JPH0257762A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH0257762A JPH0257762A JP63203584A JP20358488A JPH0257762A JP H0257762 A JPH0257762 A JP H0257762A JP 63203584 A JP63203584 A JP 63203584A JP 20358488 A JP20358488 A JP 20358488A JP H0257762 A JPH0257762 A JP H0257762A
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- clutch
- lock
- vehicle
- engaged
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Links
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- FFBHFFJDDLITSX-UHFFFAOYSA-N benzyl N-[2-hydroxy-4-(3-oxomorpholin-4-yl)phenyl]carbamate Chemical compound OC1=C(NC(=O)OCC2=CC=CC=C2)C=CC(=C1)N1CCOCC1=O FFBHFFJDDLITSX-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
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Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、ロックアツプクラッチが設けられたトルクコ
ンバータ、及び、複数の摩擦係合要素により動力伝達経
路が切り換えられる変速機構を備えた自動変速機の動作
制御を行う自動変速機の制御装置に関する。
ンバータ、及び、複数の摩擦係合要素により動力伝達経
路が切り換えられる変速機構を備えた自動変速機の動作
制御を行う自動変速機の制御装置に関する。
(従来の技術)
自動車に備えられる自動変速機においては、クラッチ、
ブレーキ等の動力伝達経路を切り換える油圧作動式の摩
擦係合要素が複数設けられた変速機構、及び、ポンプイ
ンペラー、タービンランナ及びステータ等から成り、流
体を介してエンジンの動力伝達を行うようにされたトル
クコンバータに加えて、トルクコンバータにおける流体
による滑りによるエネルギー損失を低減すべくロックア
ツプクラッチが備えられたものが知られている。
ブレーキ等の動力伝達経路を切り換える油圧作動式の摩
擦係合要素が複数設けられた変速機構、及び、ポンプイ
ンペラー、タービンランナ及びステータ等から成り、流
体を介してエンジンの動力伝達を行うようにされたトル
クコンバータに加えて、トルクコンバータにおける流体
による滑りによるエネルギー損失を低減すべくロックア
ツプクラッチが備えられたものが知られている。
このようなロックアツプクラッチ付トルクコンバータが
備えられた自動変速機にあっては、通常、ロックアツプ
クラッチが解放状態にされて、ボンプ回転数に対するタ
ービン回転数の比であられされる速度比がある値以下と
されるコンバータ状態においては、トルク増大作用の機
能を果たすものとされるが、ロックアツプクラッチが締
結状態とされて、エンジンの出力軸とトルクコンバータ
の出力軸とが直結状態にされると、自動変速機における
出力軸のトルクが、ロックアツプクラッチが解放状態に
されている場合に比して低下せしめられる。
備えられた自動変速機にあっては、通常、ロックアツプ
クラッチが解放状態にされて、ボンプ回転数に対するタ
ービン回転数の比であられされる速度比がある値以下と
されるコンバータ状態においては、トルク増大作用の機
能を果たすものとされるが、ロックアツプクラッチが締
結状態とされて、エンジンの出力軸とトルクコンバータ
の出力軸とが直結状態にされると、自動変速機における
出力軸のトルクが、ロックアツプクラッチが解放状態に
されている場合に比して低下せしめられる。
斯かる自動変速機においては、それが搭載された車両の
発進時には、通常、変速機構に設けられた複数の摩擦係
合要素のうちの所定のものが締結状態にされて、変速比
が最も大なる1速にされるとともに、ロックアツプクラ
ッチが解放状態にされ、トルクコンバータがトルク増大
作用の機能を果たすようにされるので、発進時には、比
較的大なる駆動力が得られて、良好な加速性能が得られ
るものとされる。
発進時には、通常、変速機構に設けられた複数の摩擦係
合要素のうちの所定のものが締結状態にされて、変速比
が最も大なる1速にされるとともに、ロックアツプクラ
ッチが解放状態にされ、トルクコンバータがトルク増大
作用の機能を果たすようにされるので、発進時には、比
較的大なる駆動力が得られて、良好な加速性能が得られ
るものとされる。
このような自動変速機に関連して、例えば、特開昭61
−130659号公報には、車両の発進時における加速
性能を一層向上させるべく、車両の発進時には、通常走
行時に比してトルクコンバータにおけるトルク増大修用
の機能を高めるようにステータの翼角が変化せしめられ
るものとされた自動変速機が示されている。
−130659号公報には、車両の発進時における加速
性能を一層向上させるべく、車両の発進時には、通常走
行時に比してトルクコンバータにおけるトルク増大修用
の機能を高めるようにステータの翼角が変化せしめられ
るものとされた自動変速機が示されている。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、車両においては、発進時に常に大なる加
速性能を得ることが必要とされている訳ではなく、例え
ば、アクセルペダルに対する踏込操作が緩やかに行われ
る発進時には、加速性能が多少低下しても燃費性能の向
上が図られることの方が望まれるが、上述の如くの自動
変速機が搭載された従来の車両にあっては、車両におけ
る発進状態に関わりなく、車両の発進時には、ロックア
ツプクラッチが解放状態にされて、トルクコンバータが
トルク増大作用の機能を果たすようにされているので、
車両における発進状態によっては、車両に得られる駆動
力が過剰なものとなり、燃費性能の向上が充分に図られ
ているとは言い難い。
速性能を得ることが必要とされている訳ではなく、例え
ば、アクセルペダルに対する踏込操作が緩やかに行われ
る発進時には、加速性能が多少低下しても燃費性能の向
上が図られることの方が望まれるが、上述の如くの自動
変速機が搭載された従来の車両にあっては、車両におけ
る発進状態に関わりなく、車両の発進時には、ロックア
ツプクラッチが解放状態にされて、トルクコンバータが
トルク増大作用の機能を果たすようにされているので、
車両における発進状態によっては、車両に得られる駆動
力が過剰なものとなり、燃費性能の向上が充分に図られ
ているとは言い難い。
また、車両の発進時における燃費性能の向上を図るべく
、車両を発進させる操作、例えば、シフトレバ−がNレ
ンジにュートラルレンシ)等の非走行レンジ位置からD
レンジ(ドライブレンジ)等の走行レンジ位置に切り換
えられ、かつ、アクセルペダルが踏み込まれる操作が行
われたとき、ロックアツプクラッチを締結状態にしてト
ルクコンバータにおけるエネルギー損失が生じないよう
になすことが考えられる。しかしながら、ロックアツプ
クラッチは、一般に、それを通じて車輪側に伝達される
トルクが小となるもとて締結状態をとるようにされてい
るので、発進時の如くに、斯かる伝達トルクが比較的大
となるもとでロックアツプクラッチが締結状態をとるよ
うにされると、ロックアツプクラッチに滑りが生じて、
エンジンのトルクが車輪側に充分に伝達されなくなるだ
けでなく、ロックアツプクラッチの摩耗が激しくなる、
あるいは、ロックアツプクラッチが焼き付く等の問題が
生じる虞があり、そのような虞を無くすには、ロックア
ツプクラッチやトルクコンバータの構造等を大幅に変更
することが要求される。
、車両を発進させる操作、例えば、シフトレバ−がNレ
ンジにュートラルレンシ)等の非走行レンジ位置からD
レンジ(ドライブレンジ)等の走行レンジ位置に切り換
えられ、かつ、アクセルペダルが踏み込まれる操作が行
われたとき、ロックアツプクラッチを締結状態にしてト
ルクコンバータにおけるエネルギー損失が生じないよう
になすことが考えられる。しかしながら、ロックアツプ
クラッチは、一般に、それを通じて車輪側に伝達される
トルクが小となるもとて締結状態をとるようにされてい
るので、発進時の如くに、斯かる伝達トルクが比較的大
となるもとでロックアツプクラッチが締結状態をとるよ
うにされると、ロックアツプクラッチに滑りが生じて、
エンジンのトルクが車輪側に充分に伝達されなくなるだ
けでなく、ロックアツプクラッチの摩耗が激しくなる、
あるいは、ロックアツプクラッチが焼き付く等の問題が
生じる虞があり、そのような虞を無くすには、ロックア
ツプクラッチやトルクコンバータの構造等を大幅に変更
することが要求される。
斯かる点に鑑み、本発明は、ロックアツプクラッチが設
けられたトルクコンバータ、及び、動力伝達経路を切り
換える複数の摩擦係合要素が設けられた変速機構を備え
た自動変速機の動作制御を行うようになされ、ロックア
ツプクラッチやトルクコンバータの構造等の大幅な変更
を伴うことなく、その自動変速機が搭載された車両の発
進時において燃費性能の向上を図ることができるように
された、自動変速機の制御装置を提供することを目的と
する。
けられたトルクコンバータ、及び、動力伝達経路を切り
換える複数の摩擦係合要素が設けられた変速機構を備え
た自動変速機の動作制御を行うようになされ、ロックア
ツプクラッチやトルクコンバータの構造等の大幅な変更
を伴うことなく、その自動変速機が搭載された車両の発
進時において燃費性能の向上を図ることができるように
された、自動変速機の制御装置を提供することを目的と
する。
(課題を解決するための手段)
上述の目的を達成すべく本発明に係る自動変速機の制御
装置は、第1図にその基本構成が示される如く1.ロッ
クアツプクラッチが設けられたトルクコンバータ、及び
、動力伝達経路を切り換える複数の摩擦係合要素が設け
られた変速機構を備えた自動変速機におけるロックアツ
プクラッチ及び複数の摩擦係合要素の夫々に選択的に締
結状態をとらせる動力伝達状態制御手段と、自動変速機
が搭載された車両における発進操作を検出する検出手段
とともに、動作制御手段が備えられて構成され、動作制
御手段が、車両が所定の制御条件を満たす状態において
、検出手段により車両における発進操作が検出されたと
き、動力伝達状態制御手段に、ロックアラフリラッチを
締結状態としたもとで、自動変速機における複数の摩擦
係合要素のうちの車両の発進時に締結状態をとるべきも
のを徐々に締結状態とする動作を行わせるものとされる
。
装置は、第1図にその基本構成が示される如く1.ロッ
クアツプクラッチが設けられたトルクコンバータ、及び
、動力伝達経路を切り換える複数の摩擦係合要素が設け
られた変速機構を備えた自動変速機におけるロックアツ
プクラッチ及び複数の摩擦係合要素の夫々に選択的に締
結状態をとらせる動力伝達状態制御手段と、自動変速機
が搭載された車両における発進操作を検出する検出手段
とともに、動作制御手段が備えられて構成され、動作制
御手段が、車両が所定の制御条件を満たす状態において
、検出手段により車両における発進操作が検出されたと
き、動力伝達状態制御手段に、ロックアラフリラッチを
締結状態としたもとで、自動変速機における複数の摩擦
係合要素のうちの車両の発進時に締結状態をとるべきも
のを徐々に締結状態とする動作を行わせるものとされる
。
(作 用)
上述の如くの構成を有する本発明に係る自動変速機の制
御装置においては、車両が所定の制御条件を満たす状態
にあるもとでは、車両における発進状態が検出されたと
き、ロックアツプクラッチが締結状態にされることによ
り、トルクコンバータにおける流体の滑りによるエネル
ギー損失が低減されるので、燃費性能の向上が図られる
とともに、変速機構に設けられた複数の摩擦係合要素の
うちの発進時に締結状態をとるべきものが徐々に締結状
態にされるので、ロックアツプクラッチを通じて車輪側
に伝達されるトルクが比較的小なるものに抑えられて、
車両が円滑に発進せしめられることになる。
御装置においては、車両が所定の制御条件を満たす状態
にあるもとでは、車両における発進状態が検出されたと
き、ロックアツプクラッチが締結状態にされることによ
り、トルクコンバータにおける流体の滑りによるエネル
ギー損失が低減されるので、燃費性能の向上が図られる
とともに、変速機構に設けられた複数の摩擦係合要素の
うちの発進時に締結状態をとるべきものが徐々に締結状
態にされるので、ロックアツプクラッチを通じて車輪側
に伝達されるトルクが比較的小なるものに抑えられて、
車両が円滑に発進せしめられることになる。
(実施例)
第2図は、本発明に係る自動変速機の制御装置の一例を
、それが適用された車両用の自動変速機とともに示す。
、それが適用された車両用の自動変速機とともに示す。
第2図において、自動変速機10は、トルクコンバータ
14及び多段ギア式の変速機構20を含み、さらに、そ
れらの動作制御に用いられる作動油圧を生成する油圧回
路部40が付随するものとされている。
14及び多段ギア式の変速機構20を含み、さらに、そ
れらの動作制御に用いられる作動油圧を生成する油圧回
路部40が付随するものとされている。
トルクコンバータ14は、ポンプインペラー14a、タ
ービンランナ14b、ステータ14c及びケース13か
ら成り、ポンプインペラー14aが連結されるエンジン
の出力軸12には、ポンプ駆動軸16を介してオイルポ
ンプ15が連結されている。タービンランナ14bは、
中空のタービン軸17を介して変速機構20に連結され
るとともにロックアツプクラッチ19を介して出力軸1
2に連結され、また、ステータ14cとケース13との
間には、ワンウェイクラッチ18が介装されていて、ス
テータ14cが、ポンプインペラー14a及びタービン
ランナ14bと同方向に回転するようになされている。
ービンランナ14b、ステータ14c及びケース13か
ら成り、ポンプインペラー14aが連結されるエンジン
の出力軸12には、ポンプ駆動軸16を介してオイルポ
ンプ15が連結されている。タービンランナ14bは、
中空のタービン軸17を介して変速機構20に連結され
るとともにロックアツプクラッチ19を介して出力軸1
2に連結され、また、ステータ14cとケース13との
間には、ワンウェイクラッチ18が介装されていて、ス
テータ14cが、ポンプインペラー14a及びタービン
ランナ14bと同方向に回転するようになされている。
変速機構20は、前進4段後退1段を得るためのプラネ
タリギアユニット21を備えている。プラネタリギアユ
ニット21は、小径サンギア22゜大径サンギア23.
ロングビニオンギア24.ショートビニオンギア25、
及び、リングギア26を有するものとされる。小径サン
ギア22とタービン軸17との間には、前進走行用のフ
ォワードクラッチ27とコーステイングクラッチ28と
が並設され、小径サンギア22とフォワードクラッチ2
7との間には、ワンウェイクラッチ29が介装されてい
る。大径サンギア23とタービン軸17との間には、後
退走行用のリバースクラッチ30が設けられるとともに
、2−4ブレーキ31が配設され、また、ロングピニオ
ンギア24とタービン軸17との間には、3−4クラツ
チ32が設けられている。ロングピニオンギア24はキ
ャリア33及びワンウェイクラッチ34を介して変速機
ケース35に連結され、キャリア33と変速機ケース3
5とは、ローリバースブレーキ36により係脱されるよ
うになされている。そして、リングギア26は、自動変
速機lOの出力軸37を介してアウトプットギア38に
連結され、出力軸37に得られるトルクが、図示されな
いディファレンシャルギアユニット等を介して車両の駆
動輪とされる前輪に伝達される。
タリギアユニット21を備えている。プラネタリギアユ
ニット21は、小径サンギア22゜大径サンギア23.
ロングビニオンギア24.ショートビニオンギア25、
及び、リングギア26を有するものとされる。小径サン
ギア22とタービン軸17との間には、前進走行用のフ
ォワードクラッチ27とコーステイングクラッチ28と
が並設され、小径サンギア22とフォワードクラッチ2
7との間には、ワンウェイクラッチ29が介装されてい
る。大径サンギア23とタービン軸17との間には、後
退走行用のリバースクラッチ30が設けられるとともに
、2−4ブレーキ31が配設され、また、ロングピニオ
ンギア24とタービン軸17との間には、3−4クラツ
チ32が設けられている。ロングピニオンギア24はキ
ャリア33及びワンウェイクラッチ34を介して変速機
ケース35に連結され、キャリア33と変速機ケース3
5とは、ローリバースブレーキ36により係脱されるよ
うになされている。そして、リングギア26は、自動変
速機lOの出力軸37を介してアウトプットギア38に
連結され、出力軸37に得られるトルクが、図示されな
いディファレンシャルギアユニット等を介して車両の駆
動輪とされる前輪に伝達される。
斯かる構成を有する多段ギア式の変速機構20において
は、フォワードクラッチ27.コーステイングクラッチ
28.リバースクラッチ30.2−4ブレーキ31.3
−4クラツチ32及びローリバースブレーキ36が、夫
々、適宜選択作動されることにより、Pレンジ(パーキ
ングレンジ)。
は、フォワードクラッチ27.コーステイングクラッチ
28.リバースクラッチ30.2−4ブレーキ31.3
−4クラツチ32及びローリバースブレーキ36が、夫
々、適宜選択作動されることにより、Pレンジ(パーキ
ングレンジ)。
Rレンジ(リバースレンジ)、Nレンジにュートラルレ
ンジ)、Fレンジ(フォワードレンジ)を構成するDレ
ンジ、2レンジ、及び、ルンジの各レンジと、Fレンジ
における1速〜4速の各変速段とを得ることができる。
ンジ)、Fレンジ(フォワードレンジ)を構成するDレ
ンジ、2レンジ、及び、ルンジの各レンジと、Fレンジ
における1速〜4速の各変速段とを得ることができる。
それら各レンジ及び変速段を得るための各クラッチ27
.28.32及び30、及び、ブレーキ31及び36の
作動関係と、各レンジ及び変速段が得られるときにおけ
るワンウェイクラッチ29及び34の作動状態を、表1
に示す。
.28.32及び30、及び、ブレーキ31及び36の
作動関係と、各レンジ及び変速段が得られるときにおけ
るワンウェイクラッチ29及び34の作動状態を、表1
に示す。
表1
(Oは締結状態をあられし、△は作動はしているが、動
力伝達には関わりないことををあられす。)表1に示さ
れる如くの作動関係をもって、各クラッチ27.28.
32及び30、及びブレーキ31及び36を作動させる
作動油圧は、油圧回路部40において形成され、斯かる
油圧回路部40の動作制御を行うコントロールユニッ)
100が備えられている。
力伝達には関わりないことををあられす。)表1に示さ
れる如くの作動関係をもって、各クラッチ27.28.
32及び30、及びブレーキ31及び36を作動させる
作動油圧は、油圧回路部40において形成され、斯かる
油圧回路部40の動作制御を行うコントロールユニッ)
100が備えられている。
コントロールユニット100には、エンジンの吸気通路
におけるスロットル開度を検出するスロットル開度セン
サ51から得られる検出信号Stと、エンジンの冷却水
温を検出する水温センサ52から得られる検出信号Sw
と、車両の走行速度を検出する走行速度センサ53から
得られる検出信号Svと、シフト−レバー55の操作位
置を検出するシフトポジションセンサ54から得られる
検出信号Ssとが供給されるとともに、変速機構20の
制御に必要な他の信号Sxも供給される。
におけるスロットル開度を検出するスロットル開度セン
サ51から得られる検出信号Stと、エンジンの冷却水
温を検出する水温センサ52から得られる検出信号Sw
と、車両の走行速度を検出する走行速度センサ53から
得られる検出信号Svと、シフト−レバー55の操作位
置を検出するシフトポジションセンサ54から得られる
検出信号Ssとが供給されるとともに、変速機構20の
制御に必要な他の信号Sxも供給される。
コントロールユニッl−100は、上述の各検出信号に
基づいて変速機構20における変速制御及びロックアツ
プ制御を行う。
基づいて変速機構20における変速制御及びロックアツ
プ制御を行う。
コントロールユニット100による変速制御及びロック
アツプ制御が行われる際には、コントロールユニット1
00における内蔵メモリにマツプ化されて記憶されてい
る、縦軸にスロットル開度Thがとられ横軸に走行速度
■がとられてあられされる第3図に示される如くのシフ
トパターンにおける、変速線a、b、c、d、e及びf
と、検出信号Stがあられすスロットル開度及び検出信
号Svがあられす走行速度とが照合されて、シフトアッ
プ条件もしくはシフトダウン条件が成立したか否かが判
断され、また、ロックアツプ作動線g及びi、及び、ロ
ックアツプ解除線り及びjと、検出信号Stがあられす
スロットル開度及び検出信号Svがあられす走行速度と
が照合されて、ロックアツプ作動条件もしくはロックア
ツプ解除条件が成立したか否かが判断される。
アツプ制御が行われる際には、コントロールユニット1
00における内蔵メモリにマツプ化されて記憶されてい
る、縦軸にスロットル開度Thがとられ横軸に走行速度
■がとられてあられされる第3図に示される如くのシフ
トパターンにおける、変速線a、b、c、d、e及びf
と、検出信号Stがあられすスロットル開度及び検出信
号Svがあられす走行速度とが照合されて、シフトアッ
プ条件もしくはシフトダウン条件が成立したか否かが判
断され、また、ロックアツプ作動線g及びi、及び、ロ
ックアツプ解除線り及びjと、検出信号Stがあられす
スロットル開度及び検出信号Svがあられす走行速度と
が照合されて、ロックアツプ作動条件もしくはロックア
ツプ解除条件が成立したか否かが判断される。
なお、第3図において示される変速線a、b及びCは、
夫々、l速から2速へ、2速から3速へ、3速から4速
へのシフトアップに、また、変速線d、e及びfは、夫
々、2速からl速へ、3速から2速へ、4速から3速へ
のシフトダウンに関するものであり、さらに、ロックア
ツプ作動線g及びiは、夫々、3速及び4速状態でのロ
ックアツプの作動に、ロックアツプ解除線り及びjは、
夫々、3速及び4速でのロックアツプの解除に関するも
のである。
夫々、l速から2速へ、2速から3速へ、3速から4速
へのシフトアップに、また、変速線d、e及びfは、夫
々、2速からl速へ、3速から2速へ、4速から3速へ
のシフトダウンに関するものであり、さらに、ロックア
ツプ作動線g及びiは、夫々、3速及び4速状態でのロ
ックアツプの作動に、ロックアツプ解除線り及びjは、
夫々、3速及び4速でのロックアツプの解除に関するも
のである。
そして、コントロールユニット100は、車両における
発進時を除き、シフトアップ条件及びシフトダウン条件
が成立したと判断された場合には、駆動パルス信号Ca
、Cb、Cc、Cd及びCeを形成し、それらを油圧回
路部40に内蔵されたソレノイドバルブ61,62,6
3.64及び65に夫々選択的に供給するようにされる
。それにより、フォワードクラッチ27.コーステイン
グクラッチ28.3−4クラッチ32.リバースクラッ
チ30.2−4ブレーキ31及びローリバースブレーキ
36が、表1に示される如くに、選択的に締結状態もし
くは解放状態にされ、所望の変速段が得られる。また、
コントロールユニット100は、車両における発進時を
除き、ロックアツプ作動条件が成立したと判断された場
合には、駆動制御信号Cfを形成し、それを油圧回路部
40に内蔵されたソレノイドバルブ66に供給し、ロッ
クアツプ解除条件が成立したと判断された場合には、ソ
レノイドバルブ66に対する駆動制御信号Cfの供給を
停止するようにされる。それにより、ロックアツプクラ
ッチ19が締結状態と解放状態とを、第3図に示される
ロックアツプ作動線g及びl、及び、ロックアツプ解除
線り及びjに従って選択的にとるものとされる。
発進時を除き、シフトアップ条件及びシフトダウン条件
が成立したと判断された場合には、駆動パルス信号Ca
、Cb、Cc、Cd及びCeを形成し、それらを油圧回
路部40に内蔵されたソレノイドバルブ61,62,6
3.64及び65に夫々選択的に供給するようにされる
。それにより、フォワードクラッチ27.コーステイン
グクラッチ28.3−4クラッチ32.リバースクラッ
チ30.2−4ブレーキ31及びローリバースブレーキ
36が、表1に示される如くに、選択的に締結状態もし
くは解放状態にされ、所望の変速段が得られる。また、
コントロールユニット100は、車両における発進時を
除き、ロックアツプ作動条件が成立したと判断された場
合には、駆動制御信号Cfを形成し、それを油圧回路部
40に内蔵されたソレノイドバルブ66に供給し、ロッ
クアツプ解除条件が成立したと判断された場合には、ソ
レノイドバルブ66に対する駆動制御信号Cfの供給を
停止するようにされる。それにより、ロックアツプクラ
ッチ19が締結状態と解放状態とを、第3図に示される
ロックアツプ作動線g及びl、及び、ロックアツプ解除
線り及びjに従って選択的にとるものとされる。
このような構成を有する本発明に係る自動変速機の制御
装置の一例は、特に車両の発進時におけるフォワードク
ラッチ27及びロックアツプクラッチ19の動作制御に
特徴を有するものであり、それについて、第4図に示さ
れる油圧回路部40の具体構成に基づいて説明する。第
4図は、油圧回路部40における車両の発進時に作動せ
しめられるフォワードクラッチ27及びロックアツプク
ラッチ19に供給される作動油圧の制御に関与する部分
が概略的に示されている。第4図において、オイルポン
プ15から得られる作動油圧は、ライン圧としてメイン
ライン81を通じてレギュレータバルブ71のボート7
1a及び71bに供給されるとともに、リデューシイン
グバルブ73にも供給される。
装置の一例は、特に車両の発進時におけるフォワードク
ラッチ27及びロックアツプクラッチ19の動作制御に
特徴を有するものであり、それについて、第4図に示さ
れる油圧回路部40の具体構成に基づいて説明する。第
4図は、油圧回路部40における車両の発進時に作動せ
しめられるフォワードクラッチ27及びロックアツプク
ラッチ19に供給される作動油圧の制御に関与する部分
が概略的に示されている。第4図において、オイルポン
プ15から得られる作動油圧は、ライン圧としてメイン
ライン81を通じてレギュレータバルブ71のボート7
1a及び71bに供給されるとともに、リデューシイン
グバルブ73にも供給される。
レギュレータバルブ71のボート71cには、リデュー
シインタバルブ73により調整された油圧がライン82
を通じてパイロット圧として供給される。レギュレータ
バルブ71のボート71dには、ボート71bに得られ
る油圧と、ボート71cに得られるパイロット圧及びス
プリング71eの弾力の和との差に応じたライン圧が得
られ、それがライン83を通じてロックアツプバルブ7
4のボート74aに供給される。ロックアツプパルプ7
4のボート74bには、メインライン81からのライン
圧が分岐ライン84を通じてパイロット圧として供給さ
れる。さらに、メインライン81からのライン圧は、分
岐ライン85を通じてマニュアルバルブ72のボート7
2aにも供給される。マニュアルバルブ72は、シフト
レバ−55がDレンジ位置におかれたとき、そのスプー
ル72Aが第4図に示される如くの位置をとり、それに
よって、ボート?2aと72bとが連通状態にされて、
メインライン81からのライン圧が、ライン86を通じ
てフォワードクラッチ27に供給される。斯かる構成に
加えて、ライン82.86及び分岐ライン84には、ド
レインライン87゜88及び89が夫々接続されている
。ドレインライン87.88及び89は、コントロール
ユニット100からの駆動パルス信号Ca、Cb及び駆
動制御信号Cfが供給されるソレノイドバルブ61.6
2及び66に夫々接続されており、ソレノイドバルブ6
1及び62は、それに供給される駆動パルス信号Ca及
びcbのパルス占有率DAが大である程開弁期間が大と
される。従って、駆動パルス信号Caのパルス占有率D
Aが大である程、ライン82を通じてボート71cに供
給されるパイロット圧が減圧され、また、駆動パルス信
号Cbのパルス占有率DAが大である程、ライン86を
通じてフォワードクラッチ27に供給されるう。
シインタバルブ73により調整された油圧がライン82
を通じてパイロット圧として供給される。レギュレータ
バルブ71のボート71dには、ボート71bに得られ
る油圧と、ボート71cに得られるパイロット圧及びス
プリング71eの弾力の和との差に応じたライン圧が得
られ、それがライン83を通じてロックアツプバルブ7
4のボート74aに供給される。ロックアツプパルプ7
4のボート74bには、メインライン81からのライン
圧が分岐ライン84を通じてパイロット圧として供給さ
れる。さらに、メインライン81からのライン圧は、分
岐ライン85を通じてマニュアルバルブ72のボート7
2aにも供給される。マニュアルバルブ72は、シフト
レバ−55がDレンジ位置におかれたとき、そのスプー
ル72Aが第4図に示される如くの位置をとり、それに
よって、ボート?2aと72bとが連通状態にされて、
メインライン81からのライン圧が、ライン86を通じ
てフォワードクラッチ27に供給される。斯かる構成に
加えて、ライン82.86及び分岐ライン84には、ド
レインライン87゜88及び89が夫々接続されている
。ドレインライン87.88及び89は、コントロール
ユニット100からの駆動パルス信号Ca、Cb及び駆
動制御信号Cfが供給されるソレノイドバルブ61.6
2及び66に夫々接続されており、ソレノイドバルブ6
1及び62は、それに供給される駆動パルス信号Ca及
びcbのパルス占有率DAが大である程開弁期間が大と
される。従って、駆動パルス信号Caのパルス占有率D
Aが大である程、ライン82を通じてボート71cに供
給されるパイロット圧が減圧され、また、駆動パルス信
号Cbのパルス占有率DAが大である程、ライン86を
通じてフォワードクラッチ27に供給されるう。
イン圧が減圧される。ソレノイドバルブ66は、それに
駆動制御信号Cfが供給されたとき開状態とされる。従
って、ソレノイドバルブ66に駆動制御信号Cfが供給
されるときには、分岐ライン84を通じてロックアツプ
パルプ74のボート74bに供給されるパイロット圧が
最小のものとされる。
駆動制御信号Cfが供給されたとき開状態とされる。従
って、ソレノイドバルブ66に駆動制御信号Cfが供給
されるときには、分岐ライン84を通じてロックアツプ
パルプ74のボート74bに供給されるパイロット圧が
最小のものとされる。
斯かる構成のもとで、コントロールユニ、ット100は
、検出信号Sv、St及びSw等があられす車両の走行
状態やエンジンの運転状態に応じたパルス占有率DA、
を有する駆動パルス信号Caを形成して、それをソレノ
イドバルブ61に供給する。それにより、駆動パルス信
号Caのパルス占有率DAに応じて、ライン82を通じ
てレギュレータパルプ71に供給されるパイロット圧が
調圧されるので、レギュレータバルブ71から得られる
ライン圧が、車両の走行状態やエンジンの運転状態に応
じたものとなる。
、検出信号Sv、St及びSw等があられす車両の走行
状態やエンジンの運転状態に応じたパルス占有率DA、
を有する駆動パルス信号Caを形成して、それをソレノ
イドバルブ61に供給する。それにより、駆動パルス信
号Caのパルス占有率DAに応じて、ライン82を通じ
てレギュレータパルプ71に供給されるパイロット圧が
調圧されるので、レギュレータバルブ71から得られる
ライン圧が、車両の走行状態やエンジンの運転状態に応
じたものとなる。
また、コントロールユニット100は、検出信号Ss、
Sv、St及びSwに基づき、シフトレバ−55がDレ
ンジ位置におかれたもとで、車両の走行速度及びスロッ
トル開度が夫々零とされて、車両が停車状態にあること
が検知され、かつ、エンジンの冷却水温が所定の値TW
o以上のままとされて、所定の期間Tx、例えば、数秒
が経過したことが検知されたときには、車両の発進に備
えて、パルス占有率DAが最大値D+maxとされた駆
動パルス信号cbを形成して、それをソレノイドバルブ
62に供給するとともに、駆動制御信号Cfを形成して
、それをソレノイドパルプ66に供給する。それにより
、ライン86を通じてフォワードクラッチ27に供給さ
れるライン圧が減圧されて、フォワードクラッチ27が
解放状態にされるとともに、分岐ライン84を通じてロ
ックアツプバルブ74のボート74bに供給されるパイ
ロット圧が最小のものとされて、ロックアツプバルブ7
4のスプール74Aが、第4図に示される如くの位置を
とり、それにより、ライン83を通じてポート74aに
供給されるライン圧が、ロックアツプバルブ74を通じ
てロックアツプクラッチ19に供給され、ロックアツプ
クラッチ19が、第2図において右方に押動されて締結
状態にされる。
Sv、St及びSwに基づき、シフトレバ−55がDレ
ンジ位置におかれたもとで、車両の走行速度及びスロッ
トル開度が夫々零とされて、車両が停車状態にあること
が検知され、かつ、エンジンの冷却水温が所定の値TW
o以上のままとされて、所定の期間Tx、例えば、数秒
が経過したことが検知されたときには、車両の発進に備
えて、パルス占有率DAが最大値D+maxとされた駆
動パルス信号cbを形成して、それをソレノイドバルブ
62に供給するとともに、駆動制御信号Cfを形成して
、それをソレノイドパルプ66に供給する。それにより
、ライン86を通じてフォワードクラッチ27に供給さ
れるライン圧が減圧されて、フォワードクラッチ27が
解放状態にされるとともに、分岐ライン84を通じてロ
ックアツプバルブ74のボート74bに供給されるパイ
ロット圧が最小のものとされて、ロックアツプバルブ7
4のスプール74Aが、第4図に示される如くの位置を
とり、それにより、ライン83を通じてポート74aに
供給されるライン圧が、ロックアツプバルブ74を通じ
てロックアツプクラッチ19に供給され、ロックアツプ
クラッチ19が、第2図において右方に押動されて締結
状態にされる。
斯かる状態のもとで、検出信号Stに基づき、車両を発
進させる操作、即ち、スロットル開度が増大せしめられ
るアクセルペダルの踏込操作が検知されると、コントロ
ールユニット100は、スロットル開度の変化率ΔTH
を算出する。そして、算出された変化率ΔTHが所定の
値Aより大とされて、アクセルペダルが急速に踏み込ま
れていることが検知されるときには、車両に対する加速
要求が大であるので、パルス占有率DAが最小値Dmt
nとされた駆動パルス信号cbを形成して、それをソレ
ノイドパルプ62に供給するとともに、ソレノイドパル
プ66への駆動制御信号CfO供給を停止する。それに
より、フォワードクラッチ27が比較的急速に締結状態
にされるとともに、ロックアツプクラッチ19が解放状
態にされて、エンジンのトルクがトルクコンバータ14
及びフォワードクラッチ27を介して車両の駆動輪に伝
達され、車両が発進せしめられる。その場合、ロックア
ツプクラッチ19が解放状態にされて、トルクコンバー
タ14が、コンバータ状態にされてトルク増大作用の機
能を果たすものとなるので、車両は、その駆動力が大と
され、加速性能が高められた状態で円滑に発進せしめら
れることになる。
進させる操作、即ち、スロットル開度が増大せしめられ
るアクセルペダルの踏込操作が検知されると、コントロ
ールユニット100は、スロットル開度の変化率ΔTH
を算出する。そして、算出された変化率ΔTHが所定の
値Aより大とされて、アクセルペダルが急速に踏み込ま
れていることが検知されるときには、車両に対する加速
要求が大であるので、パルス占有率DAが最小値Dmt
nとされた駆動パルス信号cbを形成して、それをソレ
ノイドパルプ62に供給するとともに、ソレノイドパル
プ66への駆動制御信号CfO供給を停止する。それに
より、フォワードクラッチ27が比較的急速に締結状態
にされるとともに、ロックアツプクラッチ19が解放状
態にされて、エンジンのトルクがトルクコンバータ14
及びフォワードクラッチ27を介して車両の駆動輪に伝
達され、車両が発進せしめられる。その場合、ロックア
ツプクラッチ19が解放状態にされて、トルクコンバー
タ14が、コンバータ状態にされてトルク増大作用の機
能を果たすものとなるので、車両は、その駆動力が大と
され、加速性能が高められた状態で円滑に発進せしめら
れることになる。
一方、算出された変化率ΔTHが値A以下とされて、ア
クセルペダルが緩やかに踏み込まれていることが検知さ
れるときには、車両に対する加速要求が小であるので、
パルス占有率DAが、例えば、第5図に示される如くに
、その初期値が最大値Ds+axとされ、以後時間もの
経過に従って漸減せしめられて、期間Tfが経過したと
き最小値Dwinとされる駆動パルス信号cbを形成し
て、それをソレノイドパルプ62に供給するとともに、
ソレノイドパルプ66に駆動制御信号Cfを供給する。
クセルペダルが緩やかに踏み込まれていることが検知さ
れるときには、車両に対する加速要求が小であるので、
パルス占有率DAが、例えば、第5図に示される如くに
、その初期値が最大値Ds+axとされ、以後時間もの
経過に従って漸減せしめられて、期間Tfが経過したと
き最小値Dwinとされる駆動パルス信号cbを形成し
て、それをソレノイドパルプ62に供給するとともに、
ソレノイドパルプ66に駆動制御信号Cfを供給する。
それにより、フォワードクラッチ27が滑りを生じつつ
徐々に締結状態にされるとともに、ロックアツプクラッ
チ19が締結状態にされ、エンジンの出力軸12とター
ビン軸17とが直結状態にされたもとで、エンジンのト
ルクが、フォワードクラッチ27を介して徐々に車両の
前輪に伝達されて、車両が緩やかに発進せしめられる。
徐々に締結状態にされるとともに、ロックアツプクラッ
チ19が締結状態にされ、エンジンの出力軸12とター
ビン軸17とが直結状態にされたもとで、エンジンのト
ルクが、フォワードクラッチ27を介して徐々に車両の
前輪に伝達されて、車両が緩やかに発進せしめられる。
このように、アクセルペダルが緩やかに踏み込まれてい
ることが検知される車両の発進時においては、ロックア
ツプクラッチ19が締結状態にされるとともに、フォワ
ードクラッチ27が徐々に締結状態にされることにより
、トルクコンバータ14における流体の滑りによるエネ
ルギー損失が生じないようにされたもとで、ロックアツ
プクラッチ19を通じて駆動輪側に伝達されるトルクが
小なるものに抑えられて、車両が円滑に発進せしめられ
ることになり、ロックアツプクラッチ19やトルクコン
バータ14の構造等の大幅な変更を伴うことなく、燃費
の向上が図られる。
ることが検知される車両の発進時においては、ロックア
ツプクラッチ19が締結状態にされるとともに、フォワ
ードクラッチ27が徐々に締結状態にされることにより
、トルクコンバータ14における流体の滑りによるエネ
ルギー損失が生じないようにされたもとで、ロックアツ
プクラッチ19を通じて駆動輪側に伝達されるトルクが
小なるものに抑えられて、車両が円滑に発進せしめられ
ることになり、ロックアツプクラッチ19やトルクコン
バータ14の構造等の大幅な変更を伴うことなく、燃費
の向上が図られる。
なお、シフトレバ−55がDレンジ位置におがれ、車両
の走行速度及びスロットル開度が夫々零とされ、かつ、
エンジンの冷却水温が値TWo以上とされていても、期
間Txが経過するまではフォワードクラッチ27及びロ
ックアツプクラッチ19が夫々解放状態及び締結状態に
されないようになされているのは、車両が停車状態にさ
れた後、間をおかずにスロットル開度の変化率ΔTHが
値Aより大とされたときにおける発進操作が行われると
、フォワードクラッチ27及びロックアツプクラッチ1
9の夫々の状態の切換えが短期間の内に連続して行われ
ることになり、それに伴って変速ショックが生じる虞が
あるからである。
の走行速度及びスロットル開度が夫々零とされ、かつ、
エンジンの冷却水温が値TWo以上とされていても、期
間Txが経過するまではフォワードクラッチ27及びロ
ックアツプクラッチ19が夫々解放状態及び締結状態に
されないようになされているのは、車両が停車状態にさ
れた後、間をおかずにスロットル開度の変化率ΔTHが
値Aより大とされたときにおける発進操作が行われると
、フォワードクラッチ27及びロックアツプクラッチ1
9の夫々の状態の切換えが短期間の内に連続して行われ
ることになり、それに伴って変速ショックが生じる虞が
あるからである。
上述の如くの制御を行うコントロールユニット100は
、マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、斯
かる場合におけるマイクロコンピュータが実行する変速
制御及びロックアツプ制御に際してのプログラムの一例
を、第6図のフローチャートを参照して説明する。
、マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、斯
かる場合におけるマイクロコンピュータが実行する変速
制御及びロックアツプ制御に際してのプログラムの一例
を、第6図のフローチャートを参照して説明する。
第6図のフローチャートで示されるプログラムにおいて
は、スタート後、プロセス101において、検出信号S
s、Sv、Sw、St及びSx等を取り込み、デイシジ
ョン102において、検出信号Ssに基づき、シフトレ
バ−55がDレンジ位置におかれているか否かを判断し
、シフトレバ−55がDレンジ位置におかれていると判
断された場合には、デイシジョン103において、検出
信号Svに基づき、車両の走行速度vSが01aa/h
であるか否かを判断する。そして、走行速度■Sが01
as/hであると判断された場合には、デイシジョン1
04に進み、検出信号Stがあられすスロットル開度T
H3が零であるか否かを判断し、スロットル開度TH3
が零であると判断された場合には、デイシジョン105
において、検出信号SWに基づき、エンジンの冷却水温
TWが値TW。
は、スタート後、プロセス101において、検出信号S
s、Sv、Sw、St及びSx等を取り込み、デイシジ
ョン102において、検出信号Ssに基づき、シフトレ
バ−55がDレンジ位置におかれているか否かを判断し
、シフトレバ−55がDレンジ位置におかれていると判
断された場合には、デイシジョン103において、検出
信号Svに基づき、車両の走行速度vSが01aa/h
であるか否かを判断する。そして、走行速度■Sが01
as/hであると判断された場合には、デイシジョン1
04に進み、検出信号Stがあられすスロットル開度T
H3が零であるか否かを判断し、スロットル開度TH3
が零であると判断された場合には、デイシジョン105
において、検出信号SWに基づき、エンジンの冷却水温
TWが値TW。
以上であるか否かを判断する。そして、エンジンの冷却
水温TWが値TWo以上であると判断された場合には、
デイシジョン106に進み、時間計測フラグTFが1で
あるか否かを判断し、時間計測フラグTFが1ではない
と判断された場合には、プロセス107において、カウ
ント数Cに1を加算して新たなカウント数Cを設定し、
続くプロセス108において時間計測フラグTFを1に
設定して、デイシジョン109に進み、また、デイシジ
ョン106において時間計測フラグTFが1であると判
断された場合には、プロセス107及び108を経由す
ることなくデイシジョン109に進む。
水温TWが値TWo以上であると判断された場合には、
デイシジョン106に進み、時間計測フラグTFが1で
あるか否かを判断し、時間計測フラグTFが1ではない
と判断された場合には、プロセス107において、カウ
ント数Cに1を加算して新たなカウント数Cを設定し、
続くプロセス108において時間計測フラグTFを1に
設定して、デイシジョン109に進み、また、デイシジ
ョン106において時間計測フラグTFが1であると判
断された場合には、プロセス107及び108を経由す
ることなくデイシジョン109に進む。
デイシジョン109においては、カウント数Cが期間T
xに対応する値Y以上であるか否かを判断し、カウント
数Cが値Y以上であると判断された場合には、プロセス
110において、時間計測フラグTF及びカウント数C
を零に設定し、プロセス111に進む。プロセス111
においては、ソレノイドパルプ62に対する駆動パルス
信号Cbの供給を停止してフォワードクラッチ27を解
放状態にし、続くプロセス112において、ソレノイド
パルプ66に駆動制御信号Cfを供給して、ロックアツ
プクラッチ19を締結状態にする。そして、プロセス1
13において、待機フラグGを1に設定して元に戻る。
xに対応する値Y以上であるか否かを判断し、カウント
数Cが値Y以上であると判断された場合には、プロセス
110において、時間計測フラグTF及びカウント数C
を零に設定し、プロセス111に進む。プロセス111
においては、ソレノイドパルプ62に対する駆動パルス
信号Cbの供給を停止してフォワードクラッチ27を解
放状態にし、続くプロセス112において、ソレノイド
パルプ66に駆動制御信号Cfを供給して、ロックアツ
プクラッチ19を締結状態にする。そして、プロセス1
13において、待機フラグGを1に設定して元に戻る。
また、デイシジョン109において、カウント数Cが期
間Txに対応する値Y未満であると判断された場合には
、そのまま元に戻る。
間Txに対応する値Y未満であると判断された場合には
、そのまま元に戻る。
一方、デイシジョン102において、シフトレバ−55
がDレンジ位置におかれていないと判断された場合、及
び、デイシジョン105において、エンジンの冷却水温
TWが値TWo未満であると判断された場合には、プロ
セス114に進み、内蔵メモリに記憶されている第3図
に示される如くのシフトパターンをあられす変速マツプ
に、検出信号Svがあられす走行速度vSと検出信号S
tがあられすスロットル開度TH3とを照合し、続くデ
イシジョン115において、シフトアップ条件及びシフ
トダウン条件とされるシフト条件が成立したか否かを判
断する。そして、シフト条件が成立したと判断された場
合には、プロセス116において、変速段切換用のプロ
グラムを実行して、ソレノイドパルプ61〜65に対す
る駆動パルス信号Ca−Ceの供給もしくは停止を選択
的に行い、デイシジョン117に進む、一方、デイシジ
ョン115において、シフト条件が成立していないと判
断された場合には、そのままデイシジョン117に進む
。
がDレンジ位置におかれていないと判断された場合、及
び、デイシジョン105において、エンジンの冷却水温
TWが値TWo未満であると判断された場合には、プロ
セス114に進み、内蔵メモリに記憶されている第3図
に示される如くのシフトパターンをあられす変速マツプ
に、検出信号Svがあられす走行速度vSと検出信号S
tがあられすスロットル開度TH3とを照合し、続くデ
イシジョン115において、シフトアップ条件及びシフ
トダウン条件とされるシフト条件が成立したか否かを判
断する。そして、シフト条件が成立したと判断された場
合には、プロセス116において、変速段切換用のプロ
グラムを実行して、ソレノイドパルプ61〜65に対す
る駆動パルス信号Ca−Ceの供給もしくは停止を選択
的に行い、デイシジョン117に進む、一方、デイシジ
ョン115において、シフト条件が成立していないと判
断された場合には、そのままデイシジョン117に進む
。
デイシジョン117においては、プロセス114での照
合結果に基づき、ロックアツプ作動条件が成立したか否
かを判断し、ロックアツプ作動条件が成立したと判断さ
れた場合には、プロセス118において、ソレノイドバ
ルブ66に駆動制御信号Cfを供給し、ロックアツプク
ラッチ19を締結状態にして元に戻る。一方、デイシジ
ョン117において、ロックアツプ作動条件が成立して
いないと判断された場合には、プロセス119において
、ソレノイドバルブ66への駆動制御信号Cfの供給を
停止し、ロックアツプクラッチ19を解放状態にして元
に戻る。
合結果に基づき、ロックアツプ作動条件が成立したか否
かを判断し、ロックアツプ作動条件が成立したと判断さ
れた場合には、プロセス118において、ソレノイドバ
ルブ66に駆動制御信号Cfを供給し、ロックアツプク
ラッチ19を締結状態にして元に戻る。一方、デイシジ
ョン117において、ロックアツプ作動条件が成立して
いないと判断された場合には、プロセス119において
、ソレノイドバルブ66への駆動制御信号Cfの供給を
停止し、ロックアツプクラッチ19を解放状態にして元
に戻る。
また、デイシジョン104において、スロットル開度T
f(Sが零でないと判断された場合には、デイシジョン
121に進み、待機フラグGが1であるか否かを判断す
る。デイシジョン121において、待機フラグGが1で
あると判断された場合には、プロセス122に進み、ス
ロットル開度TH3の変化率ΔTHを算出し、続くデイ
シジョン123において、スロットル開度TH3の変化
率ΔTHが値A未満であるか否かを判断し、変化率ΔT
Hが値A以下であると判断された場合には、プロセス1
24に進む。プロセス124においては、カウント数J
に1を加算して新たなカウント数Jを設定し、続くプロ
セス125において、カウント数Jに応じたパルス占有
率DAを設定して、プロセス126に進む。プロセス1
26においては、プロセス125で設定されたパルス占
有率DAを有する駆動パルス信号cbを形成して、それ
をソレノイドバルブ62に供給し、フォワードクラッチ
27を徐々に締結状態にしてデイシジョン129に進む
。デイシジョン129においては、カウント数Jが期間
Tfに対応する値2以上であるか否かを判断し、カウン
ト数Jが値2以上であると判断された場合には、プロセ
ス130において、カウント数Jを零に設定して、続く
プロセス131において、待機フラグGを零に設定して
元に戻り、また、プロセス129においてカウント数J
が値2未満であると判断された場合には、プロセス13
0及び131を経由することなく元に戻る。
f(Sが零でないと判断された場合には、デイシジョン
121に進み、待機フラグGが1であるか否かを判断す
る。デイシジョン121において、待機フラグGが1で
あると判断された場合には、プロセス122に進み、ス
ロットル開度TH3の変化率ΔTHを算出し、続くデイ
シジョン123において、スロットル開度TH3の変化
率ΔTHが値A未満であるか否かを判断し、変化率ΔT
Hが値A以下であると判断された場合には、プロセス1
24に進む。プロセス124においては、カウント数J
に1を加算して新たなカウント数Jを設定し、続くプロ
セス125において、カウント数Jに応じたパルス占有
率DAを設定して、プロセス126に進む。プロセス1
26においては、プロセス125で設定されたパルス占
有率DAを有する駆動パルス信号cbを形成して、それ
をソレノイドバルブ62に供給し、フォワードクラッチ
27を徐々に締結状態にしてデイシジョン129に進む
。デイシジョン129においては、カウント数Jが期間
Tfに対応する値2以上であるか否かを判断し、カウン
ト数Jが値2以上であると判断された場合には、プロセ
ス130において、カウント数Jを零に設定して、続く
プロセス131において、待機フラグGを零に設定して
元に戻り、また、プロセス129においてカウント数J
が値2未満であると判断された場合には、プロセス13
0及び131を経由することなく元に戻る。
一方、デイシジョン123において、スロットル開度T
H3の変化率ΔTHが値Aより大であると判断された場
合には、プロセス132において、パルス占有率DAが
最小値Dsinとされた駆動パルス信号cbをソレノイ
ドバルブ62に供給して、フォワードクラッチ27を直
ちに締結状態にし、プロセス133においてソレノイド
バルブ66に対する駆動制御信号Cfの供給を停止して
ロックアツプクラッチ19を解放状態にし、プロセス1
31において、待機フラグGを零に設定した後元に戻る
。さらに、デイシジョン121において、待機フラグG
が1でないと判断された場合には、プロセス114以降
の各ステップを実行して元に戻る。
H3の変化率ΔTHが値Aより大であると判断された場
合には、プロセス132において、パルス占有率DAが
最小値Dsinとされた駆動パルス信号cbをソレノイ
ドバルブ62に供給して、フォワードクラッチ27を直
ちに締結状態にし、プロセス133においてソレノイド
バルブ66に対する駆動制御信号Cfの供給を停止して
ロックアツプクラッチ19を解放状態にし、プロセス1
31において、待機フラグGを零に設定した後元に戻る
。さらに、デイシジョン121において、待機フラグG
が1でないと判断された場合には、プロセス114以降
の各ステップを実行して元に戻る。
また、デイシジョン103において、走行速度vSがO
tan/hでないと判断された場合には、デイシジョン
135に進み、デイシジョン135において、待機フラ
グGが1であるか否かを判断する。
tan/hでないと判断された場合には、デイシジョン
135に進み、デイシジョン135において、待機フラ
グGが1であるか否かを判断する。
そして、待機フラグGが1であると判断された場合には
、プロセス124以降の各ステップを上述と同様に実行
して元に戻り、また、デイシジョン135において、待
機フラグGが1でないと判断された場合には、プロセス
114に進み、プロセス114以降の各ステップを上述
と同様に実行して元に戻る。
、プロセス124以降の各ステップを上述と同様に実行
して元に戻り、また、デイシジョン135において、待
機フラグGが1でないと判断された場合には、プロセス
114に進み、プロセス114以降の各ステップを上述
と同様に実行して元に戻る。
なお、上述の例においては、シフトレバ−55がDレン
ジ位置におかれたもとで、各種条件が成立する車両の発
進時のみ、ロックアツプクラッチ19を締結状態にする
とともに、フォワードクラッチ27を徐々に締結状態に
する制御が行われるようになされているが、本発明に係
る自動変速機の制御装置は、シフトレバ−が1速、2速
及びリバースレンジにおかれたもとで、各種条件が成立
する車両の発進時において、上述と同様な制御が行われ
るようにされてもよい。
ジ位置におかれたもとで、各種条件が成立する車両の発
進時のみ、ロックアツプクラッチ19を締結状態にする
とともに、フォワードクラッチ27を徐々に締結状態に
する制御が行われるようになされているが、本発明に係
る自動変速機の制御装置は、シフトレバ−が1速、2速
及びリバースレンジにおかれたもとで、各種条件が成立
する車両の発進時において、上述と同様な制御が行われ
るようにされてもよい。
また、上述の例においては、車両の発進時にソレノイド
バルブ62に供給される駆動パルス信号cbのパルス占
有率が連続的に減少せしめられて、フォワードクラッチ
27が徐々に締結状態にされるようになされているが、
それに限られることなく、例えば、ソレノイドバルブ6
2に供給される駆動パルス信号cbのパルス占有率が段
階的に減少せしめられて、フォワードクラッチが徐々に
締結状態にされるようになされてもよい。
バルブ62に供給される駆動パルス信号cbのパルス占
有率が連続的に減少せしめられて、フォワードクラッチ
27が徐々に締結状態にされるようになされているが、
それに限られることなく、例えば、ソレノイドバルブ6
2に供給される駆動パルス信号cbのパルス占有率が段
階的に減少せしめられて、フォワードクラッチが徐々に
締結状態にされるようになされてもよい。
(発明の効果)
以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速機
の制御装置は、車両が所定の制御条件を満たす状態にあ
るもとでは、車両における発進操作が行われたとき、ロ
ックアツプクラッチが締結状態にされることにより、ト
ルクコンバータにおける流体の滑りによるエネルギー損
失が低減されるので、車両における燃費性能の向上を図
ることができ、また、変速機構に設けられた複数の摩擦
係合要素のうちの発進時に締結状態にされるべきものが
が徐々に締結状態にされるので、ロックアツプクラッチ
やトルクコンバータの構造等の大幅な変更を伴うことな
く、ロックアツプクラッチを通じて車輪側に伝達される
トルクが比較的小なるものに抑えられて、車両を円滑に
発進させることができる。
の制御装置は、車両が所定の制御条件を満たす状態にあ
るもとでは、車両における発進操作が行われたとき、ロ
ックアツプクラッチが締結状態にされることにより、ト
ルクコンバータにおける流体の滑りによるエネルギー損
失が低減されるので、車両における燃費性能の向上を図
ることができ、また、変速機構に設けられた複数の摩擦
係合要素のうちの発進時に締結状態にされるべきものが
が徐々に締結状態にされるので、ロックアツプクラッチ
やトルクコンバータの構造等の大幅な変更を伴うことな
く、ロックアツプクラッチを通じて車輪側に伝達される
トルクが比較的小なるものに抑えられて、車両を円滑に
発進させることができる。
第1図は本発明に係る自動変速機の制御装置を特許請求
の範囲に対応して示す基本構成図、第2図は本発明に係
る自動変速機の制御装置の一例を、それが適用された車
両用の自動変速機とともに示す概略構成図、第3図は第
2図に示される例の動作説明に供される特性図、第4図
は第2図に示される油圧回路部の一部を示す概念図、第
5図は第2図に示される例の動作説明に供される特性図
、第6図は第2図に示される例におけるコントロールユ
ニットにマイクロコンピュータが用いられた場合におけ
る、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラム
の一例である。 図中、12は出力軸、14はトルクコンバータ、1.9
はロックアツプクラッチ、20は変速機構、27はフォ
ワードクラッチ、40は油圧回路部、51はスロットル
開度センサ、53は走行速度センサ、54はシフトポジ
ションセンサ、61.62.63,64.65及び66
はソレノイドバルブ、71はレギュレータバルブ、72
はマニュアルバルブ、74はロックアツプバルブ、10
0はコントロールユニットである。 特許出願人 マツダ株式会社 第3図
の範囲に対応して示す基本構成図、第2図は本発明に係
る自動変速機の制御装置の一例を、それが適用された車
両用の自動変速機とともに示す概略構成図、第3図は第
2図に示される例の動作説明に供される特性図、第4図
は第2図に示される油圧回路部の一部を示す概念図、第
5図は第2図に示される例の動作説明に供される特性図
、第6図は第2図に示される例におけるコントロールユ
ニットにマイクロコンピュータが用いられた場合におけ
る、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラム
の一例である。 図中、12は出力軸、14はトルクコンバータ、1.9
はロックアツプクラッチ、20は変速機構、27はフォ
ワードクラッチ、40は油圧回路部、51はスロットル
開度センサ、53は走行速度センサ、54はシフトポジ
ションセンサ、61.62.63,64.65及び66
はソレノイドバルブ、71はレギュレータバルブ、72
はマニュアルバルブ、74はロックアツプバルブ、10
0はコントロールユニットである。 特許出願人 マツダ株式会社 第3図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータ、
及び、動力伝達経路を切り換える複数の摩擦係合要素が
設けられた変速機構を備えた自動変速機における上記ロ
ックアップクラッチ及び上記複数の摩擦係合要素の夫々
に選択的に締結状態をとらせる動力伝達状態制御手段と
、 上記自動変速機が搭載された車両における発進操作を検
出する検出手段と、 上記車両が所定の制御条件を満たす状態において、上記
検出手段により上記車両における発進操作が検出された
とき、上記動力伝達状態制御手段に、上記ロックアップ
クラッチを締結状態としたもとで、上記複数の摩擦係合
要素のうちの上記車両の発進時に締結状態をとるべきも
のを徐々に締結状態とする動作を行わせる動作制御手段
と、を具備して構成される自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63203584A JPH0257762A (ja) | 1988-08-16 | 1988-08-16 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63203584A JPH0257762A (ja) | 1988-08-16 | 1988-08-16 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0257762A true JPH0257762A (ja) | 1990-02-27 |
Family
ID=16476508
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63203584A Pending JPH0257762A (ja) | 1988-08-16 | 1988-08-16 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0257762A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7189188B2 (en) | 2003-02-28 | 2007-03-13 | Mazda Motor Corporation | Transmission control device |
-
1988
- 1988-08-16 JP JP63203584A patent/JPH0257762A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7189188B2 (en) | 2003-02-28 | 2007-03-13 | Mazda Motor Corporation | Transmission control device |
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