JPS636226A - Control device of automatic clutch for vehicle - Google Patents

Control device of automatic clutch for vehicle

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JPS636226A
JPS636226A JP61147836A JP14783686A JPS636226A JP S636226 A JPS636226 A JP S636226A JP 61147836 A JP61147836 A JP 61147836A JP 14783686 A JP14783686 A JP 14783686A JP S636226 A JPS636226 A JP S636226A
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JP
Japan
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clutch
vehicle
mode
temperature
control
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JP61147836A
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Japanese (ja)
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Hiroya Ookumo
大雲 浩哉
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Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
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Publication date
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

PURPOSE:To protect a clutch from burning while ensuring the running of a vehicle by controlling the clutch in such a manner that, when the presence of overheat of the clutch is detected, the quantity of clutch-slipping and the range of semi-engaged clutch are reduced in response to the clutch temperature. CONSTITUTION:When a vehicle is in operation, by means of an electronic control unit 20, a voltage applied to an electromagnetic-power type clutch 2 and the then current are detected, and then, according to these detection signals, coil resistance and the like, the clutch temperature is calculated from an equation of the temperature gradient in copper-wire resistance. These clutch temperatures are inputted into each of the current setting units and the electrification mode determining units for the initial and transient modes in the electronic control unit 20, and the characteristic in each mode is varied in response to the clutch temperatures. In addition, when it is detected from the clutch temperatures that the clutch is in an overheating condition, the quantity of clutch-slipping and the range of semi-engaged clutch are controlled so that they decrease accordingly. Hereby, the clutch can be protected from burning while the running of the vehicle is ensured.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しくは
、クラッチ過熱時のクラッチトルク制御に関する。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチを
対象としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速救との組合わせにおいてそれに適した制御を行うも
のである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
The present invention relates to an automatic clutch control device that is installed in a vehicle drive system and electronically controls clutch torque, and specifically relates to clutch torque control when the clutch is overheated. The applicant has already proposed a number of automatic clutches for vehicles of this type, such as electromagnetic clutches. Most of these involve operating the accelerator pedal and shift lever in transient states such as when starting, and in steady states after direct clutch engagement. This system optimally controls clutch torque in relation to driving conditions, engine status, etc., and also performs appropriate control in combination with a manual transmission or a belt-type continuously variable transmission. Particularly in recent years, electronic control of not only engines but also drive system clutches, transmissions, etc. has progressed, and there is a trend toward even more fine-grained control of automatic clutches.

【従来の技術】[Conventional technology]

従来、上記車両用自動クラッチに関しては、例えば特開
昭60−161224号公報の先行技術があり、各種走
行モードを定め、エンジン運転状態や走行状態によりモ
ードを選択してクラッチ制御することが示されている。 また、クラッチ過熱に関しては、例えば特開昭57−4
4166号公報の先行技術があり、コイルに印加する電
圧と電流の値からコイルの温度上昇を直接検出する方法
が示されている。
Conventionally, regarding the above-mentioned automatic clutch for vehicles, there is a prior art, for example, disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 161224/1983, which shows that various driving modes are defined and the clutch is controlled by selecting the mode depending on the engine operating state and the driving state. ing. Regarding clutch overheating, for example, JP-A-57-4
There is a prior art disclosed in Japanese Patent No. 4166, which describes a method of directly detecting the temperature rise of a coil from the values of voltage and current applied to the coil.

【発明が解決しようとする問題点】[Problems to be solved by the invention]

電磁クラッチでは、クラッチコイルの温度が異常に上昇
すると、焼損等の不具合を招く恐れがあるので、温度を
的確に監視する必要があり、この点で上記先行技術の後
者の検出方法は有効である。 −方、かかるクラッチ過熱時のクラッチトルク制御も温
度検出と同様に重要であり、上記先行技術の前者のよう
に各種走行モードを定めてクラッチ制御する場合には、
各走行モードでの制御に応じた過熱防止対策を施す必要
がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、クラ
ッチ濃度を監視して過熱時に、各制御領域で的確に過熱
防止対策を施すようにした車両用自動クラッチの制御装
置を提供することを目的としている。
In an electromagnetic clutch, if the temperature of the clutch coil rises abnormally, it may cause problems such as burnout, so it is necessary to accurately monitor the temperature.In this respect, the latter detection method of the prior art described above is effective. . - On the other hand, clutch torque control when the clutch overheats is as important as temperature detection, and when clutch control is performed by determining various driving modes as in the former of the above-mentioned prior art,
It is necessary to take measures to prevent overheating depending on the control in each driving mode. The present invention has been made in view of these points, and provides a control device for an automatic clutch for a vehicle that monitors the clutch concentration and takes appropriate overheat prevention measures in each control area when overheating occurs. It is an object.

【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、クラッチ解放状態
、クラッチ直結状態および半クラッチ状態を制御するク
ラッチトルク制御手段を有するυ制御系において、クラ
ッチ温度検出手段を有し、かつ上記クラッチ温度検出手
段の信号を上記クラッチトルク制御手段に入力し、クラ
ッチ過熱時には、クラッチ温度に応じてクラッチスリッ
プ量および半クラッチ領域を減じるように制御するよう
に構成されている。
[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides a clutch temperature detection means in a υ control system having a clutch torque control means for controlling a clutch disengaged state, a clutch directly connected state, and a partially clutched state. and is configured to input a signal from the clutch temperature detection means to the clutch torque control means, and to control the clutch slip amount and half-clutch area to be reduced in accordance with the clutch temperature when the clutch is overheated. .

【作   用】[For production]

上記構成に基づき、クラッチ温度検出手段のクラッチ温
度信号は各モードの電流設定部や判定部に入力し、選択
された走行モードの走行条件でクラッチの滑りを減じて
発熱量を低下するようになる。 こうして本発明では、クラッチ過熱時にあらゆる走行モ
ードでそれに対する対策がなされることで、車両の走行
を確保し、かつクラッチの焼損を確実に防止することが
可能となる。
Based on the above configuration, the clutch temperature signal from the clutch temperature detection means is input to the current setting section and determination section of each mode, and the slippage of the clutch is reduced under the running conditions of the selected running mode, thereby reducing the amount of heat generated. . In this manner, in the present invention, countermeasures are taken in all driving modes when the clutch overheats, thereby making it possible to ensure the running of the vehicle and reliably prevent burnout of the clutch.

【実 施 例】【Example】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第1図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン1は、電磁粉式クラッチ29前後進切換@M3を介し
て無段変速5II4に連結し、無段変速機4から1組の
りダクションギャ5.出力軸6.ディファレンシャルギ
ヤ7および車軸8を介して駆動軸9に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ2は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2Cを
具備したドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチ
コイル2Cに流れるクラッチ電流により両メンバ2a、
 2bの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ捨所およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後速切換装M3は、入力軸11と変速機主軸12との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前
進位置と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達
する後退位置とを有する。 無段変速!!14は、主軸12とそれに平行配置された
副軸13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを
備えたブーり間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸
13には同様に油圧シリンダ15aを備えたセカンダリ
プーリ15が設けられる。また、両プーリ14゜15に
は駆動ベルト16が巻付けられ、両シリンダ14a 、
 15aは油圧制御回路17に回路構成される。そして
両シリンダ14a 、 15aには伝達トルクに応じた
ライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ
圧により駆動ベルト16のプーリ14.15に対する巻
付は径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成
されている。 次いで、電磁粉式クラッチ2と無段変速機4の電子制御
系について説明する。エンジン1のエンジン回転数セン
サ19.無段変速機4のブライマリブーりとセカンダリ
プーリの回転数センサ21.22゜エアコンやチョーク
の作動状況を検出するセンサ23、24を有する。また
、操作系のシフトレバ−25は、前後速切換装ff13
に機械的に結合しており、リバース(R)、ドライブ(
D)、(スポーティドライブ(D5)の各レンジを検出
するシフト位置センサ26を有する。更に、アクセルペ
ダル27にはアクセル踏込み状態を検出するアクセルス
イッチ28を有し、スロットル弁銅にスロットル開度セ
ンサ29を有し、クラッチドリブン側にその回転数セン
サ18を有する。 モして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出
力するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ2に、変速
制御信号およびライン圧−制御信号が無段変速$4の油
圧制御回路17に入力して、各制m動作を行うようにな
っている。 第2図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
M m系について説明する。 先ず、センサ21.22.29のプライマリブーり回転
数Np、セカンダリプーリ回転数Nsおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部30に入力し、変速
速度di/dtに応じた制御信号を出力する。また、セ
ンサ19のエンジン回転数Ne、スロットル開度θ、実
変速比1(Ns/ND>の信号は、ライン圧制御部31
に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出力する。 そしてこれらの制御信号は、無段変速機4に入力して、
所定のライン圧に制御すると共に変速制御する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neとシフ
ト位置センサ26のR,D、Dsの走行レンジの信号が
入力する逆励磁モード判定部32を有し、例えばNQ 
<300rpHlの場合、またはパーキング(P)、ニ
ュートラル(N)レンジの場合に逆励磁モードと判定し
、出力判定部33により通常とは逆向きの微少電流を流
す。そして電磁粉式クラッチ2の残留磁気を除いて完全
に解放する。また、この逆励磁モード判定部32の判定
出力信号、アクセルスイッチ28の踏込み信号およびセ
カンダリブーり回転数センサ22の車速V信号が入力す
る通電モード判定部34を有し、発進等の走行状態を判
別し、この判別信号が、定常モードの発進モード。 ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部35、
36.37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において。 エンジン回転数Ne等との関係で発進特性を各別に設定
する。そしてスロットル開度θ、車速V。 R,D、[)sの各走行レンジにより発進特性を補正し
て、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定
部3eは、R,D、DRの各レンジにおいて低車速でア
クセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁粉
式クラッチ2にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系
のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモ
ードでは、Dレンジのクラッチ解放後の車両停止直前ま
では零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流
設定部37は、R,D、Dsの各レンジにおいて車速V
とスロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁
粉式クラッチ2を完全係合し、かつ係合状態での節電を
行う。これらの電流設定部35゜36、37の出力信号
は、出力判定部33に入力し、その指示に従ってクラッ
チ電流を定めるのであり、各モードのマツプは第3図の
ようになる。 また、上記定常モードのモード切換時、アクセルや変速
シフト操作時等の過渡モード制御として、クラッチ入力
側のエンジン回転数N+3とクラッチ出力側のクラッチ
ドリブン回転数NOが入力するクラッチ係合率算出部3
8を有する。ここで、係合率EはE−Nc /Neによ
り算出するのであり、E−1の場合にクラッチ直結状態
になる。これに対し、Ne >NCのエンジン駆動では
E<1の場合にスリップ状態になり、NC>Neの車輪
駆動ではE>1の場合にスリップ状態になる。 −方、発進、ドラッグおよび直結の各モード電流設定部
35.36.37に対して、同様に通電モード判定部3
4の判定結果が入力する過渡モード電流設定部39を有
し、いかなる過渡モードか判断する。 この過渡モード電流設定部39には、上記クラッチ係合
率E、クラッチドリブン回転数Nc、スロットル開度θ
の各信号が入力し、エンジンまたは車輪駆動において係
合率Eが目標係合率EOと一致するようにクラッチ電流
を設定する。 上記クラッチ制御系において、クラッチ過熱対策につい
て説明する。 先ずクラッチ温度検出手段について説明すると、il磁
粉式クラッチ2に印加される電圧Ec  (V)とその
ときの電流1c  (A)を検出する検出センサ40.
41を右し、これらのセンサ信号がクラッチ温度算出部
42に入力してクラッチ温度t  (’C)を算出する
。即ち、to(”C)のときのコイル抵抗をRo (Ω
)とすると、クラッチ温度
Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings. Referring to FIG. 1, the overall configuration of a drive system that combines an electromagnetic clutch and a belt-type continuously variable transmission will be described. The engine 1 is connected to a continuously variable transmission 5II4 via an electromagnetic powder clutch 29 for forward/reverse switching @M3, and from the continuously variable transmission 4, one set of displacement gears 5. Output shaft 6. Transmission is configured to a drive shaft 9 via a differential gear 7 and an axle 8. The electromagnetic powder clutch 2 has a drive member 2a on the engine crankshaft 10, and a driven member 2b on the input shaft 11 with a clutch coil 2C. Then, due to the clutch current flowing through the clutch coil 2C, both members 2a,
Electromagnetic particles are combined and accumulated in a chain in the gap between the parts 2b, and the resulting binding force variably controls the clutch disposal point and clutch torque. The longitudinal speed switching device M3 is configured in a synchronous meshing manner between the input shaft 11 and the transmission main shaft 12 by gears, hubs, and sleeves, and has at least a forward position where the input shaft 11 is directly connected to the main shaft 12, and a forward position where the input shaft 11 is directly connected to the main shaft 12. 11 is reversed and transmitted to the main shaft 12. Variable speed! ! 14 has a main shaft 12 and a sub-shaft 13 arranged parallel to the main shaft 12, the main shaft 12 is equipped with a primary pulley 14 with a variable boolean interval and equipped with a hydraulic cylinder 14a, and the sub-shaft 13 is similarly equipped with a hydraulic cylinder 15a. A secondary pulley 15 is provided. Further, a drive belt 16 is wound around both pulleys 14 and 15, and both cylinders 14a,
15a is configured as a hydraulic control circuit 17. Line pressure corresponding to the transmitted torque is supplied to both cylinders 14a and 15a to apply a pulley pressing force, and the primary pressure causes the drive belt 16 to wrap around the pulley 14.15 steplessly by changing the diameter ratio. It is configured to perform speed change control. Next, the electronic control system of the electromagnetic powder clutch 2 and the continuously variable transmission 4 will be explained. Engine speed sensor 19 for engine 1. It has sensors 23 and 24 for detecting the operating status of the brake pulley and secondary pulley of the continuously variable transmission 4, and the operating status of the air conditioner and choke. In addition, the shift lever 25 of the operation system is a front/rear speed switching device ff13.
It is mechanically connected to reverse (R), drive (
D), (Sporty drive (D5)) It has a shift position sensor 26 that detects each range.Furthermore, the accelerator pedal 27 has an accelerator switch 28 that detects the accelerator depression state, and the throttle valve copper has a throttle opening sensor. 29, and has a rotation speed sensor 18 on the clutch driven side.Various signals from the switches and sensors described above are input to an electronic control unit 20 and processed by software using a microcomputer or the like. Then, the clutch control signal output from the electronic control unit 20 is input to the electromagnetic powder clutch 2, and the speed change control signal and line pressure control signal are input to the hydraulic control circuit 17 of continuously variable speed $4, and each control operation is performed. In Fig. 2, the electromagnetic clutch Mm system of the control unit 20 will be mainly explained. First, the primary pulley rotation speed Np, the secondary pulley rotation speed Ns of the sensors 21, 22, and 29, and the throttle Each signal of the opening degree θ is input to the shift speed control section 30, which outputs a control signal according to the shift speed di/dt.In addition, the engine rotation speed Ne of the sensor 19, the throttle opening degree θ, and the actual gear ratio 1 (Ns/ND> signal is from the line pressure control section 31
and outputs a control signal according to the target line pressure. These control signals are then input to the continuously variable transmission 4,
The line pressure is controlled to a predetermined level and the speed is controlled. The clutch control system includes a reverse excitation mode determination unit 32 to which signals of the engine rotational speed Ne and the R, D, and Ds travel ranges of the shift position sensor 26 are input.
<300 rpm or in the parking (P) or neutral (N) range, the reverse excitation mode is determined, and the output determination section 33 causes a small current to flow in the opposite direction to the normal one. Then, the residual magnetism of the electromagnetic powder clutch 2 is removed and it is completely released. It also has an energization mode determination unit 34 to which the determination output signal of the reverse excitation mode determination unit 32, the depression signal of the accelerator switch 28, and the vehicle speed V signal of the secondary boot rotation speed sensor 22 are input, and it determines running conditions such as starting. This discrimination signal is the starting mode of the steady mode. each current setting section 35 for drag mode and direct connection mode;
Enter 36.37. The starting mode current setting section 35 is used for normal starting or starting using an air conditioner or a choke. The starting characteristics are set separately in relation to the engine speed Ne, etc. Then, throttle opening θ and vehicle speed V. The clutch current is set by correcting the starting characteristics according to each driving range of R, D, and [)s. The drag mode current setting unit 3e determines a slight drag current when the accelerator is released at low vehicle speed in each of the R, D, and DR ranges, and generates drag torque in the electromagnetic powder clutch 2 to reduce play in the belt and drive system. to ensure a smooth start. In this mode, the current is set to zero until just before the vehicle stops after the clutch is released in the D range, to ensure coasting performance. The direct connection mode current setting section 37 sets the vehicle speed V in each range of R, D, and Ds.
The direct coupling current is determined based on the relationship between the throttle angle and the throttle opening θ, the electromagnetic powder clutch 2 is fully engaged, and power is saved in the engaged state. The output signals of these current setting units 35, 36, 37 are input to the output determining unit 33, and the clutch current is determined according to the instructions thereof, and the map of each mode is as shown in FIG. In addition, for transient mode control such as during mode switching of the steady mode, accelerator operation, gear shift operation, etc., a clutch engagement rate calculation section receives engine rotation speed N+3 on the clutch input side and clutch driven rotation speed NO on the clutch output side. 3
It has 8. Here, the engagement rate E is calculated by E-Nc/Ne, and in the case of E-1, the clutch is directly connected. On the other hand, when the engine is driven with Ne>NC, the vehicle enters a slip state when E<1, and when the vehicle is driven with wheels where NC>Ne, the vehicle enters a slip state when E>1. - direction, start, drag, and direct connection mode current setting sections 35, 36, and 37;
It has a transient mode current setting section 39 into which the determination result of No. 4 is input, and determines what kind of transient mode it is. This transient mode current setting section 39 includes the clutch engagement rate E, clutch driven rotational speed Nc, throttle opening degree θ
The clutch current is set so that the engagement ratio E matches the target engagement ratio EO in engine or wheel drive. In the clutch control system described above, countermeasures against clutch overheating will be explained. First, the clutch temperature detection means will be explained.A detection sensor 40. which detects the voltage Ec (V) applied to the il magnetic particle clutch 2 and the current 1c (A) at that time.
41, these sensor signals are input to a clutch temperature calculating section 42 to calculate clutch temperature t ('C). In other words, the coil resistance when to (“C) is Ro (Ω
), clutch temperature

【は、銅線抵抗の温度勾配の
式から以下のように算出される。 t = ((Ec /Ic −Ro )/Ro )x 
(234,45+ to ) + to (’C)こう
して、クラッチコイルの抵抗値変化に基づきコイルの温
度を直接検出するのであり、この温度が高い場合は過熱
と判断する。 かかるクラッチ温度算出部42の出力信号は、各種モー
ドのうちの半クラッチ制御するもの、即ち発進、過渡モ
ードの各電流設定部35.39および通電モード判定部
34に入力する。そしてクラッチ温度に応じて各モード
での特性を変更して、過熱時にはスリップ領域を減じる
ようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第4
図(2)、Φ)等の特性図を用いて説明する。 先ず、例えばDレンジにシフトしてアクセルを踏込むと
、発進モード電流設定部35が選択されて発進モードに
なり、第4図(2)のようにエンジン回転数に比例した
クラッチ電流が流れてクラッチトルクは徐々に上昇する
。そこでこの発進時に、クラッチ温度算出部42から過
熱信号が入力すると、そのクラッチ温度に比例して上昇
率の高い特性に補正されるのであり、過熱時にはクラッ
チスリップ量および半クラッチ領域を減じる。 かかる発進モードから直結モードへの切換時において、
クラッチ過熱の場合は、通電モード判定部34で、第3
図の破線のように直結車速V、′。 Vt ′が低速側に移行し、これにより低速側でクラッ
チ直結状態になる。 一方、直結モード電流設定部37が選択された直結モー
ドにおいて、第4図(b)のようにアクセルの解放から
踏込みにより直結電流がILLからILHに変化するよ
うな場合は、過渡モード電流設定部39が選択されてク
ラッチ係合率Eを制御する。 そこで、このときクラッチ温度信号が入力すると、目標
係合率Eoをクラッチ温度に比例して1に近い値に補正
し、これにより直結電流ILHが早めに立上って、上述
と同様にスリップ領域を減じるのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、クラッチ過熱
時にクラッチ温度に応じてすべてのクラッチ制御モード
でスリップ領域を減じて発熱量を低下させるので、車両
の走行を確保しつつクラッチ焼損を確実に防止すること
ができる。 クラッチ温度を制御ユニットで演算してその対策をユニ
ット内で施すので、クラッチ制御#系のマイコンによる
ソフト処理において同時に行い得る。 クラッチコイルの抵抗値から温度を算出するので、温度
検出精度が高い。
[ is calculated as follows from the formula for the temperature gradient of copper wire resistance. t = ((Ec/Ic-Ro)/Ro)x
(234,45+ to ) + to ('C) In this way, the temperature of the clutch coil is directly detected based on the change in resistance value of the clutch coil, and if this temperature is high, it is determined that overheating has occurred. The output signal of the clutch temperature calculation section 42 is inputted to each current setting section 35, 39 and the energization mode determination section 34 for the half-clutch control mode among the various modes, that is, the start mode and the transient mode. The characteristics in each mode are changed depending on the clutch temperature, and the slip area is reduced when the clutch overheats. Next, the operation of the control device configured in this way is explained in the fourth section.
This will be explained using characteristic diagrams such as FIG. (2) and Φ). First, for example, when you shift to the D range and step on the accelerator, the start mode current setting section 35 is selected and the start mode is entered, and a clutch current proportional to the engine speed flows as shown in Fig. 4 (2). Clutch torque gradually increases. Therefore, when an overheating signal is input from the clutch temperature calculation unit 42 at the time of starting, the characteristics are corrected to have a high rate of increase in proportion to the clutch temperature, and the clutch slip amount and half-clutch area are reduced in the event of overheating. When switching from such start mode to direct connection mode,
In the case of clutch overheating, the energization mode determination unit 34 determines that the third
Directly connected vehicle speed V,' as shown by the broken line in the figure. Vt' shifts to the low speed side, resulting in a clutch directly connected state at the low speed side. On the other hand, in the direct connection mode where the direct connection mode current setting section 37 is selected, when the direct connection current changes from ILL to ILH when the accelerator is released and depressed as shown in FIG. 4(b), the transient mode current setting section 37 39 is selected to control the clutch engagement rate E. Therefore, when the clutch temperature signal is input at this time, the target engagement rate Eo is corrected to a value close to 1 in proportion to the clutch temperature, and as a result, the direct coupling current ILH rises early, and the same occurs in the slip region as described above. It reduces. Although one embodiment of the present invention has been described above, it is not limited thereto. [Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, when the clutch overheats, the slip area is reduced in all clutch control modes according to the clutch temperature and the amount of heat generated is reduced, so that the running of the vehicle is ensured. At the same time, clutch burnout can be reliably prevented. Since the clutch temperature is calculated in the control unit and countermeasures are taken within the unit, it can be done simultaneously in the software processing by the microcomputer of the clutch control # system. Since the temperature is calculated from the resistance value of the clutch coil, the temperature detection accuracy is high.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第2図は電子制御系の全体のブロック図、第3図は各
モードのマツプ図、第4図(ハ)、@はスリップ領域の
減少状態を示す図である。 2・・・M磁粉式クラッチ、20・・・電子制御ユニッ
ト、34・・・通電モード判定部、36・・・発進モー
ド電流設定部、37・・・過渡モード電流設定部、42
・・・クラッチ温度算出部。
Fig. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the control device of the present invention, Fig. 2 is an overall block diagram of the electronic control system, Fig. 3 is a map diagram of each mode, Fig. 4 (c), @ FIG. 3 is a diagram showing a state in which the slip area is reduced. 2... M magnetic powder type clutch, 20... Electronic control unit, 34... Energization mode determination section, 36... Starting mode current setting section, 37... Transient mode current setting section, 42
...Clutch temperature calculation section.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 クラッチ解放状態,クラッチ直結状態および半クラッチ
状態を制御するクラッチトルク制御手段を有する制御系
において、 クラッチ温度検出手段を有し、かつ上記クラッチ温度検
出手段の信号を上記クラッチトルク制御手段に入力し、 クラッチ過熱時には、クラッチ温度に応じてクラッチス
リップ量および半クラッチ領域を減じるように制御する
車両用自動クラッチの制御装置。
[Scope of Claims] A control system having a clutch torque control means for controlling a clutch disengaged state, a clutch directly engaged state, and a half-clutch state, further comprising a clutch temperature detecting means, and a signal from the clutch temperature detecting means is used to control the clutch torque. A control device for an automatic clutch for a vehicle that inputs information to a control means and controls the amount of clutch slip and the half-clutch area to be reduced in accordance with the clutch temperature when the clutch is overheated.
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