JPH0262474A - ロックアップクラッチ付トルクコンバータ - Google Patents
ロックアップクラッチ付トルクコンバータInfo
- Publication number
- JPH0262474A JPH0262474A JP21338188A JP21338188A JPH0262474A JP H0262474 A JPH0262474 A JP H0262474A JP 21338188 A JP21338188 A JP 21338188A JP 21338188 A JP21338188 A JP 21338188A JP H0262474 A JPH0262474 A JP H0262474A
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- JP
- Japan
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- chamber
- turbine
- hydraulic oil
- hydraulic
- pressure
- Prior art date
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- Pending
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- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims abstract description 55
- 239000003921 oil Substances 0.000 abstract description 26
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 abstract description 14
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 abstract description 3
- 230000002265 prevention Effects 0.000 abstract description 2
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 abstract 1
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は自動車などに使用されるロックアツプクラッチ
付のトルクコンバータに関する。
付のトルクコンバータに関する。
[従来の技術]
一般にトルクコンバータに使用されるロックアツプクラ
ッチは、油圧により駆動されるピストンと、摩擦フェー
シングを備えたクラッチディスクとで構成されており、
ピストンの移動動作に対応させて摩擦フェーシングをフ
ロントカバーなどに圧接させることにより、クラッチデ
ィスクを介してトルクコンバータの人力部と出力部(例
えばタービンハブ)とが直結されるようになっている。
ッチは、油圧により駆動されるピストンと、摩擦フェー
シングを備えたクラッチディスクとで構成されており、
ピストンの移動動作に対応させて摩擦フェーシングをフ
ロントカバーなどに圧接させることにより、クラッチデ
ィスクを介してトルクコンバータの人力部と出力部(例
えばタービンハブ)とが直結されるようになっている。
そして従来一部のロックアツプフランチでは、上記ピス
トンとクラッチディスクの入力部材とが同一の部材で構
成されている。そのような構造ではピストン(クラッチ
ディスクの人力部材)が内周部においてタービンハブな
どの外周にシールを介して摺動自在に嵌合しており、外
周部はフロントカバーの筒状周壁に対して隙間を隔てて
いる。
トンとクラッチディスクの入力部材とが同一の部材で構
成されている。そのような構造ではピストン(クラッチ
ディスクの人力部材)が内周部においてタービンハブな
どの外周にシールを介して摺動自在に嵌合しており、外
周部はフロントカバーの筒状周壁に対して隙間を隔てて
いる。
[発明が解決しようとする課題]
ところが上述の如くピストンの外周とフロントカバーの
筒状周壁との間に隙間がある構造では、ロックアツプク
ラッチ用の油圧室(ピストンとフロントカバーの間の室
)とその反対側の作動油室(ピストンとタービンとの間
の室)とが上記隙間を介して連通しているので、油圧室
と作動油室との相対的な油圧を正確に制御することが困
難であり、その結果、車両の運転状態などに対応させて
、ロックアツプクラッチを正確に作動させることが困難
な場合がある。
筒状周壁との間に隙間がある構造では、ロックアツプク
ラッチ用の油圧室(ピストンとフロントカバーの間の室
)とその反対側の作動油室(ピストンとタービンとの間
の室)とが上記隙間を介して連通しているので、油圧室
と作動油室との相対的な油圧を正確に制御することが困
難であり、その結果、車両の運転状態などに対応させて
、ロックアツプクラッチを正確に作動させることが困難
な場合がある。
その対策として、油圧室と作動油室とを互いに遮断する
ことが考えられる。ところがその様な構造を採用すると
、作動油室はトルクコンバータ本体の内部の室にのみ連
通し、しかもその連通用通路は、インペラーとタービン
の外周部の間の狭い隙間だけとなるので、作動油室は密
11度の高い室となる。従って、遠心力により作動油室
の油圧が上昇し、それに対応する大きい静圧がタービン
に対して加わる。その結果、タービンハブがステータの
内側の一方向クラッチに強く圧接し、その圧接部分に摩
耗が生じる恐れがある。
ことが考えられる。ところがその様な構造を採用すると
、作動油室はトルクコンバータ本体の内部の室にのみ連
通し、しかもその連通用通路は、インペラーとタービン
の外周部の間の狭い隙間だけとなるので、作動油室は密
11度の高い室となる。従って、遠心力により作動油室
の油圧が上昇し、それに対応する大きい静圧がタービン
に対して加わる。その結果、タービンハブがステータの
内側の一方向クラッチに強く圧接し、その圧接部分に摩
耗が生じる恐れがある。
本発明は上記問題を解決した構造を提供しようとするも
のである。
のである。
[課題を解決するための手段]
本発明は、インペラーとタービンとステータとを自゛す
るトルクコンバータ本体と、インペラーに連結してトル
クコンバータの入力部を構成するフロントカバーと、フ
ロントカバーとタービンの間に配置されるクラッチディ
スクと、該クラッチディスクの入力部分をフロントカバ
ーに圧接させるためのピストンとを備えたロックアツプ
クラッチ付トルクコンバータを対象としている。
るトルクコンバータ本体と、インペラーに連結してトル
クコンバータの入力部を構成するフロントカバーと、フ
ロントカバーとタービンの間に配置されるクラッチディ
スクと、該クラッチディスクの入力部分をフロントカバ
ーに圧接させるためのピストンとを備えたロックアツプ
クラッチ付トルクコンバータを対象としている。
そして本発明は上記問題を解決するために、そのような
トルクコンバータにおいて、ピストンとフロントカバー
との間に形成される油圧室と、ピストンとタービンとの
間に形成される作動油室とを、作動油室から油圧室への
作動油の流出が阻止される状態に構成し、タービンシェ
ルの内周部に、トルクコンバータ本体の内部の室と作動
油室とをつなぐ孔を設けたことを特徴としている。
トルクコンバータにおいて、ピストンとフロントカバー
との間に形成される油圧室と、ピストンとタービンとの
間に形成される作動油室とを、作動油室から油圧室への
作動油の流出が阻止される状態に構成し、タービンシェ
ルの内周部に、トルクコンバータ本体の内部の室と作動
油室とをつなぐ孔を設けたことを特徴としている。
〔作用コ
上記構造によると、作動油室の作動油が遠心力を受けて
上昇しても、その様な上昇圧力はタービンハブの孔を介
してトルクコンバータの内部の作動油に逃される。
上昇しても、その様な上昇圧力はタービンハブの孔を介
してトルクコンバータの内部の作動油に逃される。
[実施例]
第1図において、フロントカバー1はトルクコンバータ
の入力部を構成する部材で、図示されていないエンジン
の出力部に連結している。フロントカバー1は出力軸2
(中心線のみ図示)の概ね半径方向に延びる端壁3と、
端壁3の外周からトルクコンバータ本体4側へ延びる周
壁5とを一体に有している。トルクコンバータ本体4は
周知の如くインペラー6、タービン7、ステータ8を備
えており、インペラー6のシェルに周壁5の先端部が固
定されている。
の入力部を構成する部材で、図示されていないエンジン
の出力部に連結している。フロントカバー1は出力軸2
(中心線のみ図示)の概ね半径方向に延びる端壁3と、
端壁3の外周からトルクコンバータ本体4側へ延びる周
壁5とを一体に有している。トルクコンバータ本体4は
周知の如くインペラー6、タービン7、ステータ8を備
えており、インペラー6のシェルに周壁5の先端部が固
定されている。
クラッチディスク10は端壁3とタービン7の間に配置
しである。クラッチディスク10はピストン11と出力
プレート12とダンパースプリング13とを備えている
。ピストン11はクラッチディスクの入力部材を兼ねて
おり、概ねトルクコンバータの半径方向に延びる環状の
仮で構成されている。ピストン11の端壁3側の面の外
周部には)ソ擦フエーンング15(人力部分)が張り付
けである。出力プレート12はピストン11とタービン
7の間に位置しており、内周部かクラッチディスク10
によりタービンハブ17に固定されている。ダンパース
プリング13はピストン11と出力プレート12の外周
部に隣接させて配置してあり、両者を円周方向に連結し
ている。
しである。クラッチディスク10はピストン11と出力
プレート12とダンパースプリング13とを備えている
。ピストン11はクラッチディスクの入力部材を兼ねて
おり、概ねトルクコンバータの半径方向に延びる環状の
仮で構成されている。ピストン11の端壁3側の面の外
周部には)ソ擦フエーンング15(人力部分)が張り付
けである。出力プレート12はピストン11とタービン
7の間に位置しており、内周部かクラッチディスク10
によりタービンハブ17に固定されている。ダンパース
プリング13はピストン11と出力プレート12の外周
部に隣接させて配置してあり、両者を円周方向に連結し
ている。
ピストン]〕とダンパースプリング13を連結するため
に、ピストン1〕の外周部にはリベット18により連結
部材]9が固定されている。連結部材19は複数の折曲
げ爪を有する板状部材で、ダンパースプリング13を半
径方向外方及び内方から保持すると共に、ダンパースプ
リング13に対して円周方向に係合している。出力プレ
ート12の外周部にもダンパースプリング13に対して
円周方向に係合する爪が設けである。これらの爪を介し
て連結部材19と出力プレート12はダンバースプリン
グ13に連結している。
に、ピストン1〕の外周部にはリベット18により連結
部材]9が固定されている。連結部材19は複数の折曲
げ爪を有する板状部材で、ダンパースプリング13を半
径方向外方及び内方から保持すると共に、ダンパースプ
リング13に対して円周方向に係合している。出力プレ
ート12の外周部にもダンパースプリング13に対して
円周方向に係合する爪が設けである。これらの爪を介し
て連結部材19と出力プレート12はダンバースプリン
グ13に連結している。
上記トルクコンバータの内部は3種類の室、すなわち内
部室20、作動油室21、油圧室22に分けることがで
きる。
部室20、作動油室21、油圧室22に分けることがで
きる。
内部室20はインペラー6やタービン7のシェル25.
26に囲まれた空間であり、そこに充満する作動油を介
してインペラー6からタービン7へ回転力が伝わる。内
部室20に対する作動油の供給及び排出を行なうために
、ステータ8の内周に組み込んだ一方向クラッチ30の
両側には入口油路31及び出口油路32が形成されてい
る。作動油室21はピストン11とタービンシェル26
との間に形成される空間である。
26に囲まれた空間であり、そこに充満する作動油を介
してインペラー6からタービン7へ回転力が伝わる。内
部室20に対する作動油の供給及び排出を行なうために
、ステータ8の内周に組み込んだ一方向クラッチ30の
両側には入口油路31及び出口油路32が形成されてい
る。作動油室21はピストン11とタービンシェル26
との間に形成される空間である。
油圧室22はピストン11と端壁3の間に形成される空
間であり、油圧室22の油圧を制御するために、油圧室
22の内周に連通ずる制御油路35がタービンハブ17
と端壁3の内周部との間に形成されている。この制御油
路35は出力軸2の内部油路などを介して外部の油圧制
御機構に接続している。
間であり、油圧室22の油圧を制御するために、油圧室
22の内周に連通ずる制御油路35がタービンハブ17
と端壁3の内周部との間に形成されている。この制御油
路35は出力軸2の内部油路などを介して外部の油圧制
御機構に接続している。
上記構造によると、制御油路35を介して油圧室22の
油圧を制御する、すなわち、作動油室21の油圧に対し
て油圧室22の油圧を相対的に増減させることにより、
クラッチの接続遮断動作か次のように制御される。
油圧を制御する、すなわち、作動油室21の油圧に対し
て油圧室22の油圧を相対的に増減させることにより、
クラッチの接続遮断動作か次のように制御される。
油圧室22の油圧を相対的に高めると、ピストン11が
油圧室22の油圧により押されるので摩擦フェーシング
15が端壁3から離れ、クラッチは遮断される。油圧室
22の油圧を相対的に低下させると、作動油室21の油
圧によりピストン11が端壁3側へ押され、摩擦フェー
シング15が端壁3に圧接する。従って、端壁3の回転
力は摩擦フェーシング15からピストン11へ伝わり、
ピストン11から連結部材1つ、ダンパースプリング1
3、出力プレート12を介してタービン/1ブ17へ伝
わり、タービン/1ブ17から出力軸2へ伝達される。
油圧室22の油圧により押されるので摩擦フェーシング
15が端壁3から離れ、クラッチは遮断される。油圧室
22の油圧を相対的に低下させると、作動油室21の油
圧によりピストン11が端壁3側へ押され、摩擦フェー
シング15が端壁3に圧接する。従って、端壁3の回転
力は摩擦フェーシング15からピストン11へ伝わり、
ピストン11から連結部材1つ、ダンパースプリング1
3、出力プレート12を介してタービン/1ブ17へ伝
わり、タービン/1ブ17から出力軸2へ伝達される。
上述のクラッチ接続遮断動作において、その動作特性は
以下の如く正確に制御される。
以下の如く正確に制御される。
すなわち、ピストン11はその内周と外周に筒状部41
及び42を一体に備えている。筒状部41はその内周面
がシール43を介してタービンハブ17の外周面に摺動
自在に嵌合している。筒状部42は外周面がシール45
を介して周壁5の内周面に摺動自在に嵌合している。筒
状部42は、シール45だけにおいて周壁5の内周に接
触させ、シール45以外の部分では筒状部42と周壁5
の間にごくわずかな隙間を形成することが好ましい。
及び42を一体に備えている。筒状部41はその内周面
がシール43を介してタービンハブ17の外周面に摺動
自在に嵌合している。筒状部42は外周面がシール45
を介して周壁5の内周面に摺動自在に嵌合している。筒
状部42は、シール45だけにおいて周壁5の内周に接
触させ、シール45以外の部分では筒状部42と周壁5
の間にごくわずかな隙間を形成することが好ましい。
この構造では、油圧室22力に作動油室21に対(7て
遮断されているので、油圧室22の油圧か作動油室21
側に漏れることを効果的に防IF、できる。
遮断されているので、油圧室22の油圧か作動油室21
側に漏れることを効果的に防IF、できる。
従って、制御油路35から供給される油圧を変えるたけ
で、作動油室2]の油圧に対する油圧室22の油圧を正
確かつ速やかに調節でき、ピストン]1の動作、すなわ
ちクラッチの接続遮断動作を正確かつ速やかに制御する
ことができる。
で、作動油室2]の油圧に対する油圧室22の油圧を正
確かつ速やかに調節でき、ピストン]1の動作、すなわ
ちクラッチの接続遮断動作を正確かつ速やかに制御する
ことができる。
又油圧室22を作動油室21に対して完全に遮断すると
、油圧至22内の作動油は制御油路35以外に逃げ場が
ない。そのためにクラッチ接続動作においてピストン1
1が端壁3側へ移動すると、ピストン11は油圧室22
内の作動油を圧縮するので、ピストン11を軽快かつ速
やかに端壁3側へ移動させることが困難な場合がある。
、油圧至22内の作動油は制御油路35以外に逃げ場が
ない。そのためにクラッチ接続動作においてピストン1
1が端壁3側へ移動すると、ピストン11は油圧室22
内の作動油を圧縮するので、ピストン11を軽快かつ速
やかに端壁3側へ移動させることが困難な場合がある。
そのような不具合を解消するために、ビス!・ン11の
半径方向中間部にはチエツクバルブ5Ωか設けである。
半径方向中間部にはチエツクバルブ5Ωか設けである。
チエツクバルブ50はピストン11に設けた孔51と、
孔51の作動油室21側の開口を閉鎖できる仮ばね52
と、板ばね52をピストン1〕に固定するためのリベッ
ト53とを篩えている。仮ばね52は、例えば、半径方
向に延びる帯状の仮ばねで構成されており、半径方向内
側の部分がリベット53によりピストン11に固定され
、外側の部分が孔51を閉鎖できるようになっている。
孔51の作動油室21側の開口を閉鎖できる仮ばね52
と、板ばね52をピストン1〕に固定するためのリベッ
ト53とを篩えている。仮ばね52は、例えば、半径方
向に延びる帯状の仮ばねで構成されており、半径方向内
側の部分がリベット53によりピストン11に固定され
、外側の部分が孔51を閉鎖できるようになっている。
この板ばね52は、作動油室21の油圧に比べて油圧室
22の油圧が比較的高くなると、弾性変形して孔51を
開放する。従ってピストン11が接続方向に移動して油
圧室22内の作動油を圧縮し始めると、油圧室22内の
作動油は孔51から作動油室21へ流れ、その結果、ピ
ストン11は油圧室22内の作動油をはとんと圧縮しな
い状態て軽快かつ速やかにクラッチ接続方向に移動でき
る。
22の油圧が比較的高くなると、弾性変形して孔51を
開放する。従ってピストン11が接続方向に移動して油
圧室22内の作動油を圧縮し始めると、油圧室22内の
作動油は孔51から作動油室21へ流れ、その結果、ピ
ストン11は油圧室22内の作動油をはとんと圧縮しな
い状態て軽快かつ速やかにクラッチ接続方向に移動でき
る。
更に上述の構造では、作動油室21内の作動油は油圧室
22側へ流れることができない。又作動油室21はイン
ペラー6とタービン7の外周部の間の狭い隙間だけを介
して内部室20に連通している。従って仮に作動油室2
1を内部室20に対して上記隙間だけを介して連通させ
た場合、遠心力により作動油室21内の作動油の油圧が
比較的高くなり、そのためにタービン7が作動油室21
内の油圧によりインペラー6側へ押される。そしてその
押付力が大きくなると、例えばタービンハブ17と一方
向クラッチ30との接触部の面圧が高くなり、その接触
部に摩耗が生じる可能性がある。
22側へ流れることができない。又作動油室21はイン
ペラー6とタービン7の外周部の間の狭い隙間だけを介
して内部室20に連通している。従って仮に作動油室2
1を内部室20に対して上記隙間だけを介して連通させ
た場合、遠心力により作動油室21内の作動油の油圧が
比較的高くなり、そのためにタービン7が作動油室21
内の油圧によりインペラー6側へ押される。そしてその
押付力が大きくなると、例えばタービンハブ17と一方
向クラッチ30との接触部の面圧が高くなり、その接触
部に摩耗が生じる可能性がある。
そのような不具合を防止するために、タービン7のター
ビンシェル26の内周部、より正確には、タービン7の
ブレードよりも半径方向内方かつタービンハブ17より
も半径方向外方の部分に孔55が設けてあり、作動油室
21内の面圧を孔55を介して内部室20へ逃すように
なっている。
ビンシェル26の内周部、より正確には、タービン7の
ブレードよりも半径方向内方かつタービンハブ17より
も半径方向外方の部分に孔55が設けてあり、作動油室
21内の面圧を孔55を介して内部室20へ逃すように
なっている。
この構造ては作動油室21の油圧が内部室20の油圧に
比べて皆しく上昇することはなく、一方向クラッチ30
とタービンハブ17の面圧上昇が防止できる。
比べて皆しく上昇することはなく、一方向クラッチ30
とタービンハブ17の面圧上昇が防止できる。
[発明の効果]
以上説明したように本発明によると、作動油室21の圧
力が油圧室22へ逃げることを防止するとともに、ター
ビンシェル26に設けた孔により室20,21を互いに
連通させたので、クラッチの動作特性を正確に設定でき
、しかも作動油室21の作動油が遠心力により加圧され
ること2すなわち、作動油室21からタービン7に大き
いスラストが加わることを防止できる。
力が油圧室22へ逃げることを防止するとともに、ター
ビンシェル26に設けた孔により室20,21を互いに
連通させたので、クラッチの動作特性を正確に設定でき
、しかも作動油室21の作動油が遠心力により加圧され
ること2すなわち、作動油室21からタービン7に大き
いスラストが加わることを防止できる。
[別の実施例]
上述のチエツクバルブ50は板ばね52を使用している
が、その構造に代えて、第2図のような構造を採用する
こともできる。第2図の構造ではピストン11に設けら
れる孔51の作動油室21側の部分がテーパー状に拡開
しており、そのテーパー状内周面にボール60が着座し
ている。ボール60は油圧室22の油圧がFfl対的に
高くなると孔51のテーパー状内周面から離れて両室2
2.21を連通させる。又ボール60の脱落を防止する
ために、孔51の大径端部内周にはワッシャ61などの
脱落防止部材が取り付けである。
が、その構造に代えて、第2図のような構造を採用する
こともできる。第2図の構造ではピストン11に設けら
れる孔51の作動油室21側の部分がテーパー状に拡開
しており、そのテーパー状内周面にボール60が着座し
ている。ボール60は油圧室22の油圧がFfl対的に
高くなると孔51のテーパー状内周面から離れて両室2
2.21を連通させる。又ボール60の脱落を防止する
ために、孔51の大径端部内周にはワッシャ61などの
脱落防止部材が取り付けである。
第1図は本発明実施例の断面略図、第2図はチエツクバ
ルブの別の実施例を示す断面部分図である。 1・・・フロントカバー、4・・・トルクコンバータ本
体、5・・・フロントカバー周壁、6・・インペラー7
・・・タービン、8・・・ステータ、10・・・クラッ
チディスク、11・・・ピストン、15・・・摩擦フェ
ーシング、17・・タービンハブ、20・・・内部室、
21・・・作動油室、22・・・油圧室、35・・・油
圧制御油路、55・・・孔 特許出願人 株式会社 大金製作所 2ノ 第1図
ルブの別の実施例を示す断面部分図である。 1・・・フロントカバー、4・・・トルクコンバータ本
体、5・・・フロントカバー周壁、6・・インペラー7
・・・タービン、8・・・ステータ、10・・・クラッ
チディスク、11・・・ピストン、15・・・摩擦フェ
ーシング、17・・タービンハブ、20・・・内部室、
21・・・作動油室、22・・・油圧室、35・・・油
圧制御油路、55・・・孔 特許出願人 株式会社 大金製作所 2ノ 第1図
Claims (1)
- インペラーとタービンとステータとを有するトルクコン
バータ本体と、インペラーに連結してトルクコンバータ
の入力部を構成するフロントカバーと、フロントカバー
とタービンの間に配置されるクラッチディスクと、該ク
ラッチディスクの入力部分をフロントカバーに圧接させ
るためのピストンとを備えたロックアップクラッチ付ト
ルクコンバータにおいて、ピストンとフロントカバーと
の間に形成される油圧室と、ピストンとタービンとの間
に形成される作動油室とを、作動油室から油圧室への作
動油の流出が阻止される状態に構成し、タービンシェル
の内周部に、トルクコンバータ本体の内部室と作動油室
とをつなぐ孔を設けたことを特徴とするロックアップク
ラッチ付トルクコンバータ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21338188A JPH0262474A (ja) | 1988-08-26 | 1988-08-26 | ロックアップクラッチ付トルクコンバータ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21338188A JPH0262474A (ja) | 1988-08-26 | 1988-08-26 | ロックアップクラッチ付トルクコンバータ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0262474A true JPH0262474A (ja) | 1990-03-02 |
Family
ID=16638257
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21338188A Pending JPH0262474A (ja) | 1988-08-26 | 1988-08-26 | ロックアップクラッチ付トルクコンバータ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0262474A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6059314A (en) * | 1996-11-27 | 2000-05-09 | Benteler Ag | Method of manufacturing a composite control arm shaft for motor vehicles and composite control arm shaft |
-
1988
- 1988-08-26 JP JP21338188A patent/JPH0262474A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6059314A (en) * | 1996-11-27 | 2000-05-09 | Benteler Ag | Method of manufacturing a composite control arm shaft for motor vehicles and composite control arm shaft |
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