JPH0285070A - 車両用パワーステアリング装置 - Google Patents
車両用パワーステアリング装置Info
- Publication number
- JPH0285070A JPH0285070A JP1112791A JP11279189A JPH0285070A JP H0285070 A JPH0285070 A JP H0285070A JP 1112791 A JP1112791 A JP 1112791A JP 11279189 A JP11279189 A JP 11279189A JP H0285070 A JPH0285070 A JP H0285070A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- signal
- steering wheel
- wheel
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 12
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 6
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 4
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims 1
- NGVDGCNFYWLIFO-UHFFFAOYSA-N pyridoxal 5'-phosphate Chemical compound CC1=NC=C(COP(O)(O)=O)C(C=O)=C1O NGVDGCNFYWLIFO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 6
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 6
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000005672 electromagnetic field Effects 0.000 description 3
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000003384 imaging method Methods 0.000 description 1
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/001—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup
- B62D5/003—Backup systems, e.g. for manual steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/001—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup
- B62D5/005—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup means for generating torque on steering wheel or input member, e.g. feedback
- B62D5/006—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup means for generating torque on steering wheel or input member, e.g. feedback power actuated
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両、特に被ステアリングホイールが1個以上
の油圧アクチュエータによって回転せしめられ、かつ農
業又は土木工事のような不斉地で主に使用されるパワー
ステアリング装置に関する。
の油圧アクチュエータによって回転せしめられ、かつ農
業又は土木工事のような不斉地で主に使用されるパワー
ステアリング装置に関する。
(従来の技術)
従来のパワーステアリング装置は、車両の運転室に進入
しているホースおよび/″またはリンク機構のような油
圧装置を有している。また他の従来装置においては、直
進運転を行なうために運転者がゆっくりステアリングホ
イールを回転し続けることを必要とするドリフトを呈す
る。
しているホースおよび/″またはリンク機構のような油
圧装置を有している。また他の従来装置においては、直
進運転を行なうために運転者がゆっくりステアリングホ
イールを回転し続けることを必要とするドリフトを呈す
る。
(発明が解決しようとする課題)
このため大型の不斉地用車両および他の車両においてパ
ワーステアリング装置に機械的リンク機構や油圧装置を
用いずに、ステアリングホイールを適切に回転可能にす
る必要が求められている。
ワーステアリング装置に機械的リンク機構や油圧装置を
用いずに、ステアリングホイールを適切に回転可能にす
る必要が求められている。
これには、トルクデマンド信号がねじりばねのたわみを
測定する電気機械式トルクセン丈によfi)ルクデマン
ド信号を発生させ、始動に際してステアリングホイール
と被ステアリングホイールとの間に両ホイールのいずれ
かの初期補正を必要とすることなく同期させ、作動時に
被ステアリングホイールの方向はステアリングホイール
の位置に関してドリフトしないようにしなければならな
い。
測定する電気機械式トルクセン丈によfi)ルクデマン
ド信号を発生させ、始動に際してステアリングホイール
と被ステアリングホイールとの間に両ホイールのいずれ
かの初期補正を必要とすることなく同期させ、作動時に
被ステアリングホイールの方向はステアリングホイール
の位置に関してドリフトしないようにしなければならな
い。
このような事情に鑑みて、本発明は機械的リンク機構を
備えない構成でトルクデマンドに適切に応答できるより
にした車両用パワーステアリング装置を提供することを
目的としている。
備えない構成でトルクデマンドに適切に応答できるより
にした車両用パワーステアリング装置を提供することを
目的としている。
(iJ題を解決するための手段・作用および効果)上記
目的を達成するため本発明は請求項1〜10の構成を有
する。
目的を達成するため本発明は請求項1〜10の構成を有
する。
本発明ではシステムの一次ステアリング装置が故障した
場合に、同一のステアリングホイールによって制御可能
で、かつ一次ステアリング装置と共通の構成要素(DC
M、 HP等)を有する第二次ステアリング装置に自動
的に切シ換わることができる。
場合に、同一のステアリングホイールによって制御可能
で、かつ一次ステアリング装置と共通の構成要素(DC
M、 HP等)を有する第二次ステアリング装置に自動
的に切シ換わることができる。
本発明の装置は電気ケーブルのみが運転者の運転室に進
入することを許すもので、言わば「ステアリング バイ
ワイヤ」システムト呼ぶことができる。
入することを許すもので、言わば「ステアリング バイ
ワイヤ」システムト呼ぶことができる。
このシステムは次のアプローチ、すなわち、<a>ステ
アリングホイールの速度に基づく被ステアリングホイー
ルの開ループ制御、(b)ステアリングホイールからの
被ステアリングホイールの直接位置制御、および(C)
被ステアリングホイールにおけるトルクがオペレータに
よってステアリングホイールに印加されるトルクのよシ
強力なコピーであるトルク・デマンド制御の諸アプロー
チが実行可能である。
アリングホイールの速度に基づく被ステアリングホイー
ルの開ループ制御、(b)ステアリングホイールからの
被ステアリングホイールの直接位置制御、および(C)
被ステアリングホイールにおけるトルクがオペレータに
よってステアリングホイールに印加されるトルクのよシ
強力なコピーであるトルク・デマンド制御の諸アプロー
チが実行可能である。
この発明は、上記の(C)タイプのトルク・デマンド制
御システムに本質的に属するもので、現在の動力ステア
リングシステムが運転者に対して意識する方法に最も近
い意識の利点を有している。この発明は、上記の主たる
トルク・デマンド・システムが故障した場合に使用され
る上記(a)タイプの開ループ二次システムをも包含し
ている。
御システムに本質的に属するもので、現在の動力ステア
リングシステムが運転者に対して意識する方法に最も近
い意識の利点を有している。この発明は、上記の主たる
トルク・デマンド・システムが故障した場合に使用され
る上記(a)タイプの開ループ二次システムをも包含し
ている。
本発明によれば運転室内にホース又は他の油圧構成品を
全く必要とすることがなく、ねじ9ばねおよび電気機械
式トルクセンブを利用してトルク・デマンド信号を生じ
させることができる。
全く必要とすることがなく、ねじ9ばねおよび電気機械
式トルクセンブを利用してトルク・デマンド信号を生じ
させることができる。
また、車両のステアリングホイール(または他の制御装
置)と被ステアリングホイールとの間により少な込ドリ
フトを生じさせるとともに、被ステアリングホイールも
ステアリングホイールも最初動かなhようにし、操作の
スタートアップ時には常に正しい同期をとることができ
る。
置)と被ステアリングホイールとの間により少な込ドリ
フトを生じさせるとともに、被ステアリングホイールも
ステアリングホイールも最初動かなhようにし、操作の
スタートアップ時には常に正しい同期をとることができ
る。
さらに本発明では被ステアリングホイールでのストップ
の影響によって生じるもの以外にステアリングホイール
の回転を制限するものがないOとである。このような作
用に基づき、本発明はパワーステアリングの動作におい
てハンドル回転を平滑にかつ安全に操作することができ
る。
の影響によって生じるもの以外にステアリングホイール
の回転を制限するものがないOとである。このような作
用に基づき、本発明はパワーステアリングの動作におい
てハンドル回転を平滑にかつ安全に操作することができ
る。
(実施例)
一次ステアリングシステム
普通の無障害条件下で使用されるこの一次ステアリング
システムは、2つの主フイードバツク制御ループ、すな
わち、内側ループおよび外側ループを有している。簡単
に言えば、この内側ループは、被ステアリングホイール
8DWの位置がステアリングホイール5GWO下にある
七−タ・シャフトMSの角位置によって表わされる位置
コントローラを形成している。外側ループは、トルク・
デマンド・ステアリングコントローラを形成している。
システムは、2つの主フイードバツク制御ループ、すな
わち、内側ループおよび外側ループを有している。簡単
に言えば、この内側ループは、被ステアリングホイール
8DWの位置がステアリングホイール5GWO下にある
七−タ・シャフトMSの角位置によって表わされる位置
コントローラを形成している。外側ループは、トルク・
デマンド・ステアリングコントローラを形成している。
このループは、被ステアリングホイールに対する増幅ト
ルクを制御するためにトルク・センサTQ8を使用して
いる。一次システムのこれら2つのフィードバック・ル
ープはオーバラップしている。すなわち、モータ・シャ
フトMS、モータDCMおよび他の構成品が両者によっ
て共通に使用されてbる。
ルクを制御するためにトルク・センサTQ8を使用して
いる。一次システムのこれら2つのフィードバック・ル
ープはオーバラップしている。すなわち、モータ・シャ
フトMS、モータDCMおよび他の構成品が両者によっ
て共通に使用されてbる。
一次システムの内側ループ
内側ループ、すなわち電気的サーボは、運転室内のねじ
ればねTLSに接続されているリピータ・シャフト R
8を角度的に位置決めすることによって被ステアリング
ホイールSDWの絶対位置をリピートする。
ればねTLSに接続されているリピータ・シャフト R
8を角度的に位置決めすることによって被ステアリング
ホイールSDWの絶対位置をリピートする。
位置センサSPSおよびPP、 、並びにこれらの位置
センサを使用するための諸回路は、従来技術において市
場で入手可能である。電気パルスがセンサのロータの回
転により発生され、このロータがある小角度だけ回転す
るごとに1個のパルスが出力される。回転の方向は第6
図に示すように、正パルスに対して位相が90゛ずれた
直角位相関係となるオフセット位相関係の付71Oハル
スを供給することによって判断される。
センサを使用するための諸回路は、従来技術において市
場で入手可能である。電気パルスがセンサのロータの回
転により発生され、このロータがある小角度だけ回転す
るごとに1個のパルスが出力される。回転の方向は第6
図に示すように、正パルスに対して位相が90゛ずれた
直角位相関係となるオフセット位相関係の付71Oハル
スを供給することによって判断される。
1つの正パルスおよび1つの直角位相0喚パルスが、1
組のパルスを構成している。正パルスに対する直角位相
ユ負パルスの位相すなわちタイミングが、前記方向を指
示して(へる。左回転を表わしているセンサPPSから
の数組のパルスはディジタル・カウンタUDCを増分し
、また右回転方向のPPSからの数組のパルスはこのカ
ウンタUDCを減分する。これに対して、センサSPS
からの左回転パルスの組はカウンタUDCを減分し、8
PSからの右回転パルスの組はこのカクンタUDCt−
増分する。
組のパルスを構成している。正パルスに対する直角位相
ユ負パルスの位相すなわちタイミングが、前記方向を指
示して(へる。左回転を表わしているセンサPPSから
の数組のパルスはディジタル・カウンタUDCを増分し
、また右回転方向のPPSからの数組のパルスはこのカ
ウンタUDCを減分する。これに対して、センサSPS
からの左回転パルスの組はカウンタUDCを減分し、8
PSからの右回転パルスの組はこのカクンタUDCt−
増分する。
論理回路PLP (第5囚)の機能は、この回路が受信
する2つの増分入力信号(すなわち、端子DPにおける
正信号および端子QPにおける直角位相争負信号)を変
換することである。こよの論理回路PLPけ、アップダ
ウン・カウンタ・モジュール(UDC)によって必要と
される上記2つの信号をパルス増分信号(端子5のUP
)およびパルス減分信号(端子6のDN)に変換する。
する2つの増分入力信号(すなわち、端子DPにおける
正信号および端子QPにおける直角位相争負信号)を変
換することである。こよの論理回路PLPけ、アップダ
ウン・カウンタ・モジュール(UDC)によって必要と
される上記2つの信号をパルス増分信号(端子5のUP
)およびパルス減分信号(端子6のDN)に変換する。
この論理回路は、機械的システムが位置センサの論理遷
移位置に関して振動するようなことがあっても偽の複合
カウントを無視してこの機能を実施する。
移位置に関して振動するようなことがあっても偽の複合
カウントを無視してこの機能を実施する。
回w!IPLPの論理は、単に組合せ論理ではなく順序
論理である。第6図のタイミング図はセンサPPSによ
って出力された左回転信号を示しているが、これらの信
号はUDCのDN端子8の論理状態1百号を不変に維持
する傍らUP端子9に“増分°パルス列を発生するだめ
PLPによって変換される。これはUP端子9またはD
N端子8の1または0のいずれの初期条件に対しても真
である。
論理である。第6図のタイミング図はセンサPPSによ
って出力された左回転信号を示しているが、これらの信
号はUDCのDN端子8の論理状態1百号を不変に維持
する傍らUP端子9に“増分°パルス列を発生するだめ
PLPによって変換される。これはUP端子9またはD
N端子8の1または0のいずれの初期条件に対しても真
である。
j!接(DF’)端子のみにまたは直角位相(QP)端
子のみに雑多の信号遷移を発生する機械的振動は、直接
端子および直角位相端子の両者の順序的遷移がUPまた
はDNカウント端子9,8に状態変化を生じることを要
するので、Ul)または 端子に両状態変化を生じなか
。
子のみに雑多の信号遷移を発生する機械的振動は、直接
端子および直角位相端子の両者の順序的遷移がUPまた
はDNカウント端子9,8に状態変化を生じることを要
するので、Ul)または 端子に両状態変化を生じなか
。
第5図を参照すると、セン丈PPSからの正の直接信号
および直角位相信号は回路PLPの端子DPおよびQP
にそれぞれ入力される。回路PLPは、UFFおよびD
FF1a呼ばれる2つのDフIJ−lプフロップ、並び
にU12DおよびUl 2Cと呼ばれる2つの排他的(
Jl−tゲートを包含している。端子DPillL%U
FF’の端子2およびゲー)U12Cの一方の入力端子
に接続されている。端子QPは、l) F Fの端子1
2およびゲートU12Dの一方の入力端子に接続されて
hる。
および直角位相信号は回路PLPの端子DPおよびQP
にそれぞれ入力される。回路PLPは、UFFおよびD
FF1a呼ばれる2つのDフIJ−lプフロップ、並び
にU12DおよびUl 2Cと呼ばれる2つの排他的(
Jl−tゲートを包含している。端子DPillL%U
FF’の端子2およびゲー)U12Cの一方の入力端子
に接続されている。端子QPは、l) F Fの端子1
2およびゲートU12Dの一方の入力端子に接続されて
hる。
OFFの出力端子5は、Ul 2Dの他方の入力に接続
されている。DFFの出力端子6は、U12Cの他方の
入力にifされてbる。Ul 2Dの出力は、UI’F
のクロック端子CK3に接続されている。tJ12cの
出力は、D F Fのクロック端子CK4に接続されて
いる。出力端子5は、アップダウン・カウンタUDCの
アップカウント入力端子9にも接続されている。出力端
子6は、UDCのダウンカウント端子8にも接続されて
いる。
されている。DFFの出力端子6は、U12Cの他方の
入力にifされてbる。Ul 2Dの出力は、UI’F
のクロック端子CK3に接続されている。tJ12cの
出力は、D F Fのクロック端子CK4に接続されて
いる。出力端子5は、アップダウン・カウンタUDCの
アップカウント入力端子9にも接続されている。出力端
子6は、UDCのダウンカウント端子8にも接続されて
いる。
UFFK使用されている周知のタイプのフリップフロッ
グの動作特性は、次のとおりである。
グの動作特性は、次のとおりである。
クロック端子CK3の信号がハイ(論理1)Kなると、
端子2の論理状態がサンプルされかつ端子5に反復され
る。端子2のサンプリングは、クロック端子CK3の各
々の新ハイ信号の前縁において発生する。たとえば、ク
ロックがハイになるとき端子2がハイを有していれは、
5はハイになる。その後、5はクロック端子の次の新ハ
イの少なくとも前縁まで前記ハイを保持し、この時点で
2のデータが再びサンプルされて新しい値が、この値が
ハイまたはロー(論理・0)であることに拘らず、端子
5に反復される。フリップフロップDFFも同じ方法で
作動する。
端子2の論理状態がサンプルされかつ端子5に反復され
る。端子2のサンプリングは、クロック端子CK3の各
々の新ハイ信号の前縁において発生する。たとえば、ク
ロックがハイになるとき端子2がハイを有していれは、
5はハイになる。その後、5はクロック端子の次の新ハ
イの少なくとも前縁まで前記ハイを保持し、この時点で
2のデータが再びサンプルされて新しい値が、この値が
ハイまたはロー(論理・0)であることに拘らず、端子
5に反復される。フリップフロップDFFも同じ方法で
作動する。
第5図の端子DPおよびQPの信号が、第6図に図説さ
れている。被ステアリングホイールの左方回転は、下記
のタイム・シーケンスでパルス遷移を生じる。
れている。被ステアリングホイールの左方回転は、下記
のタイム・シーケンスでパルス遷移を生じる。
to、[接信号がローになる:t1、直角位相信号がロ
ーにある;t2、直接信号がハイになる;t5、直角位
相信号がハイになる;t4、直接信号がローになる;t
5、直角位相信号がローになる;t6、直接信号がハイ
になる;tl、直角位相信号がハイになる。
ーにある;t2、直接信号がハイになる;t5、直角位
相信号がハイになる;t4、直接信号がローになる;t
5、直角位相信号がローになる;t6、直接信号がハイ
になる;tl、直角位相信号がハイになる。
これと反対に、右方回転は次の結果を生じる。
直漆信号がハイになる;直角位相信号がローになる;直
接信号がローになる:直角位相信号がハイになる;直接
信号がハイになる;直角位相信号がローになる;直接信
号がローになる;直角位相信号がハイになる。
接信号がローになる:直角位相信号がハイになる;直接
信号がハイになる;直角位相信号がローになる;直接信
号がローになる;直角位相信号がハイになる。
種々の端子における論理状態が、toの@後で11の前
の時点においてスタートし、かつ両端子5および端子6
において論理0の初期条件で、第1表に示されている。
の時点においてスタートし、かつ両端子5および端子6
において論理0の初期条件で、第1表に示されている。
この表の行は諸趨子を表わしく第5図参照)、列は時限
であり(第6図参照)、全体が対応端子および時限にお
ける論理状態である。
であり(第6図参照)、全体が対応端子および時限にお
ける論理状態である。
第 1 表
to−11tl−12t2−t5 t5−t4 t4−
15 t5−16 t6−17DP ロー ロ
ー ハイ ハイ ロー ロー ハイW−ハイ
ロー ロー ハイ ハイ ロー ロ
ーCK5 ハイ ロー ロー ノイ、ロー
ロー ノイ、ロー ローCK4 ロー ロー
ハイ ハイ ロー ロー ハイ5 ロ
ー ロー ロー ハイ ハイ ロー ロ
ー6 ロー ロー ロー ロー ロー
ロー ローUFFの回路の作動は、端子DPおよび
QPの入力信号、並びに端子5およびCN3の結果信号
・を力感することによって理解されるであろう。
15 t5−16 t6−17DP ロー ロ
ー ハイ ハイ ロー ロー ハイW−ハイ
ロー ロー ハイ ハイ ロー ロ
ーCK5 ハイ ロー ロー ノイ、ロー
ロー ノイ、ロー ローCK4 ロー ロー
ハイ ハイ ロー ロー ハイ5 ロ
ー ロー ロー ハイ ハイ ロー ロ
ー6 ロー ロー ロー ロー ロー
ロー ローUFFの回路の作動は、端子DPおよび
QPの入力信号、並びに端子5およびCN3の結果信号
・を力感することによって理解されるであろう。
第6図および第1表は、説明についてゆくために有用で
ある。
ある。
tO−tl。時限to−t1におhて、端子5の信号は
0(ロー)の仮定初期条件にある。第6因に示されてい
るように、端子Drはロー信号を有しそしてQPは1(
ハイ)信号を有している。
0(ロー)の仮定初期条件にある。第6因に示されてい
るように、端子Drはロー信号を有しそしてQPは1(
ハイ)信号を有している。
tl−t2゜時点t1におりて、QPはローになる。こ
の時限においてDPおよび端子5も、上記の表に示され
ているように、ローである。
の時限においてDPおよび端子5も、上記の表に示され
ているように、ローである。
クロック端子CK5の信号は、排他的ORゲー)U12
Dを通して端子QPおよび5の信号によって制御される
。CKSは、このためローになる。
Dを通して端子QPおよび5の信号によって制御される
。CKSは、このためローになる。
t2−ts。時点t2において、DPはハイに変化する
。CKI信号が依然としてローであるノテ、クロック信
号パルスはUFFに全熱印加されない。5は、t2−t
sの間、ローのままである。
。CKI信号が依然としてローであるノテ、クロック信
号パルスはUFFに全熱印加されない。5は、t2−t
sの間、ローのままである。
ts−14゜時点t5において、QPはハイに変化する
。ゲー)U12Dは、DPに関して立上がるハイがU
F Fにクロックされると、ハイをCKS5 K提供す
る。UF)’は、端子5の信号をハイに変化させる。両
QPおよび5のハイによって、CK5信号はtsの直後
にローに変化せしめられ、短い上方に向かうパルスがC
KSに発生する。UFFは、端子5のハイを維持する。
。ゲー)U12Dは、DPに関して立上がるハイがU
F Fにクロックされると、ハイをCKS5 K提供す
る。UF)’は、端子5の信号をハイに変化させる。両
QPおよび5のハイによって、CK5信号はtsの直後
にローに変化せしめられ、短い上方に向かうパルスがC
KSに発生する。UFFは、端子5のハイを維持する。
t4−15゜時点t4におりて、DPはローに変化する
0両5およびQPがハイであるので。
0両5およびQPがハイであるので。
CKSはローのままである。新しいクロック・パルスが
存在しない場合は、端子5はハイの状態を保持する。
存在しない場合は、端子5はハイの状態を保持する。
ts−t6゜時点t5におhて、QPはローに変化する
。5が依然としてハイであるので、CKSはハイを受信
する。これは、ローであるDP 4子のデータをtJF
F’にクロックする。
。5が依然としてハイであるので、CKSはハイを受信
する。これは、ローであるDP 4子のデータをtJF
F’にクロックする。
OFFは、その端子5にローを生じる。 QPにおいて
もローであることによシ、CKSはtsの直後にローに
なシ、短い上方に向かうパルスがCKS K発生してい
る。
もローであることによシ、CKSはtsの直後にローに
なシ、短い上方に向かうパルスがCKS K発生してい
る。
t6−17゜時点t6において、DPはハイになる。両
QPおよび5がローのままであるので、クロック・パル
スはCKSに全熱発生しない。
QPおよび5がローのままであるので、クロック・パル
スはCKSに全熱発生しない。
端子5は、ローの1まである。
時点t3〜t7の間に、端子5はローが後続するハイ、
すなわち、立上がりパルスを有する。
すなわち、立上がりパルスを有する。
端子5がコントローラ・チップUDCの入力に接続され
ているので、そのパルスはカウンタUDCによってカウ
ントされる。 UDCのカウントは増分される。
ているので、そのパルスはカウンタUDCによってカウ
ントされる。 UDCのカウントは増分される。
端子6の出力は、上記のタイム・シーケンスの全期間を
通して、ローのままである。立上がυエツジが時点t2
でCK4に発生するものの、(QPからの)端子12の
データはこの時点でローであるので、端子6はローのま
まである。時点t5において、端子12がハイを有して
いる場合、CK4は既にハイであったしまたハイの状態
を保持するので、立上がシクロツク・エツジを生じない
。t6において、CKaが再びハイになると、端子12
のデータはローであり、このため端子6はローに留まる
。したがって、連続的ロー信号が左回転のt−にUDC
のDN端子8に印カロされる。UDCの内容を減分する
カウントは全く発生しない。
通して、ローのままである。立上がυエツジが時点t2
でCK4に発生するものの、(QPからの)端子12の
データはこの時点でローであるので、端子6はローのま
まである。時点t5において、端子12がハイを有して
いる場合、CK4は既にハイであったしまたハイの状態
を保持するので、立上がシクロツク・エツジを生じない
。t6において、CKaが再びハイになると、端子12
のデータはローであり、このため端子6はローに留まる
。したがって、連続的ロー信号が左回転のt−にUDC
のDN端子8に印カロされる。UDCの内容を減分する
カウントは全く発生しない。
右方回転の間は、このカウンタは上記の増分時と同様の
要領で減分される。増分論理と減分論理とは対称的であ
るので、右回転に関してはUFFおよびDFFの信号状
態と、Ui 2D およびU12Cの信号状態とは、
左回転に関して説明した信号状態と逆である。PPSか
らの右回転信号はDFFの端子6にパルス列を生成し、
このパルス列はUDCoDN端子8に接続され、また前
記右回転信号はU P Fの端子5の論理信号を不変状
態に維持する。右回転の間は、端子DPの信号の立上が
りエツジに続く端子QPの後続発生信号遷移は、(左回
転の場合のように立上がりエツジではなく)立下がりエ
ツジである。右回転の間に発生する直角位相信号は左回
転の間に発生する前記信号と180@異なっているが、
2つの場合の基準位相は直接信号の位相である。
要領で減分される。増分論理と減分論理とは対称的であ
るので、右回転に関してはUFFおよびDFFの信号状
態と、Ui 2D およびU12Cの信号状態とは、
左回転に関して説明した信号状態と逆である。PPSか
らの右回転信号はDFFの端子6にパルス列を生成し、
このパルス列はUDCoDN端子8に接続され、また前
記右回転信号はU P Fの端子5の論理信号を不変状
態に維持する。右回転の間は、端子DPの信号の立上が
りエツジに続く端子QPの後続発生信号遷移は、(左回
転の場合のように立上がりエツジではなく)立下がりエ
ツジである。右回転の間に発生する直角位相信号は左回
転の間に発生する前記信号と180@異なっているが、
2つの場合の基準位相は直接信号の位相である。
回路における振動現象をなくすことは、例示によって最
もよく説明することができる。この実施例における位置
セン丈PP8 (および5P8)は、(ステアリングに
応動して)1つの角セクタから次の角セクタに回転する
毎に1つのパルスを生じる回転機械的素子を包含してい
る。この素子が連続角セクタ間の境界を回転的に横切っ
たときに、パルスが発生する。撮動がtlの後でt2の
前に、たとえば、DP倍信号1個以上の関係がない偽パ
ルスを(上・下に)生じたとすると、出力端子5および
6の信号の列は影響を受ないであろう。これは5および
QPの両者がローであり、CN3がゼロのiまであるの
で真である。すなわち、CN3にクロック・パルスの立
上がりエツジがない場合は、OF Fはその出力端子5
の論理状態を変えなめことになる。
もよく説明することができる。この実施例における位置
セン丈PP8 (および5P8)は、(ステアリングに
応動して)1つの角セクタから次の角セクタに回転する
毎に1つのパルスを生じる回転機械的素子を包含してい
る。この素子が連続角セクタ間の境界を回転的に横切っ
たときに、パルスが発生する。撮動がtlの後でt2の
前に、たとえば、DP倍信号1個以上の関係がない偽パ
ルスを(上・下に)生じたとすると、出力端子5および
6の信号の列は影響を受ないであろう。これは5および
QPの両者がローであり、CN3がゼロのiまであるの
で真である。すなわち、CN3にクロック・パルスの立
上がりエツジがない場合は、OF Fはその出力端子5
の論理状態を変えなめことになる。
その上、6がゼロの状態でDPが偽パルスを生じたとき
に、CN3がパルスを受信したとしても、DFFの12
端子がQPからのローを有している筈であるので、D
B’ Fフリ7プフロツグはゼロ出力状態に留まること
になる。CN3のクロック・パルスは12端子から6端
子にゼロで単にクロックすることになシ、このため6に
信号の変化はないことになる。
に、CN3がパルスを受信したとしても、DFFの12
端子がQPからのローを有している筈であるので、D
B’ Fフリ7プフロツグはゼロ出力状態に留まること
になる。CN3のクロック・パルスは12端子から6端
子にゼロで単にクロックすることになシ、このため6に
信号の変化はないことになる。
市場で入手可能なカウント装置UDC内のモジ:L−ル
PLSは、センサSPSから端子DSにおいて直接信号
および端子QSにおいて直角位相信号を受信する。モジ
エールPLSはこれらの直接信号および直角位相信号を
、カウンタCTRにカウントアツプおよびカウントダウ
ンを行なわしめるためクロック論理回路10を通してこ
の力9ンタCTRに供給される増分(UP)パルス信号
および減分(DN)パルス信号に変換する。撮動問題を
軽減するため、所望の場合、上記のPLPの論理回路は
PL8にも使用可能である。
PLSは、センサSPSから端子DSにおいて直接信号
および端子QSにおいて直角位相信号を受信する。モジ
エールPLSはこれらの直接信号および直角位相信号を
、カウンタCTRにカウントアツプおよびカウントダウ
ンを行なわしめるためクロック論理回路10を通してこ
の力9ンタCTRに供給される増分(UP)パルス信号
および減分(DN)パルス信号に変換する。撮動問題を
軽減するため、所望の場合、上記のPLPの論理回路は
PL8にも使用可能である。
5MHzクロフク発蚤器CLK5および簡単な従来技術
のクロック回路10が設けられていて、パルス組のパル
ス源SPSおよびPPSの両者から力9ンタCT几に対
してパルスを供給している。
のクロック回路10が設けられていて、パルス組のパル
ス源SPSおよびPPSの両者から力9ンタCT几に対
してパルスを供給している。
カウンタUDCは、カリフォルニア州、マ9ンテン・ビ
瓢−のガリル・モーシラン蓼コントロール社によって型
式GL−1200として市販されてhる1ステツピング
・サーボ・コントローラ°と呼ばれてhるディジタル装
置である。
瓢−のガリル・モーシラン蓼コントロール社によって型
式GL−1200として市販されてhる1ステツピング
・サーボ・コントローラ°と呼ばれてhるディジタル装
置である。
この装置は、2組の信号、たとえば1組のコマンド信号
および1mのフィードバック信号に応動してアップカウ
ントおよびダウンカウントを行なうことができるディジ
タル・カウンタcTRを有している。この装置はさらに
、そのパルス幅が変調されている周期的な単極性パルス
を出力するだめのパルス幅変調回路PWMを包含してい
る。これらの出力パルスは、アナログ・エラー信号とし
て働くことができるように従来方式のフィルタLPFに
よって低域ろ波されている。
および1mのフィードバック信号に応動してアップカウ
ントおよびダウンカウントを行なうことができるディジ
タル・カウンタcTRを有している。この装置はさらに
、そのパルス幅が変調されている周期的な単極性パルス
を出力するだめのパルス幅変調回路PWMを包含してい
る。これらの出力パルスは、アナログ・エラー信号とし
て働くことができるように従来方式のフィルタLPFに
よって低域ろ波されている。
カクンタCT凡のカウントは電源の遮断に際してCTB
、のリセット端゛子におりて1を源センサによってゼロ
にリセットされるので、このカウンタは車両の始動時に
はゼロのカウントを示している。CTRのカウントは、
このカウンタがゼロにリセットされた以後累算され、(
a)ピットマン(Pitman )位置センサPPSの
正味位置変化と(b)運転室内のモータ・シャフトMS
におけるシャフト位置センサSPSの正味位置変化との
間の差を表わしている。
、のリセット端゛子におりて1を源センサによってゼロ
にリセットされるので、このカウンタは車両の始動時に
はゼロのカウントを示している。CTRのカウントは、
このカウンタがゼロにリセットされた以後累算され、(
a)ピットマン(Pitman )位置センサPPSの
正味位置変化と(b)運転室内のモータ・シャフトMS
におけるシャフト位置センサSPSの正味位置変化との
間の差を表わしている。
必要であれば、速度信号の提供も可能である。
この好適実施例は、位置フィードバックと可調整速度フ
ィードバック(図示せず)との和を使用して、モータD
CMに対する′wLmを制御している。
ィードバック(図示せず)との和を使用して、モータD
CMに対する′wLmを制御している。
増分位置センサの使用は、ステアリングホイールおよび
被ステアリングホイールのいずれのホイールの補正動作
を行なうことなく、*諒をオンにしたときに実在する位
置においてステアリングホイールを被ステアリングホイ
ールに自動的に同期させることを可能ならしめる。ステ
アリングホイールが誤った整置状態にある場合にシステ
ムを作動すると、ステアリングホイールの現在位置は“
ゼロ°すなわち中心位置として採択される。
被ステアリングホイールのいずれのホイールの補正動作
を行なうことなく、*諒をオンにしたときに実在する位
置においてステアリングホイールを被ステアリングホイ
ールに自動的に同期させることを可能ならしめる。ステ
アリングホイールが誤った整置状態にある場合にシステ
ムを作動すると、ステアリングホイールの現在位置は“
ゼロ°すなわち中心位置として採択される。
増分センサはシステムの作動時の被ステアリングホイー
ルとステアリングホイールとの間のすべてのドリフトを
も除去し、かつ内側ループの高ループ利得および高速度
を可能ならしめている。この内側ループは約10 Hz
の帯域幅を有し、このため以下に説明する外側ループよ
応動的により高速となる。
ルとステアリングホイールとの間のすべてのドリフトを
も除去し、かつ内側ループの高ループ利得および高速度
を可能ならしめている。この内側ループは約10 Hz
の帯域幅を有し、このため以下に説明する外側ループよ
応動的により高速となる。
第1図に示されているように、モータ・シャフト位置セ
ンサSPSは増分位置タイプの上記のセンナの1つであ
って、シャフトMSの回転位置の軌跡を維持するために
モータDCMのモータ・シャフトMSに結合されている
。このシャフトが回転する°と、セン−!7″8PSは
電気パルスを生じ、これらのパルスは方向性論理回路を
通してUDC内のカウンタCTRの入力に導かれる。一
方向の回転を指示するパルスはダウンカウント入力端子
に至シ、また他方の方向の回転を指示するパルスはアツ
プカクント入力に至る。被ステアリングホイールSDW
の位置を表わしているパルスは、カウンタUl)Cの入
力においても受信されかつカクントされる。
ンサSPSは増分位置タイプの上記のセンナの1つであ
って、シャフトMSの回転位置の軌跡を維持するために
モータDCMのモータ・シャフトMSに結合されている
。このシャフトが回転する°と、セン−!7″8PSは
電気パルスを生じ、これらのパルスは方向性論理回路を
通してUDC内のカウンタCTRの入力に導かれる。一
方向の回転を指示するパルスはダウンカウント入力端子
に至シ、また他方の方向の回転を指示するパルスはアツ
プカクント入力に至る。被ステアリングホイールSDW
の位置を表わしているパルスは、カウンタUl)Cの入
力においても受信されかつカクントされる。
アップカタントの数とダウンカウントの数との差が、U
DC内の正味カクントである。この差は前記市場入手可
能なカウンタ装置からノくルス幅変調信号として出力さ
れ、この信号は装置UDCに続く低域フィルタによって
アナログ・エラー信号に変換される。このアナログ信号
は、出力が故障断路器(fault−disconne
ct )用リレーを通してモータDCMのアーマチュア
端子に接続されているトランジスタ・モータ駆動回路M
Dで増幅される。モータ、駆動MDからのt流は、エラ
ー信号をゼロに減少させるようにモータ・シャフトMS
の位置を補正するべくモータl)CMのロータを動かす
。回路Ml)は、モータD CMのアーマチーアに直列
の抵抗器からの電流フ゛イードバックを包含している。
DC内の正味カクントである。この差は前記市場入手可
能なカウンタ装置からノくルス幅変調信号として出力さ
れ、この信号は装置UDCに続く低域フィルタによって
アナログ・エラー信号に変換される。このアナログ信号
は、出力が故障断路器(fault−disconne
ct )用リレーを通してモータDCMのアーマチュア
端子に接続されているトランジスタ・モータ駆動回路M
Dで増幅される。モータ、駆動MDからのt流は、エラ
ー信号をゼロに減少させるようにモータ・シャフトMS
の位置を補正するべくモータl)CMのロータを動かす
。回路Ml)は、モータD CMのアーマチーアに直列
の抵抗器からの電流フ゛イードバックを包含している。
このフィートノ(ツクの代りに、他のフィードバック技
法を使用することができる。モータ・シャフトMSの位
置は被ステアリングホイールの位置のコピーである。
法を使用することができる。モータ・シャフトMSの位
置は被ステアリングホイールの位置のコピーである。
一次システムの外側ループ
この外側ループは、TQ8.TDA%DRV、SV、H
P、PMA、8DW、PPS%SA、MD、DCM、M
S。
P、PMA、8DW、PPS%SA、MD、DCM、M
S。
G、R8およびTLS (第1図)を具備している。
この信号経路のアナログ信号処理は、システムを安定さ
せている。外側ループの帯域幅およびこれによるレスポ
ンスの速度は、′1c子回路によるよりもむしろ重機械
的・油圧的構成品によって制限される。このループの帯
域幅は、典型的に約5Hzである。
せている。外側ループの帯域幅およびこれによるレスポ
ンスの速度は、′1c子回路によるよりもむしろ重機械
的・油圧的構成品によって制限される。このループの帯
域幅は、典型的に約5Hzである。
ステアリングホイールSGWは、運転者のステアリング
トルクをねじれはねTLSの一方癩に伝達する回転可能
なステアリングシャフト88に装着されている。リピー
タ・シャフトR8は、ねじυげねTLSの他方端に一体
的に結合されている。ねじシばね接続を通しての回転に
抵抗することによって、リピータ・シャフトR8はステ
アリングホイールSGWで感じられる反作用トルクをも
たらす。
トルクをねじれはねTLSの一方癩に伝達する回転可能
なステアリングシャフト88に装着されている。リピー
タ・シャフトR8は、ねじυげねTLSの他方端に一体
的に結合されている。ねじシばね接続を通しての回転に
抵抗することによって、リピータ・シャフトR8はステ
アリングホイールSGWで感じられる反作用トルクをも
たらす。
反作用手段は、リピータ・シャフトを基準位置に保持す
る九めのモータBCMおよび歯車列G(またはベルト・
システム、等)、並びに前記基準位置に対応する定常状
態位置からのステアリングホイールのすべての運動に弾
性的に対抗するだめのねじりばねTLSを具備している
。
る九めのモータBCMおよび歯車列G(またはベルト・
システム、等)、並びに前記基準位置に対応する定常状
態位置からのステアリングホイールのすべての運動に弾
性的に対抗するだめのねじりばねTLSを具備している
。
運転者の印加トルクの大きさおよび方向はセンサTQS
によって検出され、このセンサTQ8は対応する電気信
号、すなわち、エラー信号およびステアリングコマンド
を発生する。
によって検出され、このセンサTQ8は対応する電気信
号、すなわち、エラー信号およびステアリングコマンド
を発生する。
TQ8からのステアリングコマンドはトルク・デマンド
電子増幅器TDA内でまた丈−ボ・バルブ・ドライバD
RYで増幅され、油圧シリンダに印加される。このシリ
ンダは、前記コマンドに応動して動くピストン)IPを
有している。
電子増幅器TDA内でまた丈−ボ・バルブ・ドライバD
RYで増幅され、油圧シリンダに印加される。このシリ
ンダは、前記コマンドに応動して動くピストン)IPを
有している。
このピストンHPは、ステアリング機構のピットマン・
アームPMAを作動させるためにリンクされている。ピ
ストンHI)によってアームPMAに印加される力は、
被ステアリングホイール8DWを回転させる。運転者が
ステアリングホイールを回転させるトルクが犬である程
、被ステアリングホイールを回転させる増幅トルクは大
である。
アームPMAを作動させるためにリンクされている。ピ
ストンHI)によってアームPMAに印加される力は、
被ステアリングホイール8DWを回転させる。運転者が
ステアリングホイールを回転させるトルクが犬である程
、被ステアリングホイールを回転させる増幅トルクは大
である。
ピットマン・アームPMAに関連して装着されているも
のは、ピットマン位置センサPP8である。このセンサ
は前述のタイプの増分パルス・センサで、電子パルス・
フィードバック信号を生じる。このフィードバック信号
は運転室に導かれ、この運転室でサーボ増幅器SAに接
続されている。アナログ・サーボ増幅器を通常の場合表
わす記号が第1図に明確を期するために使用されている
が、第5図に示されているように、ディジタル回路は増
幅器機能を来すために使用されている。PPSからの信
号はパルス論理ネットワークPLを通してディジタル・
カウンタUDCのカウント入力端子に入力する。
のは、ピットマン位置センサPP8である。このセンサ
は前述のタイプの増分パルス・センサで、電子パルス・
フィードバック信号を生じる。このフィードバック信号
は運転室に導かれ、この運転室でサーボ増幅器SAに接
続されている。アナログ・サーボ増幅器を通常の場合表
わす記号が第1図に明確を期するために使用されている
が、第5図に示されているように、ディジタル回路は増
幅器機能を来すために使用されている。PPSからの信
号はパルス論理ネットワークPLを通してディジタル・
カウンタUDCのカウント入力端子に入力する。
このカウンタUI)Cに対する他の入力は、内側ループ
に関して前述されている。外側ルーズのこの部分は、内
側ループの一部分とオーバラッグしている。
に関して前述されている。外側ルーズのこの部分は、内
側ループの一部分とオーバラッグしている。
UDCの正味シャフトは、前述のとおυアナログ・フィ
ードバック(1号に変換される。アナログ出力信号は、
被ステアリングホイールSDWの位置とモータ・シャフ
トの位置との間の差に係わす、トランジスタ・モータ駆
動回路MDの入力に至る。MDは、そのアーマチユアに
このMDが接続されているDCモータDCMを駆動する
ために十分な電力の出力を有している。モータDCMは
永久磁石を備えているので、外部的に印加される電源に
全く頼ることなくその磁界を生じさせることができる。
ードバック(1号に変換される。アナログ出力信号は、
被ステアリングホイールSDWの位置とモータ・シャフ
トの位置との間の差に係わす、トランジスタ・モータ駆
動回路MDの入力に至る。MDは、そのアーマチユアに
このMDが接続されているDCモータDCMを駆動する
ために十分な電力の出力を有している。モータDCMは
永久磁石を備えているので、外部的に印加される電源に
全く頼ることなくその磁界を生じさせることができる。
モータDCMのシャフトMSは2歯車列Gを駆動するが
、回転の方向はモータの入力電流の符号に左右される。
、回転の方向はモータの入力電流の符号に左右される。
本実施例の場合は、単歯車列が使用されている。ベルト
およびプーリのような種々の他の結合手段が、上記の代
シに使用可能である。1対の低バツクラッシュ歯車Gの
小さい方の歯車は、モータjJcfVlの出力シャフト
に装着されている。太き込方の歯車は、リピータ・シャ
フト几Sと呼ばれるシャフトを駆動するために装着され
ている。6対1がこの歯車列または他の結合手段Gによ
って達成される速度ステップダウン比およびトルク・ス
テップアップ比である。
およびプーリのような種々の他の結合手段が、上記の代
シに使用可能である。1対の低バツクラッシュ歯車Gの
小さい方の歯車は、モータjJcfVlの出力シャフト
に装着されている。太き込方の歯車は、リピータ・シャ
フト几Sと呼ばれるシャフトを駆動するために装着され
ている。6対1がこの歯車列または他の結合手段Gによ
って達成される速度ステップダウン比およびトルク・ス
テップアップ比である。
機能的には、リピータ・シャフトR8の定常状態回転位
置は被ステアリングホイール8DWの位置を表わしてい
る。ホイール8DWが右および左に回転すると、クヤフ
)R8は比例する量だけ時計方向および反時計方向に駆
動される。
置は被ステアリングホイール8DWの位置を表わしてい
る。ホイール8DWが右および左に回転すると、クヤフ
)R8は比例する量だけ時計方向および反時計方向に駆
動される。
サーボは、十分なトルクを有するのでオペレータはこの
サーボを過駆動することを防止することができる。外側
ループ(トルク・デマンド・ループ)の説明は、リピー
タシャフト几SのねじυばねTLSの一方端に対する手
続を説明することによって完結する。運転者がステアリ
ングホイールSGWに対して全熱トルクを印加していな
い場合は、以下に第2図、第5図および第4図に関連し
て図示・説明されているように、前記ホイール8GWは
リピータ・シャフト1−LSの角位置のコピーである角
位置をとる。運転者がステアリングホイールにトルクを
かける場合は、ステアリングホイールの新しい位置がリ
ピータ・シャフトR8の位置と異なる角度に太ささおよ
び符号が依存する電気的出力信号をトルク・センサTQ
Sに生じさせる。
サーボを過駆動することを防止することができる。外側
ループ(トルク・デマンド・ループ)の説明は、リピー
タシャフト几SのねじυばねTLSの一方端に対する手
続を説明することによって完結する。運転者がステアリ
ングホイールSGWに対して全熱トルクを印加していな
い場合は、以下に第2図、第5図および第4図に関連し
て図示・説明されているように、前記ホイール8GWは
リピータ・シャフト1−LSの角位置のコピーである角
位置をとる。運転者がステアリングホイールにトルクを
かける場合は、ステアリングホイールの新しい位置がリ
ピータ・シャフトR8の位置と異なる角度に太ささおよ
び符号が依存する電気的出力信号をトルク・センサTQ
Sに生じさせる。
ステアリングホイールの回転走行制限は、定常状態にお
いては被ステアリングホイールの位置がリピータ・シー
r7ト几Sの位置によって連続的にコピーされ、かつリ
ピータ・シャフトの位置がステアリングホイールの変位
に対してゼロトルク基準にあるので、被ステアリングホ
イール8DWの機械的ストップの°影響″によって確立
される。
いては被ステアリングホイールの位置がリピータ・シー
r7ト几Sの位置によって連続的にコピーされ、かつリ
ピータ・シャフトの位置がステアリングホイールの変位
に対してゼロトルク基準にあるので、被ステアリングホ
イール8DWの機械的ストップの°影響″によって確立
される。
運転室内の結構成品の機械的配列は、第2図で最も良く
分かる。ステアリングホイールSOWを除くすべての運
転室内構成品はオープン・フレームF内に封入されてい
て、このオープン・フレームFは運転室の固定構造部材
にボルト付けされている。電力および信号導体が、フレ
ームF内の結構成品からt′#等に接続して込る。
分かる。ステアリングホイールSOWを除くすべての運
転室内構成品はオープン・フレームF内に封入されてい
て、このオープン・フレームFは運転室の固定構造部材
にボルト付けされている。電力および信号導体が、フレ
ームF内の結構成品からt′#等に接続して込る。
ステアリングシャフトSSは上部からねじシばねTLS
に入力、リピータ・シャフト几Sは下部からTLSに入
っている。第2図においては、モータDCMは2枚のか
さ歯車G1&:通してシャフ)R8にかみ合っていると
ころが示されている。モータ・シャフトMSに対する増
分位置センサSPSも図示されている。増幅器等を含ん
でいる電子モジュールは、オープン・フレームF内に固
定されて7いる。
に入力、リピータ・シャフト几Sは下部からTLSに入
っている。第2図においては、モータDCMは2枚のか
さ歯車G1&:通してシャフ)R8にかみ合っていると
ころが示されている。モータ・シャフトMSに対する増
分位置センサSPSも図示されている。増幅器等を含ん
でいる電子モジュールは、オープン・フレームF内に固
定されて7いる。
ねじシばねTLSおよびトルク・センサ・アセンブリT
Q8は数種のタイプのいずれのものでも良く、この選択
は本発明に対して軍費な影響を及ぼさない。シャフトの
トルク測定用に意図されている1つの上記装置が、クレ
ーマ氏に対する米国特許第4.17!1,265号に開
示されている。しかしながら、説明中の好適実施例にお
いては、ばねTLSおよびセンf TQS (ケースC
内装麿)はオープン°・フレームFに装着されている単
一装置(第3図)である、この好適センサは、トルク・
トランスジユーサと題するケレデス氏およびオニール氏
の1987年5月11日提出の米国特許の継続出願第0
4a159号の主題になってbる。この出願は、関連文
書としてこの明細書の一部をなしている。
Q8は数種のタイプのいずれのものでも良く、この選択
は本発明に対して軍費な影響を及ぼさない。シャフトの
トルク測定用に意図されている1つの上記装置が、クレ
ーマ氏に対する米国特許第4.17!1,265号に開
示されている。しかしながら、説明中の好適実施例にお
いては、ばねTLSおよびセンf TQS (ケースC
内装麿)はオープン°・フレームFに装着されている単
一装置(第3図)である、この好適センサは、トルク・
トランスジユーサと題するケレデス氏およびオニール氏
の1987年5月11日提出の米国特許の継続出願第0
4a159号の主題になってbる。この出願は、関連文
書としてこの明細書の一部をなしている。
この実施例においては、ステアリングシャフト88およ
びリピータ・シャフトR8は対抗側からアセンブリに進
入している。これらのシャフトは、ねじシばねTLSに
よって共に弾性的に結合されている。運転者がステアリ
ングホイールにトルクをかけるとステアリングシャフト
S8は回転するが、歯車GおよびモータDCMによって
拘束されているリピータ・シャフト・セグメント几Sは
モータDCMが回転しない限り回転することができない
、このねじシばねTLSは、ステアリングトルクに依存
する量だけねじりを受ける。
びリピータ・シャフトR8は対抗側からアセンブリに進
入している。これらのシャフトは、ねじシばねTLSに
よって共に弾性的に結合されている。運転者がステアリ
ングホイールにトルクをかけるとステアリングシャフト
S8は回転するが、歯車GおよびモータDCMによって
拘束されているリピータ・シャフト・セグメント几Sは
モータDCMが回転しない限り回転することができない
、このねじシばねTLSは、ステアリングトルクに依存
する量だけねじりを受ける。
ケースC内でシャフリングシャフトSSに取シ付けられ
ているベーンモータは、運転者がステアリングホイール
を回転させたときにシャフト1と共に回転する。ベーン
■Sは、4Jiプロペラま九はファンの翼のように見え
る。リピータ・シャフトR,8に取り付けられている同
様なベーンは未だに回転しないので、これら両ベーンの
間にはステアリングトルクの量に依存する相対回転が存
在する。2組のベーンが設けられている。
ているベーンモータは、運転者がステアリングホイール
を回転させたときにシャフト1と共に回転する。ベーン
■Sは、4Jiプロペラま九はファンの翼のように見え
る。リピータ・シャフトR,8に取り付けられている同
様なベーンは未だに回転しないので、これら両ベーンの
間にはステアリングトルクの量に依存する相対回転が存
在する。2組のベーンが設けられている。
各々のベーン組に対して1個ずつの2個の磁気的に絶縁
されている誘導コイルが、ケースC内に装着されている
。これらのコイルは、2つの別個の電磁界を確立するた
めに、外部的に供給されるACg流によって付勢されて
いる。扇形回転ベーン組の各々はそれぞれの電磁界内に
位置し、そのそれぞれの電磁界の実質上全部をシャント
するように作動可能である。相対回転に際して両ベーン
は各コイルの基準励起に関する前記各コイルの電気イハ
号の位相を変化させて、運転者によって印加されたステ
アリングトルクを表わす位相出力信号を生じる。2つの
チャネルは共通モードのドリフトを減少させるため異な
って働き、その各々の出力信号を加算する。
されている誘導コイルが、ケースC内に装着されている
。これらのコイルは、2つの別個の電磁界を確立するた
めに、外部的に供給されるACg流によって付勢されて
いる。扇形回転ベーン組の各々はそれぞれの電磁界内に
位置し、そのそれぞれの電磁界の実質上全部をシャント
するように作動可能である。相対回転に際して両ベーン
は各コイルの基準励起に関する前記各コイルの電気イハ
号の位相を変化させて、運転者によって印加されたステ
アリングトルクを表わす位相出力信号を生じる。2つの
チャネルは共通モードのドリフトを減少させるため異な
って働き、その各々の出力信号を加算する。
対応する電圧信号が電子的に生成され、この信号はトル
ク・デマンド増幅器TL)Aおよび/<A/ブ・ドライ
バ増幅器Di(Vで増鴨され、そして油圧サーボ・パル
プSvに送信される。
ク・デマンド増幅器TL)Aおよび/<A/ブ・ドライ
バ増幅器Di(Vで増鴨され、そして油圧サーボ・パル
プSvに送信される。
ケースC内、ねじシばねTLSO付近に、第4図に示さ
れているように、リピータ・シャフトR8は回転ビンR
Pと呼ばれる横ピンで取り付けられている。ステアリン
グトルクが5ボンドフイー) (a494−m)に到達
すると、 この回転ビンR,Pはステアリングシャフト
88の管状末端部分に関して回転していて、第4図に示
されているように、シャフトSS内の穴の縁部Eに遭遇
する。ステアリングシャフトSSのすべての付加的ステ
アリングトルクは、回転ビンRPを通してリピータ・シ
ャフト几Pに直接的に伝達される。
れているように、リピータ・シャフトR8は回転ビンR
Pと呼ばれる横ピンで取り付けられている。ステアリン
グトルクが5ボンドフイー) (a494−m)に到達
すると、 この回転ビンR,Pはステアリングシャフト
88の管状末端部分に関して回転していて、第4図に示
されているように、シャフトSS内の穴の縁部Eに遭遇
する。ステアリングシャフトSSのすべての付加的ステ
アリングトルクは、回転ビンRPを通してリピータ・シ
ャフト几Pに直接的に伝達される。
二次かじ取シシステム
電力が低下した場合(および/または、必要であれば、
他の電気装置または電子装置の故障の場合)、一次ステ
アリングシステムは二次ステアリングシステムに瞬時に
自動的に切り換わる。この二次ステアリングシステムは
、開ループである。サーボ・パルプSVを包含している
車両の油圧システムは、二次ステアリングシステムを作
動させるために依然として機能を果さなければならない
ので、エンジンは運転状態になければならない、リピー
タ・シャフトR8は、永久磁石モータDCMに常時結合
されている。
他の電気装置または電子装置の故障の場合)、一次ステ
アリングシステムは二次ステアリングシステムに瞬時に
自動的に切り換わる。この二次ステアリングシステムは
、開ループである。サーボ・パルプSVを包含している
車両の油圧システムは、二次ステアリングシステムを作
動させるために依然として機能を果さなければならない
ので、エンジンは運転状態になければならない、リピー
タ・シャフトR8は、永久磁石モータDCMに常時結合
されている。
一次システムが故障すると、このモータはその界磁に対
する外部的な励起を必要としないので、発’m機として
作用することができる。時計方向または反時計方向のス
テアリングホイールの回転は、そのシャフトMSの回転
の速度に依存する振幅の、マシンDCM内の正または負
の電圧を発生する。この速度信号は、アーマチュア端子
からサーボ・パルプSVに対して云えられる。
する外部的な励起を必要としないので、発’m機として
作用することができる。時計方向または反時計方向のス
テアリングホイールの回転は、そのシャフトMSの回転
の速度に依存する振幅の、マシンDCM内の正または負
の電圧を発生する。この速度信号は、アーマチュア端子
からサーボ・パルプSVに対して云えられる。
一次ステアリングシステムから二次ステアリングシステ
ムへの切換えは、第1図のコンタクタCOの除勢によっ
て達成される。電源電圧(第1図の+)が低いときは、
接触器COのコイルは消磁される。したがってCOの接
点C01およびC02は永久磁石モータDCMの端子を
サーボ・バルブS■に接続する。また接点CO1および
CO2Fi、モータ駆動増幅器MDをモータDCMのア
ーマチュア端子から断路しかつサーボ駆動増幅器DRY
をサーボ・バルブVから断路する。必要であれば、回路
FLは電源が再印加された場合にCOの再閉路を防止す
るために通常の方法で自己ロックすることができるし、
故障状態が修復された後に回路はブツシュボタン・スイ
ッチによってリセットすることができる。
ムへの切換えは、第1図のコンタクタCOの除勢によっ
て達成される。電源電圧(第1図の+)が低いときは、
接触器COのコイルは消磁される。したがってCOの接
点C01およびC02は永久磁石モータDCMの端子を
サーボ・バルブS■に接続する。また接点CO1および
CO2Fi、モータ駆動増幅器MDをモータDCMのア
ーマチュア端子から断路しかつサーボ駆動増幅器DRY
をサーボ・バルブVから断路する。必要であれば、回路
FLは電源が再印加された場合にCOの再閉路を防止す
るために通常の方法で自己ロックすることができるし、
故障状態が修復された後に回路はブツシュボタン・スイ
ッチによってリセットすることができる。
サーボ・パルプS■は、一次システムの作動の場合と全
く同様に二次システムの作動時に被ステアリングホイー
ルを制御するためにピストンHPに対する油流を制御す
る。この好適実施例においてはモータDCMは永久磁石
式DCモータであるが、外部励起を要することなく電圧
を発生することが可能な他のタイプのモータ/発電機も
使用可能である。
く同様に二次システムの作動時に被ステアリングホイー
ルを制御するためにピストンHPに対する油流を制御す
る。この好適実施例においてはモータDCMは永久磁石
式DCモータであるが、外部励起を要することなく電圧
を発生することが可能な他のタイプのモータ/発電機も
使用可能である。
二次システムの作動においては、発電機として働かせる
ためにモータDCMを”逆駆動”する目的で、正常よシ
も高い入力トルクがステアリングホイールに必要である
。また、ステアリングホイールの作用に比帯域がある。
ためにモータDCMを”逆駆動”する目的で、正常よシ
も高い入力トルクがステアリングホイールに必要である
。また、ステアリングホイールの作用に比帯域がある。
これらの諸物件にも拘らず、車両が停止状態に持ち込ま
れまた“不調°のきざしにある場合に、大部分の情況に
おいてこの二次ステアリングシステムは有用な制御を提
供するものと期待されている。
れまた“不調°のきざしにある場合に、大部分の情況に
おいてこの二次ステアリングシステムは有用な制御を提
供するものと期待されている。
第1図は本発明に係る実施例を示す概略ブロック図、
第2図は車両の運転室にあるシステムの一部断面図、
第5図は本発明の一構成品であるねじりばねおよびトル
クセンサ組立体の断面図、 第4図は第3図に示す組立体の一部である回転ビンの詳
細図、 第5図は本発明に係る?t%モジールSAの一部を示す
ブロック図、 第6図は増分位置センサによって生ずる直接および直角
位相信号を示すタイミング図である。 SGW・・・ステアリングホイール81)W・・・ステ
アリングホイールDP・・・直接(正)パルス QP
・・・直角位相軸パルスpps、sps・・・位置セン
サ PMA・・・ピットマン・アームSA・・・丈−ポ
増巾器 D(Jト・・モータBS・・・リピータ
シャフト TQS・・・センサ HP・・・ピストン NS・・・シャフト 10・・・論理回路 特許出瓢人 TLS・・・ねじればね TDA・・・トルクデマンド電子増巾器MD・・・モー
タ駆動回路 PL8・・・モジュール イートン コーボレー7!lン 手続補正書
クセンサ組立体の断面図、 第4図は第3図に示す組立体の一部である回転ビンの詳
細図、 第5図は本発明に係る?t%モジールSAの一部を示す
ブロック図、 第6図は増分位置センサによって生ずる直接および直角
位相信号を示すタイミング図である。 SGW・・・ステアリングホイール81)W・・・ステ
アリングホイールDP・・・直接(正)パルス QP
・・・直角位相軸パルスpps、sps・・・位置セン
サ PMA・・・ピットマン・アームSA・・・丈−ポ
増巾器 D(Jト・・モータBS・・・リピータ
シャフト TQS・・・センサ HP・・・ピストン NS・・・シャフト 10・・・論理回路 特許出瓢人 TLS・・・ねじればね TDA・・・トルクデマンド電子増巾器MD・・・モー
タ駆動回路 PL8・・・モジュール イートン コーボレー7!lン 手続補正書
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)運転室、ステアリングホイール(SGW)および被
ステアリングホイール(SDW)を有する車両用パワー
ステアリング装置において、前記ステアリングホイール
と連絡しこのホイールの位置を検出するとともにこの位
置に関係する第1の電気信号を与える手段(PMA、P
PS); 前記被ステアリングホイールの位置を表わすために設定
可能な運転室内の機械的位置手段(G); 前記第1の信号を受信しかつこの信号に応答して前記機
械的位置手段を前記被ステアリングホイールの位置を表
わすように設定・保持する手段(SA、DCM); 前記ステアリングホイールに対して運転者によって印加
されたトルクに対抗するように反作用トルクを前記機械
的位置手段からこのステアリングホイールに結合する手
段(RS、TLS); 前記機械的位置手段と前記ステアリングホイールとの間
に介在して前記ステアリングホイールに印加された運転
者トルクを検出するとともにこの検出トルクに基づいて
電気的デマンド信号を生じるトルク検出手段(TQS)
; 前記デマンド信号を受信しかつこの信号に応答し、増幅
トルクを前記ステアリングホイールに印加する手段(T
DA、HP); を含み、 前記運転室から他の領域に接続するために機械的または
油圧的リンク機構を全く必要としない ことを特徴とする車両用パワーステアリング装置。 2)前記機械的位置手段を被ステアリングホイールの位
置を表わすように設定・保持する手段が、 前記機械的位置手段の位置を検出しかつこの検出位置に
関係する第2の電気信号を生じる手段(SPS); 前記第1および第2の信号を受信し前記被ステアリング
ホイールの位置変化と前記機械的位置手段の位置変化と
の間の差を決定し、かつこの差に依存するエラー信号を
与える手段(SA); 前記エラー信号を受信し前記機械的位置手段を前記エラ
ーを減少させる方向に移動させる手段(MD、DCM、
MS); からなる請求項1記載の装置。 3)被ステアリングホイールの位置を検出するとともに
第1の電気信号を発生する手段 (PMA、PPS)が、被ステアリングホイールの位置
の変化を示す第1の電気パルス信号を与える手段からな
り、 前記機械的位置手段の位置を検出し、この検出位置に関
係した第2の電気信号を与える手段(SPS)が (a)前記機械的位置手段の位置を検出しかつこの位置
の変化を表わす第2の電気パルス信号を生じる手段と、 (b)前記第1、および第2の電気パルス信号を受信・
カウントし、前記被ステアリングホイールおよび前記機
械的位置手段の位置の変化の差に依存するエラー信号を
与える手段(SA、MD)からなり、 これによって被ステアリングホイールの位置がシステム
の作動時にステアリングホイールの位置に関してドリフ
トしない請求項2記載の装置。 4)被ステアリングホイールの位置の変化を表わす第1
の電気パルス信号を生ずる手段 (PPS)は、前記被ステアリングホイールの回転の方
向が確認されることを可能ならしめるため第1の組の正
パルスおよび直角位相パルス信号を与える手段からなり
、 前記機械的位置手段の位置を検出し、かつ この位置の変化を表わす第2の電気パルス信号を生じる
手段(SPS)は、前記機械的位置手段の回転の方向が
確認されることを可能ならしめるため第2の組の正およ
び直角位相の負パルスを与える手段からなることを特徴
とする請求項3記載の装置。 5)電源の投入に際して前記エラー信号手段をゼロ始動
条件にリセットする手段をさらに含み、これによって被
ステアリングホイールもステアリングホイールも始動に
際して最初に動かない請求項3に記載の装置。 6)前記機械的位置手段を設定・保持する前記手段は前
記エラー信号に応動しかつ前記機械的位置手段の設定・
保持のため機械的に接続されている電気モータ手段(D
CM)を含む請求項2に記載の装置。 7)前記トルク検出手段は、運転者が印加するトルクに
よってたわむばね手段(TLS)と;前記ばね手段と連
絡しかつ前記ばね手段のたわみに応動し、このたわみに
基づき前記デマンド信号を生じるたわみ検出手段(TQ
S);からなる請求項1に記載の装置。 8)前記機械位置手段の位置を設定・保持する前記手段
が電気ダイナモ(DCM)からなる請求項1に記載の装
置。 9)前記ダイナモ(DCM)は、 (a)一次ステアリングシステムの作動時に前記機械的
基準手段(G)を設定・保持する電気モータとして、か
つ (b)前記ステアリングホイール(SGW)の運動に応
動し正常なステアリング作動の故障の発生に続いて電力
を発生し、ステアリング作動をバックアップする電気発
電機として使用可能な単一手段からなり、 さらにパワーステアリング装置が(a)正常なステアリ
ング作動時に前記ダイナモ・シャフトを設定・保持する
ため前記電気モータとして働きかつ正常な一次ステアリ
ング作動の故障の検出に際して前記ダイナモを再接続す
るため作動可能となり、しかも(b)前記ステアリング
作動のバックアップ時に前記ステアリングホイールの動
きに応じて電力を発生する前記電気発電機として働くよ
うに前記ダイナモ(DCM)を接続する手段(CO)を
含み、前記シャフト(MS)はそのシャフトのステアリ
ングホイールを通して機械的に回転可能であり、また前
記発生電力はステアリング作動のバックアップ時に前記
被ステアリングホイールにトルクを印加する前記手段に
接続されている請求項8に記載の装置。 10)電気ダイナモ(DCM)が永久磁石モータ/発電
機からなる請求項9に記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US07/187,109 US4860844A (en) | 1988-04-29 | 1988-04-29 | Power steering system |
US187109 | 1988-04-29 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0285070A true JPH0285070A (ja) | 1990-03-26 |
Family
ID=22687629
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1112791A Pending JPH0285070A (ja) | 1988-04-29 | 1989-05-01 | 車両用パワーステアリング装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4860844A (ja) |
EP (1) | EP0339612B1 (ja) |
JP (1) | JPH0285070A (ja) |
DE (1) | DE68911018T2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004249982A (ja) * | 2003-02-20 | 2004-09-09 | Visteon Global Technologies Inc | 車両のステア・バイ・ワイヤシステムの車輪初期アラインメントシステムおよび方法 |
Families Citing this family (39)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0686222B2 (ja) * | 1988-03-14 | 1994-11-02 | 本田技研工業株式会社 | 操舵装置 |
US5201380A (en) * | 1991-07-10 | 1993-04-13 | Trw Inc. | Phased redundant sensor steering control |
FR2678884B1 (fr) * | 1991-07-12 | 1996-08-14 | Sextant Avionique | Actionneur rotatif apte a engendrer sur le volant de manóoeuvre d'un systeme de commande, un couple resistant variable selon une loi adaptative. |
DE4304664C2 (de) * | 1993-02-16 | 2000-04-06 | Daimler Chrysler Ag | Steuervorrichtung, insbesondere Lenkung für Kraftfahrzeuge |
JP3229077B2 (ja) * | 1993-06-29 | 2001-11-12 | 本田技研工業株式会社 | 車輌用操舵装置 |
DE19539101C1 (de) * | 1995-10-20 | 1997-02-13 | Daimler Benz Ag | Rückwirkungssimulator für Steuervorrichtung, insbesondere Fahrzeuglenkung |
DE19625503C1 (de) * | 1996-06-26 | 1997-10-09 | Daimler Benz Ag | Lenkvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
JP3493568B2 (ja) * | 1997-02-12 | 2004-02-03 | 光洋精工株式会社 | 自動車の舵取装置 |
JP3416474B2 (ja) * | 1997-08-07 | 2003-06-16 | 三菱電機株式会社 | 電動式パワーステアリング装置 |
DE19755044C1 (de) * | 1997-12-11 | 1999-03-04 | Daimler Benz Ag | Fahrzeuglenkung |
DE19820774A1 (de) * | 1998-05-08 | 1999-11-18 | Danfoss As | Hydraulische Flügelzellenmaschine |
DE19839951C2 (de) * | 1998-09-02 | 2000-06-21 | Daimler Chrysler Ag | Lenksystem für nicht spurgebundene Kraftfahrzeuge |
US6363305B1 (en) * | 1999-09-17 | 2002-03-26 | Delphi Technologies, Inc. | Steer-by-wire system |
DE60134392D1 (de) * | 2000-04-03 | 2008-07-24 | Trw Automotive Us Llc | Steer-by-wire-lenkung mit lenkegefühl |
US6923288B2 (en) | 2000-04-03 | 2005-08-02 | Trw Inc. | Electric steering apparatus |
FR2811077B1 (fr) * | 2000-06-30 | 2002-09-13 | Roulements Soc Nouvelle | Dispositif de determination de la position angulaire absolue d'un organe tournant |
US6625530B1 (en) * | 2000-11-06 | 2003-09-23 | Delphi Technologies, Inc. | Feed forward—feed back control for steer-by-wire system |
US6481526B1 (en) * | 2000-11-13 | 2002-11-19 | Delphi Technologies, Inc. | Steer-by-wire handwheel actuator incorporating mechanism for variable end-of-travel |
US6548969B2 (en) | 2000-12-29 | 2003-04-15 | Delphi Technologies, Inc. | Redundant steer-by-wire system |
US6678594B2 (en) | 2001-02-02 | 2004-01-13 | Delphi Technologies, Inc. | User-configurable steering control for steer-by-wire systems |
WO2002102640A2 (en) | 2001-06-19 | 2002-12-27 | Delphi Technologies, Inc. | Steer-by-wire-handwheel actuator |
US6588540B2 (en) * | 2001-07-26 | 2003-07-08 | Delphi Technologies, Inc. | Steer-by-wire redundant handwheel control |
US6547029B2 (en) | 2001-09-10 | 2003-04-15 | Trw Inc. | Vehicle steering apparatus |
WO2003026120A2 (en) | 2001-09-14 | 2003-03-27 | Delphi Technologies, Inc. | Complementary force and position control for an automotive steering system |
US20030150366A1 (en) * | 2002-02-13 | 2003-08-14 | Kaufmann Timothy W. | Watercraft steer-by-wire system |
US6820713B2 (en) * | 2002-07-17 | 2004-11-23 | Delphi Technologies, Inc. | Hand wheel actuator with steering-feel enhancement |
US6728615B1 (en) * | 2003-02-03 | 2004-04-27 | Visteon Global Technologies, Inc. | System and method of controlling vehicle steer-by-wire systems with adjustable steering feel |
US6865462B2 (en) * | 2003-05-23 | 2005-03-08 | Visteon Global Technologies, Inc. | System and method for initial synchronization of steering wheel and road wheels in a steer-by-wire system |
US6978858B1 (en) | 2004-06-14 | 2005-12-27 | Bischoff David R | Visual reference control apparatus for hydraulic actuator systems |
KR100535985B1 (ko) * | 2004-06-22 | 2005-12-09 | 현대모비스 주식회사 | 조작력 경감 기능을 갖춘 차량의 백업 조향장치 |
US10378896B2 (en) * | 2006-02-27 | 2019-08-13 | Trimble Inc. | Method and system for planning the path of an agricultural vehicle |
US7594563B2 (en) * | 2006-05-08 | 2009-09-29 | Cnh America Llc | Rotary damper resistance for steering system |
MX2008014783A (es) | 2008-02-05 | 2009-08-27 | Krueger Int Inc | Armazon para silla con soporte hueco ergonomico integral. |
DE102010054135B4 (de) * | 2010-12-10 | 2013-03-28 | Thyssenkrupp Presta Ag | Handmomentensteller |
DE102013225877A1 (de) * | 2013-12-13 | 2015-06-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Drehwinkels und/oder einer Drehzahl einer Motorwelle eines Motors |
US10101736B1 (en) * | 2014-02-26 | 2018-10-16 | Horizon Hobby, LLC | Systems and methods for open-loop control of a brushless motor |
US10589774B2 (en) | 2015-05-01 | 2020-03-17 | Steering Solutions Ip Holding Corporation | Counter rotation steering wheel |
US20160375931A1 (en) | 2015-06-25 | 2016-12-29 | Steering Solutions Ip Holding Corporation | Rotation control system for a steering wheel and method |
US10160472B2 (en) | 2015-10-20 | 2018-12-25 | Steering Solutions Ip Holding Corporation | Steering column with stationary hub |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2987135A (en) * | 1958-12-23 | 1961-06-06 | Itt | Vehicle steering system with automatic correcting means |
US3011579A (en) * | 1959-01-08 | 1961-12-05 | Gen Motors Corp | Steering system |
NL301169A (ja) * | 1962-11-30 | |||
DE3124181A1 (de) * | 1981-06-19 | 1983-01-05 | Thassilo Dr Med Schmidt | "lenkvorrichtung fuer lenkspindel fuer fahrzeuge insbesondere kraftfahrzeuge" |
DE3240629A1 (de) * | 1982-11-04 | 1984-05-10 | Mannesmann Rexroth GmbH, 8770 Lohr | Hilfskraftlenkung |
JPS6067285A (ja) * | 1983-09-26 | 1985-04-17 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両のクレ−ドル型フレ−ム |
JPS61155056A (ja) * | 1984-12-27 | 1986-07-14 | Toyoda Mach Works Ltd | 電気式動力舵取装置 |
JPH0678065B2 (ja) * | 1985-07-11 | 1994-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力舵取装置 |
US4771846A (en) * | 1986-09-22 | 1988-09-20 | Trw Inc. | Apparatus for establishing steering feel |
JPH0624940B2 (ja) * | 1986-12-04 | 1994-04-06 | 三菱電機株式会社 | 電動式後輪操舵装置 |
-
1988
- 1988-04-29 US US07/187,109 patent/US4860844A/en not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-04-26 EP EP89107560A patent/EP0339612B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-04-26 DE DE89107560T patent/DE68911018T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-05-01 JP JP1112791A patent/JPH0285070A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004249982A (ja) * | 2003-02-20 | 2004-09-09 | Visteon Global Technologies Inc | 車両のステア・バイ・ワイヤシステムの車輪初期アラインメントシステムおよび方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE68911018D1 (de) | 1994-01-13 |
US4860844A (en) | 1989-08-29 |
DE68911018T2 (de) | 1994-03-31 |
EP0339612B1 (en) | 1993-12-01 |
EP0339612A3 (en) | 1990-01-31 |
EP0339612A2 (en) | 1989-11-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0285070A (ja) | 車両用パワーステアリング装置 | |
EP0339611B1 (en) | Power steering system having simulated torque sensor | |
US4888538A (en) | System for remote transmission of angular position and force between master and slave shafts | |
US5606950A (en) | Device for controlling the quantity of intake air to be supplied to an engine | |
US7746023B2 (en) | Position detecting device and synchronous motor driving device using the same | |
US7292003B1 (en) | Starter/generator with permanent magnet generator position indicator | |
CN110022107A (zh) | 一种基于电流空间矢量误差投影作校正的无位置传感器驱动***电流传感器容错方法 | |
JP3543896B2 (ja) | エンジンの吸入空気量制御装置 | |
JP7041155B2 (ja) | パルス幅変調信号によって制御されるメカトロニックアセンブリ | |
JP4218730B2 (ja) | サーボ装置 | |
JPH0232799A (ja) | 負荷角調整装置を有する電気ステツプモータ及びその作動方法 | |
JPH01116250A (ja) | ブリード・バルブに対する直接駆動化のモータによるアクチュエータ制御装置 | |
US20150256110A1 (en) | Motor control device | |
US4560938A (en) | Fail-passive driver circuit | |
CN113306623A (zh) | 控制设备和控制方法 | |
JP2722750B2 (ja) | ブラシレスモータの駆動装置 | |
JP2830145B2 (ja) | 同期型交流サーボモータのの初期磁極位置合わせ法 | |
KR102242109B1 (ko) | Bldc 모터에서의 홀 센서 고장 보상회로 장치 및 그 방법 | |
JPH10285971A (ja) | サーボモータ装置 | |
CA2598972C (en) | Starter/generator with permanent magnet generator position indicator | |
SU868960A1 (ru) | Устройство дл управлени асинхронным электродвигателем | |
SU1220098A1 (ru) | Устройство дл управлени многодвигательным электроприводом | |
JPH049720B2 (ja) | ||
Kim et al. | A new phase energization strategy for the minimization of torque ripples in hybrid step motors | |
SU1279040A1 (ru) | Реверсивный вентильный электропривод |