JPH0257762A - Control device of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce energy loss because of fluid slip in a torque converter by placing a lockup clutch into engaged condition when starting operation is made under the condition that the car concerned meets the specified control conditions. CONSTITUTION:A lockup clutch of a torque converter is put in engaged condition by a power transmitted condition control means when starting state of a car is sensed by a sensing means under the condition that the car meets the specified control conditions, and an operation control means puts that of friction engagement elements of an automatic transmission which is to be engaged at starting gradually into engaged state. This prevents energy loss due to fluid slip of the torque converter to lead to enhancement of the rate of fuel consumption. Because plurality of friction engagement elements are put in engaged state gradually, the transmitted torque to the wheel side through the lockup clutch remains comparatively small to ensure that the car starts smoothly.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロックアツプクラッチが設けられたトルクコ
ンバータ、及び、複数の摩擦係合要素により動力伝達経
路が切り換えられる変速機構を備えた自動変速機の動作
制御を行う自動変速機の制御装置に関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to an automatic transmission system equipped with a torque converter provided with a lock-up clutch and a transmission mechanism in which a power transmission path is switched by a plurality of frictional engagement elements. The present invention relates to a control device for an automatic transmission that controls the operation of a machine.

（従来の技術） 自動車に備えられる自動変速機においては、クラッチ、
ブレーキ等の動力伝達経路を切り換える油圧作動式の摩
擦係合要素が複数設けられた変速機構、及び、ポンプイ
ンペラー、タービンランナ及びステータ等から成り、流
体を介してエンジンの動力伝達を行うようにされたトル
クコンバータに加えて、トルクコンバータにおける流体
による滑りによるエネルギー損失を低減すべくロックア
ツプクラッチが備えられたものが知られている。(Prior art) In automatic transmissions installed in automobiles, clutches,
It consists of a transmission mechanism equipped with a plurality of hydraulically operated frictional engagement elements that switch the power transmission path such as a brake, a pump impeller, a turbine runner, a stator, etc., and transmits engine power through fluid. In addition to conventional torque converters, there are also known torque converters equipped with a lock-up clutch to reduce energy loss due to fluid slippage in the torque converter.

このようなロックアツプクラッチ付トルクコンバータが
備えられた自動変速機にあっては、通常、ロックアツプ
クラッチが解放状態にされて、ボンプ回転数に対するタ
ービン回転数の比であられされる速度比がある値以下と
されるコンバータ状態においては、トルク増大作用の機
能を果たすものとされるが、ロックアツプクラッチが締
結状態とされて、エンジンの出力軸とトルクコンバータ
の出力軸とが直結状態にされると、自動変速機における
出力軸のトルクが、ロックアツプクラッチが解放状態に
されている場合に比して低下せしめられる。In an automatic transmission equipped with such a torque converter with a lock-up clutch, the lock-up clutch is normally released and there is a speed ratio determined by the ratio of the turbine rotation speed to the pump rotation speed. When the converter is in a state where the torque is below this value, the lock-up clutch is said to function to increase torque, and the lock-up clutch is engaged, and the output shaft of the engine and the output shaft of the torque converter are directly connected. Then, the torque of the output shaft of the automatic transmission is reduced compared to when the lock-up clutch is in the released state.

斯かる自動変速機においては、それが搭載された車両の
発進時には、通常、変速機構に設けられた複数の摩擦係
合要素のうちの所定のものが締結状態にされて、変速比
が最も大なる１速にされるとともに、ロックアツプクラ
ッチが解放状態にされ、トルクコンバータがトルク増大
作用の機能を果たすようにされるので、発進時には、比
較的大なる駆動力が得られて、良好な加速性能が得られ
るものとされる。In such an automatic transmission, when a vehicle equipped with the automatic transmission starts moving, a predetermined one of the plurality of frictional engagement elements provided in the transmission mechanism is normally engaged, and the transmission ratio is set to the highest. At the same time, the lock-up clutch is released and the torque converter is made to perform the function of increasing torque, so when starting, a relatively large driving force is obtained and good acceleration is achieved. performance is expected to be obtained.

このような自動変速機に関連して、例えば、特開昭６１
−１３０６５９号公報には、車両の発進時における加速
性能を一層向上させるべく、車両の発進時には、通常走
行時に比してトルクコンバータにおけるトルク増大修用
の機能を高めるようにステータの翼角が変化せしめられ
るものとされた自動変速機が示されている。In connection with such an automatic transmission, for example, Japanese Patent Application Laid-open No. 61
Publication No. 130659 states that, in order to further improve the acceleration performance when the vehicle starts, the blade angle of the stator changes when the vehicle starts so as to enhance the torque increase repair function in the torque converter compared to when the vehicle is running normally. An automatic transmission is shown.

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、車両においては、発進時に常に大なる加
速性能を得ることが必要とされている訳ではなく、例え
ば、アクセルペダルに対する踏込操作が緩やかに行われ
る発進時には、加速性能が多少低下しても燃費性能の向
上が図られることの方が望まれるが、上述の如くの自動
変速機が搭載された従来の車両にあっては、車両におけ
る発進状態に関わりなく、車両の発進時には、ロックア
ツプクラッチが解放状態にされて、トルクコンバータが
トルク増大作用の機能を果たすようにされているので、
車両における発進状態によっては、車両に得られる駆動
力が過剰なものとなり、燃費性能の向上が充分に図られ
ているとは言い難い。(Problem to be Solved by the Invention) However, in a vehicle, it is not always necessary to obtain great acceleration performance when starting. For example, when starting when the accelerator pedal is pressed gently, It would be desirable to improve fuel efficiency even if acceleration performance deteriorates to some extent, but in conventional vehicles equipped with automatic transmissions such as those described above, regardless of the starting state of the vehicle, When the vehicle starts, the lock-up clutch is released and the torque converter functions to increase torque.
Depending on the starting state of the vehicle, the driving force obtained by the vehicle may be excessive, and it cannot be said that fuel efficiency is sufficiently improved.

また、車両の発進時における燃費性能の向上を図るべく
、車両を発進させる操作、例えば、シフトレバ−がＮレ
ンジにュートラルレンシ）等の非走行レンジ位置からＤ
レンジ（ドライブレンジ）等の走行レンジ位置に切り換
えられ、かつ、アクセルペダルが踏み込まれる操作が行
われたとき、ロックアツプクラッチを締結状態にしてト
ルクコンバータにおけるエネルギー損失が生じないよう
になすことが考えられる。しかしながら、ロックアツプ
クラッチは、一般に、それを通じて車輪側に伝達される
トルクが小となるもとて締結状態をとるようにされてい
るので、発進時の如くに、斯かる伝達トルクが比較的大
となるもとでロックアツプクラッチが締結状態をとるよ
うにされると、ロックアツプクラッチに滑りが生じて、
エンジンのトルクが車輪側に充分に伝達されなくなるだ
けでなく、ロックアツプクラッチの摩耗が激しくなる、
あるいは、ロックアツプクラッチが焼き付く等の問題が
生じる虞があり、そのような虞を無くすには、ロックア
ツプクラッチやトルクコンバータの構造等を大幅に変更
することが要求される。In addition, in order to improve fuel efficiency when starting the vehicle, the operation to start the vehicle, for example, when the shift lever is shifted from the non-driving range position to the N range (neutral range),
The idea is to prevent energy loss in the torque converter by keeping the lock-up clutch in an engaged state when the vehicle is switched to a drive range position such as range (drive range) and the accelerator pedal is depressed. It will be done. However, lock-up clutches are generally designed to be engaged even when the torque transmitted to the wheels through them is small. If the lock-up clutch is brought into the engaged state under the following conditions, slippage will occur in the lock-up clutch, and
Not only will engine torque not be transmitted sufficiently to the wheels, but the lock-up clutch will become more worn out.
Alternatively, problems such as the lock-up clutch seizing may occur, and in order to eliminate such a risk, it is required to significantly change the structure of the lock-up clutch and torque converter.

斯かる点に鑑み、本発明は、ロックアツプクラッチが設
けられたトルクコンバータ、及び、動力伝達経路を切り
換える複数の摩擦係合要素が設けられた変速機構を備え
た自動変速機の動作制御を行うようになされ、ロックア
ツプクラッチやトルクコンバータの構造等の大幅な変更
を伴うことなく、その自動変速機が搭載された車両の発
進時において燃費性能の向上を図ることができるように
された、自動変速機の制御装置を提供することを目的と
する。In view of these points, the present invention controls the operation of an automatic transmission equipped with a torque converter provided with a lock-up clutch and a transmission mechanism provided with a plurality of frictional engagement elements for switching the power transmission path. This automatic transmission is designed to improve fuel efficiency when starting a vehicle equipped with an automatic transmission without major changes to the structure of the lock-up clutch or torque converter. The purpose of the present invention is to provide a control device for a transmission.

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく本発明に係る自動変速機の制御
装置は、第１図にその基本構成が示される如く１．ロッ
クアツプクラッチが設けられたトルクコンバータ、及び
、動力伝達経路を切り換える複数の摩擦係合要素が設け
られた変速機構を備えた自動変速機におけるロックアツ
プクラッチ及び複数の摩擦係合要素の夫々に選択的に締
結状態をとらせる動力伝達状態制御手段と、自動変速機
が搭載された車両における発進操作を検出する検出手段
とともに、動作制御手段が備えられて構成され、動作制
御手段が、車両が所定の制御条件を満たす状態において
、検出手段により車両における発進操作が検出されたと
き、動力伝達状態制御手段に、ロックアラフリラッチを
締結状態としたもとで、自動変速機における複数の摩擦
係合要素のうちの車両の発進時に締結状態をとるべきも
のを徐々に締結状態とする動作を行わせるものとされる
。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned objects, an automatic transmission control device according to the present invention has the following basic configurations as shown in FIG. Selection for each of a lock-up clutch and a plurality of friction engagement elements in an automatic transmission equipped with a torque converter equipped with a lock-up clutch and a transmission mechanism equipped with a plurality of friction engagement elements for switching power transmission paths. A power transmission state control means that causes the vehicle to be engaged automatically, a detection means that detects a starting operation in a vehicle equipped with an automatic transmission, and an operation control means are provided. When the detection means detects a starting operation in the vehicle in a state that satisfies the control conditions of Among the elements, those that should be in the engaged state when the vehicle starts are gradually brought into the engaged state.

（作　用） 上述の如くの構成を有する本発明に係る自動変速機の制
御装置においては、車両が所定の制御条件を満たす状態
にあるもとでは、車両における発進状態が検出されたと
き、ロックアツプクラッチが締結状態にされることによ
り、トルクコンバータにおける流体の滑りによるエネル
ギー損失が低減されるので、燃費性能の向上が図られる
とともに、変速機構に設けられた複数の摩擦係合要素の
うちの発進時に締結状態をとるべきものが徐々に締結状
態にされるので、ロックアツプクラッチを通じて車輪側
に伝達されるトルクが比較的小なるものに抑えられて、
車両が円滑に発進せしめられることになる。(Function) In the automatic transmission control device according to the present invention having the above-described configuration, when a starting state of the vehicle is detected when the vehicle satisfies the predetermined control conditions, the lock is activated. When the up clutch is in the engaged state, energy loss due to fluid slippage in the torque converter is reduced, thereby improving fuel efficiency and reducing frictional engagement among the multiple frictional engagement elements provided in the transmission mechanism. Since the components that should be in the engaged state at the time of starting are gradually brought into the engaged state, the torque transmitted to the wheels through the lock-up clutch is suppressed to a relatively small amount.
This allows the vehicle to start smoothly.

（実施例） 第２図は、本発明に係る自動変速機の制御装置の一例を
、それが適用された車両用の自動変速機とともに示す。(Embodiment) FIG. 2 shows an example of an automatic transmission control device according to the present invention, together with an automatic transmission for a vehicle to which the control device is applied.

第２図において、自動変速機１０は、トルクコンバータ
１４及び多段ギア式の変速機構２０を含み、さらに、そ
れらの動作制御に用いられる作動油圧を生成する油圧回
路部４０が付随するものとされている。In FIG. 2, an automatic transmission 10 includes a torque converter 14 and a multi-gear type transmission mechanism 20, and is further accompanied by a hydraulic circuit section 40 that generates hydraulic pressure used to control their operations. There is.

トルクコンバータ１４は、ポンプインペラー１４ａ、タ
ービンランナ１４ｂ、ステータ１４ｃ及びケース１３か
ら成り、ポンプインペラー１４ａが連結されるエンジン
の出力軸１２には、ポンプ駆動軸１６を介してオイルポ
ンプ１５が連結されている。タービンランナ１４ｂは、
中空のタービン軸１７を介して変速機構２０に連結され
るとともにロックアツプクラッチ１９を介して出力軸１
２に連結され、また、ステータ１４ｃとケース１３との
間には、ワンウェイクラッチ１８が介装されていて、ス
テータ１４ｃが、ポンプインペラー１４ａ及びタービン
ランナ１４ｂと同方向に回転するようになされている。The torque converter 14 consists of a pump impeller 14a, a turbine runner 14b, a stator 14c, and a case 13. An oil pump 15 is connected to the output shaft 12 of the engine to which the pump impeller 14a is connected via a pump drive shaft 16. There is. The turbine runner 14b is
It is connected to a transmission mechanism 20 through a hollow turbine shaft 17 and connected to an output shaft 1 through a lock-up clutch 19.
Furthermore, a one-way clutch 18 is interposed between the stator 14c and the case 13, so that the stator 14c rotates in the same direction as the pump impeller 14a and the turbine runner 14b. .

変速機構２０は、前進４段後退１段を得るためのプラネ
タリギアユニット２１を備えている。プラネタリギアユ
ニット２１は、小径サンギア２２゜大径サンギア２３．
ロングビニオンギア２４．ショートビニオンギア２５、
及び、リングギア２６を有するものとされる。小径サン
ギア２２とタービン軸１７との間には、前進走行用のフ
ォワードクラッチ２７とコーステイングクラッチ２８と
が並設され、小径サンギア２２とフォワードクラッチ２
７との間には、ワンウェイクラッチ２９が介装されてい
る。大径サンギア２３とタービン軸１７との間には、後
退走行用のリバースクラッチ３０が設けられるとともに
、２−４ブレーキ３１が配設され、また、ロングピニオ
ンギア２４とタービン軸１７との間には、３−４クラツ
チ３２が設けられている。ロングピニオンギア２４はキ
ャリア３３及びワンウェイクラッチ３４を介して変速機
ケース３５に連結され、キャリア３３と変速機ケース３
５とは、ローリバースブレーキ３６により係脱されるよ
うになされている。そして、リングギア２６は、自動変
速機ｌＯの出力軸３７を介してアウトプットギア３８に
連結され、出力軸３７に得られるトルクが、図示されな
いディファレンシャルギアユニット等を介して車両の駆
動輪とされる前輪に伝達される。The transmission mechanism 20 includes a planetary gear unit 21 for obtaining four forward speeds and one reverse speed. The planetary gear unit 21 includes a small diameter sun gear 22°, a large diameter sun gear 23.
Long pinion gear 24. short bunion gear 25,
It also includes a ring gear 26. A forward clutch 27 for forward running and a coasting clutch 28 are installed in parallel between the small diameter sun gear 22 and the turbine shaft 17.
A one-way clutch 29 is interposed between the clutch and the clutch 7. A reverse clutch 30 for backward running is provided between the large diameter sun gear 23 and the turbine shaft 17, and a 2-4 brake 31 is provided, and between the long pinion gear 24 and the turbine shaft 17 A 3-4 clutch 32 is provided. The long pinion gear 24 is connected to a transmission case 35 via a carrier 33 and a one-way clutch 34.
5 is adapted to be engaged and disengaged by a low reverse brake 36. The ring gear 26 is connected to an output gear 38 via an output shaft 37 of the automatic transmission lO, and the torque obtained from the output shaft 37 is transmitted to the drive wheels of the vehicle via a differential gear unit (not shown) or the like. is transmitted to the front wheels.

斯かる構成を有する多段ギア式の変速機構２０において
は、フォワードクラッチ２７．コーステイングクラッチ
２８．リバースクラッチ３０．２−４ブレーキ３１．３
−４クラツチ３２及びローリバースブレーキ３６が、夫
々、適宜選択作動されることにより、Ｐレンジ（パーキ
ングレンジ）。In the multi-gear type transmission mechanism 20 having such a configuration, the forward clutch 27. Coasting clutch 28. Reverse clutch 30.2-4 Brake 31.3
-P range (parking range) by selectively operating the -4 clutch 32 and low reverse brake 36, respectively.

Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジにュートラルレ
ンジ）、Ｆレンジ（フォワードレンジ）を構成するＤレ
ンジ、２レンジ、及び、ルンジの各レンジと、Ｆレンジ
における１速〜４速の各変速段とを得ることができる。R range (reverse range), N range (neutral range), F range (forward range), D range, 2 range, and Lunge range, and each gear stage of 1st to 4th speed in F range. Obtainable.

それら各レンジ及び変速段を得るための各クラッチ２７
．２８．３２及び３０、及び、ブレーキ３１及び３６の
作動関係と、各レンジ及び変速段が得られるときにおけ
るワンウェイクラッチ２９及び３４の作動状態を、表１
に示す。Each clutch 27 for obtaining each range and gear stage
．． 28. Table 1 shows the operational relationship of 32 and 30 and the brakes 31 and 36, and the operational status of one-way clutches 29 and 34 when each range and gear stage are obtained.
Shown below.

表１ （Ｏは締結状態をあられし、△は作動はしているが、動
力伝達には関わりないことををあられす。）表１に示さ
れる如くの作動関係をもって、各クラッチ２７．２８．
３２及び３０、及びブレーキ３１及び３６を作動させる
作動油圧は、油圧回路部４０において形成され、斯かる
油圧回路部４０の動作制御を行うコントロールユニッ）
１００が備えられている。Table 1 (O indicates the engaged state, △ indicates that the clutches 27, 28.
32 and 30 and the brakes 31 and 36 are generated in a hydraulic circuit section 40, and a control unit that controls the operation of the hydraulic circuit section 40).
100 are provided.

コントロールユニット１００には、エンジンの吸気通路
におけるスロットル開度を検出するスロットル開度セン
サ５１から得られる検出信号Ｓｔと、エンジンの冷却水
温を検出する水温センサ５２から得られる検出信号Ｓｗ
と、車両の走行速度を検出する走行速度センサ５３から
得られる検出信号Ｓｖと、シフト−レバー５５の操作位
置を検出するシフトポジションセンサ５４から得られる
検出信号Ｓｓとが供給されるとともに、変速機構２０の
制御に必要な他の信号Ｓｘも供給される。The control unit 100 receives a detection signal St obtained from a throttle opening sensor 51 that detects the throttle opening in the intake passage of the engine, and a detection signal Sw obtained from a water temperature sensor 52 that detects the engine cooling water temperature.
, a detection signal Sv obtained from a running speed sensor 53 that detects the running speed of the vehicle, and a detection signal Ss obtained from a shift position sensor 54 that detects the operating position of the shift lever 55 are supplied to the transmission mechanism. Other signals Sx necessary for controlling 20 are also supplied.

コントロールユニッｌ−１００は、上述の各検出信号に
基づいて変速機構２０における変速制御及びロックアツ
プ制御を行う。The control unit 1-100 performs speed change control and lock-up control in the speed change mechanism 20 based on the above-mentioned detection signals.

コントロールユニット１００による変速制御及びロック
アツプ制御が行われる際には、コントロールユニット１
００における内蔵メモリにマツプ化されて記憶されてい
る、縦軸にスロットル開度Ｔｈがとられ横軸に走行速度
■がとられてあられされる第３図に示される如くのシフ
トパターンにおける、変速線ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ及びｆ
と、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度及び検出信
号Ｓｖがあられす走行速度とが照合されて、シフトアッ
プ条件もしくはシフトダウン条件が成立したか否かが判
断され、また、ロックアツプ作動線ｇ及びｉ、及び、ロ
ックアツプ解除線り及びｊと、検出信号Ｓｔがあられす
スロットル開度及び検出信号Ｓｖがあられす走行速度と
が照合されて、ロックアツプ作動条件もしくはロックア
ツプ解除条件が成立したか否かが判断される。When the control unit 100 performs shift control and lock-up control, the control unit 100
Shift pattern in the shift pattern shown in FIG. 3, where the vertical axis represents the throttle opening Th and the horizontal axis represents the traveling speed ■, which is mapped and stored in the built-in memory at 00. Lines a, b, c, d, e and f
The throttle opening amount detected by the detection signal St and the driving speed detected by the detection signal Sv are compared to determine whether the shift-up condition or the shift-down condition is satisfied. i, lock-up release line and j are compared with the throttle opening at which the detection signal St occurs and the traveling speed at which the detection signal Sv occurs, and it is determined whether the lock-up activation condition or the lock-up release condition is satisfied. be judged.

なお、第３図において示される変速線ａ、ｂ及びＣは、
夫々、ｌ速から２速へ、２速から３速へ、３速から４速
へのシフトアップに、また、変速線ｄ、ｅ及びｆは、夫
々、２速からｌ速へ、３速から２速へ、４速から３速へ
のシフトダウンに関するものであり、さらに、ロックア
ツプ作動線ｇ及びｉは、夫々、３速及び４速状態でのロ
ックアツプの作動に、ロックアツプ解除線り及びｊは、
夫々、３速及び４速でのロックアツプの解除に関するも
のである。Note that the shift lines a, b, and C shown in FIG. 3 are as follows:
The shift lines d, e, and f correspond to upshifts from 1st to 2nd, 2nd to 3rd, and 3rd to 4th, respectively. This relates to downshifting from 2nd gear to 4th gear and from 4th gear to 3rd gear. Furthermore, lockup operation lines g and i are used for lockup operation in 3rd and 4th gear states, respectively, and lockup release line and j are related to downshifting from 2nd gear to 4th gear to 3rd gear. ,
These are related to releasing lock-up in 3rd and 4th gears, respectively.

そして、コントロールユニット１００は、車両における
発進時を除き、シフトアップ条件及びシフトダウン条件
が成立したと判断された場合には、駆動パルス信号Ｃａ
、Ｃｂ、Ｃｃ、Ｃｄ及びＣｅを形成し、それらを油圧回
路部４０に内蔵されたソレノイドバルブ６１，６２，６
３．６４及び６５に夫々選択的に供給するようにされる
。それにより、フォワードクラッチ２７．コーステイン
グクラッチ２８．３−４クラッチ３２．リバースクラッ
チ３０．２−４ブレーキ３１及びローリバースブレーキ
３６が、表１に示される如くに、選択的に締結状態もし
くは解放状態にされ、所望の変速段が得られる。また、
コントロールユニット１００は、車両における発進時を
除き、ロックアツプ作動条件が成立したと判断された場
合には、駆動制御信号Ｃｆを形成し、それを油圧回路部
４０に内蔵されたソレノイドバルブ６６に供給し、ロッ
クアツプ解除条件が成立したと判断された場合には、ソ
レノイドバルブ６６に対する駆動制御信号Ｃｆの供給を
停止するようにされる。それにより、ロックアツプクラ
ッチ１９が締結状態と解放状態とを、第３図に示される
ロックアツプ作動線ｇ及びｌ、及び、ロックアツプ解除
線り及びｊに従って選択的にとるものとされる。Then, when it is determined that the shift-up condition and the shift-down condition are satisfied, except when the vehicle starts, the control unit 100 transmits the drive pulse signal Ca.
, Cb, Cc, Cd and Ce, and connect them to solenoid valves 61, 62, 6 built in the hydraulic circuit section 40.
3.64 and 65, respectively. As a result, the forward clutch 27. Coasting clutch 28. 3-4 clutch 32. The reverse clutch 30.2-4 brake 31 and low reverse brake 36 are selectively engaged or released, as shown in Table 1, to obtain a desired gear position. Also,
Except when the vehicle starts, the control unit 100 forms a drive control signal Cf and supplies it to the solenoid valve 66 built in the hydraulic circuit section 40 when it is determined that the lock-up activation condition is satisfied. If it is determined that the lock-up release condition is satisfied, the supply of the drive control signal Cf to the solenoid valve 66 is stopped. As a result, the lock-up clutch 19 selectively assumes the engaged state and the released state according to the lock-up actuation lines g and l and the lock-up release line and j shown in FIG.

このような構成を有する本発明に係る自動変速機の制御
装置の一例は、特に車両の発進時におけるフォワードク
ラッチ２７及びロックアツプクラッチ１９の動作制御に
特徴を有するものであり、それについて、第４図に示さ
れる油圧回路部４０の具体構成に基づいて説明する。第
４図は、油圧回路部４０における車両の発進時に作動せ
しめられるフォワードクラッチ２７及びロックアツプク
ラッチ１９に供給される作動油圧の制御に関与する部分
が概略的に示されている。第４図において、オイルポン
プ１５から得られる作動油圧は、ライン圧としてメイン
ライン８１を通じてレギュレータバルブ７１のボート７
１ａ及び７１ｂに供給されるとともに、リデューシイン
グバルブ７３にも供給される。An example of the automatic transmission control device according to the present invention having such a configuration is characterized in particular in controlling the operation of the forward clutch 27 and the lock-up clutch 19 when the vehicle starts, and the fourth section describes this. The explanation will be based on the specific configuration of the hydraulic circuit section 40 shown in the figure. FIG. 4 schematically shows a portion of the hydraulic circuit section 40 that is involved in controlling the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 27 and the lock-up clutch 19, which are activated when the vehicle starts. In FIG. 4, the working oil pressure obtained from the oil pump 15 is passed through the main line 81 as line pressure to the boat 7 of the regulator valve 71.
1a and 71b, and is also supplied to the reducing valve 73.

レギュレータバルブ７１のボート７１ｃには、リデュー
シインタバルブ７３により調整された油圧がライン８２
を通じてパイロット圧として供給される。レギュレータ
バルブ７１のボート７１ｄには、ボート７１ｂに得られ
る油圧と、ボート７１ｃに得られるパイロット圧及びス
プリング７１ｅの弾力の和との差に応じたライン圧が得
られ、それがライン８３を通じてロックアツプバルブ７
４のボート７４ａに供給される。ロックアツプパルプ７
４のボート７４ｂには、メインライン８１からのライン
圧が分岐ライン８４を通じてパイロット圧として供給さ
れる。さらに、メインライン８１からのライン圧は、分
岐ライン８５を通じてマニュアルバルブ７２のボート７
２ａにも供給される。マニュアルバルブ７２は、シフト
レバ−５５がＤレンジ位置におかれたとき、そのスプー
ル７２Ａが第４図に示される如くの位置をとり、それに
よって、ボート？２ａと７２ｂとが連通状態にされて、
メインライン８１からのライン圧が、ライン８６を通じ
てフォワードクラッチ２７に供給される。斯かる構成に
加えて、ライン８２．８６及び分岐ライン８４には、ド
レインライン８７゜８８及び８９が夫々接続されている
。ドレインライン８７．８８及び８９は、コントロール
ユニット１００からの駆動パルス信号Ｃａ、Ｃｂ及び駆
動制御信号Ｃｆが供給されるソレノイドバルブ６１．６
２及び６６に夫々接続されており、ソレノイドバルブ６
１及び６２は、それに供給される駆動パルス信号Ｃａ及
びｃｂのパルス占有率ＤＡが大である程開弁期間が大と
される。従って、駆動パルス信号Ｃａのパルス占有率Ｄ
Ａが大である程、ライン８２を通じてボート７１ｃに供
給されるパイロット圧が減圧され、また、駆動パルス信
号Ｃｂのパルス占有率ＤＡが大である程、ライン８６を
通じてフォワードクラッチ２７に供給されるう。The oil pressure adjusted by the reducer intervalve 73 is connected to the boat 71c of the regulator valve 71 through a line 82.
Supplied as pilot pressure through A line pressure is obtained in the boat 71d of the regulator valve 71 according to the difference between the oil pressure obtained in the boat 71b and the sum of the pilot pressure obtained in the boat 71c and the elasticity of the spring 71e, and this pressure is applied to the lockup via the line 83. valve 7
The water is supplied to the No. 4 boat 74a. Rockup Pulp 7
Line pressure from the main line 81 is supplied to the No. 4 boat 74b through a branch line 84 as pilot pressure. Furthermore, the line pressure from the main line 81 is passed through the branch line 85 to the boat 7 of the manual valve 72.
2a is also supplied. When the shift lever 55 is placed in the D range position, the manual valve 72 has its spool 72A in the position shown in FIG. 2a and 72b are brought into communication,
Line pressure from main line 81 is supplied to forward clutch 27 through line 86. In addition to this configuration, drain lines 87, 88 and 89 are connected to lines 82, 86 and branch line 84, respectively. Drain lines 87.88 and 89 connect to solenoid valves 61.6 to which drive pulse signals Ca, Cb and drive control signal Cf from control unit 100 are supplied.
2 and 66, respectively, and the solenoid valve 6
1 and 62, the larger the pulse occupation rate DA of the drive pulse signals Ca and cb supplied thereto, the longer the valve opening period becomes. Therefore, the pulse occupation rate D of the drive pulse signal Ca
The larger A is, the lower the pilot pressure is supplied to the boat 71c through the line 82, and the larger the pulse occupation rate DA of the drive pulse signal Cb is, the more the pilot pressure is supplied to the forward clutch 27 through the line 86. .

イン圧が減圧される。ソレノイドバルブ６６は、それに
駆動制御信号Ｃｆが供給されたとき開状態とされる。従
って、ソレノイドバルブ６６に駆動制御信号Ｃｆが供給
されるときには、分岐ライン８４を通じてロックアツプ
パルプ７４のボート７４ｂに供給されるパイロット圧が
最小のものとされる。In-pressure is reduced. The solenoid valve 66 is opened when the drive control signal Cf is supplied thereto. Therefore, when the drive control signal Cf is supplied to the solenoid valve 66, the pilot pressure supplied to the boat 74b of the lock-up pulp 74 through the branch line 84 is minimized.

斯かる構成のもとで、コントロールユニ、ット１００は
、検出信号Ｓｖ、Ｓｔ及びＳｗ等があられす車両の走行
状態やエンジンの運転状態に応じたパルス占有率ＤＡ、
を有する駆動パルス信号Ｃａを形成して、それをソレノ
イドバルブ６１に供給する。それにより、駆動パルス信
号Ｃａのパルス占有率ＤＡに応じて、ライン８２を通じ
てレギュレータパルプ７１に供給されるパイロット圧が
調圧されるので、レギュレータバルブ７１から得られる
ライン圧が、車両の走行状態やエンジンの運転状態に応
じたものとなる。Under such a configuration, the control unit 100 determines the pulse occupancy rate DA, which corresponds to the driving state of the vehicle and the operating state of the engine, to which the detection signals Sv, St, Sw, etc. are generated.
A drive pulse signal Ca having the following values is generated and supplied to the solenoid valve 61. As a result, the pilot pressure supplied to the regulator pulp 71 through the line 82 is regulated in accordance with the pulse occupancy rate DA of the drive pulse signal Ca, so that the line pressure obtained from the regulator valve 71 is adjusted depending on the running state of the vehicle. It depends on the operating condition of the engine.

また、コントロールユニット１００は、検出信号Ｓｓ、
Ｓｖ、Ｓｔ及びＳｗに基づき、シフトレバ−５５がＤレ
ンジ位置におかれたもとで、車両の走行速度及びスロッ
トル開度が夫々零とされて、車両が停車状態にあること
が検知され、かつ、エンジンの冷却水温が所定の値ＴＷ
ｏ以上のままとされて、所定の期間Ｔｘ、例えば、数秒
が経過したことが検知されたときには、車両の発進に備
えて、パルス占有率ＤＡが最大値Ｄ＋ｍａｘとされた駆
動パルス信号ｃｂを形成して、それをソレノイドバルブ
６２に供給するとともに、駆動制御信号Ｃｆを形成して
、それをソレノイドパルプ６６に供給する。それにより
、ライン８６を通じてフォワードクラッチ２７に供給さ
れるライン圧が減圧されて、フォワードクラッチ２７が
解放状態にされるとともに、分岐ライン８４を通じてロ
ックアツプバルブ７４のボート７４ｂに供給されるパイ
ロット圧が最小のものとされて、ロックアツプバルブ７
４のスプール７４Ａが、第４図に示される如くの位置を
とり、それにより、ライン８３を通じてポート７４ａに
供給されるライン圧が、ロックアツプバルブ７４を通じ
てロックアツプクラッチ１９に供給され、ロックアツプ
クラッチ１９が、第２図において右方に押動されて締結
状態にされる。The control unit 100 also includes a detection signal Ss,
Based on Sv, St, and Sw, when the shift lever 55 is placed in the D range position, the traveling speed and throttle opening of the vehicle are respectively set to zero, it is detected that the vehicle is in a stopped state, and the engine is The cooling water temperature of is set to a predetermined value TW.
o or more, and when it is detected that a predetermined period of time Tx, for example, several seconds, has elapsed, a drive pulse signal cb is generated in which the pulse occupancy rate DA is set to the maximum value D+max in preparation for starting the vehicle. Then, it is supplied to the solenoid valve 62, and a drive control signal Cf is formed and supplied to the solenoid pulp 66. As a result, the line pressure supplied to the forward clutch 27 through the line 86 is reduced, the forward clutch 27 is released, and the pilot pressure supplied to the boat 74b of the lock-up valve 74 through the branch line 84 is minimized. It is assumed that lock-up valve 7
The spool 74A of No. 4 takes the position as shown in FIG. 19 is pushed to the right in FIG. 2 and brought into the fastened state.

斯かる状態のもとで、検出信号Ｓｔに基づき、車両を発
進させる操作、即ち、スロットル開度が増大せしめられ
るアクセルペダルの踏込操作が検知されると、コントロ
ールユニット１００は、スロットル開度の変化率ΔＴＨ
を算出する。そして、算出された変化率ΔＴＨが所定の
値Ａより大とされて、アクセルペダルが急速に踏み込ま
れていることが検知されるときには、車両に対する加速
要求が大であるので、パルス占有率ＤＡが最小値Ｄｍｔ
ｎとされた駆動パルス信号ｃｂを形成して、それをソレ
ノイドパルプ６２に供給するとともに、ソレノイドパル
プ６６への駆動制御信号ＣｆＯ供給を停止する。それに
より、フォワードクラッチ２７が比較的急速に締結状態
にされるとともに、ロックアツプクラッチ１９が解放状
態にされて、エンジンのトルクがトルクコンバータ１４
及びフォワードクラッチ２７を介して車両の駆動輪に伝
達され、車両が発進せしめられる。その場合、ロックア
ツプクラッチ１９が解放状態にされて、トルクコンバー
タ１４が、コンバータ状態にされてトルク増大作用の機
能を果たすものとなるので、車両は、その駆動力が大と
され、加速性能が高められた状態で円滑に発進せしめら
れることになる。Under such a state, when an operation to start the vehicle, that is, an operation to press the accelerator pedal that increases the throttle opening is detected based on the detection signal St, the control unit 100 detects a change in the throttle opening. Rate ΔTH
Calculate. Then, when the calculated rate of change ΔTH is larger than the predetermined value A and it is detected that the accelerator pedal is being depressed rapidly, the acceleration request for the vehicle is large, so the pulse occupancy rate DA is increased. Minimum value Dmt
A drive pulse signal cb set to n is generated and supplied to the solenoid pulp 62, and the supply of the drive control signal CfO to the solenoid pulp 66 is stopped. As a result, the forward clutch 27 is relatively rapidly engaged, the lock-up clutch 19 is released, and the engine torque is transferred to the torque converter 14.
The signal is transmitted to the drive wheels of the vehicle via the forward clutch 27, and the vehicle is started. In that case, the lock-up clutch 19 is released and the torque converter 14 is placed in the converter state to perform the torque increasing function, so that the driving force of the vehicle is increased and the acceleration performance is improved. This allows for a smooth start in the elevated state.

一方、算出された変化率ΔＴＨが値Ａ以下とされて、ア
クセルペダルが緩やかに踏み込まれていることが検知さ
れるときには、車両に対する加速要求が小であるので、
パルス占有率ＤＡが、例えば、第５図に示される如くに
、その初期値が最大値Ｄｓ＋ａｘとされ、以後時間もの
経過に従って漸減せしめられて、期間Ｔｆが経過したと
き最小値Ｄｗｉｎとされる駆動パルス信号ｃｂを形成し
て、それをソレノイドパルプ６２に供給するとともに、
ソレノイドパルプ６６に駆動制御信号Ｃｆを供給する。On the other hand, when the calculated rate of change ΔTH is less than or equal to the value A and it is detected that the accelerator pedal is being depressed gently, the acceleration request to the vehicle is small.
For example, as shown in FIG. 5, the pulse occupancy rate DA is initially set to the maximum value Ds+ax, and thereafter is gradually decreased as time passes, and is set to the minimum value Dwin when the period Tf has elapsed. Forming a pulse signal cb and supplying it to the solenoid pulp 62,
A drive control signal Cf is supplied to the solenoid pulp 66.

それにより、フォワードクラッチ２７が滑りを生じつつ
徐々に締結状態にされるとともに、ロックアツプクラッ
チ１９が締結状態にされ、エンジンの出力軸１２とター
ビン軸１７とが直結状態にされたもとで、エンジンのト
ルクが、フォワードクラッチ２７を介して徐々に車両の
前輪に伝達されて、車両が緩やかに発進せしめられる。As a result, the forward clutch 27 is gradually brought into the engaged state while slipping, and the lock-up clutch 19 is brought into the engaged state, and the engine output shaft 12 and the turbine shaft 17 are directly connected. Torque is gradually transmitted to the front wheels of the vehicle via the forward clutch 27, causing the vehicle to slowly start.

このように、アクセルペダルが緩やかに踏み込まれてい
ることが検知される車両の発進時においては、ロックア
ツプクラッチ１９が締結状態にされるとともに、フォワ
ードクラッチ２７が徐々に締結状態にされることにより
、トルクコンバータ１４における流体の滑りによるエネ
ルギー損失が生じないようにされたもとで、ロックアツ
プクラッチ１９を通じて駆動輪側に伝達されるトルクが
小なるものに抑えられて、車両が円滑に発進せしめられ
ることになり、ロックアツプクラッチ１９やトルクコン
バータ１４の構造等の大幅な変更を伴うことなく、燃費
の向上が図られる。In this way, when the vehicle is started when it is detected that the accelerator pedal is being depressed gently, the lock-up clutch 19 is brought into the engaged state, and the forward clutch 27 is gradually brought into the engaged state. , the torque transmitted to the driving wheels through the lock-up clutch 19 is suppressed to a small value, and the vehicle is smoothly started while preventing energy loss due to fluid slippage in the torque converter 14; Therefore, the fuel efficiency can be improved without making any major changes to the structure of the lock-up clutch 19 or the torque converter 14.

なお、シフトレバ−５５がＤレンジ位置におがれ、車両
の走行速度及びスロットル開度が夫々零とされ、かつ、
エンジンの冷却水温が値ＴＷｏ以上とされていても、期
間Ｔｘが経過するまではフォワードクラッチ２７及びロ
ックアツプクラッチ１９が夫々解放状態及び締結状態に
されないようになされているのは、車両が停車状態にさ
れた後、間をおかずにスロットル開度の変化率ΔＴＨが
値Ａより大とされたときにおける発進操作が行われると
、フォワードクラッチ２７及びロックアツプクラッチ１
９の夫々の状態の切換えが短期間の内に連続して行われ
ることになり、それに伴って変速ショックが生じる虞が
あるからである。Note that the shift lever 55 is moved to the D range position, the traveling speed of the vehicle and the throttle opening are respectively set to zero, and
The reason why the forward clutch 27 and the lock-up clutch 19 are not set to the released state and the engaged state, respectively, until the period Tx has elapsed is because the vehicle is stopped, even if the engine cooling water temperature is set to be equal to or higher than the value TWo. When a start operation is performed immediately after the change rate ΔTH of the throttle opening is made larger than the value A, the forward clutch 27 and the lock-up clutch 1 are activated.
This is because the switching of the respective states of 9 will be performed successively within a short period of time, and there is a risk that a shift shock will occur accordingly.

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、斯
かる場合におけるマイクロコンピュータが実行する変速
制御及びロックアツプ制御に際してのプログラムの一例
を、第６図のフローチャートを参照して説明する。The control unit 100 that performs the above-mentioned control is configured using a microcomputer, and an example of a program for speed change control and lock-up control executed by the microcomputer in such a case is shown in the flowchart of FIG. Refer to and explain.

第６図のフローチャートで示されるプログラムにおいて
は、スタート後、プロセス１０１において、検出信号Ｓ
ｓ、Ｓｖ、Ｓｗ、Ｓｔ及びＳｘ等を取り込み、デイシジ
ョン１０２において、検出信号Ｓｓに基づき、シフトレ
バ−５５がＤレンジ位置におかれているか否かを判断し
、シフトレバ−５５がＤレンジ位置におかれていると判
断された場合には、デイシジョン１０３において、検出
信号Ｓｖに基づき、車両の走行速度ｖＳが０１ａａ／ｈ
であるか否かを判断する。そして、走行速度■Ｓが０１
ａｓ／ｈであると判断された場合には、デイシジョン１
０４に進み、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度Ｔ
Ｈ３が零であるか否かを判断し、スロットル開度ＴＨ３
が零であると判断された場合には、デイシジョン１０５
において、検出信号ＳＷに基づき、エンジンの冷却水温
ＴＷが値ＴＷ。In the program shown in the flowchart of FIG. 6, after the start, in process 101, the detection signal S
s, Sv, Sw, St, Sx, etc. are taken in, and in decision 102, based on the detection signal Ss, it is determined whether or not the shift lever 55 is placed in the D range position. If it is determined that the vehicle speed vS is 01aa/h based on the detection signal Sv, in decision 103
Determine whether or not. And the traveling speed ■S is 01
If it is determined that as/h, Decision 1
04, the detection signal St is detected as the throttle opening T.
Determine whether H3 is zero and adjust throttle opening TH3
is determined to be zero, decision 105
, the engine cooling water temperature TW is the value TW based on the detection signal SW.

以上であるか否かを判断する。そして、エンジンの冷却
水温ＴＷが値ＴＷｏ以上であると判断された場合には、
デイシジョン１０６に進み、時間計測フラグＴＦが１で
あるか否かを判断し、時間計測フラグＴＦが１ではない
と判断された場合には、プロセス１０７において、カウ
ント数Ｃに１を加算して新たなカウント数Ｃを設定し、
続くプロセス１０８において時間計測フラグＴＦを１に
設定して、デイシジョン１０９に進み、また、デイシジ
ョン１０６において時間計測フラグＴＦが１であると判
断された場合には、プロセス１０７及び１０８を経由す
ることなくデイシジョン１０９に進む。Determine whether or not the above is true. If it is determined that the engine cooling water temperature TW is equal to or higher than the value TWo,
Proceeding to decision 106, it is determined whether or not the time measurement flag TF is 1. If it is determined that the time measurement flag TF is not 1, in process 107, 1 is added to the count number C and a new value is set. Set the count number C,
In the subsequent process 108, the time measurement flag TF is set to 1, and the process proceeds to decision 109, and if it is determined that the time measurement flag TF is 1 in decision 106, the process is executed without going through processes 107 and 108. Proceed to decision 109.

デイシジョン１０９においては、カウント数Ｃが期間Ｔ
ｘに対応する値Ｙ以上であるか否かを判断し、カウント
数Ｃが値Ｙ以上であると判断された場合には、プロセス
１１０において、時間計測フラグＴＦ及びカウント数Ｃ
を零に設定し、プロセス１１１に進む。プロセス１１１
においては、ソレノイドパルプ６２に対する駆動パルス
信号Ｃｂの供給を停止してフォワードクラッチ２７を解
放状態にし、続くプロセス１１２において、ソレノイド
パルプ６６に駆動制御信号Ｃｆを供給して、ロックアツ
プクラッチ１９を締結状態にする。そして、プロセス１
１３において、待機フラグＧを１に設定して元に戻る。In decision 109, the count number C is the period T.
It is determined whether or not the count number C is greater than or equal to the value Y corresponding to
is set to zero and the process proceeds to process 111. Process 111
In step 112, the supply of the drive pulse signal Cb to the solenoid pulp 62 is stopped to bring the forward clutch 27 into the released state, and in the subsequent process 112, the drive control signal Cf is supplied to the solenoid pulp 66 to bring the lock-up clutch 19 into the engaged state. Make it. And process 1
At step 13, the standby flag G is set to 1 and the process returns to the original state.

また、デイシジョン１０９において、カウント数Ｃが期
間Ｔｘに対応する値Ｙ未満であると判断された場合には
、そのまま元に戻る。Further, if it is determined in decision 109 that the count number C is less than the value Y corresponding to the period Tx, the process returns to the original state.

一方、デイシジョン１０２において、シフトレバ−５５
がＤレンジ位置におかれていないと判断された場合、及
び、デイシジョン１０５において、エンジンの冷却水温
ＴＷが値ＴＷｏ未満であると判断された場合には、プロ
セス１１４に進み、内蔵メモリに記憶されている第３図
に示される如くのシフトパターンをあられす変速マツプ
に、検出信号Ｓｖがあられす走行速度ｖＳと検出信号Ｓ
ｔがあられすスロットル開度ＴＨ３とを照合し、続くデ
イシジョン１１５において、シフトアップ条件及びシフ
トダウン条件とされるシフト条件が成立したか否かを判
断する。そして、シフト条件が成立したと判断された場
合には、プロセス１１６において、変速段切換用のプロ
グラムを実行して、ソレノイドパルプ６１〜６５に対す
る駆動パルス信号Ｃａ−Ｃｅの供給もしくは停止を選択
的に行い、デイシジョン１１７に進む、一方、デイシジ
ョン１１５において、シフト条件が成立していないと判
断された場合には、そのままデイシジョン１１７に進む
。On the other hand, in decision 102, the shift lever 55
If it is determined that the engine cooling water temperature TW is not in the D range position, and if it is determined in decision 105 that the engine cooling water temperature TW is less than the value TWo, the process proceeds to process 114, where the temperature is stored in the built-in memory. If a shift pattern as shown in FIG. 3 is created, the detection signal Sv appears on the shift map.
t is compared with the expected throttle opening TH3, and in the subsequent decision 115, it is determined whether the shift conditions defined as the shift-up condition and the shift-down condition are satisfied. If it is determined that the shift conditions are met, in process 116, a gear change program is executed to selectively supply or stop the drive pulse signals Ca-Ce to the solenoid pulps 61 to 65. On the other hand, if it is determined in decision 115 that the shift condition is not satisfied, the process directly advances to decision 117.

デイシジョン１１７においては、プロセス１１４での照
合結果に基づき、ロックアツプ作動条件が成立したか否
かを判断し、ロックアツプ作動条件が成立したと判断さ
れた場合には、プロセス１１８において、ソレノイドバ
ルブ６６に駆動制御信号Ｃｆを供給し、ロックアツプク
ラッチ１９を締結状態にして元に戻る。一方、デイシジ
ョン１１７において、ロックアツプ作動条件が成立して
いないと判断された場合には、プロセス１１９において
、ソレノイドバルブ６６への駆動制御信号Ｃｆの供給を
停止し、ロックアツプクラッチ１９を解放状態にして元
に戻る。In decision 117, based on the comparison result in process 114, it is determined whether or not the lock-up activation condition is satisfied. If it is determined that the lock-up activation condition is satisfied, in process 118, the solenoid valve 66 is activated. The control signal Cf is supplied to bring the lock-up clutch 19 into the engaged state and return to the original state. On the other hand, if it is determined in decision 117 that the lock-up activation condition is not satisfied, in process 119, the supply of the drive control signal Cf to the solenoid valve 66 is stopped, and the lock-up clutch 19 is set in the released state. Return to the original.

また、デイシジョン１０４において、スロットル開度Ｔ
ｆ（Ｓが零でないと判断された場合には、デイシジョン
１２１に進み、待機フラグＧが１であるか否かを判断す
る。デイシジョン１２１において、待機フラグＧが１で
あると判断された場合には、プロセス１２２に進み、ス
ロットル開度ＴＨ３の変化率ΔＴＨを算出し、続くデイ
シジョン１２３において、スロットル開度ＴＨ３の変化
率ΔＴＨが値Ａ未満であるか否かを判断し、変化率ΔＴ
Ｈが値Ａ以下であると判断された場合には、プロセス１
２４に進む。プロセス１２４においては、カウント数Ｊ
に１を加算して新たなカウント数Ｊを設定し、続くプロ
セス１２５において、カウント数Ｊに応じたパルス占有
率ＤＡを設定して、プロセス１２６に進む。プロセス１
２６においては、プロセス１２５で設定されたパルス占
有率ＤＡを有する駆動パルス信号ｃｂを形成して、それ
をソレノイドバルブ６２に供給し、フォワードクラッチ
２７を徐々に締結状態にしてデイシジョン１２９に進む
。デイシジョン１２９においては、カウント数Ｊが期間
Ｔｆに対応する値２以上であるか否かを判断し、カウン
ト数Ｊが値２以上であると判断された場合には、プロセ
ス１３０において、カウント数Ｊを零に設定して、続く
プロセス１３１において、待機フラグＧを零に設定して
元に戻り、また、プロセス１２９においてカウント数Ｊ
が値２未満であると判断された場合には、プロセス１３
０及び１３１を経由することなく元に戻る。Further, in decision 104, the throttle opening degree T
If it is determined that f(S is not zero, the process proceeds to decision 121, and it is determined whether or not the standby flag G is 1. proceeds to process 122, calculates the rate of change ΔTH of the throttle opening TH3, and in the subsequent decision 123 judges whether the rate of change ΔTH of the throttle opening TH3 is less than the value A, and calculates the rate of change ΔT.
If H is determined to be less than or equal to the value A, process 1
Proceed to step 24. In the process 124, the count number J
1 is added to set a new count number J, and in the subsequent process 125, a pulse occupancy rate DA corresponding to the count number J is set, and the process proceeds to process 126. Process 1
In step 26, a drive pulse signal cb having the pulse occupancy rate DA set in process 125 is generated and supplied to the solenoid valve 62, and the forward clutch 27 is gradually engaged, and the process proceeds to decision 129. In decision 129, it is determined whether the count number J is equal to or greater than the value 2 corresponding to the period Tf. If it is determined that the count number J is equal to or greater than the value 2, in the process 130, the count number J is is set to zero, and in the subsequent process 131, the standby flag G is set to zero to return to the original state, and in process 129, the count number J is set to zero.
is determined to be less than the value 2, process 13
Returns to the original state without passing through 0 and 131.

一方、デイシジョン１２３において、スロットル開度Ｔ
Ｈ３の変化率ΔＴＨが値Ａより大であると判断された場
合には、プロセス１３２において、パルス占有率ＤＡが
最小値Ｄｓｉｎとされた駆動パルス信号ｃｂをソレノイ
ドバルブ６２に供給して、フォワードクラッチ２７を直
ちに締結状態にし、プロセス１３３においてソレノイド
バルブ６６に対する駆動制御信号Ｃｆの供給を停止して
ロックアツプクラッチ１９を解放状態にし、プロセス１
３１において、待機フラグＧを零に設定した後元に戻る
。さらに、デイシジョン１２１において、待機フラグＧ
が１でないと判断された場合には、プロセス１１４以降
の各ステップを実行して元に戻る。On the other hand, in decision 123, the throttle opening T
If it is determined that the rate of change ΔTH of H3 is greater than the value A, in process 132, the drive pulse signal cb with the pulse occupation rate DA set to the minimum value Dsin is supplied to the solenoid valve 62, and the forward clutch is activated. 27 is immediately engaged, the supply of the drive control signal Cf to the solenoid valve 66 is stopped in process 133, and the lock-up clutch 19 is released, and process 1
At step 31, the standby flag G is set to zero and the process returns to the original state. Furthermore, in decision 121, the standby flag G
If it is determined that 1 is not 1, each step after process 114 is executed and the process returns to the beginning.

また、デイシジョン１０３において、走行速度ｖＳがＯ
ｔａｎ／ｈでないと判断された場合には、デイシジョン
１３５に進み、デイシジョン１３５において、待機フラ
グＧが１であるか否かを判断する。Also, in decision 103, the traveling speed vS is O.
If it is determined that it is not tan/h, the process advances to decision 135, where it is determined whether the standby flag G is 1 or not.

そして、待機フラグＧが１であると判断された場合には
、プロセス１２４以降の各ステップを上述と同様に実行
して元に戻り、また、デイシジョン１３５において、待
機フラグＧが１でないと判断された場合には、プロセス
１１４に進み、プロセス１１４以降の各ステップを上述
と同様に実行して元に戻る。If it is determined that the wait flag G is 1, each step after process 124 is executed in the same manner as described above and the process returns to the original state, and in decision 135, it is determined that the wait flag G is not 1. If so, the process proceeds to process 114, executes each step after process 114 in the same manner as described above, and returns to the beginning.

なお、上述の例においては、シフトレバ−５５がＤレン
ジ位置におかれたもとで、各種条件が成立する車両の発
進時のみ、ロックアツプクラッチ１９を締結状態にする
とともに、フォワードクラッチ２７を徐々に締結状態に
する制御が行われるようになされているが、本発明に係
る自動変速機の制御装置は、シフトレバ−が１速、２速
及びリバースレンジにおかれたもとで、各種条件が成立
する車両の発進時において、上述と同様な制御が行われ
るようにされてもよい。In the above example, with the shift lever 55 in the D range position, the lock-up clutch 19 is engaged and the forward clutch 27 is gradually engaged only when the vehicle is started when various conditions are met. However, the control device for an automatic transmission according to the present invention is designed to control the automatic transmission when various conditions are satisfied when the shift lever is placed in the 1st, 2nd, and reverse ranges. At the time of starting, the same control as described above may be performed.

また、上述の例においては、車両の発進時にソレノイド
バルブ６２に供給される駆動パルス信号ｃｂのパルス占
有率が連続的に減少せしめられて、フォワードクラッチ
２７が徐々に締結状態にされるようになされているが、
それに限られることなく、例えば、ソレノイドバルブ６
２に供給される駆動パルス信号ｃｂのパルス占有率が段
階的に減少せしめられて、フォワードクラッチが徐々に
締結状態にされるようになされてもよい。Further, in the above example, when the vehicle starts, the pulse occupancy rate of the drive pulse signal cb supplied to the solenoid valve 62 is continuously decreased, and the forward clutch 27 is gradually brought into the engaged state. Although,
For example, without limitation, solenoid valve 6
The forward clutch may be gradually brought into the engaged state by decreasing the pulse occupancy rate of the drive pulse signal cb supplied to the drive pulse signal cb in steps.

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速機
の制御装置は、車両が所定の制御条件を満たす状態にあ
るもとでは、車両における発進操作が行われたとき、ロ
ックアツプクラッチが締結状態にされることにより、ト
ルクコンバータにおける流体の滑りによるエネルギー損
失が低減されるので、車両における燃費性能の向上を図
ることができ、また、変速機構に設けられた複数の摩擦
係合要素のうちの発進時に締結状態にされるべきものが
が徐々に締結状態にされるので、ロックアツプクラッチ
やトルクコンバータの構造等の大幅な変更を伴うことな
く、ロックアツプクラッチを通じて車輪側に伝達される
トルクが比較的小なるものに抑えられて、車両を円滑に
発進させることができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the control device for an automatic transmission according to the present invention, when a starting operation is performed on the vehicle, when the vehicle satisfies predetermined control conditions, When the lock-up clutch is in the engaged state, energy loss due to fluid slippage in the torque converter is reduced, so it is possible to improve the fuel efficiency of the vehicle. Among the engaging elements, those that should be in the engaged state at the time of starting are gradually brought into the engaged state, so that the lock-up clutch and the torque converter are not required to be changed significantly. Since the torque transmitted to the vehicle is suppressed to a relatively small amount, the vehicle can be started smoothly.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明に係る自動変速機の制御装置を特許請求
の範囲に対応して示す基本構成図、第２図は本発明に係
る自動変速機の制御装置の一例を、それが適用された車
両用の自動変速機とともに示す概略構成図、第３図は第
２図に示される例の動作説明に供される特性図、第４図
は第２図に示される油圧回路部の一部を示す概念図、第
５図は第２図に示される例の動作説明に供される特性図
、第６図は第２図に示される例におけるコントロールユ
ニットにマイクロコンピュータが用いられた場合におけ
る、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラム
の一例である。 図中、１２は出力軸、１４はトルクコンバータ、１．９
はロックアツプクラッチ、２０は変速機構、２７はフォ
ワードクラッチ、４０は油圧回路部、５１はスロットル
開度センサ、５３は走行速度センサ、５４はシフトポジ
ションセンサ、６１．６２．６３，６４．６５及び６６
はソレノイドバルブ、７１はレギュレータバルブ、７２
はマニュアルバルブ、７４はロックアツプバルブ、１０
０はコントロールユニットである。 特許出願人　　　マツダ株式会社 第３図FIG. 1 is a basic configuration diagram showing a control device for an automatic transmission according to the present invention in accordance with the claims, and FIG. 2 shows an example of the control device for an automatic transmission according to the present invention to which it is applied. 3 is a characteristic diagram used to explain the operation of the example shown in FIG. 2, and FIG. 4 is a part of the hydraulic circuit shown in FIG. 2. 5 is a characteristic diagram used to explain the operation of the example shown in FIG. 2, and FIG. 6 is a conceptual diagram showing the case where a microcomputer is used as the control unit in the example shown in FIG. This is an example of a program executed by such a microcomputer. In the figure, 12 is the output shaft, 14 is the torque converter, 1.9
20 is a lock-up clutch, 20 is a transmission mechanism, 27 is a forward clutch, 40 is a hydraulic circuit section, 51 is a throttle opening sensor, 53 is a travel speed sensor, 54 is a shift position sensor, 61.62.63, 64.65, and 66
is a solenoid valve, 71 is a regulator valve, 72
is a manual valve, 74 is a lock-up valve, 10
0 is a control unit. Patent applicant Mazda Motor Corporation Figure 3

Claims (1)

【特許請求の範囲】 ロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータ、
及び、動力伝達経路を切り換える複数の摩擦係合要素が
設けられた変速機構を備えた自動変速機における上記ロ
ックアップクラッチ及び上記複数の摩擦係合要素の夫々
に選択的に締結状態をとらせる動力伝達状態制御手段と
、 上記自動変速機が搭載された車両における発進操作を検
出する検出手段と、 上記車両が所定の制御条件を満たす状態において、上記
検出手段により上記車両における発進操作が検出された
とき、上記動力伝達状態制御手段に、上記ロックアップ
クラッチを締結状態としたもとで、上記複数の摩擦係合
要素のうちの上記車両の発進時に締結状態をとるべきも
のを徐々に締結状態とする動作を行わせる動作制御手段
と、を具備して構成される自動変速機の制御装置。[Claims] A torque converter provided with a lock-up clutch;
and power for selectively engaging each of the lock-up clutch and the plurality of frictional engagement elements in an automatic transmission equipped with a transmission mechanism provided with a plurality of frictional engagement elements for switching power transmission paths. a transmission state control means; a detection means for detecting a start operation in a vehicle equipped with the automatic transmission; and a start operation in the vehicle is detected by the detection means in a state where the vehicle satisfies a predetermined control condition. When the power transmission state control means is in the engaged state, the lock-up clutch is in the engaged state, and one of the plurality of friction engagement elements that should be in the engaged state when the vehicle starts is gradually brought into the engaged state. A control device for an automatic transmission, comprising: operation control means for causing an operation to be performed.