JPH0257761A - Failsafe mechanism of belt type continuously variable transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To accomplish failsafe by engaging a clutch in the event of belt severance or enlargement of slip to cause the speed change ratio of a belt type continuous transmission to lie outside a specified extent, and performing transmitting via a power transmitting member. CONSTITUTION:When severance of a belt MC or enlargement of its slip has caused the ratio of the revolving speed of an input shaft MA of a belt type continuous transmission MD to that of its output shaft MB, i.e. speed change ratio, to lie outside of the specified range, it is sensed by a speed change ratio sensing means MG, and according to signal therefrom a clutch engaging means MH engages a clutch MF. Accordingly transmitting of power between the input shaft MA and output shaft MB is made detouring the belt MC, i.e. via a power transmitting member ME with the clutch MF interposed. Thus the failsafe function of belt type continuous transmission is enhanced.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、入力軸と出力軸との間の動力の伝達を、ベル
トを介して行うベルト式無段変速機のフェイルセーフ機
構に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a fail-safe mechanism for a belt-type continuously variable transmission that transmits power between an input shaft and an output shaft via a belt.

［従来の技術］ 従来、エンジン、あるいは流体クラッチから出力された
動力を入力軸に人力し、所定の変速比により変速を行っ
て、出力軸に出力する変速機として、ベルト式無段変速
機がある。このベルト式無段変速機は、入力軸に連結さ
れたブーりと、出力軸に連結されたブーりとの間に、ベ
ルトを巻き付けて、このベルトによって動力を伝達する
ものである。[Prior Art] Conventionally, a belt-type continuously variable transmission has been used as a transmission that manually inputs power output from an engine or a fluid clutch to an input shaft, changes gears according to a predetermined gear ratio, and outputs the same to an output shaft. be. This belt-type continuously variable transmission transmits power by winding a belt between a boot connected to an input shaft and a boot connected to an output shaft.

ところで、このようなベルト式無段変速機は、ベルトを
介して動力の伝達を行っていることから、このベルトの
耐久性を増すことが、当該ベルト式無段変速機の信頼性
の向上に寄与することになる。By the way, since such a belt-type continuously variable transmission transmits power through a belt, increasing the durability of this belt will improve the reliability of the belt-type continuously variable transmission. It will contribute.

そこで、このようなベルト式無段変速機のベルトに加わ
る負担を軽減する車両用のベルト式無段変速機が開発さ
れている。たとえば、特開昭５３−１３７３７５号公報
に開示されているように、車両の低速時には、トルクコ
ンバータと変速ギ函とによって走行し、車両の速度が高
くなるとベルト式無段変速機のみによって走行する技術
がある。Therefore, a belt-type continuously variable transmission for vehicles has been developed that reduces the load on the belt of such a belt-type continuously variable transmission. For example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 53-137375, when the vehicle is running at low speed, the torque converter and gear box are used to drive the vehicle, and when the vehicle speed is high, the vehicle is driven only by the belt-type continuously variable transmission. There is technology.

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、従来の技術に示したように、ベルトに加
えられる負担を軽減する技術を付加した構成の変速機を
開発したとしても、これでベルトの耐久性が十分になり
、ベルト式無段変速機の信頼性が完全に確保されたとは
いえない場合が考えられる。すなわち、ベルトの耐久、
性を可能な限り高くしたとしても、ベルトの切断、ある
いはベルトの緩みが発生して、ベルト式無段変速機が動
力伝達を行えなくなることが考えられる。[Problems to be Solved by the Invention] However, as shown in the prior art, even if a transmission with a configuration that includes technology to reduce the load on the belt is developed, the belt may not have sufficient durability. Therefore, it may not be possible to say that the reliability of the belt-type continuously variable transmission is completely ensured. In other words, the durability of the belt,
Even if the performance is made as high as possible, it is conceivable that the belt may break or become loose, and the belt-type continuously variable transmission will no longer be able to transmit power.

本発明は、上記問題を解決することにより、ベルト式無
段変速機がベルトによって動力の伝達が出来なくなった
場合のフェイルセーフ機能を提供することを目的とする
。An object of the present invention is to provide a fail-safe function when a belt-type continuously variable transmission becomes unable to transmit power using a belt, by solving the above-mentioned problems.

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するための手段として、本発明のベルト
式無段変速機のフェイルセーフ機構は第１図に例示する
ように、 入力軸ＭＡと出力軸ＭＢとの間を、ベル）ＭＣを介して
動力を伝達するベルト式無段変速機ＭＤと、 該ベルト式無段変速４１ＩＭＤのベル）ＭＣを介するこ
となく上記入力軸ＭＡと上記出力軸ＭＢとの間の動力の
伝達を行う動力伝達部材ＭＥとを備えるベルト式無段変
速機のフェイルセーフ機構であって・ 上記動力伝達部材ＭＥに直列に介装され、該動力伝達部
材ＭＥによる上記入力軸ＭＡと上記出力軸ＭＢとの間の
動力の伝達を断続するクラッチＭＦと、 上記ベルト式無段変速機ＭＤの入力軸ＭＡの回転数と出
力軸ＭＢの回転数とに基づいて、該ベルト式無段変速機
ＭＤの変速比を求める変速比検出手段ＭＧと、 該変速比検出手段ＭＧが、求めた変速比が、所定範囲外
であれば、上記クラッチＭＰを接続させるクラッチ接続
手段ＭＨと を備えることを特徴とする。[Means for Solving the Problems] As a means for achieving the above object, the fail-safe mechanism of the belt type continuously variable transmission of the present invention, as illustrated in FIG. 1, has an input shaft MA and an output shaft MB. between the belt-type continuously variable transmission MD that transmits power via the belt-type continuously variable transmission 41IMD, and the input shaft MA and the output shaft MB of the belt-type continuously variable transmission 41IMD, without passing through the belt-type continuously variable transmission 41IMD. A fail-safe mechanism for a belt-type continuously variable transmission comprising a power transmission member ME that transmits power, the mechanism being interposed in series with the power transmission member ME, and connected to the input shaft MA by the power transmission member ME. a clutch MF that intermittents transmission of power between the belt type continuously variable transmission MD and the output shaft MB; A gear ratio detecting means MG for determining the gear ratio of the transmission MD; and a clutch connecting means MH for connecting the clutch MP if the determined gear ratio is outside a predetermined range. It is characterized by

［作用］ 本発明のベルト式無段変速機のフェイルセーフ機構は、
ベルト式無段変速機ＭＤの入力軸ＭＡの回転数と出力軸
ＭＢの回転数とに基づく変速比が所定範囲内であると変
速比検出手段ＭＧが検出した場合であれば、ベルト式無
段変速機ＭＤの入力軸ＭＡと出力軸ＭＢとの間を、ベル
）ＭＣを介して動力が伝達されるが、上記変速比が所定
範囲外になったことを変速比検出手段ＭＧが検出した場
合には、クラ・ンチ接続手段ＭＨが動力伝達部材ＭＥに
直列に介装されているクラッチＭＦを接続させる。これ
により、クラッチＭＦが接続状態になると、ベルト式無
段変速機ＭＤの入力軸ＭＡと出力軸ＭＢとの間の動力の
伝達は、ベル）ＭＣを介さずに、クラッチＭＰの介装さ
れた動力伝達部材ＭＥｔ−ｕ由して行われるようになる
。[Function] The failsafe mechanism of the belt type continuously variable transmission of the present invention is as follows:
If the gear ratio detection means MG detects that the gear ratio based on the rotation speed of the input shaft MA and the rotation speed of the output shaft MB of the belt type continuously variable transmission MD is within a predetermined range, the belt type continuously variable transmission Power is transmitted between the input shaft MA and the output shaft MB of the transmission MD via the bell) MC, but when the gear ratio detection means MG detects that the gear ratio is outside a predetermined range. In this case, the clutch connecting means MH connects the clutch MF interposed in series with the power transmission member ME. As a result, when clutch MF is in the connected state, power transmission between the input shaft MA and output shaft MB of belt type continuously variable transmission MD is performed via the intervening clutch MP without going through the belt-type continuously variable transmission MD. This is done via the power transmission member MEt-u.

′この結果、例えばベル）ＭＣが切断したり、ベル）Ｍ
Ｃのすべりが大きくなったりして、入力軸ＭＡと出力軸
ＭＢとの間の動力の伝達がベル）ＭＣによって行われな
くなったとき、すぐにクラッチＭＦが接続され、入力軸
ＭＡと出力軸ＭＢとの間の動力の伝達が動力伝達部材Ｍ
Ｅによって行われる。'As a result, for example, Bell) MC may be disconnected, or Bell) M
When the power transmission between the input shaft MA and the output shaft MB is no longer performed by the bell (MC) due to the slippage of C becoming large, the clutch MF is immediately connected and the transmission of power between the input shaft MA and the output shaft MB is stopped. Transmission of power between the power transmission member M
It is done by E.

［実施例］ 次に本発明のベルト式無段変速機のフェイルセーフ機構
を適用した車両の動力伝達機構１を第２図ないし第５図
を参照して説明する。[Example] Next, a power transmission mechanism 1 for a vehicle to which the fail-safe mechanism of a belt-type continuously variable transmission of the present invention is applied will be described with reference to FIGS. 2 to 5.

本実施例の動力伝達機構１は、第２図に示すような全体
構成であって、車両の駆動力を出力するエンジン３、エ
ンジン３の出力を断続して伝達する直結クラッチ５付フ
ルードカツプリング７、フルードカップリング７が断続
して伝達したエンジン３の出力を変速するベルト式無段
変速１１９、ベルト式無段変速機９と並列に、動力伝達
系に介装される非常用動力伝達装置１１、ベルト式無段
変速［９の出力を前進２段、後進１段に変速して伝達す
る副変速機３、および副変速機１３から出力された駆動
力を駆動輪１５に分配するデファレンシャル装置１７を
備えるものである。The power transmission mechanism 1 of this embodiment has an overall configuration as shown in FIG. 2, including an engine 3 that outputs the driving force of the vehicle, and a fluid coupling with a direct clutch 5 that intermittently transmits the output of the engine 3. 7. A belt type continuously variable transmission 119 that changes the speed of the output of the engine 3 transmitted intermittently by the fluid coupling 7, an emergency power transmission device installed in the power transmission system in parallel with the belt type continuously variable transmission 9. 11. A sub-transmission 3 that shifts and transmits the output of the belt-type continuously variable transmission [9 to two forward speeds and one reverse speed, and a differential device that distributes the driving force output from the sub-transmission 13 to the driving wheels 15. 17.

次に、動力伝達機構１のフルードカップリング７、ベル
ト式無段変速機９、非常用動力伝達装置１１、およびこ
れらを制御する電子制御部２１等の構成を第３図を参照
して説明する。Next, the configuration of the fluid coupling 7 of the power transmission mechanism 1, the belt type continuously variable transmission 9, the emergency power transmission device 11, and the electronic control section 21 that controls these will be explained with reference to FIG. .

フルードカップリング７：エンジン３の出力軸２３に入
力端部材２５が連結され、ベルト式無段変速機９の入力
軸２７に出力側部材２９が連結されている。入力端部材
２５と出力側部材２９との間には、入力端部材２５と出
力側部材２９とを直結状態にする直結クラッチ５と、流
体を介して動力を伝達する流体クラッチ部３１とが並列
に構成されている。これにより、フルードカップリング
７は、図示しない油圧回路によって直結クラッチ５を接
続状態にした場合には、エンジン３の出力をそのままベ
ルト式無段変速機９０入力軸２７に伝達し、直結クラッ
チ５を断状態にした場合には、エンジン３の出力を流体
を介して伝達する。Fluid coupling 7: An input end member 25 is connected to the output shaft 23 of the engine 3, and an output side member 29 is connected to the input shaft 27 of the belt type continuously variable transmission 9. Between the input end member 25 and the output side member 29, a direct coupling clutch 5 that directly connects the input end member 25 and the output side member 29, and a fluid clutch section 31 that transmits power via fluid are arranged in parallel. It is composed of As a result, when the direct coupling clutch 5 is connected by a hydraulic circuit (not shown), the fluid coupling 7 transmits the output of the engine 3 as it is to the input shaft 27 of the belt type continuously variable transmission 90, and connects the direct coupling clutch 5. When the engine 3 is turned off, the output of the engine 3 is transmitted via fluid.

ベルト式無段変速機９：ベルト式無段変速機（以下ＣＶ
Ｔと記す）９は、入力軸２７と、副変速機１３に駆動力
を出力するための出力軸３３との間で、伝導ベルト３５
を介して変速を行うとともに動力を伝達するものである
。入力軸２７には、油圧シリンダ３７によってＶ溝幅、
すなわち伝導ベルト３５の掛り径が変更される可変プー
リ３９が設けられている。出力軸３３には、油圧シリン
ダ４１によってＶ溝幅が変更される可変プーリ４３が設
けられている。したがって、入力軸２７に伝達された回
転力は可変プーリ３９、および可変プーリ４３に巻き掛
けられた伝導ベルト３５を介して出力軸３３に伝達され
るとともに、副変速機１３に伝達される。Belt type continuously variable transmission 9: Belt type continuously variable transmission (CV
(denoted as T) 9 is a transmission belt 35 between the input shaft 27 and the output shaft 33 for outputting driving force to the sub-transmission 13.
It is used to change gears and transmit power. The input shaft 27 is provided with a V-groove width by a hydraulic cylinder 37.
That is, a variable pulley 39 is provided on which the diameter of the transmission belt 35 can be changed. The output shaft 33 is provided with a variable pulley 43 whose V-groove width is changed by a hydraulic cylinder 41. Therefore, the rotational force transmitted to the input shaft 27 is transmitted to the output shaft 33 via the variable pulley 39 and the transmission belt 35 wrapped around the variable pulley 43, and is also transmitted to the sub-transmission 13.

非常用動力伝達装置１１：非常用動力伝達装置１１は、
ＣＶＴ９の入力軸２７と出力軸３３との間を伝導ベルト
３５を介することなく非常用ギア部５１と、非常用クラ
ッチ５３とを介して、動力の伝達を行うものである。非
常用クラッチ５３は、ＣＶＴ９の入力軸２７とともに回
転する入力端部材５５と入力軸２７に対して回転自在に
取り付けられている出力側部材５７との間に摩擦係合部
５９を備え、油圧シリンダ６１に供給される油圧によっ
て、摩擦係合部５９のすべり量を制御することにより、
ＣＴＶ９の入力軸２７と非常用ギア部５１との動力の伝
達状態を断続するものである。Emergency power transmission device 11: The emergency power transmission device 11 is
Power is transmitted between the input shaft 27 and output shaft 33 of the CVT 9 via the emergency gear section 51 and the emergency clutch 53 without using the transmission belt 35. The emergency clutch 53 includes a frictional engagement portion 59 between an input end member 55 that rotates together with the input shaft 27 of the CVT 9 and an output side member 57 that is rotatably attached to the input shaft 27, and has a friction engagement portion 59 that is connected to the hydraulic cylinder. By controlling the amount of sliding of the frictional engagement part 59 by the hydraulic pressure supplied to 61,
This is for intermittent transmission of power between the input shaft 27 of the CTV 9 and the emergency gear section 51.

非常用クラッチ５３が接続状態になったとき、すなわち
動力を伝達する状態になったときＣＶＴ９の入力軸２７
とともに回転する非常用ギア部５１は、非常用クラッチ
５３の出力側部材５７と一体的に構成され、共に回転す
る入力軸ギア６３、入力軸ギア６３とかみ合う中間ギア
６５、および中間ギア６５とかみ合うとともＬコ、ＣＶ
Ｔ９の出力軸３３に一体的に取り付けられて、出力軸３
３とともに回転する出力軸ギア６７から構成されている
。したがって、非常用動力伝達装置１１は、非常用クラ
ッチ５３が断状態では、非常用クラッチ５３が１００％
すべって、ＣＶＴ９の入力軸２７と出力軸３３との間の
動力の伝達は行わないが、非常用クラッチ５３が接続状
態になったとき、ＣＶＴ９の入力軸２７と出力軸３３と
の間の動力の伝達を行って、・ＣＶＴ９の入力軸２７と
出力軸３３とを同方向に回転させる。When the emergency clutch 53 is in the connected state, that is, when the power is transmitted, the input shaft 27 of the CVT 9
The emergency gear section 51 that rotates together with the emergency clutch 53 is configured integrally with the output side member 57 of the emergency clutch 53, and meshes with the input shaft gear 63 that rotates together, the intermediate gear 65 that meshes with the input shaft gear 63, and the intermediate gear 65. Tomo L Co, CV
It is integrally attached to the output shaft 33 of T9, and the output shaft 3
3 and an output shaft gear 67 that rotates together with the output shaft gear 67. Therefore, in the emergency power transmission device 11, when the emergency clutch 53 is in the disengaged state, the emergency clutch 53 is 100%
When the emergency clutch 53 is connected, the power is not transmitted between the input shaft 27 and the output shaft 33 of the CVT 9. The input shaft 27 and output shaft 33 of the CVT 9 are rotated in the same direction.

次に、ＣＶＴ９の油圧シリンダ３７．４１、および非常
用クラッチ５３の油圧シリンダ６１に油圧を供給して、
ＣＶＴ９の変速比γの制御と非常用クラ・ンチ５３の断
続状態の制御を行う油圧回路７１を説明する。各油圧シ
リンダ３７．４１５６１に加えられる油圧は、図示しな
い油圧ポンプから油圧の供給を受け、これを所定油圧に
調圧するレギュレータ７３から供給されるものである。Next, hydraulic pressure is supplied to the hydraulic cylinders 37 and 41 of the CVT 9 and the hydraulic cylinder 61 of the emergency clutch 53,
The hydraulic circuit 71 that controls the gear ratio γ of the CVT 9 and the intermittent state of the emergency clutch 53 will be described. The hydraulic pressure applied to each hydraulic cylinder 37.41561 is supplied from a regulator 73 that receives hydraulic pressure from a hydraulic pump (not shown) and adjusts the pressure to a predetermined hydraulic pressure.

レギュレータ７３から油路７４を介して供給された油圧
は、非常クラッチ用油圧バルブ７５と油路７６とを介し
て非常用クラッチ５３の油圧シリンダ６１に供給され、
可変プーリ用油圧バルブ７７と油路７８とを介してＣＶ
Ｔ９の油圧シリンダ３７に供給され、可変プーリ用油圧
バルブ７９と油路８０とを介してＣＶＴ９の油圧シリン
ダ４１に供給される。又、非常クラッチ用油圧バルブ７
５の弁位置はソレノイドバルブ８１によって制御され、
可変ブーり用油圧バルブ７７の弁位置は、ソレノイドバ
ルブ８３によって制御され、可変プーリ用油圧バルブ７
９の弁位置はソレノイドバルブ８５によって制御される
。これにより、ソレノイドバルブ８１への通電を行うこ
とにより、ソレノイドバルブ８１が油路８７の油圧をド
レンに解放して、非常クラッチ用油圧バルブ７５が油路
７４の油圧を油圧シリンダ６１に供給する。同様に、ソ
レノイドバルブ８３、又は８５への通電により、油路８
９、又は９１の油圧がドレンに解放され、可変プーリ用
油圧バルブ７７、又は７９が油路７４の油圧を油圧シリ
ンダ３７、又は４１に供給する。The hydraulic pressure supplied from the regulator 73 via the oil passage 74 is supplied to the hydraulic cylinder 61 of the emergency clutch 53 via the emergency clutch hydraulic valve 75 and the oil passage 76.
CV via variable pulley hydraulic valve 77 and oil passage 78
The oil is supplied to the hydraulic cylinder 37 of the T9, and then to the hydraulic cylinder 41 of the CVT 9 via the variable pulley hydraulic valve 79 and the oil passage 80. In addition, the emergency clutch hydraulic valve 7
The valve position of 5 is controlled by a solenoid valve 81,
The valve position of the variable pulley hydraulic valve 77 is controlled by a solenoid valve 83.
The valve position of 9 is controlled by solenoid valve 85. Thereby, by energizing the solenoid valve 81, the solenoid valve 81 releases the hydraulic pressure in the oil passage 87 to drain, and the emergency clutch hydraulic valve 75 supplies the hydraulic pressure in the oil passage 74 to the hydraulic cylinder 61. Similarly, by energizing the solenoid valve 83 or 85, the oil path 8
9 or 91 is released to the drain, and the variable pulley hydraulic valve 77 or 79 supplies the hydraulic pressure of the oil passage 74 to the hydraulic cylinder 37 or 41.

ソレノイドバルブ８１．８３＜　８５への通電量を制御
する電子制御部２１は、周知のマイクロコンピュータを
主要部として構成されるものであって、その機能により
、外部からデータを人力する人力インタフェース１０１
、人力インタフェース１０１が人力したデータに基づい
て算術論理演算処理を行う中央処理部１０３、中央処理
部１０３の処理手順の制御プログラム、および各種デー
タ等を予め記憶するとともに、中央処理部１０３の演算
時のデータを一時的に記憶する記憶部１０５、およびソ
レノイドバルブ８１．８３．８５等への駆動信号を出力
する出力インタフェース１０７に分けられる構成を有す
るものである。The electronic control unit 21, which controls the amount of current supplied to the solenoid valves 81, 83< 85, is configured with a well-known microcomputer as its main part, and its function enables the human power interface 101 to manually input data from the outside.
, a central processing unit 103 that performs arithmetic and logical operation processing based on data manually input by the human power interface 101, a control program for the processing procedure of the central processing unit 103, various data, etc., are stored in advance, and when the central processing unit 103 performs calculations. It has a configuration divided into a storage section 105 that temporarily stores data, and an output interface 107 that outputs drive signals to the solenoid valves 81, 83, 85, etc.

人力インタフェース１０１に入力するデータは、ＣＶＴ
９の入力軸２７０回転数Ｎｉｎを検出する入力軸回転数
センサ１１１、出力軸３３の回転数Ｎｏｕｔを検出する
出力軸回転数センサ１１３、運転者が自己の好みに応じ
て変速特性を設定するためのパターンセレクトスイッチ
１１５、車速Ｖを検出する車速センサ１１７、車両のブ
レーキの作動を検出するブレーキセンサ１１９、運転者
がドライブレンジ、低速走行レンジ、後進等を選択する
ためのマニアルシフトレバ−の位置を検出するシフトポ
ジションセンサ１２１、およびエンジン３のスロ・ント
ル開度を検出するスロットル開度センサ１２３から出力
されたものである。出力インタフェース１０７の駆動信
号は、ＣＶＴ９と非電用動力伝達装置１１とを制御する
ソレノイドバルブ８１．８３．８５、および運転室内に
設けられたベルト切れ表示装置１２５に出力されるもの
である。The data input to the human power interface 101 is the CVT
9, an input shaft rotation speed sensor 111 that detects the rotation speed Nin of the input shaft 270, an output shaft rotation speed sensor 113 that detects the rotation speed Nout of the output shaft 33, and the driver can set the speed change characteristics according to his/her preference. pattern select switch 115, vehicle speed sensor 117 that detects the vehicle speed V, brake sensor 119 that detects the operation of the vehicle's brakes, and the position of the manual shift lever for the driver to select the drive range, low speed range, reverse, etc. The shift position sensor 121 detects the throttle opening of the engine 3, and the throttle opening sensor 123 detects the throttle opening of the engine 3. The drive signal of the output interface 107 is output to the solenoid valves 81, 83, 85 that control the CVT 9 and the non-electric power transmission device 11, and the belt breakage display device 125 provided in the driver's cab.

次に、電子制御部２１によって、８ｍ秒毎に実行される
第４図のＣＶＴのフェイルセーフルーチンのフローチャ
ートに基づいて、本実施例の制御を説明する。このＣＶ
Ｔのフェイルセーフルーチンが起動されると、まず、入
力軸回転数センサ１１１の出力データに基づいて入力軸
回転数Ｎｉｎの人力が行われ（ステップ２００）、次い
で出力軸回転数センサ１１３の出力データに基づいて出
力軸回転数Ｎｏｕｔの人力が行われる（ステップ２１０
）。次に、算出した入力軸回転数Ｎｉｎと出力軸回転数
Ｎｏｕｔとに基づいて、ＣＶＴ９の実際の変速比γ１を
下記（１）式によって算出する（ステップ２２０）。Next, the control of this embodiment will be explained based on the flowchart of the CVT fail-safe routine shown in FIG. 4, which is executed by the electronic control unit 21 every 8 msec. This CV
When the fail-safe routine of T is activated, first, input shaft rotation speed Nin is manually controlled based on the output data of the input shaft rotation speed sensor 111 (step 200), and then the input shaft rotation speed Nin is manually controlled based on the output data of the output shaft rotation speed sensor 113. The output shaft rotation speed Nout is manually adjusted based on (step 210
). Next, based on the calculated input shaft rotational speed Nin and output shaft rotational speed Nout, the actual gear ratio γ1 of the CVT 9 is calculated using the following equation (1) (step 220).

この変速比γｌの算出により、ＣＶＴ９の実際の作動状
態を知ることが可能になる。By calculating this speed ratio γl, it becomes possible to know the actual operating state of the CVT 9.

変速比γ１を算出した後は、次に、車速センサ１１７の
出力データに基づいて車速Ｖの人力が行われ（ステップ
２３０）、次いでスロットル開度センサ１２３の出力デ
ータに基づいてスロットル開度θの人力が行われる（ス
テップ２４０）。両データを人力した後は、両データに
したがい、下記に示すように、第５図の理論上の変速比
γ２の特性に基づいて予め設定した理論上の変速比γ２
テーブルを参照して、ＣＶＴ９が正常であれば現在ＣＶ
Ｔ９が採っていると推定される理論上の変速比γ２を算
出する（ステップ２５０）。すなわち、第５図の理論上
の変速比γ２の特性図は、ＣＶＴ９の変速比の制御に用
いられるものであって、パターンセレクトスイッチ１１
５の位置とシフトポジションセンサ１２１の状態とブレ
ーキセンサ１１９の状態とに対応し、車速Ｖとスロ・ン
トル開度θとから、ＣＶＴ９の目標とする変速比γを算
出する場合に参照するものである。したがって、パター
ンセレクトスイッチ１１５の位置とシフトポジションセ
ンサ１２１の状態とブレーキセンサ１１９の状態とにし
たがって、第５図の特性図に上 基づいて設定した理論四の変速比γ２テーブルを選択し
、例えは通常走行時用テーブル、エンジンブレーキ時用
テーブル、高出力走行時用テーブルなどのなかから所定
のテーブルを選択しく図示は省略）、車速Ｖとスロット
ル開度θとに対応する理論上の変速比γ２を算出するこ
とで、ＣＶＴ９が正常であれば現在ＣＶＴ９が採ってい
る変速比γを推定することができる。After calculating the gear ratio γ1, the vehicle speed V is manually adjusted based on the output data of the vehicle speed sensor 117 (step 230), and then the throttle opening θ is adjusted based on the output data of the throttle opening sensor 123. Manual labor is performed (step 240). After manually inputting both data, as shown below, the theoretical gear ratio γ2 is set in advance based on the characteristics of the theoretical gear ratio γ2 shown in Fig. 5.
Refer to the table and if CVT9 is normal, the current CV
The theoretical gear ratio γ2 assumed to be adopted by T9 is calculated (step 250). That is, the characteristic diagram of the theoretical gear ratio γ2 in FIG. 5 is used to control the gear ratio of the CVT 9, and the pattern select switch 11
5, the state of the shift position sensor 121, and the state of the brake sensor 119, and is referred to when calculating the target gear ratio γ of the CVT 9 from the vehicle speed V and throttle opening θ. be. Therefore, according to the position of the pattern select switch 115, the state of the shift position sensor 121, and the state of the brake sensor 119, the theoretical four gear ratio γ2 tables set based on the characteristic diagram of FIG. Select a predetermined table from the table for normal driving, the table for engine braking, the table for high output driving, etc. (not shown), the theoretical gear ratio γ2 corresponding to vehicle speed V and throttle opening θ. By calculating , it is possible to estimate the gear ratio γ currently adopted by the CVT 9 if the CVT 9 is normal.

理論上の変速比γ２を算出した後は、この変速比γ２に
対する上限値αと下限値βとを、図示しない上下限値テ
ーブルを参照して算出する（ステ・ンプ２６０）。この
場合の上下−限値テーブルは、理論上の変速比γ２に対
して、ＣＶＴ９が正常な状態での上限値αと下限値βと
を示すものであって、正常な状態での伝導ベルト３５の
すべり、およびＣＶＴ９の回転数の変化による演算誤差
等を考慮した変速比γ２の適正誤差範囲を示すものであ
る。After calculating the theoretical speed ratio γ2, an upper limit value α and a lower limit value β for this speed ratio γ2 are calculated with reference to an upper and lower limit value table (not shown) (step 260). The upper/lower limit value table in this case shows the upper limit value α and lower limit value β when the CVT 9 is in a normal state with respect to the theoretical gear ratio γ2, and shows the upper limit value α and the lower limit value β when the CVT 9 is in a normal state. This shows an appropriate error range for the gear ratio γ2, taking into consideration calculation errors caused by slippage of the CVT 9 and changes in the rotational speed of the CVT 9.

なお、本ルーチンでは、理論上の変速比γ２を求めてか
ら、上限値αと下限値βとをテーブルにより算出してい
るが、これに代えて理論上の変速比γ２に所定数を乗算
したり、加減算したりして算出してもよく、あるいは車
速Ｖとスロ・ントル開度θとから直接上限値αと下限値
βとを算出するテーブルを用いて算出してもよい。Note that in this routine, after determining the theoretical gear ratio γ2, the upper limit value α and lower limit value β are calculated from a table, but instead of this, the theoretical gear ratio γ2 is multiplied by a predetermined number. Alternatively, the upper limit value α and the lower limit value β may be calculated using a table that directly calculates the upper limit value α and the lower limit value β from the vehicle speed V and the throttle opening θ.

上限値αと下限値βとを算出した後は、次にこの上下限
値α、βの算出前に予め算出しておいた実際の変速比γ
１が下記（２）式の判定条件を満足しているか否かを判
断する（ステ・ンブ２７０）。After calculating the upper limit value α and lower limit value β, next, the actual gear ratio γ, which has been calculated in advance before calculating the upper and lower limit values α and β, is calculated.
1 satisfies the determination condition of equation (2) below (step 270).

α〉γｌ〉β　・・・（２） ここで、満足していると判断した場合、すなわち実際の
変速比γ１がほぼ理論上の変速比γ２と同じ場合には、
後述するカウンタｎをクリア（ｎ←０）して（ステップ
２８０）、本ルーチンを一旦終了する。α〉γl〉β ...(2) Here, if it is determined that the condition is satisfied, that is, if the actual gear ratio γ1 is almost the same as the theoretical gear ratio γ2, then
A counter n, which will be described later, is cleared (n←0) (step 280), and this routine is temporarily terminated.

一方、実際の変速比γ１が理論上の変速比γ２の上限値
α以上であるか、あるいは下限値β以下である場合、す
なわち、例えば伝導ベルト３５が切断したり、あるいは
ＣＶＴ９のすべりが異常に大きくなった場合には、伝導
ベルト３５が異常であることの判断回数を示すカウンタ
ｎをインクリメントしくｎ＋ｎ＋１、ステ・ンブ２９０
）、次いでこのカウンタｎが所定ｆｆｆｌ　ｘに達した
か否かを判断する（ステップ３００）。ここでカウンタ
ｎが所定値Ｘに達していなければ（ｎ＜ｘ）、伝導ベル
ト３５の切断であるとの判断を行うには、まだ不十分で
あるとして、本ルーチンを一旦終了する。On the other hand, if the actual gear ratio γ1 is greater than or equal to the upper limit value α of the theoretical gear ratio γ2 or less than the lower limit value β, for example, the transmission belt 35 is broken or the CVT 9 is abnormally slipped. If it becomes larger, the counter n indicating the number of times it is determined that the conduction belt 35 is abnormal is incremented by n+n+1, and the step number 290
), then it is determined whether this counter n has reached a predetermined value fffl x (step 300). Here, if the counter n has not reached the predetermined value X (n<x), it is determined that this is still insufficient to determine that the transmission belt 35 has been cut, and this routine is temporarily terminated.

一方、カウンタｎが所定値Ｘに達していれば（ｎ≧Ｘ）
、完全に伝導ベルト３５に異常が発生したと判断して、
伝導ベルト切断と判定する（ステップ３１０）。伝導ベ
ルト切断と判定した後は、次にこの状態を運転者に知ら
古るためにベルト切れ表示装置１２５にベルト切れ表示
を行わせ（ステップ３２０）、次いでソレノイドバルブ
８１に通電を行うことにより非常用クラッチ５３を接続
状態にする（ステップ３３０）。すなわち、実際の変速
比γ１が上限値α以上になった場合、もしくは下限値β
以下になった場合が連続して所定値Ｘになった場合には
、ベルト切れ表示を行うとともに、非常用ギア部５１を
入力軸２７に係合して、入力軸２７と出力軸３３との動
力の伝達が伝導ベルト３５を介することなく行われるよ
うにする。On the other hand, if the counter n has reached the predetermined value X (n≧X)
, it is determined that an abnormality has completely occurred in the conduction belt 35,
It is determined that the conduction belt is cut (step 310). After it is determined that the conduction belt is broken, the belt breakage display device 125 displays a belt breakage indication in order to make the driver aware of this condition (step 320), and then the solenoid valve 81 is energized to detect an emergency. clutch 53 is brought into the connected state (step 330). In other words, if the actual gear ratio γ1 exceeds the upper limit value α, or if the actual gear ratio γ1 exceeds the lower limit value β
If the value below continues to reach the predetermined value Transmission of power is performed without passing through a transmission belt 35.

以上説明した本実施例の動力伝達機構１は、ＣＶＴ９の
現在の理論上の変速比γ２の上限値αと下限値βとを算
出し、この上下限値α、βの範囲外に実際の変速比γ１
が達していると判断した回数ｎが、連続して所定値Ｘ以
上になったときに、ＣＶＴ９の入力軸２７と出力軸３３
とが、非常用動力伝達装置１１を介して動力が伝達され
るようになる。又、実際の変速比γ１が上下限値α、β
の範囲外に達したとの判断が連続して所定値Ｘ回以上行
われなかった場合には、この範囲外に達したとの判断が
ノイズによる回転数の誤検出か、あるいは急激な負荷変
動によるバラツキなどが原因と考えて、カウンタｎをク
リアして、再度判定を行う。したがって、本実施例によ
り、ＣＶＴ９が正常であれば現在採っているであろう理
論上の変速比γ２の上下限値α、βと、現在の入出力軸
の回転数から算出した実際の変速比γｌとを比較するこ
とにより、ＣＶＴ９の伝導ベルト３５の切断、あるいは
緩みを極めて早く検出することができる。The power transmission mechanism 1 of the present embodiment described above calculates the upper limit value α and lower limit value β of the current theoretical gear ratio γ2 of the CVT 9, and calculates the actual speed change outside the range of the upper and lower limit values α and β. ratio γ1
When the number of times n in which it is determined that the
Then, power is transmitted via the emergency power transmission device 11. Also, the actual gear ratio γ1 is within the upper and lower limits α and β.
If the determination that the number of rotations has exceeded the specified range has not been made consecutively for a predetermined number of times Assuming that the cause is due to variations due to Therefore, according to this embodiment, the actual speed ratio calculated from the upper and lower limit values α and β of the theoretical speed ratio γ2 that would be currently adopted if the CVT 9 is normal, and the current rotation speed of the input and output shafts. By comparing γl, breakage or loosening of the conductive belt 35 of the CVT 9 can be detected very quickly.

これにより、例えは伝導ベルト３５が切断する前に、緩
みが大きくなってすべり量が所定以上になった時点で、
伝導ベルト３５の異常を検出することができる。As a result, for example, before the conduction belt 35 is cut, when the slack becomes large and the amount of slippage exceeds a predetermined value,
Abnormalities in the conduction belt 35 can be detected.

伝導ベルト３５の異常を検出した後は、非常用クラッチ
５３を接続状態にすることでＣＶＴ９の入力軸２７と出
力軸３３とを動力が伝導する状態にすることができるこ
とから、ＣＶＴ９の入力軸２７と出力１ｄｒ３３との間
の動力の伝導が確保される。After detecting an abnormality in the transmission belt 35, by connecting the emergency clutch 53, power can be transmitted between the input shaft 27 and the output shaft 33 of the CVT 9. Transmission of power between the output 1dr33 and the output 1dr33 is ensured.

この結果、本実施例により動力伝達機構１の動力の伝達
が常に確保されることから、高いフェイルセーフ機能を
提供することができるという極めて優れた効果を奏する
。As a result, the present embodiment always ensures the transmission of power from the power transmission mechanism 1, which provides an extremely excellent effect of providing a high fail-safe function.

なお、本発明は、上記実施例に限定されるものでなく、
本発明の要旨を変更しない範囲で種々な態様の実施が可
能である。例えば、伝導ベルトに代えて入力軸と出力軸
との間の動力の伝達を行うものであれば、どのような構
成のものであってもよい。Note that the present invention is not limited to the above embodiments,
Various embodiments can be implemented without departing from the gist of the invention. For example, any configuration may be used as long as it transmits power between the input shaft and the output shaft instead of the transmission belt.

［発明の効果］ 本発明のベルト式無段変速機のフェイルセーフ機構は、
ベル）ＭＣが切断したり、すべりが大きくなったりして
、ベルト式無段変速機ＭＤの入力軸ＭＡの回転数と出力
軸ＭＢの回転数とに基づいて算出した変速比が所定範囲
外になった場合には、クラッチＭＦが接続されて、ベル
ト式無段変速機ＭＤの入力軸ＭＡと出力軸ＭＢとの間の
動力の伝達は、ベル）ＭＣを介さずに、クラッチＭＦの
介装された動力伝達部材ＭＥを経由して行われるように
なる。[Effect of the invention] The fail-safe mechanism of the belt type continuously variable transmission of the present invention is as follows:
Bell) If the MC is disconnected or the slip becomes large, the gear ratio calculated based on the rotation speed of the input shaft MA and the rotation speed of the output shaft MB of the belt type continuously variable transmission MD is outside the specified range. In this case, clutch MF is connected and power is transmitted between input shaft MA and output shaft MB of belt-type continuously variable transmission MD through the intervention of clutch MF without going through MC. This is done via the power transmission member ME.

したがって、ベルト式無段変速機ＭＤの入力軸ＭＡと出
力軸ＭＢとの間の動力の伝達は、例えばベルトＭＣが切
断したり、緩みが大きくなったときでも、動力伝達部材
ＭＥによって確保できることから、例えばベルト式無段
変速機ＭＤを搭載した車両の走行は常に確保される。す
なわちベルト式無段変速機ＭＤのフェイルセーフ機能が
向上するという極めて優れた効果を奏する。Therefore, the transmission of power between the input shaft MA and the output shaft MB of the belt type continuously variable transmission MD can be ensured by the power transmission member ME, even when the belt MC breaks or becomes loosened, for example. For example, the running of a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission MD is always ensured. In other words, the extremely excellent effect of improving the fail-safe function of the belt-type continuously variable transmission MD is achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の基本的構成を例示する構成図、第２図
は実施例の動力伝達機構の全体構成図、第３図はその部
分構成図、第４図は同ＣＶＴのフェイルセーフルーチン
のフローチャート、第５図は同理論上の変速比γ２の特
性を示すグラフである。 ＭＡ・・・入力軸、　　ＭＢ・・・出力軸、ＭＣ・・・
ベルト、　　ＭＤ・・・ベルト式無段変速機、ＭＥ・・
・動力伝達部材、 ＭＰ・・・クラッチ、　ＭＧ・・・変速比検出手段、Ｍ
Ｈ・・・クラッチ接続手段、 ７・・・フルード力・ンブリング、 ９・・・ベルト式無段変速機、 １１・・・非常用動力伝達装置、 ２１・・・電子制御部、 ２７・・・入力軸、　　　３３・・・出力軸、３５・・
・伝導ベルト、５１・・・非常用ギア部、３・・・非常
用クラッチ、 １１・・・入力軸回転数センサ、 １３・・・出力軸回転数センサ、 ２５・・・ベルト切れ表示装置 代理人　弁理士　定立　勉（ほか２名）第１図 ＼ＭＤベルト式無段変速機 第２図 ７動力伝達機楕 １５駆！７１輪 第５図 車速ＶFig. 1 is a block diagram illustrating the basic structure of the present invention, Fig. 2 is an overall block diagram of the power transmission mechanism of the embodiment, Fig. 3 is a partial block diagram thereof, and Fig. 4 is a fail-safe routine of the CVT. FIG. 5 is a graph showing the characteristic of the theoretical speed ratio γ2. MA...Input shaft, MB...Output shaft, MC...
Belt, MD... Belt type continuously variable transmission, ME...
・Power transmission member, MP...clutch, MG...gear ratio detection means, M
H...Clutch connection means, 7...Fluid force/combination, 9...Belt type continuously variable transmission, 11...Emergency power transmission device, 21...Electronic control unit, 27... Input shaft, 33... Output shaft, 35...
・Transmission belt, 51...Emergency gear section, 3...Emergency clutch, 11...Input shaft rotation speed sensor, 13...Output shaft rotation speed sensor, 25...Belt breakage display device substitute People Patent attorney Tsutomu Sadachi (and 2 others) Figure 1 ＼ MD belt type continuously variable transmission Figure 2 7 Power transmission Oval 15WD! 71 wheels Figure 5 Vehicle speed V

Claims (1)

【特許請求の範囲】 入力軸と出力軸との間を、ベルトを介して動力を伝達す
るベルト式無段変速機と、 該ベルト式無段変速機のベルトを介することなく上記入
力軸と上記出力軸との間の動力の伝達を行う動力伝達部
材と を備えるベルト式無段変速機のフェイルセーフ機構であ
って、 上記動力伝達部材に直列に介装され、該動力伝達部材に
よる上記入力軸と上記出力軸との間の動力の伝達を断続
するクラッチと、 上記ベルト式無段変速機の入力軸の回転数と出力軸の回
転数とに基づいて、該ベルト式無段変速機の変速比を求
める変速比検出手段と、 該変速比検出手段が求めた変速比が、所定範囲外であれ
ば、上記クラッチを接続させるクラッチ接続手段と を備えることを特徴とするベルト式無段変速機のフェイ
ルセーフ機構。[Claims] A belt-type continuously variable transmission that transmits power between an input shaft and an output shaft via a belt; A fail-safe mechanism for a belt type continuously variable transmission comprising a power transmission member that transmits power between the power transmission member and an output shaft, the power transmission member being interposed in series with the power transmission member, and the input shaft being connected to the power transmission member. and a clutch for intermittent transmission of power between the belt-type continuously variable transmission and the output shaft; and a clutch for controlling the transmission of power between the belt-type continuously variable transmission and the output shaft. A belt type continuously variable transmission comprising: a gear ratio detecting means for determining a gear ratio; and a clutch connecting means for connecting the clutch when the gear ratio determined by the gear ratio detecting means is outside a predetermined range. fail-safe mechanism.