサ１１．ク
ランク角センサ２１および゛ｒＤＣセンサ２２からの検
出信号が直接に入力ポートへ入力されるようになってい
る。

さらに、ＣＰＵ２７は、パスラインを介して。

プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ３１
．更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバッテ
リ２４によってバッテリ２４が接続されている間はその
記憶内容が保持されることによってバックアップされた
バッテリバックアップＲＡＭ　（ＢＵＲＡＭ）３３との
間でデータの授受を行なうようになっている。

なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッションスイッチ２
６をオフすると消えてリセットされるようになっている
。

今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目すると、ＣＰＵ
２７からは後述の手法で演算された燃料噴射用制御信号
がドライバ３４を介して出力され、例えば４つの電磁弁
８を順次駆動させてゆくようになっている。

そして、かかる燃料噴射制御（電磁弁駆動時間制御）の
ための機能ブロック図を示すと、第１図（ａ）のように
なる。すなわちソフトウェア的にこのＥＣＵ２３を見る
と、このＥＣＵ２３は、まず電磁弁８のための基本駆動
時間ＴＢを決定する基本駆動時間決定手段３５を有して
おり、この基本駆動時間決定手段３５はエアフローセン
サ１１からの吸入空気量Ｑ情報とクランク角センサ２１
からのエンジン回転数Ｎｅ情報とからエンジン１回転あ
たりの吸入空気量Ｑ／Ｎｅ情報を求め、この情報に基づ
き基本駆動時間ＴＢを決定するものである。

また、エンジン回転数とエンジン負荷（上記Ｑ／　Ｎ　
ｅ情報はエンジン負荷情報を有する）とに応じた第１空
燃比補正係数ＫＡＦ工をマツプから設定する空燃比補正
係数設定手段３６（この空燃比補正係数設定手段３６は
エンジン回転数、負荷に応じて空燃比を制御する手段を
構成する）および０２センサフイ一ドバツク時に空燃比
を強制的に変動させるための空燃比補正係数（フィード
バック定数）ＫＡＦ２を設定する０□センサフイ一ドバ
ツク補正手段３７［この０２センサフイ一ドバツク補正
手段３７は０□センサ１７の検出値と所要の基準値（判
定電圧）との比較結果に基づいて空燃比補正係数ＫＡＰ
２の値を変化させることによりエンジンＥの空燃比を制
御する手段を構成する］が設けられており、これらの空
燃比補正係数設定手段３６と０２センサフイ一ドバツク
補正手段３７とは相互に連動して切り替わるスイッチン
グ手段３８．３９によって択一的に選択されるようにな
っている。

なお、０□センサフイ一ドバツク補正手段３７で設定さ
れる空燃比補正係数ＫＡＦ２は０例えばＫＡＦｚ＝　１
　＋Ｉ　＋−ｐのような形で表される。

ここで、Ｐは比例ゲイン（Ｐゲイン）で、この比例ゲイ
ンＰはリッチ化比例ゲインＰＬＲとリーン化比例ゲイン
ＰＩＬＬとに区分され、■は積分係数（ΣＫｒ）で、こ
の禮分係数丁はリッチ化積分係数ＩＬＲ（ΣＫｒｎ）と
リーン化積分係数ＩＲＬ（ΣＫＴｔ）とに区分される［
第７図参照］。

また、ＫＩは積分ゲイン（Ｉゲイン）で、この積分ゲイ
ンもリッチ化積分ゲイン（■リッチ化ゲイン）Ｋ工Ｒと
リーン化積分ゲイン（Ｉリーン化ゲイン）Ｋｒｔ、とに
区分される。そして、この精分係数はサンプリング時間
毎に積分ゲインを加算または減算することによって更新
される。

なお、上記の比例ゲインや積分係数（積分ゲイン）は、
エンジンの０２フイードバツクゾーンを、第８図に示す
ごとく、３つに分けたそれぞれのゾーンＡ、Ｂ、Ｃごと
に設定されている。

また、０２センサフイ一ドバツク補正手段３７による０
２フイ一ドバツク時のｏ２センサの出力。

リッチ・リーン判定特性および空燃比補正係数ＫＡＦ２
の特性の一例を示すと、第７図のようになる。

さらに、第１図（ａ）に示すごとく、水温センサ１９か
らのエンジン冷却水温に応じて補正係数ＫＷＴを設定す
る冷却水温補正手段４０．吸気温センサ１２からの吸気
温に応じて補正係数ＫＡＴを設定する吸気温補正手段４
１．大気圧センサ２５からの大気圧に応じて補正係数Ｋ
ＡＰを設定する大気圧補正手段４２．加速度センサ４７
（この加速度センサ４７はエアフローセンサ１１の出力
変化あるいはスロットルセンサ１４の出力変化を検出す
るセンサで、実際はＥＣ１Ｊ２３内に設けられている）
からの加速の度合いに応じて補正係数ＴＡＣを設定する
加速時補正手段４３．バッテリセンサ２５からのバッテ
リ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッドタイム（
無効時間）Ｔｏを設定するデッドタイム補正手段４４が
設けられており、０２フイ一ドバツク補正時においては
、電磁弁８の即動時間ＴＩＮＪをＴＢｘＫｗＴＸＫＡＴ
ＸＫＡＰＸＫＡＦ２＋ＴＡｃ＋ＴＯとおいて、この時間
Ｔ　ＩＮＪで電磁弁８を駆動する一方、０□フイ一ドバ
ツク補正時以外においては、電磁弁８の駆動時間Ｔ　Ｉ
ＮＪをＴＢＸＫｗＴＸＫＡＴＸＫＡＰＸＫＡＦｔ＋ＴＡ
ｃ＋Ｔ□とおイテ、コノ時間Ｔ　ＩＮＪで電磁弁８を駆
動している。

かかる電磁弁駆動のための制御要領を示すと。

第１０図のフローチャートのようになるが、この第１０
図に示すフローチャー１〜は１８０°毎のクランクパル
スの割込みによって作動し、まずステップｂ１で、前回
のクランクパルスと今回のクランクパルスの間に発生し
たカルマンパルス数およびカルマンパルス間の周期デー
タに基づいてクランク角１８０°あたりの吸入空気量Ｑ
ｃｎＣＱ／Ｎｅ）を設定する。

そして、次のステップｂ２で、とのＱｃＲに応じて基本
駆動時間Ｔ、を設定し、ついでステップｂ３で、電磁弁
駆動時間ＴＩＮＪをＴＢＸＫ讐ＴＸＫＡＴＸＫＡｐＸＫ
ＡＦ＋ＴＡｃ＋ＴＯから演算により求め、ステップｂ４
で、このＴＩＮＪを噴射タイマにセットしたのち、ステ
ップｂ５で、この噴射タイマを１−リガすることが行な
われている。そして、このようにトリガされると１時間
Ｔ　ＩＮＪの間だけ燃料が噴射されるのである。なお、
上式で、ＫＡＦは。

ＫＡＦ工またはＫＡＦｚである。

このようにして、所要の時間だけ燃料が電磁弁８から噴
射され、所要の空燃比となるように制御される。すなわ
ち、上記の基本開動時間決定手段３５、空燃比補正係数
設定手段３６．０２センサフイ一ドバツク補正手段３７
、冷却水温補正手段４０、吸気温補正手段４１、大気圧
補正手段４２、加速時用補正手段４３、デッドタイム補
正手段４４等で、エンジンＥの運転状態に応じてエンジ
ンＥの空燃比を制御する空燃比制御手段を構成する。

また、０２フイ一ドバツク時には、０２センサ１７の出
力と所要の判定電圧との比較結果に基づき、空燃比補正
係数に八Ｆ２の値を変化させて（第７図参照）、所要の
空燃比となるように制御される。

ところで１本システムでは、加速時にＣ○スパイクが大
きくなった場合に、適正な空燃比制御を行なえるよう、
加速時用補正手段４３は次のような手段を有している。

即ち、第１図（ｂ）に示すごとく、０□センサ１７と第
２の排気センサ１８との出力差からエンジン排気系にお
けるＣＯａ度を検出する出力差検出手段４５と、この出
力差検出手段４５からの検出結果に店づいて加速用補正
係数ＴＡＣを変更する加速用補正係数変更手段（空燃比
制御補正手段）４６とが設けられている。

なお、加速時用補正係数ＴＡＧは加速時用補正係数設定
手段４８で設定される。

次に、この加速用補正係数の変更補正要領をフローチャ
ートを用いて説明する。すなわち、第９図に示すごとく
、まず、ステップａ１で１両センサ１７．１８からの信
号を取り込み、更に出力差検出手段４５で１両センサ１
７，１８間の出力差ΔＶを求めた（ステップａ２）あと
、加速度センサ４７からの検出値ＡＣが所要のしきい値
ＡＣ。

よりも大きい場合は、ステップａ３でＹＥＳルートをと
って、加速用補正係数変更手段４６で、出力差検出手段
４５からの検出結果にルづいて加速用補正係数’ｒＡｃ
を変更する（ステップａ４）。

一方、加速度センサ４７からの検出値ＡＣが所要のしき
い値ＡＣ８以下の場合は、ステップａ３でＮｏルートを
とって、加速用補正係数変更手段４６による加速用補正
係数ＴＡＣの変更は行なわない（ステップａ５）。

なお、第９図において、スイップａ３．ａ５は省略して
もよい。

このように排気中の実際のＣＯ濃度を検出し、これに応
じて加速時の加速増量分を増減制御することが行なわれ
るので、ドライバビリティとのバランスを取りながら、
ＣＯスパイクを低減することができる。これにより、排
ガスの浄化とドライバビリティとの両立が可能になる。

また、０２センサフイードバツク空燃比制御に使用され
るセンサ（０２センサ１７）を用いて、ＣＯ′ａ度の検
出を行なっているので、排気中のＣＯ濃度の検出を低コ
ストで実現できる利点もある。

なお、第１．第２の排気センサ１７，１８を共通のケー
シングに収納して、１つのセンサデバイスとしてもよい
。

［発明の効果］以上詳述したように、本発明の内燃機関空燃比制御用排
気センサ装置によれば、酸素濃淡電池と一酸化炭素燃料
電池との両機能を有する第１の排気センサと、酸素濃淡
電池のみの機能を有する第２の排気センサとを組み合わ
せることにより、低コストで排気中のｃｏｄ度を検出す
ることができる利点があり、更に上記排気センサ装置を
用いた本発明の空燃比制御装置によれば、排気中の実際
のｃｏｉｌ１度を検出し、これに応じて例えば加速時の
加速増量分を増減制御することができるので、ドライバ
ビリティとのバランスを取りながらＣ０スパイクを低減
することができ、これにより、排ガスの浄化とドライバ
ヒリティとの両立が可能になる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜１０図は本発明の一実施例としての排気センサ装
置を用いた内燃機関の空燃比制御装置を示すもので、第
１図（ａ）はその燃料供給制御系を示すブロック図、第
１図（ｂ）はその加速用補正係数変更のためのブロック
図、第２図はそのハードウェアを主体にして示すブロッ
ク図、第３図はそのエンジンシステムを示す全体構成図
、第４図はその第１．第２の排気センサ配置状態を模式
的に示す断面図、第５図はその第１の排気センサの出力
特性図、第６図はその第２の排気センサの出力特性図、
第７図はその０２フイ一ドバツク時の作用を説明するた
めの波形図、第８図はその０２フイードバツク運転ゾー
ンを説明するための図、第９図はその加速用補正係数変
更要領を説明するためのフローチャート、第１０図はそ
の電磁弁駆動ルーチンを説明するためのフローチャート
である。１−・・燃焼室、２−吸気通路、３−排気通路、４−・
−吸気弁、５・−排気弁、６−エアクリーナ、７−・−
スロットル弁、８−電磁弁、９・・−触媒コンバータ、
１０・−ＩＳＣモータ、１１・−エアフローセンサ、１
２・・・・吸気温センサ、１３−大気圧センサ、１４−
・スロットルセンサ、１５−アイドルスイッチ、１６−
＝モータポジションセンサ、１７−・−第１の排気セン
サとしての０２センサ、１８・−・第２の徘・気センサ
、１９・−水温センサ、２〇−車速センサ、２１・−・
クランク角センサ、２２−ＴＤＣセンサ、２３−・−電
子制御ユニット（ＥＣＵ）　、２４−・バッテリ、２５
　・−・バッテリセンサ、２６−　イグニッションスイ
ッチ（キースイッチ）、２７・・−ＣＰＵ、２８．２９
・・・−人力インタフェイス、３０・−Ａ　／　Ｄコン
バータ、３１−ＲＯＭ、３２−・・−ＲＡＭ、３３・−
バッテリバックアップＲＡＭ　（ＢＵＲＡＭ）、３４−
・−ドライバ、３５−基本駆動時間決定手段、３６・−
・空燃比補正係数設定手段（エンジン回転数。負荷に応じた空燃比補正手段）　、　３７−０．センサ
フィードバック補正手段、３８．３９・−スイッチング
手段、４０・・・冷却水温補正手段、４１・−・−吸気
温補正手段、４２・−大気圧補正手段、４３−・・−・
加速増量補正手段、４４・−デッドタイム補正手段、４
５・−・出力差検出手段、４６　・・・・加速用補正係
数変更手段（空燃比補正係数変更手段）、４７−・加速
度センサ、４８−・加速用補正係数設定手段、Ｅ・・−
エンジン。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）内燃機関の排気系に設けられ排気側および大気側
の両電極が白金電極で構成されることにより酸素濃淡電
池と一酸化炭素燃料電池との両機能を有する第１の排気
センサと、上記内燃機関の排気系に設けられ排気側およ
び大気側の両電極が金電極で構成されることにより酸素
濃淡電池のみの機能を有する第２の排気センサと、上記
の両排気センサの出力差から上記排気系における一酸化
炭素濃度を検出する出力差検出手段とをそなえて構成さ
れたことを特徴とする、内燃機関空燃比制御用排気セン
サ装置。
（２）内燃機関の排気系に設けられ排気側および大気側
の両電極が白金電極で構成されることにより酸素濃淡電
池と一酸化炭素燃料電池との両機能を有する第１の排気
センサと、上記内燃機関の排気系に設けられ排気側およ
び大気側の両電極が金電極で構成されることにより酸素
濃淡電池のみの機能を有する第２の排気センサと、上記
の両排気センサの出力差から上記排気系における一酸化
炭素濃度を検出する出力差検出手段とからなる内燃機関
空燃比制御用排気センサ装置が設けられるとともに、上
記内燃機関の運転状態に応じて該内燃機関の空燃比を制
御する空燃比制御手段と、上記の排気センサ装置におけ
る出力差検出手段からの検出結果に基づいて上記空燃比
制御手段による空燃比制御に対し補正を加える空燃比制
御補正手段とが設けられたことを特徴とする、排気セン
サ装置を用いた内燃機関の空燃比制御装置。