JP2802314B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の油圧制御系
における変速比制御弁による変速制御装置に関し、詳し
くは、変速比に応じて変速特性を機械的に調整するメカ
ニカルモジュレータ機構に関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の変速制御としては変速比制御弁
を有し、この変速比制御弁の一方にアクセル開度に応じ
てスプリング力を、その他方にエンジン回転数に応じた
ピトー圧を作用させ、両者がバランスするように変速す
ることが基本になっている。従って、この基本的は技術
思想によると、エンジン回転数が一定の変速特性にな
る。ところでかかる変速特性では、変速開始のエンジン
回転数が高過ぎて騒音が大きいと共に変速性能に欠け、
最高車速が最小変速比でしか得られない等の走行フィー
リングの不都合がある。このため、変速比制御弁にモジ
ュレータ機構を付設して、変速特性を最適化することが
考えられている。 そこで、上記変速制御のモジュレータ機構に関して
は、例えば特開昭60-159455号公報の先行技術がある。
ここで、ライン圧の変速比に応じた可変制御の特性を利
用するものであり、変速比制御弁のスプールとスプリン
グとの間にライン圧により移動するプランジャを介設す
る。そしてアクセル開度に応じてスプール側に作用する
スプリング力を、低速段のライン圧の大きい場合は小さ
くし、高速段のライン圧の小さい場合は大きくするよう
に調整し、変速特性をエンジン回転数の低い状態で変速
を開始し、その後、変速比が小さくなるに従ってエンジ
ン回転数を上昇するように調整することが示されてい
る。また、別の先行技術としては、特開昭61-52456号公
報がある。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記の先行技術の内、前者（特開昭60-159
455号公報）のものでは、ライン圧を利用した油圧式モ
ジュレータ機構であるため、モジュレータ範囲がライン
圧制御幅に制御されてしまい、モジュレータ範囲を拡大
することが難しい。また、先行技術の後者（特開昭61-5
2456号公報）のものでは、上記に加えて変速比の高速段
側をカバーするため、シフトアップに応じて一律に操作
ロッドを押し込むだけの構成であるので、エンジン回転
数をシフトアップと共に高めることができる。しかしな
がら、ライン圧が２段に切換制御される場合等ではライ
ン圧レベルが変化するため、ライン圧をそのまま適用す
るのは難しい等の問題がある。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、ライン圧制御等に影響されることな
く、変速特性のモジュレータを最適化することが可能な
無段変速機の変速制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、無段変速機の油
圧制御系の変速比制御弁が、スプールとシフトカム側の
プランジャとの間にアクセル開度に応じた荷重を付与す
るスプリングと、変速比の要素でのみ作用するスプリン
グとを有し、ピトー圧を上記スプールの他側へ作用させ
て変速制御する変速制御装置において、上記変速制御弁
に、変速比に応じて機械的に上記スプリングの荷重を変
化させるモジュレータ機構を付設することを特徴とす
る。

【作用】

上記構成に基づき、無段変速機で変速制御する変速比
制御弁は、機械的モジュレータ機構によりライン圧等に
影響されることなく、変速比に応じてスプリングの荷重
が変化され、高速段へのシフトに応じてエンジン回転数
を上昇した最適な変速ラインの特性を得るように制御す
る。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。 第１図において、フロントエンジン・フロントドライ
ブ（FF）ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉式
クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について説明
する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３
は無段変速機、４はフロントデフ装置である。そしてク
ラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容
され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合
されるメインケース7,更にメインケース７のクラッチハ
ウジング６と反対側に接合されるサイドケース８の内部
に、前後進切換装置2,無段変速機3,フロントデフ装置４
が収容される。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンのクラッチ軸10にド
ライブプレート11を介して一体結合するリング状のドラ
イブメンバ12,変速機入力軸13に回転方向に一体的にス
プライン結合するディスク状のドリブンメンバ14を有す
る。そしてドリブンメンバ14の外周部側にコイル15が内
蔵されて、両メンバ12,14の間に円周に沿いギャップ16
が形成され、このギャップ16に電磁粉を有する。またコ
イル15を具備するドリブンメンバ14のハブ部のスリップ
リング18には、給電用ブラシ19が摺接し、スリップリン
グ18から更にドリブンメンバ14内部を通りコイル15に結
線されてクラッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ16を介してドライブおよびドリブンメンバ12,14の間
に生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状
に結合して集積し、これによる結合力でドライブメンバ
12に対しドリブンメンバ14が滑りながら一体結合して、
クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカット
すると、電磁粉によるドライブおよびドリブンメンバ1
2,14の結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そし
てこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装置２
の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）
またはＮ（ニュートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）,Ds（スポーティドライブ）または後退のＲ（リバ
ース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が接断
して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの入
力軸13と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸20と
の間に設けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側を兼
ねた後進用ドライブギヤ21が形成され、プライマリ軸20
には後進用被係合側のギヤ22が回転自在に嵌合してあ
り、これらのギヤ21,22が、軸23で支持されたカウンタ
ギヤ24,軸25で支持されたアイドラギヤ26を介して噛合
い構成される。そしてプライマリ軸20とギヤ21および22
との間に、切換機構27が設けられる。ここで常時噛合っ
ている上記ギヤ21,24,26,22は、クラッチ１のコイル15
を有するドリブンメンバ14に連結しており、クラッチ切
断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して
切換機構27は、プライマリ軸20のハブ28にスプライン嵌
合するスリーブ29が、シンクロ機構30,31を介して各ギ
ヤ21,22に噛合い結合するように構成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機
構27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、プライマリ
軸20が入力軸13から切離される。次いでスリーブ29を、
シンクロ機構30を介してギヤ21側に噛合わすと、入力軸
13に対しプライマリ軸20が直結してＤまたはDsレンジの
前進状態になる。一方、スリーブ29を、逆にシンクロ機
構31を介してギヤ22側に噛合わせると、入力軸13はギヤ
21,24,26,22を介してプライマリ軸20に連結され、エン
ジン動力が逆転してＲレンジの後進状態になる。 無段変速機３は、上記プライマリ軸20に対しセカンダ
リ軸35が平行配置され、これらの両軸20,35にそれぞれ
プライマリプーリ36,セカンダリプーリ37が設けられ、
かつ両プーリ36,37の間にエンドレスの駆動ベルトが掛
け渡してある。プライマリプーリ36,セカンダリプーリ3
7はいずれも２分割に構成され、一方の固定プーリ36a,3
7aに対し、他方の可動プーリ36b,37bがプーリ間隔を可
変にすべく移動可能にされ、可動プーリ36b,37bには、
それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が付設
され、更にセカンダリプーリ37の可動プーリ37bには、
プーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付勢されて
いる。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ41がプ
ライマリプーリ36の隣りに設置される。このオイルポン
プ41は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸42
が、プライマリプーリ36,プライマリ軸20および入力軸1
3の内部を貫通してクランク軸10に直結し、エンジン運
転中、常に油圧を生じるようになっている。そしてこの
オイルポンプ41の油圧を制御して、各油圧サーボ装置3
8,39に給排油し、プライマリプーリ36とセカンダリプー
リ37のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト34
のプーリ36,37におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力をセカンダリ軸35に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側
最小プーリ比が、例えば0.5と非常に小さく、このため
セカンダリ軸35の回転数が大きい点に鑑み、セカンダリ
軸35に対し１組の中間減速ギヤ43a,43bを介して出力軸4
4が連結される。そしてこの出力軸44のドライブギヤ45
に、ファイナルギヤ46が噛合い、ファイナルギヤ46から
差動機構47を介して左右の前輪の車軸48a,48bに伝動構
成される。 第２図において、無段変速機３の油圧制御系について
説明すると、プライマリ油圧サーボ装置38において、プ
ライマリ軸20と一体的なシリンダ38aに可動プーリ36bが
嵌合し、シリンダ38a内に給，排油することによるプラ
イマリ圧を生じる。またセカンダリ油圧サーボ装置39に
おいても、セカンダリ軸35と一体的なシリンダ39aに可
動プーリ37bが嵌合し、シリンダ39a内にライン圧が導入
される。ここで可動プーリ37bに比べて可動プーリ36bの
方が、受圧面積が大きくなっており、プライマリ圧のみ
による変速制御を可能にしている。 そして油溜70からオイルポンプ41により汲み上げられ
たオイルは、油路71aを介してライン圧調整弁90に導か
れ、油路71aから分岐するライン圧の油路71bが、セカン
ダリシリンダ39aに常にライン圧を導入すべく連通す
る。油路71aから分岐する油路71cは変速比制御弁100に
連通し、この変速比制御弁100とプライマシリンダ38aと
の間に油路72が連通する。またプライマリシリンダ38a
の個所には、クラッチ係合後の変速制御において、エン
ジン回転数に応じた制御圧としてのピトー圧を取出すピ
トー圧センサ73が設置され、このピトー圧センサ73から
のピトー圧が、油路74を介してライン圧調整弁90,変速
比制御弁100に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速
制御を行うＤエンジンに対し、エンジン回転数の高い範
囲に限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエ
ンジンブレーキ作用するDsレンジを得る油圧系として、
ライン圧調整弁90からのドレン油路75aにリリーフ弁76
が設けられ、このリリーフ弁76の上流側から分岐する潤
滑油圧回路の油路75bが、セレクト位置検出弁130に連通
し、油路75bから更に分岐する油路75cが、変速比制御弁
100のエンジンブレーキ用アクチュエータ140に連通して
いる。 上記潤滑油圧回路の油路75aから分岐する油路75dはベ
ルト34の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル77に、油
路75eはピトー圧センサ73のオイル供給口78に連通し、
油路75eはチェック弁79,オイルクーラ80を介して油溜70
側に連通する。セカンダリシリンダ39aの油圧室39bと反
対側にはバランサ室39cが設けられ、オイルクーラ80の
出口側油路81がバランサ室39cに連通してオイルを満た
し、油圧室39bの遠心油圧をバランサ室39cで相殺するよ
うになっている。また、変速比制御弁100のドレン油路8
2の途中にはチェック弁83を具備したシフトロック弁84
が設けられ、チェック弁83の上流の油路82と上記油路75
bとの間にはプリフィーリング用油路85が連通する。な
お、各油路の途中，大気開口部にはオリフィス86が設け
られている。 ライン圧調整弁90は、弁本体91,スプール92,スプール
92の一方のブッシュ93との間に付勢されるスプリング94
を有し、プライマリ可動プーリ36bに係合して実際の変
速比を検出するセンサシュー95が、潤滑通路を兼ねた軸
管96で移動可能に支持されてブッシュ93に連結する。弁
本体91において、スプール92のスプリング94と反対側の
ポート91aには油路74のピトー圧が作用し、このポート9
1aにドレインポート91bを介して隣接するポート91cに油
路71aのライン圧が作用する。また、ポート91cの隣りに
ライン圧が導かれるポート91dとドレインポート91eとを
有し、スプール92のランドチャンファ部92aによりドレ
イン量を変化して調圧するようになっており、ドレイン
ポート91eの隣りのスプリング94側にライン圧２段切換
用ポート91fが設けられる。 一方、ライン圧の油路71cにはライン圧２段切換用ソ
レノイド弁97が設けられる。このライン圧２段切換用ソ
レノイド弁97は三方弁であり、上記ライン圧２段切換用
ポート91fに接続する油路98を油路71c側とドレイン側に
選択的に連通するもので、通電により油路71cと98とを
接続してライン圧２段切換用ポート91fにライン圧を導
き、非通電により油路98をドレインする構成である。 こうして、スプール92のスプリング94は変速比が大き
い程スプリング力が大きくなり、このスプリング力がラ
イン圧上昇側に作用する。また、ポート91cとライン圧
２段切換用ポート91fのライン圧はライン圧低下側に作
用し、これら両者のバランスでライン圧制御される。ス
プール92の端部のピトー圧は、エンジン回転数と共にポ
ンプ吐出量が変化した場合にスプール92のバランス点を
調整するように作用する。 そこで、スプリング94のバランス点のスプリング力F,
ライン圧PL,ポート91cとライン圧２段切換用ポート91f
の受圧面積差をAL,Acとすると、ライン圧２段切換用ソ
レノイド弁97が非通電の場合は、 AL・PL＝Ｆ が成立して、ライン圧はPL＝F/ALにより高圧制御され
る。 また、ソレノイド弁97が通電すると、 （AL＋Ac）・PL＝Ｆ が成立して、ライン圧はPL＝F/（AL＋Ac）により低圧制
御される。こうしてライン圧は、変速比に応じて変化す
るスプリング力で無段階に制御され、更に、ライン圧２
段切換用ソレノイド弁97によりライン圧のレベルが低，
高２段階に制御されて、プーリ押付力を生じるようにな
る。 変速比制御弁100は、弁本体101の一方にスプール102
を有し、スプール102の一端のポート101aにはピトー圧
がチェック弁103またはオリフィス104を介して作用し、
その他端にはスプリング105,スプリング106が付勢す
る。またスプール102の中央のポート101b油路72に、そ
の左右のポート101c,101dはドレン油路82,ライン圧油路
71cに連通し、スプール102の溝部102aによりプライマリ
シリンダ38aに給，排油してプライマリ圧を生じるよう
になっている。 弁本体101の他方にはプランジャ107を有し、このプラ
ンジャ107にロッド108の一端がスプリング109を介して
挿入され、ロッド108の他端のローラ108aにアクセル開
度に応じて回動するシフトカム110が摺接する。プラン
ジャ107にはガイド111が取付けられてスプリング105を
受けており、こうしてシフトカム110の回動に応じてス
プリング105の力を変化している。ここで、プランジャ1
07には油路74のピトー圧が導かれており、プランジャ10
7に作用するスプリング反力をピトー圧で受けて、シフ
トカム110の操作力の軽減を図るようになっている。 更に、プランジャ107とスプリング106との間には機械
式モジュレータ機構120が設けられる。このモジュレー
タ機構120は、プランジャ107とガイド111内部のスプリ
ング受け112との間に可変機構121を有し、この可変機構
121がリンク122を介してセンサシュー95に連結して成
る。そして変速比が小さい高速段に移行するに従って可
変機構121により、スプリング106の力を漸増するように
モジュレータ作用する。 こうして、スプール102にはピトー圧とシフトカム110
によるアクセル開度に応じたスプリング105の力が作用
する。そして両者のバランスで所定のプライマリ圧を生
じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇するの
に応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御する。
このとき、スプール102にはモジュレータ機構120により
更に変速比に応じたスプリング106の力が付与すること
で、高速段へのアップシフトに応じてエンジン回動数を
順次上昇するようになる。 セレクト位置検出弁130は、弁本体131にドレン孔132
を有する弁体133が挿入され、弁体133にはセレクトレバ
ー136の操作に応じて回動するカム135が当接してある。
ここでカム135において、D,N,Rのレンジ位置は凸部135a
であり、両端のP,Dsのレンジ位置は凹部135bになってお
り、上記D,N,Rの各レンジでドレン孔132を閉じて操作油
圧を生じる。また、P,Dsレンジでドレン孔132が開く際
は、オリフィス86により上流側の油路75aの油圧の低下
を防ぐようになっている。 エンジンブレーキ用アクチュエータ140は、シリンダ1
41にピストン142が挿入され、このピストン142の一方に
リターン用スプリング143が付勢され、その他方のピス
トン室144に油路75bの操作油圧が油路75cを介して導か
れる。またピストン142の先端のフック142a,変速比制御
弁100のロッド108のローラピン108bおよびセンサシュー
95の間に、押込みレバーを兼ねたDsレンジ特性補正用の
モディファイ機構145のレバー146が係合可能に設けられ
る。 こうして、P,Dsレンジで操作油圧が無い場合は、ピス
トン142のフック142aによりレバー146を揺動してロッド
108を強制的に所定のストローク押込み、変速領域をエ
ンジン回転数の高い側に制限し、これによりDsレンジで
エンジンブレーキ作用する。そしてこの状態で所定の変
速比に達すると、レバー146にセンサシュー95が係合
し、これ以降は変速比の増大に応じてセンサシュー95に
よりレバー146が逆方向に揺動し、ピストン142,ロッド1
08を順次元の位置に引き戻すようになる。 第３図（ａ）ないし（ｃ）において、変速比制御弁10
0の機械式モジュレータ機構120について詳細に述べる。 図において、符号150はバルブブロックであり、この
バルブブロック150の内部に、変速比制御弁100が途中の
スプリング105,モジュレータ用スプリング106,ガイド11
1,スプリング受け112等を露出して設けられる。そして
バルブブロック150の実際の取付け時には、変速比制御
弁100が第３図の（ｃ）の状態になり、可変機構121はガ
イド111の部分の直下に配置されている。 可変機構121は、ガイド111の部分の直下にそれと直交
する軸承113が、両端をブロック側軸受部151で固定され
て水平に架設され、この軸113上の軸管114に、スプリン
グ調整装置155が回転およびスイング可能に設けられ
る。スプリング調整装置155は平行リンク機構であり、
軸管114と一体のレバー156aに２本のアーム157a,157bを
介してレバー156bが連結し、レバー156bと一体の部材15
8に２本のローラ160a,160bが軸159で支持されて取付け
られる。これらのローラ160a,160bは、ガイド111の孔11
1a内部を貫通してプランジャ107とスプリング受け112と
の間でその両者に摺接している。またガイド111の反対
側には、軸113の軸管115の一端にアーム161が一体に取
付けられ、このアーム161に軸159の端部を支持する部材
162が回転自在に設けられ、スプリング調整装置155の回
転およびスイングをガイドしている。軸管115の他端に
は回り止めプレート163が取付けられ、この回り止めプ
レート163がガイド111の中心線上の溝111bに係合してい
る。 リンク122は、略コ字形に屈曲する連結金具123が軸11
3の端部に回転自在に取付けられ、この連結金具123の先
端の二叉部123aがレバー156aと一緒に回転すべく連結す
る。また連結金具123のレバー部123bがロッド124を介し
てセンサシュー95に連結し、センサシュー95の変速比に
応じた移動に伴いスプリング調整装置155を回転するよ
うになっている。 ここでスプリング調整装置155は、レバー156a,156bが
一方に回転して傾斜すると、２本のローラ160a,160bを
略上下方向に並べてプランジャ107に対するスプリング
受け112の距離と共にモジュレータ用スプリング106の荷
重を最小にし、この状態からレバー156a,156bが水平方
向に回転する場合に、ローラ160a,160bが略水平方向に
並ぶことによりプランジャ107とスプリング受け112との
間隔を広げてスプリング106の荷重を漸増するように設
定される。またシフトカム110によるプランジャ107の押
込み位置が変化しても、それに応じてアーム157a,157b
でレバー156bが平行にスイングして上記ローラ160a,160
bの関係を保持する。 次いで、このように構成された無段変速機制御系の作
用について説明する。 先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ラ
イン圧調整弁90で調圧されたライン圧が油路71bにより
セカンダリシリンダ39aにのみ導入しており、プライマ
リシリンダ38aは変速比制御弁100によりドレン油路82に
連通している。そのため無段変速機３では、駆動ベルト
34のプライマリプーリ36に対しセカンダリプーリ37の巻
付け径が最も大きく、最大変速比i_Lの低速段となる。 次いで、走行後にピトー圧センサ73のピトー圧が上昇
して変速比制御弁100のスプール102を移動し、油路71c
のライン圧が油路72を介してプライマリシリンダ38aに
供給されると、プリフィル作用で直ちにプライマリ圧を
生じてアップシフトを開始する。そしてプライマリ圧の
上昇により、駆動ベルト34のプライマリプーリ36に対す
る巻付け径が増し、最終的には最小変速比i_Hの変速段に
無段変速する。 そこで、上変速比制御弁100による変速制御の作用を
更に詳細に述べる。 先ず、走行時に、シフトカム110がアクセル開度に応
じて回転し、ロッド108,スプリング109,プランジャ107
を介してガイド111を所定量押込むことで、スプール102
の一方にスプリング105の作用で押込み量に応じた荷重
がかかる。一方、発進時は、変速比が最大の低速段であ
り、このためセンサシュー95により、リンク122を介し
てスプリング調整装置155のレバー156a,156bは第４図
（ａ）のように押されて傾き、ローラ160a,160bは略上
下方向に並ぶ。そこでスプリング受け112は、後退して
モジュレータ用スプリング106に付勢されなくなり、こ
うしてスプール102へのスプリング力は、スプリング105
のみによる小さい値いなる。これによりスプール102で
は、上記スプリング力に対し低速側の比較的小さいピト
ー圧でバランスし、第５図の点P₁の低いエンジン回転数
で変速を開始する。 変速開始後は、変速比に応じてセンサシュー95が移動
するのに伴いスプリング調整装置155のレバー156a,156b
はリンク122を介して回転し、ローラ160a,160bの並びが
しだいに略水平方向となるように傾き、スプリング受け
112を突出させる。そしてスプリング受け112がモジュレ
ータ用スプリング106に接する点P₂迄は、上述の一定の
スプリング力であるため、ラインl₁のエンジン回転数が
一定の特性になる。一方、点P₂以降は、スプール102に
スプリング106の荷重もかかり、このスプリング力は、
高速段へのシフトに伴いローラ160a,160bの作用でプラ
ンジャ107とスプリング受け112との間隔が増大すること
により順次大きくなる。このため、スプール102でバラ
ンスするピトー圧も順次大きくなって、ラインl₂のよう
にエンジン回転数を漸増した特性になる。更に、点P₃で
アクセル開放すると、スプリング105,モジュレータ用ス
プリング106の荷重が急激に低下することで、スプール1
02によりプライマリプーリ36側に給油され、このため急
速にアップシフトして最小変速比i_Hに至る。そして最小
変速比i_Hでは、第４図（ｂ）のようにローラ160a,160b
によるプランジャ107とスプリング受け112との間隔が設
定された最大の状態になる。 次いで、アクセル開度が上述より小さく，または大き
い場合は、プランジャ107の位置が変化するが、このと
きスプリング調整装置155では、レバー156aに対しアー
ム157a,157bを介してレバー156bと共にローラ160a,160b
がその傾きを維持したまま平行にスイングして追従す
る。そしてすべてのアクセル開度の位置で上述と同様に
作用する。そしてアクセル開度が小さいと、モジュレー
タ用スプリング106とスプリング受け112との距離の増大
で第５図のラインｌ′₁,l′₂のようにモジュレータ作用
が遅れ、逆にアクセル開度が大きい場合は、スプリング
106にスプリング受け112が早く接してラインｌ″₁,l″₂
のようにモジュレータ作用が早くなる。なお、l_minは最
低変速，l_maxは全開変速の各ラインである。 一方、上記スプリング調整装置155のスイング時に
は、ローラ160a,160bの一端のアーム161もスイングし、
ローラ160a,160bの回転時には部材162も回転すること
で、ローラ160a,160bを常に軸113に対し水平に保持す
る。また第４図（ｂ）の状態（ローラ160a,160bが両部
材を押し広げている状態）においてアクセルを操作した
とき、プランジャ107,ローラ160a,160b,スプリング受け
112が共に動いてスプリング105,106に作用するが、この
ときローラ160a,160bは、プランジャ107,スプリング受
け112の間隔を維持したまま軸113を中央にスイング（円
弧運動）をすることになる。すなわちローラ160a,160b
は、図の上下方向にわずかにズレながら左右方向に移動
する。この上下方向のズレの時ローラ160a,160bが回転
するため、左右方向の動きが円滑に行なわれる。（左動
方向の動きが円滑でないと応答性が悪くなる）。 第６図の本発明の他の実施例によると、スプリング調
整装置155とスプリング105,モジュレータ用スプリング1
06の位置関係を逆にして変速比制御弁100を構成する。
これによるとスプリング調整装置155のローラ160a,160b
の一方側にスプール102を、他方側にスプリング受け112
をそれぞれ配置させ、上述の第１の実施例と同様の機構
によりモジュレータ作用させることができる。 第７図の本発明の他の実施例によると、スプリング調
整装置155のレバー156bに長円形のカム165が取付けら
れ、このカム165の回転で上述と同様にスプリング受け1
12を移動するようになっている。このカム式によると、
カム165の形状により特性を任意に定め得るが、スプリ
ング反力で摺動抵抗が増して応答性が問題となる。しか
しこの場合でも、スペース上不利となるがアーム157a,1
57bを十分長くとれば実用上は問題ない。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、 無段変速機の油圧制御系の変速比制御弁に機械式モジ
ュレータ機構が設置され、変速比に応じて変速特性を機
械的にモジュレータ作用するので、ライン圧等の影響を
受けずに、変速特性を最適化し得る。 モジュレータ機構はセンサシューの移動に対し回転変
位してスプリング調整するので、動作性がよい。 ２つの回転するローラによるローラ式であるため、抵
抗が少なくて応答性がよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が起用される無段変速機の一例を示す断
面図、 第２図は本発明の変速制御装置の実施例を示す油圧回路
図、 第３図（ａ）は要部の裏面図，（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ
断面図，（ｃ）は要部の分解図、 第４図（ａ），（ｂ）は動作状態を示す図、 第５図は変速特性図、 第６図，第７図は他の実施例の要部を示す断面図であ
る。 ３……無段変速機、100……変速比制御弁、102……スプ
ール、105……スプリング、106……モジュレータ用スプ
リング、107……プランジャ、110……シフトカム、120
……モジュレータ機構、121……可変機構、122……リン
ク、155スプリング調整装置、160a,160b……ローラ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】無段変速機の油圧制御系の変速比制御弁
   が、スプールとシフトカム側のプランジャとの間にアク
   セル開度に応じた荷重を付与するスプリングと、変速比
   の要素でのみ作用するスプリングとを有し、ピトー圧を
   上記スプールの他側へ作用させて変速制御する変速制御
   装置において、 上記変速制御弁に、変速比に応じて機械的に上記スプリ
   ングの荷重を変化させるモジュレータ機構を付設するこ
   とを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】上記モジュレータ機構は、 変速比に応じて移動するセンサシューに連結して変位す
   るリンクと、 上記リンクに取付けられて上記プランジャとスプリング
   の受けとの間に設けられる２つのローラを、スプリング
   荷重変化可能に回転変位し、回転状態を保って任意にス
   イングするスプリング調整装置とを備える請求項１記載
   の無段変速機の変速制御装置。