JPH0275588A - エレベータの振動抑制装置 - Google Patents
エレベータの振動抑制装置Info
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- JPH0275588A JPH0275588A JP22558988A JP22558988A JPH0275588A JP H0275588 A JPH0275588 A JP H0275588A JP 22558988 A JP22558988 A JP 22558988A JP 22558988 A JP22558988 A JP 22558988A JP H0275588 A JPH0275588 A JP H0275588A
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- Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は歯車式減速機を有する巻上機を用いたエレベ
ータの振動抑制装置に関するものである。
ータの振動抑制装置に関するものである。
第4図および第5図は、特開昭60−128177号公
報に示されたものに準する従来のエレベータの構成図お
よび巻上機の水平断面図である。 第4図、第5図において、1は速度指令信号1aを発す
る速度指令発生装置、2は速度指令信号1aと後出する
速度信号10aとを照合しその偏差信号2aを発する加
算器、3ば加算W12の出力を増幅してトルク指令信号
3aを発する速度制御器、4はl・ルク指令信号3aと
後出する電流信号9aとを照合しその偏差信号を発する
加算器、5は加算器4の出力に対応する点弧信号5aを
発するトルク制御器、6はサイリスクによって三相全波
整流回路が形成されたもの正逆2組によって構成され点
弧信号5aによって点弧角が制御されると可変電圧の直
流出力を発するサイリスク変換器、7は巻上機、8は巻
上機7の直流電動機、8aはサイリスク変換器6により
制御される直流電動機8の電機子、8bは同じく分巻界
磁、9は電機子8aの電流を検出して電流信号9aを発
する電流検出器、10は電機子8aに直結されその回転
速度に比例する速度信号10aを発する速度計用発fH
機からなる速度検出器、11は巻上機7の並行軸歯車式
減速機であり、この減速機11は次のように構成されて
いる。すなわち、IIAは電動機8の軸が延長形成され
た入力軸、IIBは入力軸11Aに固着されたはすば歯
車、11Cは入力軸11Aと平行に配置された中間軸、
11Dは中間軸11Cに固着されはすば歯車11Bとか
み合うはすば歯車、1’lEは中間軸11Cに固着され
たはすば歯車、11Fは中間軸11Cと平行に配置され
た中間軸、11Gは中間軸11Fに固着されはすば歯車
11Eとかみ合うはすば歯車、11Hは中間軸11Fに
固着されたはすば歯車、111は中間軸11Fと平行に
配置された出力軸、11Jは出力軸111に固着されは
すば歯車11Fとかみ合うはすば歯車、12は出力軸I
IIに固着された駆動用綱車、17は減速機11内の潤
滑油である。また13は綱車12に巻き掛けられた主索
、14は主索13の一端に連結されたかご、15は主索
13の他端に連結されたつり合いおもり、31は補償ロ
ープ、32は制御ケーブル、33はつり合い車である。 そして、速度指令信号1aと速度信号10aとの偏差信
号は速度制御器3を通ってトルク指令信号3aとなる。 このトルク指令信号3aと電流信号9a(直流電動機の
トルクは電流に比例するので、m流信号9 a 1.t
l・ルクを表す)の偏差信号はトルク制御器5に入力
される。トルク制御器5は入力に応じた点弧信号5aを
発して、サイリスク変換器6を制御し、サイリスタ変換
器6は電機子8aの印加電圧を制御する。これにより、
電機子8aは駆動され、減速装置11の入力軸11Aの
回転は、はすば歯車11B、IID、IIE、IIG、
IIH,IIJのかみ合いにより減速されて出力軸II
Iおよび綱車12に伝達される。これで、主索13を介
してかご14およびつり合いおもり15が昇降する。 つり合いおもり15は通常かご14内の乗客が定員の5
0%の時にちょうどつり合うように設定されている。第
6図(a)はかご14の無負荷上昇運転時の速度信号1
0aの波形、(b)はその時のかご14内加速度の波形
、(e)ばかご14の無負荷上昇時のトルク指令信号3
aの波形を示す。 第6図(C)のS、は電機子8aがカ行運転する領域、
S2は同じく回生運転する領域であり、電動機トルクは
時刻t、で回生から力行へ時刻t2でカ行から回生へ移
行している。このとき、減速機11のはすば歯車11’
B、 11D、 11E、 IIG、IIH,IIJ
では、これらのパツクラツシのため、歯当りが切り換わ
る。このため、第6図(b)に矢印で示すような衝撃が
かご14に伝達され、かご14が振動するのでかご内の
乗客の乗心地を著しく損なう。 第7図は第6図の時刻t、の領域を拡大して示したもの
で、第7図(a)中、11Aaは入力軸11Aの回転速
度を中間軸11Cの回転速度に換算した回転速度、11
Caは中間軸11Cの回転速度、第7図(b)中、11
Abは入力軸11Aの加速度、11Cbは中間軸11C
の加速度、Aはかご4が無負荷の状態で摩擦式のブレー
キを解放した際、かご14が自由上昇する時の加速度、
第6図(c)はトルク指令信号3aおよび電動機トルク
Tの波形、第7図(d)ははすば歯車11B、11Dの
歯当りの切り換わりの状態を示し、はすば歯車11Bの
歯11Baが、はすば歯車11Dの歯11Daから離れ
て次の歯11Dbに接触する過程を示す。 いま、かご14が無負荷で停止から上昇方向へ起動した
とすると、時刻t 11までは、はすば歯車11Bの歯
11Baは、はすは歯車11Dの歯11 D a ニ接
触しティる。時刻t 11で正の′FA!Il!1機ト
ルクTが発生し、入力軸11Aの加速度が加速度Aを越
えると、歯11Baは歯11Daから離れる。この結果
、中間軸11Cの回転速度11Caおよび加速度11C
bはともに図のように下がる。 そして、時刻t 12で歯11Baは歯11Dbに衝突
する。そのときの衝突エネルギは、はすば歯車11Bと
ばずば歯車11Dの相対速度差ΔVによって決まる。 上記説明ははすば歯車11B、110について述べたが
、はすば歯車11E、IIGおよびはすば歯車11F1
11Jについても同様の現象が生じる。 そこで、上記衝撃を緩和し、かごの振動を抑制するため
に、主索とかごとの連結部にばねと粘性を利用したダン
パとを挿入するエレベータの振動抑制装置が提案されて
いる。
報に示されたものに準する従来のエレベータの構成図お
よび巻上機の水平断面図である。 第4図、第5図において、1は速度指令信号1aを発す
る速度指令発生装置、2は速度指令信号1aと後出する
速度信号10aとを照合しその偏差信号2aを発する加
算器、3ば加算W12の出力を増幅してトルク指令信号
3aを発する速度制御器、4はl・ルク指令信号3aと
後出する電流信号9aとを照合しその偏差信号を発する
加算器、5は加算器4の出力に対応する点弧信号5aを
発するトルク制御器、6はサイリスクによって三相全波
整流回路が形成されたもの正逆2組によって構成され点
弧信号5aによって点弧角が制御されると可変電圧の直
流出力を発するサイリスク変換器、7は巻上機、8は巻
上機7の直流電動機、8aはサイリスク変換器6により
制御される直流電動機8の電機子、8bは同じく分巻界
磁、9は電機子8aの電流を検出して電流信号9aを発
する電流検出器、10は電機子8aに直結されその回転
速度に比例する速度信号10aを発する速度計用発fH
機からなる速度検出器、11は巻上機7の並行軸歯車式
減速機であり、この減速機11は次のように構成されて
いる。すなわち、IIAは電動機8の軸が延長形成され
た入力軸、IIBは入力軸11Aに固着されたはすば歯
車、11Cは入力軸11Aと平行に配置された中間軸、
11Dは中間軸11Cに固着されはすば歯車11Bとか
み合うはすば歯車、1’lEは中間軸11Cに固着され
たはすば歯車、11Fは中間軸11Cと平行に配置され
た中間軸、11Gは中間軸11Fに固着されはすば歯車
11Eとかみ合うはすば歯車、11Hは中間軸11Fに
固着されたはすば歯車、111は中間軸11Fと平行に
配置された出力軸、11Jは出力軸111に固着されは
すば歯車11Fとかみ合うはすば歯車、12は出力軸I
IIに固着された駆動用綱車、17は減速機11内の潤
滑油である。また13は綱車12に巻き掛けられた主索
、14は主索13の一端に連結されたかご、15は主索
13の他端に連結されたつり合いおもり、31は補償ロ
ープ、32は制御ケーブル、33はつり合い車である。 そして、速度指令信号1aと速度信号10aとの偏差信
号は速度制御器3を通ってトルク指令信号3aとなる。 このトルク指令信号3aと電流信号9a(直流電動機の
トルクは電流に比例するので、m流信号9 a 1.t
l・ルクを表す)の偏差信号はトルク制御器5に入力
される。トルク制御器5は入力に応じた点弧信号5aを
発して、サイリスク変換器6を制御し、サイリスタ変換
器6は電機子8aの印加電圧を制御する。これにより、
電機子8aは駆動され、減速装置11の入力軸11Aの
回転は、はすば歯車11B、IID、IIE、IIG、
IIH,IIJのかみ合いにより減速されて出力軸II
Iおよび綱車12に伝達される。これで、主索13を介
してかご14およびつり合いおもり15が昇降する。 つり合いおもり15は通常かご14内の乗客が定員の5
0%の時にちょうどつり合うように設定されている。第
6図(a)はかご14の無負荷上昇運転時の速度信号1
0aの波形、(b)はその時のかご14内加速度の波形
、(e)ばかご14の無負荷上昇時のトルク指令信号3
aの波形を示す。 第6図(C)のS、は電機子8aがカ行運転する領域、
S2は同じく回生運転する領域であり、電動機トルクは
時刻t、で回生から力行へ時刻t2でカ行から回生へ移
行している。このとき、減速機11のはすば歯車11’
B、 11D、 11E、 IIG、IIH,IIJ
では、これらのパツクラツシのため、歯当りが切り換わ
る。このため、第6図(b)に矢印で示すような衝撃が
かご14に伝達され、かご14が振動するのでかご内の
乗客の乗心地を著しく損なう。 第7図は第6図の時刻t、の領域を拡大して示したもの
で、第7図(a)中、11Aaは入力軸11Aの回転速
度を中間軸11Cの回転速度に換算した回転速度、11
Caは中間軸11Cの回転速度、第7図(b)中、11
Abは入力軸11Aの加速度、11Cbは中間軸11C
の加速度、Aはかご4が無負荷の状態で摩擦式のブレー
キを解放した際、かご14が自由上昇する時の加速度、
第6図(c)はトルク指令信号3aおよび電動機トルク
Tの波形、第7図(d)ははすば歯車11B、11Dの
歯当りの切り換わりの状態を示し、はすば歯車11Bの
歯11Baが、はすば歯車11Dの歯11Daから離れ
て次の歯11Dbに接触する過程を示す。 いま、かご14が無負荷で停止から上昇方向へ起動した
とすると、時刻t 11までは、はすば歯車11Bの歯
11Baは、はすは歯車11Dの歯11 D a ニ接
触しティる。時刻t 11で正の′FA!Il!1機ト
ルクTが発生し、入力軸11Aの加速度が加速度Aを越
えると、歯11Baは歯11Daから離れる。この結果
、中間軸11Cの回転速度11Caおよび加速度11C
bはともに図のように下がる。 そして、時刻t 12で歯11Baは歯11Dbに衝突
する。そのときの衝突エネルギは、はすば歯車11Bと
ばずば歯車11Dの相対速度差ΔVによって決まる。 上記説明ははすば歯車11B、110について述べたが
、はすば歯車11E、IIGおよびはすば歯車11F1
11Jについても同様の現象が生じる。 そこで、上記衝撃を緩和し、かごの振動を抑制するため
に、主索とかごとの連結部にばねと粘性を利用したダン
パとを挿入するエレベータの振動抑制装置が提案されて
いる。
従来のエレベータの振動抑制装置は、以上のように構成
され、主索とかごとの連結部に設けられるシャックルば
ねとダンパとの定数は歯車式減速機からの衝撃が最も大
きくかごに伝わる最上階でのかご内の乗心地をよくする
ように設定されるが、このため、かごが下方階にある時
にはかご側の主索が長くなり、主索自体が柔かいばね特
性を示すため、シャックルばねとして柔かいばねを用い
ていることにより、乗客が下方階でかごに乗り込む時に
かごがふわっと沈み、いわゆるふわふわ感が過大となっ
て乗心地がよくないという問題点があった。 この発明は、上記のような問題点を′解決すためになさ
れたもので、歯車式減速機を有する巻上機を用いても、
全階にわたり乗心地を損なわないエレベータの振動抑制
装置を得ることを目的としている。
され、主索とかごとの連結部に設けられるシャックルば
ねとダンパとの定数は歯車式減速機からの衝撃が最も大
きくかごに伝わる最上階でのかご内の乗心地をよくする
ように設定されるが、このため、かごが下方階にある時
にはかご側の主索が長くなり、主索自体が柔かいばね特
性を示すため、シャックルばねとして柔かいばねを用い
ていることにより、乗客が下方階でかごに乗り込む時に
かごがふわっと沈み、いわゆるふわふわ感が過大となっ
て乗心地がよくないという問題点があった。 この発明は、上記のような問題点を′解決すためになさ
れたもので、歯車式減速機を有する巻上機を用いても、
全階にわたり乗心地を損なわないエレベータの振動抑制
装置を得ることを目的としている。
この発明に係るエレベータの振動抑制装置は、主索とか
ごとの連結部に、かごが下方階にある時にダンピングが
太き(なる可変ダンピングダンパをばねと並列に設けた
ものである。、
ごとの連結部に、かごが下方階にある時にダンピングが
太き(なる可変ダンピングダンパをばねと並列に設けた
ものである。、
【作 用]
この発明におけるエレベータの振動抑制装置は、かごの
位置によってダンピングの大きさが変わり、かごの下方
階ではダンピングが太き(なるので、歯車式減速機から
のバックラッシによる衝撃を緩和できるとともに、下方
階での乗客のかごへの乗り込み時におけるふわふわ感を
なくすことができる。 【実施例] 以下、この発明の一実施例を第1図、第2図(aL (
b)および第3図について説明する。 第1図、第2図(a)、(b)、第3図において、第4
図、第5図と同一符号は相当部分を示す。 第1図において、20はかご室(図示せず)を保持する
かご枠、21は上梁、22は主索13の一端部に取り付
けられ、かご枠20を吊るロープシャックル、23はシ
ャックルばね、24は複数のシャクル22を連結する繋
ぎ板、25は可変ダンピングダンパである。 第2図はダンパ25の構造を示し、(a)ばかご14が
上方階にある時、(b)ばかご14が下方階にある時を
示す。第2図(a)、(b)において、26はピストン
、27はシリンダ、28はシリンダ27の内周部に設け
たバイパス溝、29(よ蓋、30はダンパ油で、シリコ
ン油などが用いられる。 上記ピストン26のロッド26a上端が上梁21に固定
され、シリンダ27の下端が繋ぎ板24に固定されてい
る。なお、この実施例の上述した以外の構成は、第4図
、第5図に示す従来のエレベータと同様である。 この実施例の動作について説明する。上記シリンダ27
内壁の一部に軸方向にバイパス溝28が切られているの
で、かご14が昇降路上方にある時には、第2図(a)
のようにピストン26がシリンダ27のバイパス溝28
のある部分で作動しているので適当なダンピングがばね
23に与えられる。一方かごが昇降路下方にある時には
、補償ロープ31が短くなった分だけ、かご枠2oを下
方に引張る力が減り、従ってばね23の圧縮力が減り、
ばね長が長(なってピストン26の位置が第2図(b)
に示すようにバイパス溝28のない部分に移動するので
、ダンピング効果が極めて大きくなる。 つぎに、かごの位置によって何故にピストンの位置が変
わるかを第3図によって説明する。第3図は1: 10
−ピングの場合の図であって、主索13の重量はW 1
kg / mであり、補償ロープ31の重量はW 2
kg / mであゆ、また制御ケーブル32の重量は
W 3 kg / mである。綱車12に巻き掛けられ
た主索13の張力をかご側をTI、つり合いおもり15
側をT2とし、かごの位置に無関係に電動機のトルクが
一定になるようにするためには、TI、T2がかご位置
で変化しないようにする必要がある。すなわち、かごが
hm上昇した時のT1の変化をΔTl、T2の変化をΔ
T2とすると、 ΔT1=hW1+hW2+hW3/2 ΔT2=hW1−hW2 、.ΔT2−ΔT 1 = h(2W1−2W2−W3
/2)ΔT2−ΔT1=0となるように補償ロープ31
の重量を選定する。 すなわち、かご14が最下階にいる時には補償ロープ3
1および制御ケーブル32の重量はほとんどなくなり、
このため第1図のばね23の長さがその分長くなり、ダ
ンパ25のピストン26の位置が変化し、適切なダンピ
ングを与えることができる。 なお、第1図、第3図に示す実施例は1: 10−ピン
グの場合であるが、この発明は、2: 10−ピングの
場合にも同じ考え方で可変ダンピングのダンパを設ける
ことができる。即ち、2: 10−ピングの場合には第
1図の上梁21に吊り車(図示せず)が設けられるので
、この吊り車をばねおよびこれらと並列のダンパによっ
て上梁21に取りつける。このダンパとして第2図の可
変ダンピングダンパを用いる。 なお、この時の補償ロープは、 ΔT2−ΔT 1 = h/2(4W1−2W2−W3
/2)となる。 また、この発明は、第4図の直流電動機の代わりに、V
VVF制御の誘導電動機を使った場合でも同じである。 【発明の効果】 この発明は、以上説明したとおり、主索とかごとの間に
、かごの位置で自動的にダンピングが変わりかごが下方
階にある時にダンピングが太き(なるダンパとばねとを
並列に挿入したので、減速装置からのバックラッシによ
る衝撃を緩和し、しかも下方階で乗客が乗り込む時のふ
わふわ感もな(すことができるという効果がある。
位置によってダンピングの大きさが変わり、かごの下方
階ではダンピングが太き(なるので、歯車式減速機から
のバックラッシによる衝撃を緩和できるとともに、下方
階での乗客のかごへの乗り込み時におけるふわふわ感を
なくすことができる。 【実施例] 以下、この発明の一実施例を第1図、第2図(aL (
b)および第3図について説明する。 第1図、第2図(a)、(b)、第3図において、第4
図、第5図と同一符号は相当部分を示す。 第1図において、20はかご室(図示せず)を保持する
かご枠、21は上梁、22は主索13の一端部に取り付
けられ、かご枠20を吊るロープシャックル、23はシ
ャックルばね、24は複数のシャクル22を連結する繋
ぎ板、25は可変ダンピングダンパである。 第2図はダンパ25の構造を示し、(a)ばかご14が
上方階にある時、(b)ばかご14が下方階にある時を
示す。第2図(a)、(b)において、26はピストン
、27はシリンダ、28はシリンダ27の内周部に設け
たバイパス溝、29(よ蓋、30はダンパ油で、シリコ
ン油などが用いられる。 上記ピストン26のロッド26a上端が上梁21に固定
され、シリンダ27の下端が繋ぎ板24に固定されてい
る。なお、この実施例の上述した以外の構成は、第4図
、第5図に示す従来のエレベータと同様である。 この実施例の動作について説明する。上記シリンダ27
内壁の一部に軸方向にバイパス溝28が切られているの
で、かご14が昇降路上方にある時には、第2図(a)
のようにピストン26がシリンダ27のバイパス溝28
のある部分で作動しているので適当なダンピングがばね
23に与えられる。一方かごが昇降路下方にある時には
、補償ロープ31が短くなった分だけ、かご枠2oを下
方に引張る力が減り、従ってばね23の圧縮力が減り、
ばね長が長(なってピストン26の位置が第2図(b)
に示すようにバイパス溝28のない部分に移動するので
、ダンピング効果が極めて大きくなる。 つぎに、かごの位置によって何故にピストンの位置が変
わるかを第3図によって説明する。第3図は1: 10
−ピングの場合の図であって、主索13の重量はW 1
kg / mであり、補償ロープ31の重量はW 2
kg / mであゆ、また制御ケーブル32の重量は
W 3 kg / mである。綱車12に巻き掛けられ
た主索13の張力をかご側をTI、つり合いおもり15
側をT2とし、かごの位置に無関係に電動機のトルクが
一定になるようにするためには、TI、T2がかご位置
で変化しないようにする必要がある。すなわち、かごが
hm上昇した時のT1の変化をΔTl、T2の変化をΔ
T2とすると、 ΔT1=hW1+hW2+hW3/2 ΔT2=hW1−hW2 、.ΔT2−ΔT 1 = h(2W1−2W2−W3
/2)ΔT2−ΔT1=0となるように補償ロープ31
の重量を選定する。 すなわち、かご14が最下階にいる時には補償ロープ3
1および制御ケーブル32の重量はほとんどなくなり、
このため第1図のばね23の長さがその分長くなり、ダ
ンパ25のピストン26の位置が変化し、適切なダンピ
ングを与えることができる。 なお、第1図、第3図に示す実施例は1: 10−ピン
グの場合であるが、この発明は、2: 10−ピングの
場合にも同じ考え方で可変ダンピングのダンパを設ける
ことができる。即ち、2: 10−ピングの場合には第
1図の上梁21に吊り車(図示せず)が設けられるので
、この吊り車をばねおよびこれらと並列のダンパによっ
て上梁21に取りつける。このダンパとして第2図の可
変ダンピングダンパを用いる。 なお、この時の補償ロープは、 ΔT2−ΔT 1 = h/2(4W1−2W2−W3
/2)となる。 また、この発明は、第4図の直流電動機の代わりに、V
VVF制御の誘導電動機を使った場合でも同じである。 【発明の効果】 この発明は、以上説明したとおり、主索とかごとの間に
、かごの位置で自動的にダンピングが変わりかごが下方
階にある時にダンピングが太き(なるダンパとばねとを
並列に挿入したので、減速装置からのバックラッシによ
る衝撃を緩和し、しかも下方階で乗客が乗り込む時のふ
わふわ感もな(すことができるという効果がある。
第1図はこの発明の一実施例によるエレベータの振動抑
制装置を示す正面図、第2図(a)および(b)は第1
図の可変ダンピングダンパを示すかご上方階時および下
方階時における縦断面図、第3図は第1図に示す振動抑
制装置を備えたエレベータの動作説明用概略構成図、第
4図は従来のエレベータの構成図、第5図は第4図に示
すエレベータの巻上機を示す水平断面図、第6図は第1
図の動作説明図、第7図は第6図の細部の説明図である
。 7−歯車式減速機、12 綱車、13−主索、14・・
かご、20−かご枠、21 かごの上梁、22・・ロー
プシャックル、23・ばね、24・繋ぎ板、25 可変
ダンピングダンパ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
制装置を示す正面図、第2図(a)および(b)は第1
図の可変ダンピングダンパを示すかご上方階時および下
方階時における縦断面図、第3図は第1図に示す振動抑
制装置を備えたエレベータの動作説明用概略構成図、第
4図は従来のエレベータの構成図、第5図は第4図に示
すエレベータの巻上機を示す水平断面図、第6図は第1
図の動作説明図、第7図は第6図の細部の説明図である
。 7−歯車式減速機、12 綱車、13−主索、14・・
かご、20−かご枠、21 かごの上梁、22・・ロー
プシャックル、23・ばね、24・繋ぎ板、25 可変
ダンピングダンパ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- 歯車式減速機を有する巻上機の綱車に巻き掛けられた
主索にかごを吊持したエレベータの振動抑制装置であっ
て、上記主索とかごとの連結部に、ばねと並列にかごが
下方階にある時にダンピングが大きくなる可変ダンピン
グダンパを設けたことを特徴とするエレベータの振動抑
制装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22558988A JPH0275588A (ja) | 1988-09-09 | 1988-09-09 | エレベータの振動抑制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22558988A JPH0275588A (ja) | 1988-09-09 | 1988-09-09 | エレベータの振動抑制装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0275588A true JPH0275588A (ja) | 1990-03-15 |
Family
ID=16831684
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22558988A Pending JPH0275588A (ja) | 1988-09-09 | 1988-09-09 | エレベータの振動抑制装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0275588A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0840510A (ja) * | 1994-08-01 | 1996-02-13 | Murata Mach Ltd | 昇降台吊持装置 |
US6084565A (en) * | 1995-08-08 | 2000-07-04 | Furuno Electric Company Limited | Image monitoring apparatus |
SG90701A1 (en) * | 1995-12-04 | 2002-08-20 | Otis Elevator Co | Roped elevator |
-
1988
- 1988-09-09 JP JP22558988A patent/JPH0275588A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0840510A (ja) * | 1994-08-01 | 1996-02-13 | Murata Mach Ltd | 昇降台吊持装置 |
US6084565A (en) * | 1995-08-08 | 2000-07-04 | Furuno Electric Company Limited | Image monitoring apparatus |
SG90701A1 (en) * | 1995-12-04 | 2002-08-20 | Otis Elevator Co | Roped elevator |
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