JP3102098B2 - ４サイクルエンジン - Google Patents
４サイクルエンジンInfo
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- JP3102098B2 JP3102098B2 JP03297348A JP29734891A JP3102098B2 JP 3102098 B2 JP3102098 B2 JP 3102098B2 JP 03297348 A JP03297348 A JP 03297348A JP 29734891 A JP29734891 A JP 29734891A JP 3102098 B2 JP3102098 B2 JP 3102098B2
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- air
- engine
- fuel
- intake
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、４サイクルエンジン
に係り、特に４サイクルエンジンの燃焼室の改良に関す
る。
に係り、特に４サイクルエンジンの燃焼室の改良に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】ガソリンエンジンにおいて、燃費向上を
目的としたものとして、従来、作動気筒数可変エンジン
が提案されている。この作動気筒数可変エンジンは、例
えば４サイクルエンジンの場合には、エンジン全負荷時
に４気筒の全てを作動させるが、エンジン部分負荷時に
は、４気筒のうちの例えば２気筒の動弁装置のバルブ作
動を停止または燃料供給を停止して、２気筒のみを作動
させるよう構成されたものである。このように、作動す
る気筒の数を増減することによって、エンジンへの燃料
供給量を節約し、燃費を向上させるようにしている。
目的としたものとして、従来、作動気筒数可変エンジン
が提案されている。この作動気筒数可変エンジンは、例
えば４サイクルエンジンの場合には、エンジン全負荷時
に４気筒の全てを作動させるが、エンジン部分負荷時に
は、４気筒のうちの例えば２気筒の動弁装置のバルブ作
動を停止または燃料供給を停止して、２気筒のみを作動
させるよう構成されたものである。このように、作動す
る気筒の数を増減することによって、エンジンへの燃料
供給量を節約し、燃費を向上させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のよう
な作動気筒数可変エンジンでは、動弁装置のバルブ作動
停止時または燃料供給停止時、あるいは再作動時または
再供給時に作動する気筒が変化するので、そのときの衝
撃が大きく、スムーズな乗車フィーリングが損われるお
それがある。
な作動気筒数可変エンジンでは、動弁装置のバルブ作動
停止時または燃料供給停止時、あるいは再作動時または
再供給時に作動する気筒が変化するので、そのときの衝
撃が大きく、スムーズな乗車フィーリングが損われるお
それがある。
【０００４】この発明は、上述の事情を考慮してなされ
たものであり、乗車フィーリングを良好にしつつ、リー
ンバーンを可能として燃費を向上させることができる４
サイクルエンジンを提供することを目的とする。
たものであり、乗車フィーリングを良好にしつつ、リー
ンバーンを可能として燃費を向上させることができる４
サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、シリンダブ
ロックに収容されたピストンと上記シリンダブロックに
設置されたシリンダヘッドとにより燃焼室が形成され、
この燃焼室に各２本ずつの吸気バルブおよび排気バルブ
が配置された４サイクルエンジンにおいて、上記シリン
ダヘッドおよびピストンの少なくとも一方には、上記各
２本の吸気バルブおよび排気バルブが配置されたそれぞ
れの中央位置に隔壁が形成されて、上記燃焼室が２分割
され、一方の分割燃焼室に理論空燃比の混合気が供給さ
れ、他方の分割燃焼室に供給される混合気の空燃比がエ
ンジン負荷に応じて変動し得るよう構成されたものであ
る。
ロックに収容されたピストンと上記シリンダブロックに
設置されたシリンダヘッドとにより燃焼室が形成され、
この燃焼室に各２本ずつの吸気バルブおよび排気バルブ
が配置された４サイクルエンジンにおいて、上記シリン
ダヘッドおよびピストンの少なくとも一方には、上記各
２本の吸気バルブおよび排気バルブが配置されたそれぞ
れの中央位置に隔壁が形成されて、上記燃焼室が２分割
され、一方の分割燃焼室に理論空燃比の混合気が供給さ
れ、他方の分割燃焼室に供給される混合気の空燃比がエ
ンジン負荷に応じて変動し得るよう構成されたものであ
る。
【０００６】
【作用】したがって、この発明に係る４サイクルエンジ
ンによれば、分割燃焼室の一方には理論空燃比の混合気
が常時供給されるが、他方の分割燃焼室へ供給される混
合気の空燃比が変化するよう構成されたので、エンジン
低・中負荷時には他方の分割燃焼室へ、燃料が薄く空燃
比の大きな稀薄混合気が供給される。このため、この他
方の分割燃焼室においてリーンバーンが可能となり、エ
ンジン全体としての燃費を向上させることができる。
ンによれば、分割燃焼室の一方には理論空燃比の混合気
が常時供給されるが、他方の分割燃焼室へ供給される混
合気の空燃比が変化するよう構成されたので、エンジン
低・中負荷時には他方の分割燃焼室へ、燃料が薄く空燃
比の大きな稀薄混合気が供給される。このため、この他
方の分割燃焼室においてリーンバーンが可能となり、エ
ンジン全体としての燃費を向上させることができる。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
【０００８】図１はこの発明に係る４サイクルエンジン
の第１実施例を示すエンジン燃焼室周りの断面図、図３
は図１のIII −III 線に沿う断面図、図４は図１のエン
ジンの燃焼室と吸気系とを示す概略図である。
の第１実施例を示すエンジン燃焼室周りの断面図、図３
は図１のIII −III 線に沿う断面図、図４は図１のエン
ジンの燃焼室と吸気系とを示す概略図である。
【０００９】この実施例における４サイクルエンジン
は、図３に示すように、シリンダブロック１に、ピスト
ン２を収容するシリンダ（気筒）３が直列に４つ配置さ
れた直列４気筒エンジンである。ピストン２は、コンロ
ッド４を介して図示しない１本のクランクシャフトに連
結され、このクランクシャフトは、シリンダブロック１
を設置するクランクケース（図示せず）内に回転自在に
収容される。
は、図３に示すように、シリンダブロック１に、ピスト
ン２を収容するシリンダ（気筒）３が直列に４つ配置さ
れた直列４気筒エンジンである。ピストン２は、コンロ
ッド４を介して図示しない１本のクランクシャフトに連
結され、このクランクシャフトは、シリンダブロック１
を設置するクランクケース（図示せず）内に回転自在に
収容される。
【００１０】上記シリンダブロック１上には、各ピスト
ン２との間で個別の燃焼室５を形成するシリンダヘッド
６が設置され、このシリンダヘッド６上に図示しないヘ
ッドカバーが載置される。シリンダヘッド６には各燃焼
室５毎に図２に示すように、Ｌ側吸気孔７ＡおよびＲ側
吸気孔７Ｂ、並びにＬ側排気孔８ＡおよびＲ側排気孔８
Ｂが開口される。これらのＬ側吸気孔７Ａ，Ｒ側吸気孔
７Ｂから、図３にも示すように、Ｌ側吸気ポート９Ａ，
Ｒ側吸気ポート９Ｂがそれぞれ延び、またＬ側排気孔８
Ａ，Ｒ側排気孔８ＢからＬ側排気ポート１０Ａ，Ｒ側排
気ポート１０Ｂがそれぞれ延びる。これらのＬ側排気ポ
ート１０ＡおよびＲ側排気ポート１０Ｂは合流するよう
形成される。
ン２との間で個別の燃焼室５を形成するシリンダヘッド
６が設置され、このシリンダヘッド６上に図示しないヘ
ッドカバーが載置される。シリンダヘッド６には各燃焼
室５毎に図２に示すように、Ｌ側吸気孔７ＡおよびＲ側
吸気孔７Ｂ、並びにＬ側排気孔８ＡおよびＲ側排気孔８
Ｂが開口される。これらのＬ側吸気孔７Ａ，Ｒ側吸気孔
７Ｂから、図３にも示すように、Ｌ側吸気ポート９Ａ，
Ｒ側吸気ポート９Ｂがそれぞれ延び、またＬ側排気孔８
Ａ，Ｒ側排気孔８ＢからＬ側排気ポート１０Ａ，Ｒ側排
気ポート１０Ｂがそれぞれ延びる。これらのＬ側排気ポ
ート１０ＡおよびＲ側排気ポート１０Ｂは合流するよう
形成される。
【００１１】また、図３に示すように、Ｌ側吸気孔７
Ａ、Ｒ側吸気孔７Ｂに、Ｌ側吸気バルブ１１Ａ、Ｒ側吸
気バルブ１１Ｂがそれぞれ配置され、Ｌ側排気孔８Ａ、
Ｒ側排気孔８ＢにＬ側排気バルブ１２Ａ、Ｒ側排気バル
ブ１２Ｂがそれぞれ配置される。これらのＬ側吸気バル
ブ１１ＡおよびＲ側吸気バルブ１１Ｂ並びにＬ側排気バ
ルブ１２ＡおよびＲ側排気バルブ１２Ｂは、図示しない
動弁装置により、４サイクルエンジンの工程に応じて作
動される。つまり、Ｌ側吸気バルブ１１ＡおよびＲ側吸
気バルブ１１Ｂは、４サイクルエンジンの吸気、圧縮、
爆発および排気の各工程のうち、吸気工程において開作
動して燃焼室５内に混合気を導入し、Ｌ側排気バルブ１
２ＡおよびＲ側排気バルブ１２Ｂは排気工程において開
作動して燃焼室５から廃ガスを排出する。
Ａ、Ｒ側吸気孔７Ｂに、Ｌ側吸気バルブ１１Ａ、Ｒ側吸
気バルブ１１Ｂがそれぞれ配置され、Ｌ側排気孔８Ａ、
Ｒ側排気孔８ＢにＬ側排気バルブ１２Ａ、Ｒ側排気バル
ブ１２Ｂがそれぞれ配置される。これらのＬ側吸気バル
ブ１１ＡおよびＲ側吸気バルブ１１Ｂ並びにＬ側排気バ
ルブ１２ＡおよびＲ側排気バルブ１２Ｂは、図示しない
動弁装置により、４サイクルエンジンの工程に応じて作
動される。つまり、Ｌ側吸気バルブ１１ＡおよびＲ側吸
気バルブ１１Ｂは、４サイクルエンジンの吸気、圧縮、
爆発および排気の各工程のうち、吸気工程において開作
動して燃焼室５内に混合気を導入し、Ｌ側排気バルブ１
２ＡおよびＲ側排気バルブ１２Ｂは排気工程において開
作動して燃焼室５から廃ガスを排出する。
【００１２】さて、各燃焼室５は、図１に示すように、
Ｌ側分割燃焼室５ＡとＲ側分割燃焼室５Ｂとに区画され
る。この区画は、ピストン２の頂面に立設されたピスト
ン側隔壁１３と、シリンダヘッド６の燃焼室５内に垂設
されたシリンダヘッド側隔壁１４とが、ピストン２の上
死点時に当接することによって構成される。
Ｌ側分割燃焼室５ＡとＲ側分割燃焼室５Ｂとに区画され
る。この区画は、ピストン２の頂面に立設されたピスト
ン側隔壁１３と、シリンダヘッド６の燃焼室５内に垂設
されたシリンダヘッド側隔壁１４とが、ピストン２の上
死点時に当接することによって構成される。
【００１３】シリンダヘッド側隔壁１４は、図２に示す
ように、Ｌ側吸気孔７ＡおよびＲ側吸気孔７Ｂの中央位
置からＬ側排気孔８ＡおよびＲ側排気孔８Ｂの中央位置
までの範囲に亙って形成され、ピストン側隔壁１３はシ
リンダヘッド側隔壁１４の位置に対応して形成される。
このため、Ｌ側分割燃焼室５ＡにＬ側吸気バルブ１１Ａ
およびＬ側排気バルブ１２Ａが配置され、Ｒ側分割燃焼
室５ＢにＲ側吸気バルブ１１ＢおよびＲ側排気バルブ１
２Ｂが配置される。さらに、シリンダヘッド６には、各
Ｌ側分割燃焼室５Ａ、Ｒ側分割燃焼室５Ｂに１本ずつＬ
側点火プラグ１５Ａ、Ｒ側点火プラグ１５Ｂがそれぞれ
設置される。
ように、Ｌ側吸気孔７ＡおよびＲ側吸気孔７Ｂの中央位
置からＬ側排気孔８ＡおよびＲ側排気孔８Ｂの中央位置
までの範囲に亙って形成され、ピストン側隔壁１３はシ
リンダヘッド側隔壁１４の位置に対応して形成される。
このため、Ｌ側分割燃焼室５ＡにＬ側吸気バルブ１１Ａ
およびＬ側排気バルブ１２Ａが配置され、Ｒ側分割燃焼
室５ＢにＲ側吸気バルブ１１ＢおよびＲ側排気バルブ１
２Ｂが配置される。さらに、シリンダヘッド６には、各
Ｌ側分割燃焼室５Ａ、Ｒ側分割燃焼室５Ｂに１本ずつＬ
側点火プラグ１５Ａ、Ｒ側点火プラグ１５Ｂがそれぞれ
設置される。
【００１４】したがって、Ｌ側分割燃焼室５ＡはＬ側吸
気ポート９Ａからの混合気をＬ側吸気バルブ１１Ａを介
して導入し、この導入混合気をＬ側点火プラグ１５Ａに
て点火して燃焼させ、生成された廃ガスをＬ側排気バル
ブ１２Ａを介してＬ側排気ポート１０Ａから排出する。
同様に、Ｒ側分割燃焼室５Ｂは、Ｒ側吸気ポート９Ｂか
らの混合気をＲ側吸気バルブ１１Ｂを介して導入し、こ
の導入混合気をＲ側点火プラグ１５Ｂにて点火して燃焼
させ、生成された廃ガスをＲ側排気バルブ１２Ｂを介し
てＲ側排気ポート１０Ｂから排出する。なお、同一気筒
のＬ側分割燃焼室５ＡおよびＲ側分割燃焼室５Ｂはピス
トン２が同一なので、同一の工程を同時に実施する。例
えば、気筒番号が＃１の気筒３では（図４および図５参
照）、Ｌ側分割燃焼室５ＡおよびＲ側分割燃焼室５Ｂ
共、同時に吸気工程を実施し、次に同時に圧縮工程を実
施する。
気ポート９Ａからの混合気をＬ側吸気バルブ１１Ａを介
して導入し、この導入混合気をＬ側点火プラグ１５Ａに
て点火して燃焼させ、生成された廃ガスをＬ側排気バル
ブ１２Ａを介してＬ側排気ポート１０Ａから排出する。
同様に、Ｒ側分割燃焼室５Ｂは、Ｒ側吸気ポート９Ｂか
らの混合気をＲ側吸気バルブ１１Ｂを介して導入し、こ
の導入混合気をＲ側点火プラグ１５Ｂにて点火して燃焼
させ、生成された廃ガスをＲ側排気バルブ１２Ｂを介し
てＲ側排気ポート１０Ｂから排出する。なお、同一気筒
のＬ側分割燃焼室５ＡおよびＲ側分割燃焼室５Ｂはピス
トン２が同一なので、同一の工程を同時に実施する。例
えば、気筒番号が＃１の気筒３では（図４および図５参
照）、Ｌ側分割燃焼室５ＡおよびＲ側分割燃焼室５Ｂ
共、同時に吸気工程を実施し、次に同時に圧縮工程を実
施する。
【００１５】混合気を導入する各気筒３のＬ側吸気ポー
ト９ＡおよびＲ側吸気ポート９Ｂは、図４に示すように
独立し、各ポートにＬ側吸気マニホールド１６Ａ、Ｒ側
吸気マニホールド１６Ｂがそれぞれ接続される。これら
のＬ側およびＲ側吸気マニホールド１６Ａおよび１６Ｂ
はサージタンク１７に接続されて、エアクリーナ（図示
せず）からの空気を導く。Ｌ側吸気マニホールド１６Ａ
にＬ側スロットルバルブ１８ＡおよびＬ側フューエルイ
ンジェクタ１９Ａが、Ｒ側吸気マニホールド１６ＢにＲ
側スロットルバルブ１８ＢおよびＲ側フューエルインジ
ェクタ１９Ｂがそれぞれ設置される。
ト９ＡおよびＲ側吸気ポート９Ｂは、図４に示すように
独立し、各ポートにＬ側吸気マニホールド１６Ａ、Ｒ側
吸気マニホールド１６Ｂがそれぞれ接続される。これら
のＬ側およびＲ側吸気マニホールド１６Ａおよび１６Ｂ
はサージタンク１７に接続されて、エアクリーナ（図示
せず）からの空気を導く。Ｌ側吸気マニホールド１６Ａ
にＬ側スロットルバルブ１８ＡおよびＬ側フューエルイ
ンジェクタ１９Ａが、Ｒ側吸気マニホールド１６ＢにＲ
側スロットルバルブ１８ＢおよびＲ側フューエルインジ
ェクタ１９Ｂがそれぞれ設置される。
【００１６】Ｌ側フューエルインジェクタ１９Ａ、Ｒ側
フューエルインジェクタ１９Ｂからの燃料の噴射によっ
て、Ｌ側分割燃焼室５Ａ、Ｒ側分割燃焼室５Ｂのそれぞ
れへ所定空燃比の混合気が供給される。Ｌ側，Ｒ側フュ
ーエルインジェクタ１９Ａ，１９Ｂからのそれぞれの燃
料噴射量の調整は、Ｌ側分割燃焼室５ＡまたはＲ側分割
燃焼室５Ｂの一方へ供給される混合気が常時理論空燃比
になり、他方へ供給される混合気の空燃比がエンジン負
荷に応じて変化するよう構成される。さらに、上記燃料
噴射量の調整は、図５に示すように、理論空燃比の混合
気とエンジン負荷に対応した空燃比の混合気とが、Ｌ側
分割燃焼室５Ａ、Ｒ側分割燃焼室５Ｂへ各吸気工程毎交
互に変更して供給されるよう設けられる。なお、図５に
示す各気筒の燃焼順序は、＃１→＃３→＃４→＃２の順
である。
フューエルインジェクタ１９Ｂからの燃料の噴射によっ
て、Ｌ側分割燃焼室５Ａ、Ｒ側分割燃焼室５Ｂのそれぞ
れへ所定空燃比の混合気が供給される。Ｌ側，Ｒ側フュ
ーエルインジェクタ１９Ａ，１９Ｂからのそれぞれの燃
料噴射量の調整は、Ｌ側分割燃焼室５ＡまたはＲ側分割
燃焼室５Ｂの一方へ供給される混合気が常時理論空燃比
になり、他方へ供給される混合気の空燃比がエンジン負
荷に応じて変化するよう構成される。さらに、上記燃料
噴射量の調整は、図５に示すように、理論空燃比の混合
気とエンジン負荷に対応した空燃比の混合気とが、Ｌ側
分割燃焼室５Ａ、Ｒ側分割燃焼室５Ｂへ各吸気工程毎交
互に変更して供給されるよう設けられる。なお、図５に
示す各気筒の燃焼順序は、＃１→＃３→＃４→＃２の順
である。
【００１７】ここで、エンジン負荷に対応した空燃比の
混合気とは、エンジン高負荷時には理論空燃比の混合気
を言い、エンジン中負荷時には理論空燃比よりも空燃比
が大きく薄い混合気を言い、エンジン低負荷時には中負
荷時よりさらに空燃比が大きな稀薄混合気を言い、空気
のみの場合も含む。このようにして、Ｌ側分割燃焼室５
ＡまたはＲ側分割燃焼室５Ｂのうち、一方では理論空燃
比の混合気によって通常の燃焼が実施され、他方の分割
燃焼室ではエンジン負荷に応じた薄い混合気によってリ
ーンバーン（稀薄燃焼）が実施される。特に、エンジン
高負荷時には、上記両方の分割燃焼室５Ａおよび５Ｂへ
理論空燃比の混合気が供給されて、両分割燃焼室５Ａお
よび５Ｂ共に通常の燃焼が実施される。
混合気とは、エンジン高負荷時には理論空燃比の混合気
を言い、エンジン中負荷時には理論空燃比よりも空燃比
が大きく薄い混合気を言い、エンジン低負荷時には中負
荷時よりさらに空燃比が大きな稀薄混合気を言い、空気
のみの場合も含む。このようにして、Ｌ側分割燃焼室５
ＡまたはＲ側分割燃焼室５Ｂのうち、一方では理論空燃
比の混合気によって通常の燃焼が実施され、他方の分割
燃焼室ではエンジン負荷に応じた薄い混合気によってリ
ーンバーン（稀薄燃焼）が実施される。特に、エンジン
高負荷時には、上記両方の分割燃焼室５Ａおよび５Ｂへ
理論空燃比の混合気が供給されて、両分割燃焼室５Ａお
よび５Ｂ共に通常の燃焼が実施される。
【００１８】上記実施例によれば、分割燃焼室５Ａ，５
Ｂの一方、例えばＬ側分割燃焼室５Ａに理論空燃比の混
合気が供給され、他方の分割燃焼室、例えばＲ側分割燃
焼室５Ｂへエンジン負荷に応じた空燃比の混合気が供給
されるので、エンジン低負荷時や中負荷時には、他方の
分割燃焼室、例えばＲ側分割燃焼室５Ｂへ空燃比が大き
な薄い混合気が供給される。このため、エンジン低負荷
・中負荷時には、分割燃焼室５Ａ，５Ｂの一方において
リーンバーンが実施されることになり、燃料が節約され
て燃費を向上させることができる。
Ｂの一方、例えばＬ側分割燃焼室５Ａに理論空燃比の混
合気が供給され、他方の分割燃焼室、例えばＲ側分割燃
焼室５Ｂへエンジン負荷に応じた空燃比の混合気が供給
されるので、エンジン低負荷時や中負荷時には、他方の
分割燃焼室、例えばＲ側分割燃焼室５Ｂへ空燃比が大き
な薄い混合気が供給される。このため、エンジン低負荷
・中負荷時には、分割燃焼室５Ａ，５Ｂの一方において
リーンバーンが実施されることになり、燃料が節約され
て燃費を向上させることができる。
【００１９】また、上記実施例では、４気筒の各分割燃
焼室５Ａまたは５Ｂのいずれかでリーンバーンが実施さ
れる場合にも、これらの分割燃焼室５Ａあるいは５Ｂの
他方では必ず通常の燃焼が実施されて、結局全気筒が作
動しており、しかも、動弁装置も常時通常通り、各気筒
毎４つのバルブ１１Ａ，１１Ｂ，１２Ａ，１２Ｂを作動
させている。この結果、作動気筒数可変エンジンのよう
な衝撃がなく、スムーズなエンジン稼動となって、乗車
フィーリングを良好にできる。しかも、動弁機構の長期
間の休止によるカーボンスティック等のトラブルも防止
できる。
焼室５Ａまたは５Ｂのいずれかでリーンバーンが実施さ
れる場合にも、これらの分割燃焼室５Ａあるいは５Ｂの
他方では必ず通常の燃焼が実施されて、結局全気筒が作
動しており、しかも、動弁装置も常時通常通り、各気筒
毎４つのバルブ１１Ａ，１１Ｂ，１２Ａ，１２Ｂを作動
させている。この結果、作動気筒数可変エンジンのよう
な衝撃がなく、スムーズなエンジン稼動となって、乗車
フィーリングを良好にできる。しかも、動弁機構の長期
間の休止によるカーボンスティック等のトラブルも防止
できる。
【００２０】さらに、各気筒の分割燃焼室５Ａ，５Ｂへ
は、常時理論空燃比の混合気とエンジン負荷に応じて変
化する空燃比の混合気とが吸気工程毎交互に供給される
ので、各気筒のピストン２および燃焼室５の片側のみが
高温化するのを防止できる。この結果、各気筒内の温度
が均一化されて、熱応力が減少し熱変形が防止されて、
シール性を確保でき、さらに異常着火も防止できる。
は、常時理論空燃比の混合気とエンジン負荷に応じて変
化する空燃比の混合気とが吸気工程毎交互に供給される
ので、各気筒のピストン２および燃焼室５の片側のみが
高温化するのを防止できる。この結果、各気筒内の温度
が均一化されて、熱応力が減少し熱変形が防止されて、
シール性を確保でき、さらに異常着火も防止できる。
【００２１】図６、図７および図８は、この発明に係る
４サイクルエンジンの第２、第３および第４実施例の燃
焼室と吸気系をそれぞれ示す概念図である。
４サイクルエンジンの第２、第３および第４実施例の燃
焼室と吸気系をそれぞれ示す概念図である。
【００２２】図６に示す第２実施例では、Ｌ側側吸気マ
ニホールド２０ＡおよびＲ側吸気マニホールド２０Ｂを
上流側で合流させ、スロットルバルブ１８を各気筒毎１
個ずつとしたものである。また、図７に示す第３実施例
では、第２実施例のスロットルバルブ１８をＬ側および
Ｒ側吸気マニホールド２０Ａおよび２０Ｂの合流点に設
置せず、サージタンク１７の上流に設けて、スロットル
バルブ１８を各気筒に共通化したものである。
ニホールド２０ＡおよびＲ側吸気マニホールド２０Ｂを
上流側で合流させ、スロットルバルブ１８を各気筒毎１
個ずつとしたものである。また、図７に示す第３実施例
では、第２実施例のスロットルバルブ１８をＬ側および
Ｒ側吸気マニホールド２０Ａおよび２０Ｂの合流点に設
置せず、サージタンク１７の上流に設けて、スロットル
バルブ１８を各気筒に共通化したものである。
【００２３】図８に示す第４実施例では、図４に示す第
１実施例のＬ側，Ｒ側吸気マニホールド１６Ａ，１６Ｂ
をそれぞれＬ側サージタンク１７Ａ、Ｒ側サージタンク
１７Ｂに接続し、これらの各Ｌ側サージタンク１７Ａ、
Ｒ側サージタンク１７Ｂの上流側にＬ側スロットルバル
ブ１８Ａ、Ｒ側スロットルバルブ１８Ｂを設置したもの
である。上述の第２〜第４実施例では、スロットルバル
ブの数を減少でき、コストを低減できる。
１実施例のＬ側，Ｒ側吸気マニホールド１６Ａ，１６Ｂ
をそれぞれＬ側サージタンク１７Ａ、Ｒ側サージタンク
１７Ｂに接続し、これらの各Ｌ側サージタンク１７Ａ、
Ｒ側サージタンク１７Ｂの上流側にＬ側スロットルバル
ブ１８Ａ、Ｒ側スロットルバルブ１８Ｂを設置したもの
である。上述の第２〜第４実施例では、スロットルバル
ブの数を減少でき、コストを低減できる。
【００２４】なお、上記各実施例において、Ｌ側分割燃
焼室５ＡまたはＲ側分割燃焼室５Ｂのうち、エンジン負
荷に応じて空燃比の変化する混合気が供給される分割燃
焼室では、混合気の濃度によってはＬ側点火プラグ１５
Ａ、Ｒ側点火プラグ１５Ｂの点火をカットするようにし
てもよい。また、上記各実施例では、燃料供給装置とし
てフューエルインジェクタの代りにキャブレタを使用し
てもよい。さらに、Ｌ側分割燃焼室５ＡおよびＲ側分割
燃焼室５Ｂを構成する隔壁は、ピストン２側のみ、ある
いはシリンダヘッド６の燃焼室５側のみに形成してもよ
い。
焼室５ＡまたはＲ側分割燃焼室５Ｂのうち、エンジン負
荷に応じて空燃比の変化する混合気が供給される分割燃
焼室では、混合気の濃度によってはＬ側点火プラグ１５
Ａ、Ｒ側点火プラグ１５Ｂの点火をカットするようにし
てもよい。また、上記各実施例では、燃料供給装置とし
てフューエルインジェクタの代りにキャブレタを使用し
てもよい。さらに、Ｌ側分割燃焼室５ＡおよびＲ側分割
燃焼室５Ｂを構成する隔壁は、ピストン２側のみ、ある
いはシリンダヘッド６の燃焼室５側のみに形成してもよ
い。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、この発明に係る４サイク
ルエンジンによれば、燃焼室を構成するシリンダヘッド
およびピストンの少なくとも一方において、２本の吸気
バルブおよび排気バルブが配置されたそれぞれの中央位
置に隔壁が形成されて、上記燃焼室が２分割され、一方
の分割燃焼室に理論空燃比の混合気が供給され、他方の
分割燃焼室に供給される混合気の空燃比がエンジン負荷
に応じて変化し得るよう構成されたことから、全ての気
筒を作動させつつリーンバーンを可能としたので、乗車
フィーリングを良好にしつつ、燃費を向上させることが
できる。
ルエンジンによれば、燃焼室を構成するシリンダヘッド
およびピストンの少なくとも一方において、２本の吸気
バルブおよび排気バルブが配置されたそれぞれの中央位
置に隔壁が形成されて、上記燃焼室が２分割され、一方
の分割燃焼室に理論空燃比の混合気が供給され、他方の
分割燃焼室に供給される混合気の空燃比がエンジン負荷
に応じて変化し得るよう構成されたことから、全ての気
筒を作動させつつリーンバーンを可能としたので、乗車
フィーリングを良好にしつつ、燃費を向上させることが
できる。
【図１】この発明に係る４サイクルエンジンの第１実施
例を示すエンジン燃焼室周りの断面図。
例を示すエンジン燃焼室周りの断面図。
【図２】図１の燃焼室をピストン側から見た図。
【図３】図１のIII −III 線に沿う断面図。
【図４】図１のエンジンの燃焼室と吸気系とを示す概略
図。
図。
【図５】図１の各分割燃焼室へ供給される混合気と４サ
イクルエンジンの工程との関係を示す図。
イクルエンジンの工程との関係を示す図。
【図６】この発明に係る４サイクルエンジンの第２実施
例におけるエンジン燃焼室と吸気系との関係を示す概略
図。
例におけるエンジン燃焼室と吸気系との関係を示す概略
図。
【図７】この発明に係る４サイクルエンジンの第３実施
例におけるエンジン燃焼室と吸気系との関係を示す概略
図。
例におけるエンジン燃焼室と吸気系との関係を示す概略
図。
【図８】この発明に係る４サイクルエンジンの第４実施
例におけるエンジン燃焼室と吸気系との関係を示す概略
図。
例におけるエンジン燃焼室と吸気系との関係を示す概略
図。
１ シリンダブロック ２ ピストン ５ 燃焼室 ５Ａ Ｌ側分割燃焼室 ５Ｂ Ｒ側分割燃焼室 ６ シリンダヘッド ９Ａ Ｌ側吸気ポート ９Ｂ Ｒ側吸気ポート １１Ａ Ｌ側吸気バルブ １１Ｂ Ｒ側吸気バルブ １２Ａ Ｌ側排気バルブ １２Ｂ Ｒ側排気バルブ １３ ピストン側隔壁 １４ シリンダヘッド側隔壁 １６Ａ Ｌ側吸気マニホールド １６Ｂ Ｒ側吸気マニホールド １８Ａ Ｌ側スロットルバルブ １８Ｂ Ｒ側スロットルバルブ １９Ａ Ｌ側フューエルインジェクタ １９Ｂ Ｒ側フューエルインジェクタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/34 Ｆ０２Ｄ 41/34 Ｃ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３６０ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３６０Ｇ Ｆ０２Ｐ 15/08 ３０２ Ｆ０２Ｐ 15/08 ３０２Ａ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02B 23/00 - 23/10
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダブロックに収容されたピストンと
上記シリンダブロックに設置されたシリンダヘッドとに
より燃焼室が形成され、この燃焼室に各２本ずつの吸気
バルブおよび排気バルブが配置された４サイクルエンジ
ンにおいて、上記シリンダヘッドおよびピストンの少な
くとも一方には、上記各２本の吸気バルブおよび排気バ
ルブが配置されたそれぞれの中央位置に隔壁が形成され
て、上記燃焼室が２分割され、一方の分割燃焼室に理論
空燃比の混合気が供給され、他方の分割燃焼室に供給さ
れる混合気の空燃比がエンジン負荷に応じて変動し得る
よう構成されたことを特徴とする４サイクルエンジン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03297348A JP3102098B2 (ja) | 1991-11-13 | 1991-11-13 | ４サイクルエンジン |
| US07/975,594 US5237973A (en) | 1991-11-13 | 1992-11-12 | Four-stroke cycle engine |
| DE69208030T DE69208030T2 (de) | 1991-11-13 | 1992-11-12 | Viertaktbrennkraftmaschine |
| EP92119366A EP0542264B1 (en) | 1991-11-13 | 1992-11-12 | Four-stroke cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03297348A JP3102098B2 (ja) | 1991-11-13 | 1991-11-13 | ４サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05133252A JPH05133252A (ja) | 1993-05-28 |
| JP3102098B2 true JP3102098B2 (ja) | 2000-10-23 |
Family
ID=17845351
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03297348A Expired - Fee Related JP3102098B2 (ja) | 1991-11-13 | 1991-11-13 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3102098B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5161278B2 (ja) | 2010-09-22 | 2013-03-13 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| CN105370383A (zh) * | 2015-09-30 | 2016-03-02 | 汪辉 | 一种高低分区分层稀薄燃烧发动机燃烧室结构 |
-
1991
- 1991-11-13 JP JP03297348A patent/JP3102098B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05133252A (ja) | 1993-05-28 |
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