JPH0257762A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロックアツプクラッチが設けられたトルクコ
ンバータ、及び、複数の摩擦係合要素により動力伝達経
路が切り換えられる変速機構を備えた自動変速機の動作
制御を行う自動変速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車に備えられる自動変速機においては、クラッチ、
ブレーキ等の動力伝達経路を切り換える油圧作動式の摩
擦係合要素が複数設けられた変速機構、及び、ポンプイ
ンペラー、タービンランナ及びステータ等から成り、流
体を介してエンジンの動力伝達を行うようにされたトル
クコンバータに加えて、トルクコンバータにおける流体
による滑りによるエネルギー損失を低減すべくロックア
ツプクラッチが備えられたものが知られている。

このようなロックアツプクラッチ付トルクコンバータが
備えられた自動変速機にあっては、通常、ロックアツプ
クラッチが解放状態にされて、ボンプ回転数に対するタ
ービン回転数の比であられされる速度比がある値以下と
されるコンバータ状態においては、トルク増大作用の機
能を果たすものとされるが、ロックアツプクラッチが締
結状態とされて、エンジンの出力軸とトルクコンバータ
の出力軸とが直結状態にされると、自動変速機における
出力軸のトルクが、ロックアツプクラッチが解放状態に
されている場合に比して低下せしめられる。

斯かる自動変速機においては、それが搭載された車両の
発進時には、通常、変速機構に設けられた複数の摩擦係
合要素のうちの所定のものが締結状態にされて、変速比
が最も大なる１速にされるとともに、ロックアツプクラ
ッチが解放状態にされ、トルクコンバータがトルク増大
作用の機能を果たすようにされるので、発進時には、比
較的大なる駆動力が得られて、良好な加速性能が得られ
るものとされる。

このような自動変速機に関連して、例えば、特開昭６１
−１３０６５９号公報には、車両の発進時における加速
性能を一層向上させるべく、車両の発進時には、通常走
行時に比してトルクコンバータにおけるトルク増大修用
の機能を高めるようにステータの翼角が変化せしめられ
るものとされた自動変速機が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、車両においては、発進時に常に大なる加
速性能を得ることが必要とされている訳ではなく、例え
ば、アクセルペダルに対する踏込操作が緩やかに行われ
る発進時には、加速性能が多少低下しても燃費性能の向
上が図られることの方が望まれるが、上述の如くの自動
変速機が搭載された従来の車両にあっては、車両におけ
る発進状態に関わりなく、車両の発進時には、ロックア
ツプクラッチが解放状態にされて、トルクコンバータが
トルク増大作用の機能を果たすようにされているので、
車両における発進状態によっては、車両に得られる駆動
力が過剰なものとなり、燃費性能の向上が充分に図られ
ているとは言い難い。

また、車両の発進時における燃費性能の向上を図るべく
、車両を発進させる操作、例えば、シフトレバ−がＮレ
ンジにュートラルレンシ）等の非走行レンジ位置からＤ
レンジ（ドライブレンジ）等の走行レンジ位置に切り換
えられ、かつ、アクセルペダルが踏み込まれる操作が行
われたとき、ロックアツプクラッチを締結状態にしてト
ルクコンバータにおけるエネルギー損失が生じないよう
になすことが考えられる。しかしながら、ロックアツプ
クラッチは、一般に、それを通じて車輪側に伝達される
トルクが小となるもとて締結状態をとるようにされてい
るので、発進時の如くに、斯かる伝達トルクが比較的大
となるもとでロックアツプクラッチが締結状態をとるよ
うにされると、ロックアツプクラッチに滑りが生じて、
エンジンのトルクが車輪側に充分に伝達されなくなるだ
けでなく、ロックアツプクラッチの摩耗が激しくなる、
あるいは、ロックアツプクラッチが焼き付く等の問題が
生じる虞があり、そのような虞を無くすには、ロックア
ツプクラッチやトルクコンバータの構造等を大幅に変更
することが要求される。

斯かる点に鑑み、本発明は、ロックアツプクラッチが設
けられたトルクコンバータ、及び、動力伝達経路を切り
換える複数の摩擦係合要素が設けられた変速機構を備え
た自動変速機の動作制御を行うようになされ、ロックア
ツプクラッチやトルクコンバータの構造等の大幅な変更
を伴うことなく、その自動変速機が搭載された車両の発
進時において燃費性能の向上を図ることができるように
された、自動変速機の制御装置を提供することを目的と
する。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく本発明に係る自動変速機の制御
装置は、第１図にその基本構成が示される如く１．ロッ
クアツプクラッチが設けられたトルクコンバータ、及び
、動力伝達経路を切り換える複数の摩擦係合要素が設け
られた変速機構を備えた自動変速機におけるロックアツ
プクラッチ及び複数の摩擦係合要素の夫々に選択的に締
結状態をとらせる動力伝達状態制御手段と、自動変速機
が搭載された車両における発進操作を検出する検出手段
とともに、動作制御手段が備えられて構成され、動作制
御手段が、車両が所定の制御条件を満たす状態において
、検出手段により車両における発進操作が検出されたと
き、動力伝達状態制御手段に、ロックアラフリラッチを
締結状態としたもとで、自動変速機における複数の摩擦
係合要素のうちの車両の発進時に締結状態をとるべきも
のを徐々に締結状態とする動作を行わせるものとされる
。

（作　用） 上述の如くの構成を有する本発明に係る自動変速機の制
御装置においては、車両が所定の制御条件を満たす状態
にあるもとでは、車両における発進状態が検出されたと
き、ロックアツプクラッチが締結状態にされることによ
り、トルクコンバータにおける流体の滑りによるエネル
ギー損失が低減されるので、燃費性能の向上が図られる
とともに、変速機構に設けられた複数の摩擦係合要素の
うちの発進時に締結状態をとるべきものが徐々に締結状
態にされるので、ロックアツプクラッチを通じて車輪側
に伝達されるトルクが比較的小なるものに抑えられて、
車両が円滑に発進せしめられることになる。

（実施例） 第２図は、本発明に係る自動変速機の制御装置の一例を
、それが適用された車両用の自動変速機とともに示す。

第２図において、自動変速機１０は、トルクコンバータ
１４及び多段ギア式の変速機構２０を含み、さらに、そ
れらの動作制御に用いられる作動油圧を生成する油圧回
路部４０が付随するものとされている。

トルクコンバータ１４は、ポンプインペラー１４ａ、タ
ービンランナ１４ｂ、ステータ１４ｃ及びケース１３か
ら成り、ポンプインペラー１４ａが連結されるエンジン
の出力軸１２には、ポンプ駆動軸１６を介してオイルポ
ンプ１５が連結されている。タービンランナ１４ｂは、
中空のタービン軸１７を介して変速機構２０に連結され
るとともにロックアツプクラッチ１９を介して出力軸１
２に連結され、また、ステータ１４ｃとケース１３との
間には、ワンウェイクラッチ１８が介装されていて、ス
テータ１４ｃが、ポンプインペラー１４ａ及びタービン
ランナ１４ｂと同方向に回転するようになされている。

変速機構２０は、前進４段後退１段を得るためのプラネ
タリギアユニット２１を備えている。プラネタリギアユ
ニット２１は、小径サンギア２２゜大径サンギア２３．
ロングビニオンギア２４．ショートビニオンギア２５、
及び、リングギア２６を有するものとされる。小径サン
ギア２２とタービン軸１７との間には、前進走行用のフ
ォワードクラッチ２７とコーステイングクラッチ２８と
が並設され、小径サンギア２２とフォワードクラッチ２
７との間には、ワンウェイクラッチ２９が介装されてい
る。大径サンギア２３とタービン軸１７との間には、後
退走行用のリバースクラッチ３０が設けられるとともに
、２−４ブレーキ３１が配設され、また、ロングピニオ
ンギア２４とタービン軸１７との間には、３−４クラツ
チ３２が設けられている。ロングピニオンギア２４はキ
ャリア３３及びワンウェイクラッチ３４を介して変速機
ケース３５に連結され、キャリア３３と変速機ケース３
５とは、ローリバースブレーキ３６により係脱されるよ
うになされている。そして、リングギア２６は、自動変
速機ｌＯの出力軸３７を介してアウトプットギア３８に
連結され、出力軸３７に得られるトルクが、図示されな
いディファレンシャルギアユニット等を介して車両の駆
動輪とされる前輪に伝達される。

斯かる構成を有する多段ギア式の変速機構２０において
は、フォワードクラッチ２７．コーステイングクラッチ
２８．リバースクラッチ３０．２−４ブレーキ３１．３
−４クラツチ３２及びローリバースブレーキ３６が、夫
々、適宜選択作動されることにより、Ｐレンジ（パーキ
ングレンジ）。

Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジにュートラルレ
ンジ）、Ｆレンジ（フォワードレンジ）を構成するＤレ
ンジ、２レンジ、及び、ルンジの各レンジと、Ｆレンジ
における１速〜４速の各変速段とを得ることができる。

それら各レンジ及び変速段を得るための各クラッチ２７
．２８．３２及び３０、及び、ブレーキ３１及び３６の
作動関係と、各レンジ及び変速段が得られるときにおけ
るワンウェイクラッチ２９及び３４の作動状態を、表１
に示す。

表１ （Ｏは締結状態をあられし、△は作動はしているが、動
力伝達には関わりないことををあられす。）表１に示さ
れる如くの作動関係をもって、各クラッチ２７．２８．
３２及び３０、及びブレーキ３１及び３６を作動させる
作動油圧は、油圧回路部４０において形成され、斯かる
油圧回路部４０の動作制御を行うコントロールユニッ）
１００が備えられている。

コントロールユニット１００には、エンジンの吸気通路
におけるスロットル開度を検出するスロットル開度セン
サ５１から得られる検出信号Ｓｔと、エンジンの冷却水
温を検出する水温センサ５２から得られる検出信号Ｓｗ
と、車両の走行速度を検出する走行速度センサ５３から
得られる検出信号Ｓｖと、シフト−レバー５５の操作位
置を検出するシフトポジションセンサ５４から得られる
検出信号Ｓｓとが供給されるとともに、変速機構２０の
制御に必要な他の信号Ｓｘも供給される。

コントロールユニッｌ−１００は、上述の各検出信号に
基づいて変速機構２０における変速制御及びロックアツ
プ制御を行う。

コントロールユニット１００による変速制御及びロック
アツプ制御が行われる際には、コントロールユニット１
００における内蔵メモリにマツプ化されて記憶されてい
る、縦軸にスロットル開度Ｔｈがとられ横軸に走行速度
■がとられてあられされる第３図に示される如くのシフ
トパターンにおける、変速線ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ及びｆ
と、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度及び検出信
号Ｓｖがあられす走行速度とが照合されて、シフトアッ
プ条件もしくはシフトダウン条件が成立したか否かが判
断され、また、ロックアツプ作動線ｇ及びｉ、及び、ロ
ックアツプ解除線り及びｊと、検出信号Ｓｔがあられす
スロットル開度及び検出信号Ｓｖがあられす走行速度と
が照合されて、ロックアツプ作動条件もしくはロックア
ツプ解除条件が成立したか否かが判断される。

なお、第３図において示される変速線ａ、ｂ及びＣは、
夫々、ｌ速から２速へ、２速から３速へ、３速から４速
へのシフトアップに、また、変速線ｄ、ｅ及びｆは、夫
々、２速からｌ速へ、３速から２速へ、４速から３速へ
のシフトダウンに関するものであり、さらに、ロックア
ツプ作動線ｇ及びｉは、夫々、３速及び４速状態でのロ
ックアツプの作動に、ロックアツプ解除線り及びｊは、
夫々、３速及び４速でのロックアツプの解除に関するも
のである。

そして、コントロールユニット１００は、車両における
発進時を除き、シフトアップ条件及びシフトダウン条件
が成立したと判断された場合には、駆動パルス信号Ｃａ
、Ｃｂ、Ｃｃ、Ｃｄ及びＣｅを形成し、それらを油圧回
路部４０に内蔵されたソレノイドバルブ６１，６２，６
３．６４及び６５に夫々選択的に供給するようにされる
。それにより、フォワードクラッチ２７．コーステイン
グクラッチ２８．３−４クラッチ３２．リバースクラッ
チ３０．２−４ブレーキ３１及びローリバースブレーキ
３６が、表１に示される如くに、選択的に締結状態もし
くは解放状態にされ、所望の変速段が得られる。また、
コントロールユニット１００は、車両における発進時を
除き、ロックアツプ作動条件が成立したと判断された場
合には、駆動制御信号Ｃｆを形成し、それを油圧回路部
４０に内蔵されたソレノイドバルブ６６に供給し、ロッ
クアツプ解除条件が成立したと判断された場合には、ソ
レノイドバルブ６６に対する駆動制御信号Ｃｆの供給を
停止するようにされる。それにより、ロックアツプクラ
ッチ１９が締結状態と解放状態とを、第３図に示される
ロックアツプ作動線ｇ及びｌ、及び、ロックアツプ解除
線り及びｊに従って選択的にとるものとされる。

このような構成を有する本発明に係る自動変速機の制御
装置の一例は、特に車両の発進時におけるフォワードク
ラッチ２７及びロックアツプクラッチ１９の動作制御に
特徴を有するものであり、それについて、第４図に示さ
れる油圧回路部４０の具体構成に基づいて説明する。第
４図は、油圧回路部４０における車両の発進時に作動せ
しめられるフォワードクラッチ２７及びロックアツプク
ラッチ１９に供給される作動油圧の制御に関与する部分
が概略的に示されている。第４図において、オイルポン
プ１５から得られる作動油圧は、ライン圧としてメイン
ライン８１を通じてレギュレータバルブ７１のボート７
１ａ及び７１ｂに供給されるとともに、リデューシイン
グバルブ７３にも供給される。

レギュレータバルブ７１のボート７１ｃには、リデュー
シインタバルブ７３により調整された油圧がライン８２
を通じてパイロット圧として供給される。レギュレータ
バルブ７１のボート７１ｄには、ボート７１ｂに得られ
る油圧と、ボート７１ｃに得られるパイロット圧及びス
プリング７１ｅの弾力の和との差に応じたライン圧が得
られ、それがライン８３を通じてロックアツプバルブ７
４のボート７４ａに供給される。ロックアツプパルプ７
４のボート７４ｂには、メインライン８１からのライン
圧が分岐ライン８４を通じてパイロット圧として供給さ
れる。さらに、メインライン８１からのライン圧は、分
岐ライン８５を通じてマニュアルバルブ７２のボート７
２ａにも供給される。マニュアルバルブ７２は、シフト
レバ−５５がＤレンジ位置におかれたとき、そのスプー
ル７２Ａが第４図に示される如くの位置をとり、それに
よって、ボート？２ａと７２ｂとが連通状態にされて、
メインライン８１からのライン圧が、ライン８６を通じ
てフォワードクラッチ２７に供給される。斯かる構成に
加えて、ライン８２．８６及び分岐ライン８４には、ド
レインライン８７゜８８及び８９が夫々接続されている
。ドレインライン８７．８８及び８９は、コントロール
ユニット１００からの駆動パルス信号Ｃａ、Ｃｂ及び駆
動制御信号Ｃｆが供給されるソレノイドバルブ６１．６
２及び６６に夫々接続されており、ソレノイドバルブ６
１及び６２は、それに供給される駆動パルス信号Ｃａ及
びｃｂのパルス占有率ＤＡが大である程開弁期間が大と
される。従って、駆動パルス信号Ｃａのパルス占有率Ｄ
Ａが大である程、ライン８２を通じてボート７１ｃに供
給されるパイロット圧が減圧され、また、駆動パルス信
号Ｃｂのパルス占有率ＤＡが大である程、ライン８６を
通じてフォワードクラッチ２７に供給されるう。

イン圧が減圧される。ソレノイドバルブ６６は、それに
駆動制御信号Ｃｆが供給されたとき開状態とされる。従
って、ソレノイドバルブ６６に駆動制御信号Ｃｆが供給
されるときには、分岐ライン８４を通じてロックアツプ
パルプ７４のボート７４ｂに供給されるパイロット圧が
最小のものとされる。

斯かる構成のもとで、コントロールユニ、ット１００は
、検出信号Ｓｖ、Ｓｔ及びＳｗ等があられす車両の走行
状態やエンジンの運転状態に応じたパルス占有率ＤＡ、
を有する駆動パルス信号Ｃａを形成して、それをソレノ
イドバルブ６１に供給する。それにより、駆動パルス信
号Ｃａのパルス占有率ＤＡに応じて、ライン８２を通じ
てレギュレータパルプ７１に供給されるパイロット圧が
調圧されるので、レギュレータバルブ７１から得られる
ライン圧が、車両の走行状態やエンジンの運転状態に応
じたものとなる。

また、コントロールユニット１００は、検出信号Ｓｓ、
Ｓｖ、Ｓｔ及びＳｗに基づき、シフトレバ−５５がＤレ
ンジ位置におかれたもとで、車両の走行速度及びスロッ
トル開度が夫々零とされて、車両が停車状態にあること
が検知され、かつ、エンジンの冷却水温が所定の値ＴＷ
ｏ以上のままとされて、所定の期間Ｔｘ、例えば、数秒
が経過したことが検知されたときには、車両の発進に備
えて、パルス占有率ＤＡが最大値Ｄ＋ｍａｘとされた駆
動パルス信号ｃｂを形成して、それをソレノイドバルブ
６２に供給するとともに、駆動制御信号Ｃｆを形成して
、それをソレノイドパルプ６６に供給する。それにより
、ライン８６を通じてフォワードクラッチ２７に供給さ
れるライン圧が減圧されて、フォワードクラッチ２７が
解放状態にされるとともに、分岐ライン８４を通じてロ
ックアツプバルブ７４のボート７４ｂに供給されるパイ
ロット圧が最小のものとされて、ロックアツプバルブ７
４のスプール７４Ａが、第４図に示される如くの位置を
とり、それにより、ライン８３を通じてポート７４ａに
供給されるライン圧が、ロックアツプバルブ７４を通じ
てロックアツプクラッチ１９に供給され、ロックアツプ
クラッチ１９が、第２図において右方に押動されて締結
状態にされる。

斯かる状態のもとで、検出信号Ｓｔに基づき、車両を発
進させる操作、即ち、スロットル開度が増大せしめられ
るアクセルペダルの踏込操作が検知されると、コントロ
ールユニット１００は、スロットル開度の変化率ΔＴＨ
を算出する。そして、算出された変化率ΔＴＨが所定の
値Ａより大とされて、アクセルペダルが急速に踏み込ま
れていることが検知されるときには、車両に対する加速
要求が大であるので、パルス占有率ＤＡが最小値Ｄｍｔ
ｎとされた駆動パルス信号ｃｂを形成して、それをソレ
ノイドパルプ６２に供給するとともに、ソレノイドパル
プ６６への駆動制御信号ＣｆＯ供給を停止する。それに
より、フォワードクラッチ２７が比較的急速に締結状態
にされるとともに、ロックアツプクラッチ１９が解放状
態にされて、エンジンのトルクがトルクコンバータ１４
及びフォワードクラッチ２７を介して車両の駆動輪に伝
達され、車両が発進せしめられる。その場合、ロックア
ツプクラッチ１９が解放状態にされて、トルクコンバー
タ１４が、コンバータ状態にされてトルク増大作用の機
能を果たすものとなるので、車両は、その駆動力が大と
され、加速性能が高められた状態で円滑に発進せしめら
れることになる。

一方、算出された変化率ΔＴＨが値Ａ以下とされて、ア
クセルペダルが緩やかに踏み込まれていることが検知さ
れるときには、車両に対する加速要求が小であるので、
パルス占有率ＤＡが、例えば、第５図に示される如くに
、その初期値が最大値Ｄｓ＋ａｘとされ、以後時間もの
経過に従って漸減せしめられて、期間Ｔｆが経過したと
き最小値Ｄｗｉｎとされる駆動パルス信号ｃｂを形成し
て、それをソレノイドパルプ６２に供給するとともに、
ソレノイドパルプ６６に駆動制御信号Ｃｆを供給する。

それにより、フォワードクラッチ２７が滑りを生じつつ
徐々に締結状態にされるとともに、ロックアツプクラッ
チ１９が締結状態にされ、エンジンの出力軸１２とター
ビン軸１７とが直結状態にされたもとで、エンジンのト
ルクが、フォワードクラッチ２７を介して徐々に車両の
前輪に伝達されて、車両が緩やかに発進せしめられる。

このように、アクセルペダルが緩やかに踏み込まれてい
ることが検知される車両の発進時においては、ロックア
ツプクラッチ１９が締結状態にされるとともに、フォワ
ードクラッチ２７が徐々に締結状態にされることにより
、トルクコンバータ１４における流体の滑りによるエネ
ルギー損失が生じないようにされたもとで、ロックアツ
プクラッチ１９を通じて駆動輪側に伝達されるトルクが
小なるものに抑えられて、車両が円滑に発進せしめられ
ることになり、ロックアツプクラッチ１９やトルクコン
バータ１４の構造等の大幅な変更を伴うことなく、燃費
の向上が図られる。

なお、シフトレバ−５５がＤレンジ位置におがれ、車両
の走行速度及びスロットル開度が夫々零とされ、かつ、
エンジンの冷却水温が値ＴＷｏ以上とされていても、期
間Ｔｘが経過するまではフォワードクラッチ２７及びロ
ックアツプクラッチ１９が夫々解放状態及び締結状態に
されないようになされているのは、車両が停車状態にさ
れた後、間をおかずにスロットル開度の変化率ΔＴＨが
値Ａより大とされたときにおける発進操作が行われると
、フォワードクラッチ２７及びロックアツプクラッチ１
９の夫々の状態の切換えが短期間の内に連続して行われ
ることになり、それに伴って変速ショックが生じる虞が
あるからである。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、斯
かる場合におけるマイクロコンピュータが実行する変速
制御及びロックアツプ制御に際してのプログラムの一例
を、第６図のフローチャートを参照して説明する。

第６図のフローチャートで示されるプログラムにおいて
は、スタート後、プロセス１０１において、検出信号Ｓ
ｓ、Ｓｖ、Ｓｗ、Ｓｔ及びＳｘ等を取り込み、デイシジ
ョン１０２において、検出信号Ｓｓに基づき、シフトレ
バ−５５がＤレンジ位置におかれているか否かを判断し
、シフトレバ−５５がＤレンジ位置におかれていると判
断された場合には、デイシジョン１０３において、検出
信号Ｓｖに基づき、車両の走行速度ｖＳが０１ａａ／ｈ
であるか否かを判断する。そして、走行速度■Ｓが０１
ａｓ／ｈであると判断された場合には、デイシジョン１
０４に進み、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度Ｔ
Ｈ３が零であるか否かを判断し、スロットル開度ＴＨ３
が零であると判断された場合には、デイシジョン１０５
において、検出信号ＳＷに基づき、エンジンの冷却水温
ＴＷが値ＴＷ。

以上であるか否かを判断する。そして、エンジンの冷却
水温ＴＷが値ＴＷｏ以上であると判断された場合には、
デイシジョン１０６に進み、時間計測フラグＴＦが１で
あるか否かを判断し、時間計測フラグＴＦが１ではない
と判断された場合には、プロセス１０７において、カウ
ント数Ｃに１を加算して新たなカウント数Ｃを設定し、
続くプロセス１０８において時間計測フラグＴＦを１に
設定して、デイシジョン１０９に進み、また、デイシジ
ョン１０６において時間計測フラグＴＦが１であると判
断された場合には、プロセス１０７及び１０８を経由す
ることなくデイシジョン１０９に進む。

デイシジョン１０９においては、カウント数Ｃが期間Ｔ
ｘに対応する値Ｙ以上であるか否かを判断し、カウント
数Ｃが値Ｙ以上であると判断された場合には、プロセス
１１０において、時間計測フラグＴＦ及びカウント数Ｃ
を零に設定し、プロセス１１１に進む。プロセス１１１
においては、ソレノイドパルプ６２に対する駆動パルス
信号Ｃｂの供給を停止してフォワードクラッチ２７を解
放状態にし、続くプロセス１１２において、ソレノイド
パルプ６６に駆動制御信号Ｃｆを供給して、ロックアツ
プクラッチ１９を締結状態にする。そして、プロセス１
１３において、待機フラグＧを１に設定して元に戻る。

また、デイシジョン１０９において、カウント数Ｃが期
間Ｔｘに対応する値Ｙ未満であると判断された場合には
、そのまま元に戻る。

一方、デイシジョン１０２において、シフトレバ−５５
がＤレンジ位置におかれていないと判断された場合、及
び、デイシジョン１０５において、エンジンの冷却水温
ＴＷが値ＴＷｏ未満であると判断された場合には、プロ
セス１１４に進み、内蔵メモリに記憶されている第３図
に示される如くのシフトパターンをあられす変速マツプ
に、検出信号Ｓｖがあられす走行速度ｖＳと検出信号Ｓ
ｔがあられすスロットル開度ＴＨ３とを照合し、続くデ
イシジョン１１５において、シフトアップ条件及びシフ
トダウン条件とされるシフト条件が成立したか否かを判
断する。そして、シフト条件が成立したと判断された場
合には、プロセス１１６において、変速段切換用のプロ
グラムを実行して、ソレノイドパルプ６１〜６５に対す
る駆動パルス信号Ｃａ−Ｃｅの供給もしくは停止を選択
的に行い、デイシジョン１１７に進む、一方、デイシジ
ョン１１５において、シフト条件が成立していないと判
断された場合には、そのままデイシジョン１１７に進む
。

デイシジョン１１７においては、プロセス１１４での照
合結果に基づき、ロックアツプ作動条件が成立したか否
かを判断し、ロックアツプ作動条件が成立したと判断さ
れた場合には、プロセス１１８において、ソレノイドバ
ルブ６６に駆動制御信号Ｃｆを供給し、ロックアツプク
ラッチ１９を締結状態にして元に戻る。一方、デイシジ
ョン１１７において、ロックアツプ作動条件が成立して
いないと判断された場合には、プロセス１１９において
、ソレノイドバルブ６６への駆動制御信号Ｃｆの供給を
停止し、ロックアツプクラッチ１９を解放状態にして元
に戻る。

また、デイシジョン１０４において、スロットル開度Ｔ
ｆ（Ｓが零でないと判断された場合には、デイシジョン
１２１に進み、待機フラグＧが１であるか否かを判断す
る。デイシジョン１２１において、待機フラグＧが１で
あると判断された場合には、プロセス１２２に進み、ス
ロットル開度ＴＨ３の変化率ΔＴＨを算出し、続くデイ
シジョン１２３において、スロットル開度ＴＨ３の変化
率ΔＴＨが値Ａ未満であるか否かを判断し、変化率ΔＴ
Ｈが値Ａ以下であると判断された場合には、プロセス１
２４に進む。プロセス１２４においては、カウント数Ｊ
に１を加算して新たなカウント数Ｊを設定し、続くプロ
セス１２５において、カウント数Ｊに応じたパルス占有
率ＤＡを設定して、プロセス１２６に進む。プロセス１
２６においては、プロセス１２５で設定されたパルス占
有率ＤＡを有する駆動パルス信号ｃｂを形成して、それ
をソレノイドバルブ６２に供給し、フォワードクラッチ
２７を徐々に締結状態にしてデイシジョン１２９に進む
。デイシジョン１２９においては、カウント数Ｊが期間
Ｔｆに対応する値２以上であるか否かを判断し、カウン
ト数Ｊが値２以上であると判断された場合には、プロセ
ス１３０において、カウント数Ｊを零に設定して、続く
プロセス１３１において、待機フラグＧを零に設定して
元に戻り、また、プロセス１２９においてカウント数Ｊ
が値２未満であると判断された場合には、プロセス１３
０及び１３１を経由することなく元に戻る。

一方、デイシジョン１２３において、スロットル開度Ｔ
Ｈ３の変化率ΔＴＨが値Ａより大であると判断された場
合には、プロセス１３２において、パルス占有率ＤＡが
最小値Ｄｓｉｎとされた駆動パルス信号ｃｂをソレノイ
ドバルブ６２に供給して、フォワードクラッチ２７を直
ちに締結状態にし、プロセス１３３においてソレノイド
バルブ６６に対する駆動制御信号Ｃｆの供給を停止して
ロックアツプクラッチ１９を解放状態にし、プロセス１
３１において、待機フラグＧを零に設定した後元に戻る
。さらに、デイシジョン１２１において、待機フラグＧ
が１でないと判断された場合には、プロセス１１４以降
の各ステップを実行して元に戻る。

また、デイシジョン１０３において、走行速度ｖＳがＯ
ｔａｎ／ｈでないと判断された場合には、デイシジョン
１３５に進み、デイシジョン１３５において、待機フラ
グＧが１であるか否かを判断する。

そして、待機フラグＧが１であると判断された場合には
、プロセス１２４以降の各ステップを上述と同様に実行
して元に戻り、また、デイシジョン１３５において、待
機フラグＧが１でないと判断された場合には、プロセス
１１４に進み、プロセス１１４以降の各ステップを上述
と同様に実行して元に戻る。

なお、上述の例においては、シフトレバ−５５がＤレン
ジ位置におかれたもとで、各種条件が成立する車両の発
進時のみ、ロックアツプクラッチ１９を締結状態にする
とともに、フォワードクラッチ２７を徐々に締結状態に
する制御が行われるようになされているが、本発明に係
る自動変速機の制御装置は、シフトレバ−が１速、２速
及びリバースレンジにおかれたもとで、各種条件が成立
する車両の発進時において、上述と同様な制御が行われ
るようにされてもよい。

また、上述の例においては、車両の発進時にソレノイド
バルブ６２に供給される駆動パルス信号ｃｂのパルス占
有率が連続的に減少せしめられて、フォワードクラッチ
２７が徐々に締結状態にされるようになされているが、
それに限られることなく、例えば、ソレノイドバルブ６
２に供給される駆動パルス信号ｃｂのパルス占有率が段
階的に減少せしめられて、フォワードクラッチが徐々に
締結状態にされるようになされてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速機
の制御装置は、車両が所定の制御条件を満たす状態にあ
るもとでは、車両における発進操作が行われたとき、ロ
ックアツプクラッチが締結状態にされることにより、ト
ルクコンバータにおける流体の滑りによるエネルギー損
失が低減されるので、車両における燃費性能の向上を図
ることができ、また、変速機構に設けられた複数の摩擦
係合要素のうちの発進時に締結状態にされるべきものが
が徐々に締結状態にされるので、ロックアツプクラッチ
やトルクコンバータの構造等の大幅な変更を伴うことな
く、ロックアツプクラッチを通じて車輪側に伝達される
トルクが比較的小なるものに抑えられて、車両を円滑に
発進させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の制御装置を特許請求
の範囲に対応して示す基本構成図、第２図は本発明に係
る自動変速機の制御装置の一例を、それが適用された車
両用の自動変速機とともに示す概略構成図、第３図は第
２図に示される例の動作説明に供される特性図、第４図
は第２図に示される油圧回路部の一部を示す概念図、第
５図は第２図に示される例の動作説明に供される特性図
、第６図は第２図に示される例におけるコントロールユ
ニットにマイクロコンピュータが用いられた場合におけ
る、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラム
の一例である。 図中、１２は出力軸、１４はトルクコンバータ、１．９
はロックアツプクラッチ、２０は変速機構、２７はフォ
ワードクラッチ、４０は油圧回路部、５１はスロットル
開度センサ、５３は走行速度センサ、５４はシフトポジ
ションセンサ、６１．６２．６３，６４．６５及び６６
はソレノイドバルブ、７１はレギュレータバルブ、７２
はマニュアルバルブ、７４はロックアツプバルブ、１０
０はコントロールユニットである。 特許出願人　　　マツダ株式会社 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータ、
   及び、動力伝達経路を切り換える複数の摩擦係合要素が
   設けられた変速機構を備えた自動変速機における上記ロ
   ックアップクラッチ及び上記複数の摩擦係合要素の夫々
   に選択的に締結状態をとらせる動力伝達状態制御手段と
   、 上記自動変速機が搭載された車両における発進操作を検
   出する検出手段と、 上記車両が所定の制御条件を満たす状態において、上記
   検出手段により上記車両における発進操作が検出された
   とき、上記動力伝達状態制御手段に、上記ロックアップ
   クラッチを締結状態としたもとで、上記複数の摩擦係合
   要素のうちの上記車両の発進時に締結状態をとるべきも
   のを徐々に締結状態とする動作を行わせる動作制御手段
   と、を具備して構成される自動変速機の制御装置。