JPH0245633A - 内燃エンジンのバイパス空気量制御装置 - Google Patents
内燃エンジンのバイパス空気量制御装置Info
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- JPH0245633A JPH0245633A JP63193627A JP19362788A JPH0245633A JP H0245633 A JPH0245633 A JP H0245633A JP 63193627 A JP63193627 A JP 63193627A JP 19362788 A JP19362788 A JP 19362788A JP H0245633 A JPH0245633 A JP H0245633A
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- combustion engine
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃エンジンのバイパス空気量制御装置に関し
、特に減速時のバイパス空気量をこの時の減速比機構の
減速比に応じて適切に制御する制御装置に関する。
、特に減速時のバイパス空気量をこの時の減速比機構の
減速比に応じて適切に制御する制御装置に関する。
（従来の技術）
従来、内燃エンジンのスロットル弁をバイパスするバイ
パス通路を開閉する制御弁の開度を、スロットル弁の開
弁作動時には該スロットル弁の開度に応じた値に設定す
るとともに、スロットル弁の閉弁動作時には該動作の直
前における開度から漸減して吸入空気量を徐々に減少、
させる技術が知られており（例えば特開昭６３−１８１
５２号公報）、これによりエンジンの減速時において吸
気管内負圧が急激に発生するのに伴って吸気管壁の付着
燃料が急激に霧化することに起因する供給空燃比のオ・
−バーリッチ化等を防止するようにしている。
パス通路を開閉する制御弁の開度を、スロットル弁の開
弁作動時には該スロットル弁の開度に応じた値に設定す
るとともに、スロットル弁の閉弁動作時には該動作の直
前における開度から漸減して吸入空気量を徐々に減少、
させる技術が知られており（例えば特開昭６３−１８１
５２号公報）、これによりエンジンの減速時において吸
気管内負圧が急激に発生するのに伴って吸気管壁の付着
燃料が急激に霧化することに起因する供給空燃比のオ・
−バーリッチ化等を防止するようにしている。
（発明が解決しようとする課題）
上記従来の制御装置においては、スロットル弁開度が所
定開度より小さい場合には、該スロットル弁の開弁動作
時であっても前記制御弁を閉弁状態に維持し、スロット
ル弁を介してのみ吸入空気がエンジンへ供給されるよう
に構成されている。
定開度より小さい場合には、該スロットル弁の開弁動作
時であっても前記制御弁を閉弁状態に維持し、スロット
ル弁を介してのみ吸入空気がエンジンへ供給されるよう
に構成されている。
これはスロットル弁の低開度時には、該スロットル弁を
急激に閉じても、発生する吸気管内負圧が小さく、供給
空燃比のオーバーリッチ化の度合が極めて低いためにス
ロットル閉弁後に吸入空気量を漸減する必要性が低いと
ともに、低速比が小さい場合、例えば変速機のギヤ位置
が第４速位置にある場合に、スロットル弁の閉弁前後に
おいて吸入空気量を急減させ、エンジンの出力トルクを
適度に減少させることにより良好な減速感を確保するた
めである。しかしながら、かかる構成によれば、減速比
が大きい場合、例えば変速機のギヤ位置が第１速位置に
ある場合には逆に、スロットル弁の閉弁前後において吸
入空気量が急減することによりエンジンの出力トルク差
が大きくなり過ぎるため、減速初期にショックが大きく
なるという問題点があった。
急激に閉じても、発生する吸気管内負圧が小さく、供給
空燃比のオーバーリッチ化の度合が極めて低いためにス
ロットル閉弁後に吸入空気量を漸減する必要性が低いと
ともに、低速比が小さい場合、例えば変速機のギヤ位置
が第４速位置にある場合に、スロットル弁の閉弁前後に
おいて吸入空気量を急減させ、エンジンの出力トルクを
適度に減少させることにより良好な減速感を確保するた
めである。しかしながら、かかる構成によれば、減速比
が大きい場合、例えば変速機のギヤ位置が第１速位置に
ある場合には逆に、スロットル弁の閉弁前後において吸
入空気量が急減することによりエンジンの出力トルク差
が大きくなり過ぎるため、減速初期にショックが大きく
なるという問題点があった。
木発舅は、上記従来の技術の問題点を解決するためにな
されたものであ帆減速比が大きいときの減速時における
ショックを低減し、もって減速比の全範囲にわたって良
好な減速特性を得ることができる内燃エンジンのバイパ
ス空気量制御装置を提供することを目的とする。
されたものであ帆減速比が大きいときの減速時における
ショックを低減し、もって減速比の全範囲にわたって良
好な減速特性を得ることができる内燃エンジンのバイパ
ス空気量制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンのスロ
ットル弁をバイパスするバイパス通路を開閉する制御弁
と、該制御弁の開度を前記スロットル弁の開度に応じて
設定する弁開度設定手段と、前記内燃エンジンが減速状
態にあるときに前記制御弁の開度を前記弁開度設定手段
による開度から漸減する弁開度漸減手段とを備えた内燃
エンジンのバイパス空気量制御装置において、前記内燃
エンジンの出力軸に連結された減速機構の減速比を検知
する減速比検知手段と、該減速比検知手段により検知さ
れた減速比の増大に応じて（１）前記弁開度設定手段の
出力を増大変更する弁開度変更手段、 （２）前記弁開
度設定手段の出力領域を前記スロットル弁のより低開度
側へ拡大変更する領域変更手段、又は（３）前記弁開度
漸減手段の漸減度合を減少変更する漸減度合変更手段と
を備えたものである。
ットル弁をバイパスするバイパス通路を開閉する制御弁
と、該制御弁の開度を前記スロットル弁の開度に応じて
設定する弁開度設定手段と、前記内燃エンジンが減速状
態にあるときに前記制御弁の開度を前記弁開度設定手段
による開度から漸減する弁開度漸減手段とを備えた内燃
エンジンのバイパス空気量制御装置において、前記内燃
エンジンの出力軸に連結された減速機構の減速比を検知
する減速比検知手段と、該減速比検知手段により検知さ
れた減速比の増大に応じて（１）前記弁開度設定手段の
出力を増大変更する弁開度変更手段、 （２）前記弁開
度設定手段の出力領域を前記スロットル弁のより低開度
側へ拡大変更する領域変更手段、又は（３）前記弁開度
漸減手段の漸減度合を減少変更する漸減度合変更手段と
を備えたものである。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る内燃エンジンのバイパ
ス空気量制御装置を含む燃料供給制御装置の全体を略示
する構成図であり、符号ｌは例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、該エンジンｌには開口端にエアクリーナ２を
取り何けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸気
管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロッ
トル弁５の下流側には吸気管３に開口し大気に連通ずる
バイパス通路８が配設されている。バイパス通路８の大
気側開口端にはエアクリーナ７が取り付けられ、バイパ
ス通路８の途中にはバイパス空気量を制御する制御弁６
が配置されている。この制御弁６は常閉型の電磁弁であ
り、例えばりニアソレノイド６ａと該ソレノイド６ａの
付勢時にバイパス通路８を開成する弁６ｂとで構成され
ている。
ス空気量制御装置を含む燃料供給制御装置の全体を略示
する構成図であり、符号ｌは例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、該エンジンｌには開口端にエアクリーナ２を
取り何けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸気
管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロッ
トル弁５の下流側には吸気管３に開口し大気に連通ずる
バイパス通路８が配設されている。バイパス通路８の大
気側開口端にはエアクリーナ７が取り付けられ、バイパ
ス通路８の途中にはバイパス空気量を制御する制御弁６
が配置されている。この制御弁６は常閉型の電磁弁であ
り、例えばりニアソレノイド６ａと該ソレノイド６ａの
付勢時にバイパス通路８を開成する弁６ｂとで構成され
ている。
ソレノイド６ａは電子コントロールユニット（以下ｒＥ
ＣＵＪという）９に電気的に接続されており、ＥＣＵ９
によって電流量Ｉが制御されることにより、制御弁６の
開度が制御される。
ＣＵＪという）９に電気的に接続されており、ＥＣＵ９
によって電流量Ｉが制御されることにより、制御弁６の
開度が制御される。
吸気管３のエンジンｌと前記バイパス通路８の開口８ａ
との間には燃料噴射ブｒｌＯが設けられており、この燃
料噴射弁ｌＯは図示しない燃料ポンプに接続されている
とともにＥＣＵ９に電気的に接続されている。
との間には燃料噴射ブｒｌＯが設けられており、この燃
料噴射弁ｌＯは図示しない燃料ポンプに接続されている
とともにＥＣＵ９に電気的に接続されている。
前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（ＯＴ＋１）
センサｔｉが、吸気管３の前記バイパス通路８の開口８
ａ下流側には管１２を介して吸気管３に連通ずる吸気管
内絶対圧（Ｐｎ＾）センサ１３が、エンジン１本体には
エンジン冷却水温（Ｔｗ）センサ１４及びエンジン回転
数（Ｎｅ）センサ１５がそれぞれ取り付けられ、各セン
サはＥＣＵ９に電気的に接続されている。
センサｔｉが、吸気管３の前記バイパス通路８の開口８
ａ下流側には管１２を介して吸気管３に連通ずる吸気管
内絶対圧（Ｐｎ＾）センサ１３が、エンジン１本体には
エンジン冷却水温（Ｔｗ）センサ１４及びエンジン回転
数（Ｎｅ）センサ１５がそれぞれ取り付けられ、各セン
サはＥＣＵ９に電気的に接続されている。
Ｎｅセンサ１５はエンジンｌのクランク軸１８０゜回転
毎に所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程
開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度Ａｊ
７のクランク角度位置でクランク角度位置信号パルス（
以下Ｆ Ｔ Ｄ Ｃ信号パルスＪという）をＥＣＵ９に
出力する。
毎に所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程
開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度Ａｊ
７のクランク角度位置でクランク角度位置信号パルス（
以下Ｆ Ｔ Ｄ Ｃ信号パルスＪという）をＥＣＵ９に
出力する。
また、ＥＣＵ９には、車速を検出する車速（Ｖ）センサ
１６及びエンジンｌに接続される変速機が自動変速機又
は手動変速機のいずれであるかを検出する変速機種別ス
イッチ１７が電気的に接続され、その検出信号が供給さ
れる。
１６及びエンジンｌに接続される変速機が自動変速機又
は手動変速機のいずれであるかを検出する変速機種別ス
イッチ１７が電気的に接続され、その検出信号が供給さ
れる。
ＥＣＵ９は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路９ａ、
中央演算処理回路（以下ｒＣ；ＰＵＪという）９ｂ、Ｃ
ＰＵ９ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段９Ｃ１前記制御弁６及び燃料噴射
弁１０にそれぞれ駆動信号を供給する出力回路９ｄ等か
ら構成される。
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路９ａ、
中央演算処理回路（以下ｒＣ；ＰＵＪという）９ｂ、Ｃ
ＰＵ９ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段９Ｃ１前記制御弁６及び燃料噴射
弁１０にそれぞれ駆動信号を供給する出力回路９ｄ等か
ら構成される。
ＥＣＵ９は本実施例においては、弁開度設定手段、弁開
度漸減手段、減速比検知手段、弁開度変更手段、領域変
更手段及び漸減度合変更手段を構成するものである。
度漸減手段、減速比検知手段、弁開度変更手段、領域変
更手段及び漸減度合変更手段を構成するものである。
Ｃ：ＰＵ９ ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に
応じ、エンジンｌの運転状態か否かを判別するとともに
、判別したエンジン運転状態に応じ、前記ＴＤＣ信号パ
ルスに同期して制御弁６のりニアソレノイド６ａに供給
すべき電流量（以下、単に［電流量」という）■を演算
する。制御弁６の所定の減速運転時等における電流量Ｉ
ＤＰは、後述する第２図のサブルーチンに従って算出さ
れる。
応じ、エンジンｌの運転状態か否かを判別するとともに
、判別したエンジン運転状態に応じ、前記ＴＤＣ信号パ
ルスに同期して制御弁６のりニアソレノイド６ａに供給
すべき電流量（以下、単に［電流量」という）■を演算
する。制御弁６の所定の減速運転時等における電流量Ｉ
ＤＰは、後述する第２図のサブルーチンに従って算出さ
れる。
また、ＣＰＵ９ｂはエンジン運転状態に応じて、前記Ｔ
ＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁ｌＯを開弁すべき
燃料噴射時間Ｔｏｕｒを次式（１）に基づいて演算する
。
ＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁ｌＯを開弁すべき
燃料噴射時間Ｔｏｕｒを次式（１）に基づいて演算する
。
Ｔｏｕｒ＝ＴｉＸ ＫＩ＋に２ ・＝ （１）ここに、
Ｔｉは燃料噴射弁１０の基本燃料噴射時間を示し、例え
ば吸気管内絶対圧Ｐｅ＾及びエンジン回転数Ｎｅに応じ
て決定される。
Ｔｉは燃料噴射弁１０の基本燃料噴射時間を示し、例え
ば吸気管内絶対圧Ｐｅ＾及びエンジン回転数Ｎｅに応じ
て決定される。
Ｋ１及びに２はそれぞれ各種エンジンパラメータ信号に
応じて演算される補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の緒特性の最
適化が図られるような所要値に設定される。
応じて演算される補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の緒特性の最
適化が図られるような所要値に設定される。
ｃｐｕ９ｂは上述のようにして求めた電流量■及び燃料
噴射時間Ｔｏｕｒに基づいて制御弁６及び燃料噴射弁１
０を開弁させる駆動信号を出力回路９ｄを介して制御弁
６及び燃料噴射弁ｌＯにそれぞれ供給する。
噴射時間Ｔｏｕｒに基づいて制御弁６及び燃料噴射弁１
０を開弁させる駆動信号を出力回路９ｄを介して制御弁
６及び燃料噴射弁ｌＯにそれぞれ供給する。
第２図は前記電流量ＩＤＰを算出するサブルーチンのフ
ローチャートを示す。本プログラムは前記１’ Ｄ Ｃ
信号パルスの発生と同期して実行される。
ローチャートを示す。本プログラムは前記１’ Ｄ Ｃ
信号パルスの発生と同期して実行される。
まず、ステップ２０１において車速■が実際に走行可能
な最小値を表す第１の所定車速Ｖｒ＋ｙｓ （例えば４
１ａｔ／ｈ）より大きいか否かを判別する。この答が否
定（ＮＯ）のときには後述のステップ２３０に進む一力
、肯定（Ｙｅｓ）のときには、エンジンｌが搭載された
当該車輌がＭＴ車、即ち手動変速機を備えた車輌である
か否か（ステップ２０２）及びエンジン冷却水温Ｔｗが
ファーストアイドル作動の敷居値である所定温度１’ｗ
ｓｔ↑０（例えば６０℃）より高いか否か（ステップ２
０３）をそれぞれ判別する。
な最小値を表す第１の所定車速Ｖｒ＋ｙｓ （例えば４
１ａｔ／ｈ）より大きいか否かを判別する。この答が否
定（ＮＯ）のときには後述のステップ２３０に進む一力
、肯定（Ｙｅｓ）のときには、エンジンｌが搭載された
当該車輌がＭＴ車、即ち手動変速機を備えた車輌である
か否か（ステップ２０２）及びエンジン冷却水温Ｔｗが
ファーストアイドル作動の敷居値である所定温度１’ｗ
ｓｔ↑０（例えば６０℃）より高いか否か（ステップ２
０３）をそれぞれ判別する。
このステップ２０２及び２０３の答のいずれもが肯定（
Ｙｅｓ）のときに（よ、第１のフラグＦ Ｍ丁ＩＳＴが
値ｌに等しいか否かを判別する（ステップ２０４）。
Ｙｅｓ）のときに（よ、第１のフラグＦ Ｍ丁ＩＳＴが
値ｌに等しいか否かを判別する（ステップ２０４）。
この第１のフラグＦＭＴＩＳＴは、図示しないサブルー
チンにより、エンジン回転数Ｎｅと車速Ｖとの関係から
、変速機のギヤ位置（以下、単に［ギヤ位ｆｌｆＪとい
う）が第１速位置にあると判別されたときに値ｌにセッ
トされるものである。前記ステップ２０４の答が肯定（
Ｙｅｓ）、即ちギヤ位置が第１速位置にあるときには、
第１連用のテーブルであるＩ ＤＰＯテーブルから電流
量ＩＤＰを検索する（ステップ２０５）。
チンにより、エンジン回転数Ｎｅと車速Ｖとの関係から
、変速機のギヤ位置（以下、単に［ギヤ位ｆｌｆＪとい
う）が第１速位置にあると判別されたときに値ｌにセッ
トされるものである。前記ステップ２０４の答が肯定（
Ｙｅｓ）、即ちギヤ位置が第１速位置にあるときには、
第１連用のテーブルであるＩ ＤＰＯテーブルから電流
量ＩＤＰを検索する（ステップ２０５）。
第３図はこのＩ ｏｐｏテーブル並びにそれぞれ第２速
川の及び高速用のテーブルである、後述のＩ ＤＰ４テ
ーブル及びＴ ＤＰ２テーブルを示す図である。
川の及び高速用のテーブルである、後述のＩ ＤＰ４テ
ーブル及びＴ ＤＰ２テーブルを示す図である。
同図から明らかなように、各電流量ＩＤＰＯ，ＩＤＰ４
及びＩ叶２は、スロットル弁開度θＴ１１に応じて、ｏ
Ｔｌｌ値がそれぞれの下限値ＯＤＰＬＩＩＴＬＯ，θＤ
ＰＬＭＴＬ４及びＯｎｒｔＭｒｔ２（θＤＰけｒｔｏ（
θＤＩＩＬｌＩＴＬ４＜θＤＰＬＭ丁Ｌ２）以下のとき
には値Ｏに、該下限値と共通の上限値ｅ ＤＰＬＭＴＩ
＋との間では直線的に同じ傾きをもって増加し、該上限
値θＤＰＬＭτ１１以上ではそれぞれ一定値Ｉ ＤＰＭ
ＡＸＯ，Ｉ ＤＰＭＡＸ４及びＩ ＤＰＭＡＸ２ （Ｉ
ＤＰＭＡＸＯ＞１１）ＰＭＡＸ４＞ Ｉ １）ＰＮＡ
Ｘ２）に設定されている。
及びＩ叶２は、スロットル弁開度θＴ１１に応じて、ｏ
Ｔｌｌ値がそれぞれの下限値ＯＤＰＬＩＩＴＬＯ，θＤ
ＰＬＭＴＬ４及びＯｎｒｔＭｒｔ２（θＤＰけｒｔｏ（
θＤＩＩＬｌＩＴＬ４＜θＤＰＬＭ丁Ｌ２）以下のとき
には値Ｏに、該下限値と共通の上限値ｅ ＤＰＬＭＴＩ
＋との間では直線的に同じ傾きをもって増加し、該上限
値θＤＰＬＭτ１１以上ではそれぞれ一定値Ｉ ＤＰＭ
ＡＸＯ，Ｉ ＤＰＭＡＸ４及びＩ ＤＰＭＡＸ２ （Ｉ
ＤＰＭＡＸＯ＞１１）ＰＭＡＸ４＞ Ｉ １）ＰＮＡ
Ｘ２）に設定されている。
これらの電流量ＩＤＰは、後述するように、エンジン１
の所定の減速運転時以外においては、制御弁６への供給
電流量１ ｏｐｎとしてそのまま出力されるとともに、
所定の減速運転時においてはこの値を初期値として漸減
されるものである。
の所定の減速運転時以外においては、制御弁６への供給
電流量１ ｏｐｎとしてそのまま出力されるとともに、
所定の減速運転時においてはこの値を初期値として漸減
されるものである。
一方、上述した第３図のテーブルから明らかなように、
ギヤ位置が低速側にあるほど、即ち減速比が大きいほど
、同一のスロットル弁開度θＴｌ＋に対する電流量ＩＤ
Ｐがより大きな値に設定されるので、エンジンＩへの吸
入空気量、即ちスロットル弁５を介する空気量と減速時
に漸減の対象とされる、制御弁６を介するバイパス空気
量との和に対する該バイパス空気量の割合はより大きく
なるように制御される。したがって、ギヤ位置が第１速
又は第２速の低速側にあるときには、減速時にバイパス
空気量の割合が高い状態から該バイパス空気量が漸減さ
れることにより減速初期のショックを低減できるととも
に、ギヤ位置が高速側にあるときにはバイパス空気量の
割合が小さいことから良好な減速感を得ることができる
。
ギヤ位置が低速側にあるほど、即ち減速比が大きいほど
、同一のスロットル弁開度θＴｌ＋に対する電流量ＩＤ
Ｐがより大きな値に設定されるので、エンジンＩへの吸
入空気量、即ちスロットル弁５を介する空気量と減速時
に漸減の対象とされる、制御弁６を介するバイパス空気
量との和に対する該バイパス空気量の割合はより大きく
なるように制御される。したがって、ギヤ位置が第１速
又は第２速の低速側にあるときには、減速時にバイパス
空気量の割合が高い状態から該バイパス空気量が漸減さ
れることにより減速初期のショックを低減できるととも
に、ギヤ位置が高速側にあるときにはバイパス空気量の
割合が小さいことから良好な減速感を得ることができる
。
また、前述したように、前記下限値ｅ ［ｌＰＬＭＴＬ
を、減速比が大きいほどより小さな値に設定することに
より、電流量ＩＤＰの出力領域はスロットル弁５のより
低開度側へ拡大される。したがって、ギヤ位置が低速側
にあるときにはスロットル弁開度θＴ１１が小さいとき
でも制御弁６が開弁され、その後スロットル弁５の閉弁
に伴って制御弁６の開度が漸減されるので、アクセルペ
ダルを少量踏み込んだ後に該踏込を停止するような減速
時においてもショックを低減できる。
を、減速比が大きいほどより小さな値に設定することに
より、電流量ＩＤＰの出力領域はスロットル弁５のより
低開度側へ拡大される。したがって、ギヤ位置が低速側
にあるときにはスロットル弁開度θＴ１１が小さいとき
でも制御弁６が開弁され、その後スロットル弁５の閉弁
に伴って制御弁６の開度が漸減されるので、アクセルペ
ダルを少量踏み込んだ後に該踏込を停止するような減速
時においてもショックを低減できる。
前記ステップ２０５に続くステップ２０６では、エンジ
ンｌの減速時に電流量■叶を漸減するために後述するス
テップ２２５で適用される電流量の減算項八Ｉ ＤＰＤ
Ｃを第１連用の所定値ΔＩ ＤＰＤＣＯに設定する。こ
の第１連用の所定値ΔＩ ＤＰＤＣＯ並びに後述する第
２速用の所定値ΔＩ ＤＰＤＣ４及び高速用の所定値Δ
Ｉ ＤＰＤＣ２はΔＩＤＰＤＣＯ＜ΔＩＤＰＩ）Ｃ４＜
ΔＩＤＰＤＣ２なる関係を満たすように設定されている
。このように、減算項ΔＩＤＰＤＣＯを、減速比が大き
いほど、より小さな値に設定することにより、ギヤ位置
が低速側にある場合の減速時には、制御弁６の開度をよ
り緩やかに減少させることにより吸入空気量をより緩や
かに減少させるので、この時にショックを低減できると
ともに、ギヤ位置が高速側にある場合の減速時には吸入
空気量をより急激に減少させるので、良好な減速感を得
ることができる。
ンｌの減速時に電流量■叶を漸減するために後述するス
テップ２２５で適用される電流量の減算項八Ｉ ＤＰＤ
Ｃを第１連用の所定値ΔＩ ＤＰＤＣＯに設定する。こ
の第１連用の所定値ΔＩ ＤＰＤＣＯ並びに後述する第
２速用の所定値ΔＩ ＤＰＤＣ４及び高速用の所定値Δ
Ｉ ＤＰＤＣ２はΔＩＤＰＤＣＯ＜ΔＩＤＰＩ）Ｃ４＜
ΔＩＤＰＤＣ２なる関係を満たすように設定されている
。このように、減算項ΔＩＤＰＤＣＯを、減速比が大き
いほど、より小さな値に設定することにより、ギヤ位置
が低速側にある場合の減速時には、制御弁６の開度をよ
り緩やかに減少させることにより吸入空気量をより緩や
かに減少させるので、この時にショックを低減できると
ともに、ギヤ位置が高速側にある場合の減速時には吸入
空気量をより急激に減少させるので、良好な減速感を得
ることができる。
次に、エンジン回転数Ｎｅが第１速用の所定回転数ＮＤ
ＰＤＣ１（例えば２．００Ｏｒｐｍ）より大きいか否か
を判別しくステップ２０７）、この答が肯定（Ｙｅｓ）
のときには前記減算項ΔＩ ＤＰＤＣを前記第１速用の
所定値ΔＩＤＰＤＣＯより小なる高回転時用の所定値Δ
Ｉ Ｄｌ’ＤＣ１に再設定しくステップ２０８） 、次
いで前記第１速用のｉ ＤＰＯテーブルより大なる値が
設定された高回転時用のＩＤＰＩテーブル（図示せず）
から電流量ＩＤＰを再検索した後（ステップ２０９）、
否定（ＮＯ）のときには直接、後述のステップ２２５に
進む。
ＰＤＣ１（例えば２．００Ｏｒｐｍ）より大きいか否か
を判別しくステップ２０７）、この答が肯定（Ｙｅｓ）
のときには前記減算項ΔＩ ＤＰＤＣを前記第１速用の
所定値ΔＩＤＰＤＣＯより小なる高回転時用の所定値Δ
Ｉ Ｄｌ’ＤＣ１に再設定しくステップ２０８） 、次
いで前記第１速用のｉ ＤＰＯテーブルより大なる値が
設定された高回転時用のＩＤＰＩテーブル（図示せず）
から電流量ＩＤＰを再検索した後（ステップ２０９）、
否定（ＮＯ）のときには直接、後述のステップ２２５に
進む。
前記ステップ２０４の答が否定（Ｎｏ）、即ちギヤ位置
が第１速位置にないときには、第２のフラグＦ ＭＴ２
ＮＤが値１に等しいか否かを判別する（ステップ２１Ｏ
）。この第２のフラグＦ Ｍ７２ＮＤは、前記第１のフ
ラグＦ ＭＴＩＳＴと同様の手法により、ギヤ位置が第
２速位置にあると判別されたときに値１にセットされる
ものである。このステップ２１Ｏの答が肯定（Ｙｅｓ）
、即ちギヤ位置が第２速位置にあるときには、前記第１
速位置にあるときのステップ２０５乃至２０９と同様に
して電流量ｌｏｔの検索及び減算項ΔＩＤＰＤＣの設定
を行う。即ち、前述した第２連用のＩ Ｉ）Ｐ４テーブ
ル（第３図）から電流量ＩＤＰを検索しくステップ２１
１）、減算項ΔＩｏｒｏｃを前述した第２速用の所定値
ΔＩ ＤＰ［ｌＣ４に設定するとともに（ステップ２１
２）、エンジン回転数Ｎ、ｅが第２連用の所定回転数Ｎ
ＤＰＤＣ２（例えば１．５０Ｏｒｐｍ）より大きいか否
かを判別して（ステップ２１３）、Ｎｅ＞ＮＤＰＩ）Ｃ
２が成立するときには、減算項Δｌ ＤＰＤＣを高回転
時用の所定値ΔＩ ＤＰＤＣ５（＜ΔＩ ＤＰＤＣ４）
に再設定しくステップ２１４）、図示しない高回転時用
のＩ ＤＰ５テーブル（＞ Ｉ ＤＰ４）から電流量ｆ
ｏｒを再検索した後（ステップ２１５）、後述のステッ
プ２２５に進む。
が第１速位置にないときには、第２のフラグＦ ＭＴ２
ＮＤが値１に等しいか否かを判別する（ステップ２１Ｏ
）。この第２のフラグＦ Ｍ７２ＮＤは、前記第１のフ
ラグＦ ＭＴＩＳＴと同様の手法により、ギヤ位置が第
２速位置にあると判別されたときに値１にセットされる
ものである。このステップ２１Ｏの答が肯定（Ｙｅｓ）
、即ちギヤ位置が第２速位置にあるときには、前記第１
速位置にあるときのステップ２０５乃至２０９と同様に
して電流量ｌｏｔの検索及び減算項ΔＩＤＰＤＣの設定
を行う。即ち、前述した第２連用のＩ Ｉ）Ｐ４テーブ
ル（第３図）から電流量ＩＤＰを検索しくステップ２１
１）、減算項ΔＩｏｒｏｃを前述した第２速用の所定値
ΔＩ ＤＰ［ｌＣ４に設定するとともに（ステップ２１
２）、エンジン回転数Ｎ、ｅが第２連用の所定回転数Ｎ
ＤＰＤＣ２（例えば１．５０Ｏｒｐｍ）より大きいか否
かを判別して（ステップ２１３）、Ｎｅ＞ＮＤＰＩ）Ｃ
２が成立するときには、減算項Δｌ ＤＰＤＣを高回転
時用の所定値ΔＩ ＤＰＤＣ５（＜ΔＩ ＤＰＤＣ４）
に再設定しくステップ２１４）、図示しない高回転時用
のＩ ＤＰ５テーブル（＞ Ｉ ＤＰ４）から電流量ｆ
ｏｒを再検索した後（ステップ２１５）、後述のステッ
プ２２５に進む。
１１ｊ記ステツプ２１０の答が否定（Ｎｏ）、即ちギヤ
位置が第１速及び第２速以外の位置にあるときには、ま
ず車速Ｖが第２の所定車速ＶＭＴＩＳＴ （例えば２０
ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判別する（ステップ２１
６）。この答が否定（ＮＯ）のときには後述のステップ
２３０に進む一力、肯定（￥ｅｓ）のときには、前述し
た第１速位置または第２速位置の場合と同様にして電流
量ＩＤＰの検索及び減算項ΔＩ ＤＰＤＣの設定を行う
。
位置が第１速及び第２速以外の位置にあるときには、ま
ず車速Ｖが第２の所定車速ＶＭＴＩＳＴ （例えば２０
ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判別する（ステップ２１
６）。この答が否定（ＮＯ）のときには後述のステップ
２３０に進む一力、肯定（￥ｅｓ）のときには、前述し
た第１速位置または第２速位置の場合と同様にして電流
量ＩＤＰの検索及び減算項ΔＩ ＤＰＤＣの設定を行う
。
即ち、前述した高速用のＩ ＤＰ２テーブル（第３図）
から電流量ＩＤＰを検索しくステップ２１７）、減算項
Δ１ＤＰＤｃを前述した高速用の所定値ΔＴＤＰＤＣ２
に設定するとともに（ステップ２１８）、エンジン回転
数Ｎｅが高速用の所定回転数ＮＤＰＩＩＱ （例えば１
，５００ｒｐｍ ）より大きいか否かを判別して（ステ
ップ２１９）、Ｎ ｅ ） Ｎ ＤＰＩＩＯのときには
図示しない高回転時用のＩ ＤＰ３テーブル（） Ｉ
ｏｐ２）から電流量ｌａｐを再検索しくステップ２２０
）、減算項ΔＩ ＤＰＤＣを高回転時用の所定値ΔＩ
Ｉ）ＰＣＯ２（＜ΔＩＤＰ口Ｃ２）に再設定した後（ス
テップ２２１） 、後述のステップ２２２に進む。
から電流量ＩＤＰを検索しくステップ２１７）、減算項
Δ１ＤＰＤｃを前述した高速用の所定値ΔＴＤＰＤＣ２
に設定するとともに（ステップ２１８）、エンジン回転
数Ｎｅが高速用の所定回転数ＮＤＰＩＩＱ （例えば１
，５００ｒｐｍ ）より大きいか否かを判別して（ステ
ップ２１９）、Ｎ ｅ ） Ｎ ＤＰＩＩＯのときには
図示しない高回転時用のＩ ＤＰ３テーブル（） Ｉ
ｏｐ２）から電流量ｌａｐを再検索しくステップ２２０
）、減算項ΔＩ ＤＰＤＣを高回転時用の所定値ΔＩ
Ｉ）ＰＣＯ２（＜ΔＩＤＰ口Ｃ２）に再設定した後（ス
テップ２２１） 、後述のステップ２２２に進む。
また、前記ステップ２０２またはステップ２０３の答の
いずれかが否定（Ｎｏ）のときにはｎ；１記ステツプ２
１６以下に進む。即ち、当該車輌が自動変速機を備えた
車輌（以下「ＡＴ車」という）である場合又はファース
トアイドルが実行されている場合には、ギヤ位置にかか
わらず、電流ＭＩ ＤＰ及び減算項ΔＩ ＤＰＤＣが高
速用の値に設定される。これはＡＴ車の場合にはトルク
コンバータが緩衝材として作用することにより、及びフ
ァーストアイドルが実行されている場合には別個に補助
空気量が供給されていることにより、減速時のショック
が小さいためである。
いずれかが否定（Ｎｏ）のときにはｎ；１記ステツプ２
１６以下に進む。即ち、当該車輌が自動変速機を備えた
車輌（以下「ＡＴ車」という）である場合又はファース
トアイドルが実行されている場合には、ギヤ位置にかか
わらず、電流ＭＩ ＤＰ及び減算項ΔＩ ＤＰＤＣが高
速用の値に設定される。これはＡＴ車の場合にはトルク
コンバータが緩衝材として作用することにより、及びフ
ァーストアイドルが実行されている場合には別個に補助
空気量が供給されていることにより、減速時のショック
が小さいためである。
前記ステップ２２２ではスロットル弁開度θＴｌ＋がほ
ぼ全閉状態を表す所定開度θＦＣより小さいか否かを判
別し、この答が否定（ＮＯ）のときにはスロットル弁開
度θＴｌ＋の今回値０１曲と前回値θＴｌＩｎ−１との
偏差ΔθＴ１１（＝θＴ曲−θＴ間−１）が、負値であ
る所定値へ〇ＤＰ′−より小さいか否かを判別する（ス
テップ２２３）。この答が肯定（Ｙｅｓ） 、即ちθＴ
ｌ＋≧θｐｃかつΔθｎ＋（八〇〇Ｐ−が成立するとき
には、スロットル弁５が急激に閉弁され、減速ショック
が生じ易いと判断されるので、前記減算項ΔＩｏｒｐｃ
を前記第２連用の所定値ΔＩ ＤＰ［ｌＣ４に再設定し
て（ステップ２２４） 、後述のステップ２２５に進む
。また、前記ステップ２２２の答が肯定（Ｙｅｓ）又は
ステップ２２３の答が否定（ＮＯ）のときには直接ステ
ップ２２５に進む。
ぼ全閉状態を表す所定開度θＦＣより小さいか否かを判
別し、この答が否定（ＮＯ）のときにはスロットル弁開
度θＴｌ＋の今回値０１曲と前回値θＴｌＩｎ−１との
偏差ΔθＴ１１（＝θＴ曲−θＴ間−１）が、負値であ
る所定値へ〇ＤＰ′−より小さいか否かを判別する（ス
テップ２２３）。この答が肯定（Ｙｅｓ） 、即ちθＴ
ｌ＋≧θｐｃかつΔθｎ＋（八〇〇Ｐ−が成立するとき
には、スロットル弁５が急激に閉弁され、減速ショック
が生じ易いと判断されるので、前記減算項ΔＩｏｒｐｃ
を前記第２連用の所定値ΔＩ ＤＰ［ｌＣ４に再設定し
て（ステップ２２４） 、後述のステップ２２５に進む
。また、前記ステップ２２２の答が肯定（Ｙｅｓ）又は
ステップ２２３の答が否定（ＮＯ）のときには直接ステ
ップ２２５に進む。
このステップ２２５では前回ループ時における電流量の
出力値Ｉ ｏｐｎ−＋と前記ステップ２０５．２０９゜
２１１、２１５，２１７又は２２０において対応するテ
ーブルから検索された電流値ｔｏｐとの偏差ΔＩ ＤＰ
ＩＤＸ（＝１ ｏｐｎ−ｔ −Ｉ ＤＰ）を算出し、次
いで該偏差ΔＩＤＰＩＤＸがｆＩｉｏより大きいか否か
を判別する（ステップ２２６）。
出力値Ｉ ｏｐｎ−＋と前記ステップ２０５．２０９゜
２１１、２１５，２１７又は２２０において対応するテ
ーブルから検索された電流値ｔｏｐとの偏差ΔＩ ＤＰ
ＩＤＸ（＝１ ｏｐｎ−ｔ −Ｉ ＤＰ）を算出し、次
いで該偏差ΔＩＤＰＩＤＸがｆＩｉｏより大きいか否か
を判別する（ステップ２２６）。
この答が否定（Ｎｏ）、即ちＩ Ｄｒｎ−ｔ≦ｒＤｐが
成立するときには、スロットル弁５が静止状態又は開弁
状部にあってエンジンｌが所定の減速状態にないと判断
して電流量の出力値の今回（ａ Ｔ ｏｒｎを前記Ｉｏ
ｐ値、即ち今回ループにおいてテーブルから検索された
、スロットル弁開度０．ＴＩ＋に応じた値に設定しくス
テップ２２７） 、後述のステップ２３１に進む。
成立するときには、スロットル弁５が静止状態又は開弁
状部にあってエンジンｌが所定の減速状態にないと判断
して電流量の出力値の今回（ａ Ｔ ｏｒｎを前記Ｉｏ
ｐ値、即ち今回ループにおいてテーブルから検索された
、スロットル弁開度０．ＴＩ＋に応じた値に設定しくス
テップ２２７） 、後述のステップ２３１に進む。
一方、前記ステップ２２６の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
Ｉ ｏｐｎ−ｔ） Ｉ ｏｐが成立するときには、エン
ジン１が所定の減速状態にあると判断して、電流量の出
力値の前回値Ｉ ｏｒｎ−ｔから、前記ステップ２０６
゜２０８、２１２．２１４．２１８．２２１又は２２４
で設定された減算項ΔＩ Ｉ）ＰＤＣを減算して電流量
の出力値の今回値Ｉ ｏｐｎとする（ステップ２２８）
。このように、エンジンｌの減速時において、該ステッ
プ２２８が繰り返し実行されることにより、電流量の出
力値１ ｏｒｎ、即ち制御弁６の開度が漸減され、バイ
パス空気量が漸減される。
Ｉ ｏｐｎ−ｔ） Ｉ ｏｐが成立するときには、エン
ジン１が所定の減速状態にあると判断して、電流量の出
力値の前回値Ｉ ｏｒｎ−ｔから、前記ステップ２０６
゜２０８、２１２．２１４．２１８．２２１又は２２４
で設定された減算項ΔＩ Ｉ）ＰＤＣを減算して電流量
の出力値の今回値Ｉ ｏｐｎとする（ステップ２２８）
。このように、エンジンｌの減速時において、該ステッ
プ２２８が繰り返し実行されることにより、電流量の出
力値１ ｏｒｎ、即ち制御弁６の開度が漸減され、バイ
パス空気量が漸減される。
次いで、ステップ２２９では前記ステップ２２８で算出
された電流量の出力値１ ｏｒｎが値０以下であるか否
かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ）のときには該Ｉ
ｏｐｎ値をｆＲＯに再設定した後（ステップ２３０）、
否定（Ｎｏ）のときには直接、ステップ２３１に進む。
された電流量の出力値１ ｏｒｎが値０以下であるか否
かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ）のときには該Ｉ
ｏｐｎ値をｆＲＯに再設定した後（ステップ２３０）、
否定（Ｎｏ）のときには直接、ステップ２３１に進む。
このステップ２３１では、前記ステップ２２７．２２８
又は２３０で設定されたＩ Ｄｒｎ値を制御弁６に出力
して本プログラムを終了する。
又は２３０で設定されたＩ Ｄｒｎ値を制御弁６に出力
して本プログラムを終了する。
なお、本実施例においては変速比が段階的に切り換えら
れる多段変速式の変速機に適用したものを示したが、本
発明はこれに限らず無段変速機に対しても適用すること
ができる。この場合、変速比に対する敷居値を適宜設け
、且つ第３図と同様の複数のテーブルを設定し、前記敷
居値に対する変速比の関係から、−のＩＤＰテーブルを
選択することによって電流量ＩＤＰを求めてもよく、ま
た変速比及びスロットル弁開度θＴＲ＋をパラメータと
する算出式によって、電流量ＴＤＰを変速比に対して連
続的に求めるようにしてもよい。
れる多段変速式の変速機に適用したものを示したが、本
発明はこれに限らず無段変速機に対しても適用すること
ができる。この場合、変速比に対する敷居値を適宜設け
、且つ第３図と同様の複数のテーブルを設定し、前記敷
居値に対する変速比の関係から、−のＩＤＰテーブルを
選択することによって電流量ＩＤＰを求めてもよく、ま
た変速比及びスロットル弁開度θＴＲ＋をパラメータと
する算出式によって、電流量ＴＤＰを変速比に対して連
続的に求めるようにしてもよい。
また、電流３１ Ｉ ［ＪＰを求めるテーブルは第３図
に示したものに限らず、種々の態様によって設定できる
ことは勿論である。
に示したものに限らず、種々の態様によって設定できる
ことは勿論である。
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明によれば次のような効果を
奏する。
奏する。
請求項１によれば減速時において漸減されるバイパス空
気量が、減速比が大きいほどより多くなるように制御さ
れるので、減速比が大きいときには減速初期のショック
を低減できるとともに、減速比が小さいときには良好な
減速感を確保でき、したがって減速比の全範囲に亘って
良好な減速特性を得ることができる。
気量が、減速比が大きいほどより多くなるように制御さ
れるので、減速比が大きいときには減速初期のショック
を低減できるとともに、減速比が小さいときには良好な
減速感を確保でき、したがって減速比の全範囲に亘って
良好な減速特性を得ることができる。
また、請求項２によれば、制御ブｒの作動領域が、減速
比が大きいほど、スロットル弁のより低開度側へ拡大さ
れるので、減速比が大きい場合でアクセルペダルを少量
踏み込み、その後肢踏込を停止したときの減速時におい
ても減速ショックを低減できる。
比が大きいほど、スロットル弁のより低開度側へ拡大さ
れるので、減速比が大きい場合でアクセルペダルを少量
踏み込み、その後肢踏込を停止したときの減速時におい
ても減速ショックを低減できる。
更に、請求項３によれば、バイパス空気量が、減速時に
減速比が大きいほどより緩やかに減少するので、上記請
求項１と同様の効果を得ることができる。
減速比が大きいほどより緩やかに減少するので、上記請
求項１と同様の効果を得ることができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明に係る
バイパス空気量制御装置を含む燃料供給制御装置の全体
構成図、第２図は制御弁への供給電流量を算出するサブ
ルーチンのフローチャート、第３図は第２図のサブルー
チンにおいて適用される、スロットル弁開度に応じて電
流量を求めるテーブルを示す図である。 ■・・・内燃エンジン、５・・・スロットル弁、６・・
・制御弁、８・・・バイパス通路、９・・・電子コント
ロールユニット（ＥＣＵ）（弁開度設定手段、弁開度漸
派手段、 減速比検知手段、 弁開度変更手段、 領域 変更手段、 漸減度合変更手段） ■ ル弁開度 （θＴｌ瞥） センサ。 ・・スロット
バイパス空気量制御装置を含む燃料供給制御装置の全体
構成図、第２図は制御弁への供給電流量を算出するサブ
ルーチンのフローチャート、第３図は第２図のサブルー
チンにおいて適用される、スロットル弁開度に応じて電
流量を求めるテーブルを示す図である。 ■・・・内燃エンジン、５・・・スロットル弁、６・・
・制御弁、８・・・バイパス通路、９・・・電子コント
ロールユニット（ＥＣＵ）（弁開度設定手段、弁開度漸
派手段、 減速比検知手段、 弁開度変更手段、 領域 変更手段、 漸減度合変更手段） ■ ル弁開度 （θＴｌ瞥） センサ。 ・・スロット
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンのスロットル弁をバイパスするバイパ
ス通路を開閉する制御弁と、該制御弁の開度を前記スロ
ットル弁の開度に応じて設定する弁開度設定手段と、前
記内燃エンジンが減速状態にあるときに前記制御弁の開
度を前記弁開度設定手段による開度から漸減する弁開度
漸減手段とを備えた内燃エンジンのバイパス空気量制御
装置において、前記内燃エンジンの出力軸に連結された
減速機構の減速比を検知する減速比検知手段と、該減速
比検知手段により検知された減速比の増大に応じて前記
弁開度設定手段の出力を増大変更する弁開度変更手段と
を備えたことを特徴とする内燃エンジンのバイパス空気
量制御装置。 ２、内燃エンジンのスロットル弁をバイパスするバイパ
ス通路を開閉する制御弁と、該制御弁の開度を前記スロ
ットル弁の開度に応じて設定する弁開度設定手段と、前
記内燃エンジンが減速状態にあるときに前記制御弁の開
度を前記弁開度設定手段による開度から漸減する弁開度
漸減手段とを備えた内燃エンジンのバイパス空気量制御
装置において、前記内燃エンジンの出力軸に連結された
減速機構の減速比を検知する減速比検知手段と、該減速
比検知手段により検知された減速比の増大に応じて前記
弁開度設定手段の出力領域を前記スロットル弁のより低
開度側へ拡大変更する領域変更手段とを備えたことを特
徴とする内燃エンジンのバイパス空気量制御装置。 ３、内燃エンジンのスロットル弁をバイパスするバイパ
ス通路を開閉する制御弁と、該制御弁の開度を前記スロ
ットル弁の開度に応じて設定する弁開度設定手段と、前
記内燃エンジンが減速状態にあるときに前記制御弁の開
度を前記弁開度設定手段による開度から漸減する弁開度
漸減手段とを備えた内燃エンジンのバイパス空気量制御
装置において、前記内燃エンジンの出力軸に連結された
減速機構の減速比を検知する減速比検知手段と、該減速
比検知手段により検知された減速比の増大に応じて前記
弁開度漸減手段の漸減度合を減少変更する漸減度合変更
手段とを備えたことを特徴とする内燃エンジンのバイパ
ス空気量制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63193627A JP2632380B2 (ja) | 1988-08-03 | 1988-08-03 | 内燃エンジンのバイパス空気量制御装置 |
| CA000604369A CA1334069C (en) | 1988-08-03 | 1989-06-29 | Auxiliary air amount control system for internal combustion engines at deceleration |
| US07/388,572 US4989563A (en) | 1988-08-03 | 1989-08-01 | Auxiliary air amount control system for internal combustion engines at deceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63193627A JP2632380B2 (ja) | 1988-08-03 | 1988-08-03 | 内燃エンジンのバイパス空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0245633A true JPH0245633A (ja) | 1990-02-15 |
| JP2632380B2 JP2632380B2 (ja) | 1997-07-23 |
Family
ID=16311085
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63193627A Expired - Fee Related JP2632380B2 (ja) | 1988-08-03 | 1988-08-03 | 内燃エンジンのバイパス空気量制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4989563A (ja) |
| JP (1) | JP2632380B2 (ja) |
| CA (1) | CA1334069C (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0643235U (ja) * | 1992-11-19 | 1994-06-07 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両の減速装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| JPH05106481A (ja) * | 1991-10-16 | 1993-04-27 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置及び方法 |
| JPH05106484A (ja) * | 1991-10-17 | 1993-04-27 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置及び方法 |
| US5186080A (en) * | 1992-02-07 | 1993-02-16 | General Motors Corporation | Engine coastdown control system |
| FR2698128B1 (fr) * | 1992-11-16 | 1995-01-27 | Solex | Dispositif d'alimentation en combustible à injecteurs aérés. |
| US6029624A (en) * | 1998-12-17 | 2000-02-29 | Daimlerchrysler Corporation | Method for preventing powertrain vibration |
| JP4035334B2 (ja) | 2001-02-15 | 2008-01-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置 |
| US7258650B2 (en) * | 2005-06-23 | 2007-08-21 | Caterpillar Inc. | Systems and methods for controlling a powertrain |
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Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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|---|---|
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