JPH0245219A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、産業上の利用分野 本発明は、可変容量形コンプレッサを備えた車両用空調
装置に関する。

Ｂ、従来の技術 この種の車両用空調装置では、省燃費運転時には吐出容
量を必要最低限に抑えてコンプレッサの吸収馬力を低減
している。そのためには、エバポレータを通過した出口
側の温度（以下、吸込温度という）を必要最低限の温度
に制御する必要がある。この場合、吸込温度を、設定温
度と種々の熱負荷から求まる目標吹出温度に接近させ、
エアミックスドアを閉じ側にしてヒータユニットを通過
する空気流量を極力少なくしている（例えば、実開昭５
９−８３１１０号参照）。

Ｃ８発明が解決しようとする問題点 しかしながら、このようないわゆる省燃費運転において
は、吸込温度と目標吹出温度とが非常に接近しており除
湿性能が低い、このため、降雨時にと記省燃費運転を行
うと除湿量が不足し視界の確保が不十分であるという問
題がある。

本発明の目的は、省燃費運転できる空調装置において降
雨時に視界を十分に確保するようにした車両用空調装置
を提供することにある。

Ｄ１問題点を解決するための手段 クレーム対応図である第１図により説明すると、本発明
は、可変容量コンプレッサ１００を備えた車両用空調装
置に適用され、車室内に供給する調和空気についての温
度情報に基づいて可変容量コンプレッサ１００の吐出し
容量を必要最小限に制御する第１の制御手段１０１と、
所定の条件下で除湿量が多くなるように可変容量コンプ
レッサ１００の吐出し容量を制御する第２の制御手段１
０２と、降雨を検知する検知手段１０３と、第１の制御
手段１０１による吐出し容量の制御中に検知手段１０３
が降雨を検知するとその第１の制御手段１０１による吐
出し容量の制御を停止し、第２の制御手段１０２による
吐出し容量の制御を開始させる制御移行手段１０４とを
具備することにより、上述した問題点を解決する。

Ｅ９作用 第１の制御手段１０１は、温度情報に基づいて可変容量
コンプレッサ１００の吐出し容量を必要最小限に制御し
、いわゆる省燃費運転を行う、第２の制御手段１０２は
、除湿量が多くなるように可変容量コンプレッサ１００
を制御する。第１の制御手段１０１により可変容量コン
プレッサ１００の吐出し容量が制御されているときに、
検知手段１０３で降雨が検知されると、制御移行手段１
０４により、可変容量コンプレッサ１００の吐出し容量
が第２の制御手段により制御されるようになり、除湿量
が多くなり、フロントガラスなどの視界が確保される。

Ｆ、実施例 第２図〜第１８図により本発明の一実施例を説明する。

（り実施例の構成 ＜１−１：全体構成〉 本発明に係る車両用空調装置は、第２図に示すように、
エンジン１により駆動される可変容量形コンプレッサ２
．コンデンサ３．エバポレータ４゜リキッドタンク５．
膨張弁６から成る圧縮冷凍サイクルのクーラーユニット
１００を備えている。

可変容量形コンプレッサ２は、吸入圧力Ｐｓが設定圧力
Ｐｒを越えると傾き角を大きくして吐出容量を大きくす
るもので、その設定圧力Ｐｒは、第５図に示す制御回路
４０から供給されるソレノイド電流Ｉ　ＳＱＬによって
制御される。またエバポレ＝り４は、外気導入ロアａお
よび内気導入ロアｂを有する空調ダクト７内に配設され
ている。

各導入ロアａ、７ｂには、空調ダクト７内へ導入される
空気流量を制御する内外気切換ドア８が設けられる。更
に空調ダクト５内には、周知のとおリブロアファン９、
ヒーターユニット１０、エアミックスドア１１が設けら
れるとともに、空調ダクト７に設けられたベント吹出ロ
アｃおよび足下吹出ロアｄからの吹き出し量をそれぞれ
調整するベントドア１２、フットドア１３が設けられる
。

更に、空調ダクト７に設けられたデフロスタ吹出ロアｅ
にはデフロスタドア１４が設けられる。

＜Ｉ−２：可変容量形コンプレッサ〉 第３図（ａ）により可変容量形コンプレッサ２について
説明する。これはいわゆる斜板形のもので、斜板が配設
されるケーシング内に吸入圧力Ｐｓまたは吐出圧力Ｐｄ
を導き、これによって斜板の傾き角を変えて吐出容量を
変更するもので、例えば特開昭５８−１５８３８２号公
報に開示されている。

すなわち同図において、コンプレッサ２のケーシング２
１内には、エンジン１により駆動されるベルト２２によ
ってプーリ２３を介して回転する回転軸２４が設けられ
、この回転軸２４には、これと一体に回転するロータリ
ードライブプレート２５がピボット支持されて斜設され
ている。ロータリードライブプレート２５のジャーナル
２５ａには、ノンロータリーワッブル２６が装着され、
このノンロータリーワッブル２６には、シリンダブロッ
ク２７内を摺動するピストン２８がロッド２９を介して
連結される。したがって、ロータリードライブプレート
２５が回転するとピストン２８が往復動し、吸入側室３
０ｓから吸い込まれた冷媒を吐出側室３０ｄへ送り出し
、コンデンサ３に圧送する。周知のとおり、ピストン２
８は回転軸２４の軸心を中心とする円周上に等間隔で複
数個配設される。

ここで、ノンロータリーワッブル２６の傾き角は、ケー
シング２１内、すなわちケーシング室２１−Ｒ内に吸入
圧力Ｐｓまたは吐出圧力Ｐｄを導いて各ピストン２８の
前後の圧力差、換言するとシリンダ室とケーシング室と
の圧力差を調節することによって変更され、第３図（ｂ
）のように吸入圧力Ｐｓが導かれると傾き角が大きくな
り、第３図（ｃ）のように吐出圧力Ｐｄが導かれると傾
き角が小さくされる。このような傾き角制御のため、こ
のコンプレッサ２は、ケーシング室２１Ｒを吸入側室３
０ｓまたは吐出側室３０ｄと択一的に連通ずる目的で、
エンドカバー３１内に、第４図に詳細を示すコントロー
ルバルブ３２を有する。

（１−３：コントロールバルブ３２〉 第４図はコントロールバルブ３２の詳細内部構造を示す
。コントロールバルブ３２は、先端側開口に弁シート部
材３２１が嵌合されたバルブボディ３２２を有し、その
バルブボディ３２２には、先端にボール３２３を一体的
に取付けたバルブピン３２４が内挿される。バルブボデ
ィ３２２内には、吐出側室３０ｄとポート３２７で連通
する高圧室３２８と、ポート３２９Ａ、３２９Ｂを介し
てケーシング室２１Ｒに連通する室３３０とが形成され
、ボール３２３をスプリング３２５でシート３２６に押
し付けて両者が遮断される。

また、バルブボディ３２２の基部側には、内部にベロー
ズ３３１を備えたエンドキャップ３３２が装着される。

このベローズ３３１の両端にはスプリングシート３３３
とエンドメンバ３３４とが取付けられ、スプリングシー
ト３３３とエンドメンバ３３４との間に介装されたスプ
リング３３５でベローズ３３１が伸長方向に付勢される
。

更に、スプリングシート３３３の凹部からエンドメンバ
３３４を貫通してロッド３３６が設けられ、このロッド
３３６の先端がバルブピン３２４の基部に設けた凹部に
当接される。

エンドキャップ３３２とベローズ３３１との間には、エ
ンドキャップ３３２とエンドカバー３］にそれぞれ形成
されたポート３３７．ポート３３８を介して吸入側室３
０ｓに通ずる制御室３３９が構成され、この制御室３３
９は、バルブピン３２４の基部に設けた弁体３４０とバ
ルブボディ３２２のシート３４３との間の通路を介して
室３４１に連通可能とされる。この室３４１はポート３
４２を介してケーシング室２１Ｒと連通される。

更に、スプリングシート３３３には可動板３４３が固着
され、この可動板３４３には、電磁アクチュエータ３４
４のプランジャ３４５が連結される。この電磁アクチュ
エータ３４４の周囲には可動板３４３をスプリングシー
ト３３３に押圧するリターンスプリング３４６が配設さ
れる。このリターンスプリング３４６のばね力はスプリ
ング３３５のばねよりも十分に大きくされる。電磁アク
チュエータ３４４のソレノイド部は第５図に示すように
リレー５６を介して出力回路４９に接続され、後述の如
くソレノイド電流Ｉ’ｓｏｔ、により制御される。

一般には、コンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが予め設定さ
れた圧力Ｐｒ（以下、設定圧力）を越えるとコントロー
ルバルブ３２が作動する。すなわち、スプリング３３５
のばね力に抗してベローズ３３１が収縮してロッド３３
６が下方に変位し。

スプリング３２５のばね力でバルブピン３２４もその下
降動作に追動する（このとき可動板３４３は不動である
）。これにより、ボール３２３がシート３２６に着座す
るとともに、弁体３４０がシート３４３から離れる。こ
の状態を模式的に示したのが第３図（ｂ）である。この
図からも分かるように、制御室３３９から吸入圧力Ｐｓ
が室３４］、ポート３４２を介してケーシング室２１Ｒ
に導かれて傾き角が大きくなり吐出容量が増大する。

吸入圧力Ｐｓが設定圧力Ｐｒ以下の場合には、スプリン
グ３３５のばね力によりロッド３３６がバルブピン３２
４を上方に押動し、弁体３４０がシー１−３４３に着座
すると共に、ボール３２３がシート３２６から離れる（
このとき可動板３４３は不動である）。この状態を模式
的に示したのが第３図（Ｑ）である、この図からも分か
るように、高圧室３２８．室３３０およびボート３２９
Ｂを経て吐出圧力Ｐｄがケーシング室２１Ｒ内に導かれ
傾き角が小さくなり、吐出容量が減少する。

ここで、上記設定圧力Ｐｒは次のように変更制御される
。

電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部が消磁されて
いるときは、可動板３４３はスプリング３３５と３４６
とがバランスする位置にあり、ソレノイド電流が増加す
るのに比例して可動板３４３は上方に移動し、スプリン
グ３３５のばね力がソレノイド電流に比例して大きくな
る。この結果、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒ
もソレノイド電流に比例して大きくなる。

＜１−４：制御回路４０〉 第５図に本発明に係る車両用空調装置の制御回路４０の
一例を示す、ＣＰＵ４１には入力回路４２を介して、外
気温度Ｔ　ＡＭＢを検出する外気温センサ４３．車室内
温度ＴＩＮＣを検出する室内温度上２９４４９日射量Ｑ
　ＳＵＮを検出する日射センサ４５．エバポレータ４下
流の空気温度（以下、吸込温度という）ＴＩＮＴを検出
する吸込温度センサ４６．膨張弁６の出口側管面に設け
られて冷媒温度Ｔ　ｒｅｆを検出する冷媒温度センサ４
７゜エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ４８が
それぞれ接続され、これらのセンサ４３〜４８から各種
温度情報や熱量情報がＣＰＵ４１に入力される。また、
入力回路４２には、エアコンスイッチ５７、プロアファ
ンスイッチ５８、イグニシＪンスイッチ５９、デフロス
タスイッチ６０、インテークマニホルドの吸気圧力を検
出する吸気圧力センサ６１、エンジンの回転数を検出す
る回転数センサ６２、エアミックスドア１１の開度を検
出するエアミックスドア開度センサ６３、ワイパスイッ
チ６４および雨滴センサ６５も接続される。

更に、ＣＰＵ４１には、出力回路４９を介してインテー
クドアクチ−エータ５０．エアミツクドアアクチユエー
タ５１．ベントドアアクチュエータ５２．フットドアア
クチュエータ５３．デフロスタドアアクチュエータ５４
およびプロアファン制御回路５５が接続され、プロアフ
ァン制御回路５５にはプロアファンモータ９が接続され
ている。

出力回路４９にはさらに、リレー５６を介して、コント
ロールバルブ３２に付設された電磁アクチュエータ３４
４のソレノイド部が接続されている。

ＣＰＵ４１は、各センサ４３〜４８．６１〜６３、ｇ５
、各スイッチ５７〜６０．６４から入力された各種情報
に基づいて、インテークドアクチュエータ５０．エアミ
ックスドアアクチュエータ５１などの各種アクチュエー
タを駆動制御して空気の吸込口や吹出口および吹出し温
度あるいはコントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを適
切に制御する。さらに、風量制御信号によりプロアファ
ン制御回路５５を介してプロアファンモータ９を駆動制
御してプロアファンの風量を適切に制御する。

（ＩＩ）実施例の動作 次に実施例の動作を説明する。

＜ｌｌ−１：基本フローチャート−〉 第６図はＣＰＵ４１で実行される空調制御装置の基本制
御を示すフローチャートである。

ステップＳ１０では初期設定を行い１通常のオ・−トエ
アコンモードにおいては、例えば設定温度Ｔ’ｐｒｃを
２５℃に初期設定する。ステップＳ２０では各センサか
らの各種情報を入力する。

これらの各センサのデータ情報を具体的に説明すると、
設定温度Ｔ　ＰＴＣは図示しないコントロールパネルか
ら、車室内温度Ｔ’ｔＮｃは室内温度センサ４４から、
外気温度Ｔ　ＡＭＢは外気温センサ４３から、吸込温度
ＴＩＮＴは吸込温度センサ４６から、冷媒温度Ｔｒｓｆ
は冷媒温度センサ４７からそれぞれ与えられる。また、
エンジン水温Ｔｗは水温センサ４８から１日射量Ｑ　ｓ
ｕｎは日射センサ４５から与えられる。

次にステップＳ３０では、外気温センサ４３から得られ
る外気温度Ｔ　ＡＭＢに対して他の熱源からの影響を除
き、現実の外気温度に相当した値ＴＡＭに処理する０次
にステップＳ４０では日射センサ４５からの光量として
の日射量情報を以降の換算に適した熱量としての値Ｑ　
’　ｓｕｎに処理する。

ステップＳ５０ではフントロールパネルで設定された設
定温度Ｔ　ＰＴＣを外気温度に応じて補正した値Ｔ’Ｐ
丁Ｃに処理する。ステップＳ６０ではＴ’Ｐ丁Ｃ＊　Ｔ
ｌＮＣｌ　ＴＡＭＩ　Ｑ’ｓｕｕから目標吹出温度ＴＯ
を算出すると共に、この目標吹出温度Ｔ。

と吸込温度ＴＩＮＴどの偏差に応じてエアーミックスド
ア１１の開度を算出する。ステップＳ７０ではコンプレ
ッサ２を以下に述べるように制御する。ステップＳ８０
では各吹出口を制御する。ステップＳ９０では吸込口、
即ち、外気導入ロアａおよび内気導入ロアｂの選択切換
を制御する。ステップ５１００ではプロアファン９を制
御することにより、吹出口からの風量を制御する。

＜ｌｌ−２：コンプレッサ制御〉 第７図（ａ）は第６図のコンプレッサ制御（ステップ５
７０）を詳細に説明するフローチャートである。

第７図（ａ）においてステップ５７０１ではプロアファ
ン９が作動しているか（オンしているか）否かをプロア
ファンスイッチ５８からの信号により判定し、非作動な
らばステップ５７０２でコンプレッサ２を停止（オフ）
する８作動中ならばステップ５７０３において、検出さ
れた冷媒温度Ｔｒｅｆに基づいて状態１か２かを読み取
りその状態を所定の格納領域に格納する。なお、ステッ
プ５７０３におけるＴ　ｒｅｆ工は熱負荷が小さい状態
での冷媒温度であり、Ｔ　ｒｅｆ、はＴｒｅｆｌよりも
ある程度高い冷媒温度である。次いで、ステップ５７０
４で状態２と判定されると５ステツプ５７０２において
コンプレッサを停止する。状態１と判定されると、ステ
ップ５７０５において、回転数センサ６２からの信号に
よりエンジン回転数の状態を判定し、低回転領域のとき
（第７図（ｂ）に示すようにエンジン回転数が所定回転
数Ｒｒｅｆｚに上昇するまでの間）にはステップ８７０
６に進み、高回転領域のとき（同図（Ｑ）に示すように
回転数が所定回転数Ｒｒｅｆ工に低下するまでの間）に
はステップ５７１２のデストローク制御に進む。

高低の回転領域は、回転数の大きさに応じて第７図（ｂ
）のように定められる。ステップ８７０６では、補正処
理された外気温度ＴＡＭに基づいて、状態３〜５のいず
れかを判定して所定の格納領域に格納し、ステップ８７
０７に進む。なお、ステップ８７０６において、Ｔ　Ａ
　Ｍ　ｘおよびＴＡＩｈは外気温度が極めて低い状態を
言い、ＴＡＭｉおよびＴＡＭＩは外気温度がある程度高
い状態を言う。

ステップ５７０７ではデフロスタスイッチ６０がオンし
ているか否かを判定し、オフならばステップ８７０８に
おいて、ステップＳ６０で演算された目標吹出温度ＴＯ
が、ヒータユニット１ｏへ流入する空気をエアミックス
ドア１１が全て遮断するような温度Ｔｒｃｄ以下か否か
を判定する。

Ｔ　ｒｃｄ以下ならばステップ８７０１に進んで急速ク
ールダウン制御を行う。

なお、このステップ８７０８の判定は、イグニションス
イッチ５９のオフからオン時に１回だけ行ったり、プロ
アファンスイッチ５８のオフからオン時に１回だけ行う
ようにする。

〈■−３＝急速クールダウン制御〉 第８図（ａ）は第７図（ａ）のステップ５７０９におけ
る急速クールダウン制御のフローチャートを示す。ステ
ップ５７０９１において、エバポレータを通過する空気
の出口側の目標温度（以下。

目標吸込温度という）Ｔ’ｒＮｒをエバポレータの凍結
開始可能温度以下の温度Ｔ１とするとともに、タイマの
計時時間Ｔｉｍｅｌとしてし、を設定する。

ここで、目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴをかかる温度Ｔユとし
たのは、夏季日中のように周囲温度が高い場合には、エ
バポレータ下流の実際の空気温度ＴＩＮＴを凍結開始可
能温度よりも更に低い温度Ｔ工にしても所定時間内なら
ば凍結しないことを本発明者が確認したことによるもの
であり、また、このように目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴを温
度Ｔ□のように低くすることにより、コンプレッサ２の
吐出容量を調節するコントロールバルブ３２の設定圧力
Ｐｒを低くでき、もって、より低い吸入圧力Ｐｓの領域
でコンプレッサ２の吐出容量を大きく保持でき、冷却能
力を十分に発揮できるからである。

次にステップ５７０９２において、ソレノイド通電電流
Ｉ　ＳＱＬ□を演算する。

この演算は第９図のフローチャートに示されるように、
まず吸込温度Ｔ　ＩＮＴと目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴの差
（Ｔｔ訂−Ｔ′！ＮＴ）を演算しくステップ５９４１）
、この差から比例項電流ＩＰおよび積分項電流ＩＩをそ
れぞれ第１０図および第１１図に従ってステップ５９４
２で求める。

ここで、比例項電流Ｉｐはステップ５９４１で演算され
た差に基づいて第１１図から求められ、積分項電流ＩＩ
は、同様の差に基づいて第１０図からΔＩＩを求め、こ
のΔ工！に前回までのＩＩを加えた値Ｉｘ（＝Ｉｘ＋八
Ｌ＋へとして求められる。そしてステップ５９４３にお
いて、比例項電流Ｉｐと積分項電流Ｉ！との差に相当す
る電流をソレノイド通電電流Ｉ　ｓｏｔ、１として求め
る。すなわちソレノイド通電電流ｌ５ｏＬ１は、 Ｉ！３０Ｌ＝ＩＰ−Ｉｔ　　　　・・・（１）で求めら
れる。

ただし、ＩＰはアンペア、工！はミリアンペアである。

また、第８図（ａ）のステップ８７０９３においては、
吸込温度ＴＥＮＴが凍結開始可能温度Ｔ、以下か否かを
判定し、肯定するまで繰り返しステップ５７０９２とス
テップ５７０９３とを実行し、Ｔ＋Ｎｔ＝Ｔ４になると
、ステップ５７０９４においてタイマＴｉｍｅｌの計時
を開始してステップ５７０９５に進む。ステップ５７０
９５においては、ステップ５７０９２と同様にソレノイ
ド通電電流Ｉ　ｓｏｔ、ｔを演算する。次いでステップ
５７０９６において、目標吹出温度ＴＯが温度Ｔ１以上
か否かを判定する。ここで、温度Ｔ６は、エアミックス
ドア１１がヒータユニット１０への空気の流入を開始す
るような温度である。ステップ５７０９６が否定される
とステップ８７０９８に進み、肯定されるとステップ５
７０９７においてタイマＴｉｍｅｌがｔ工の計時を完了
したか否かを判定する。このステップ５７０９７が否定
されるとステップ５７０９５に戻る。背定されるとステ
ップ８７０９８に進んでエバポレータ目標吸込温度Ｔ’
ｌＮＴを１度／秒づつ増加する。

したがって、第１０図、第１１図および第１式かられか
るように、急速クールダウン時においては、Ｉ　ＳＱＬ
工はエバポレータ４の吸込温度ＴＩＮＴが温度Ｔ工にな
るまで急減する。ソレノイド電流Ｉ　８０Ｌ工が小さく
なると、第４図に示した電磁アクチュエータ３４４の可
動板３４３が下方に変位して、弁体３４０を開放する設
定圧力Ｐｒが低くなる。この結果、コンプレッサ吸込圧
力Ｐｓが小さい値でも弁体３４０が開いてケーシング室
２１Ｒには吸込圧力Ｐｓが導かれ、傾き角が大きくすな
わちコンプレッサ吐出容量が大きく（冷却能力が大きく
）される。

このような制御は、第８図（ｂ）の特性図に示すとおり
、吸込温度Ｔ　ＩＮＴが温度Ｔ４まで低下してからｔ１
分間、または目標吹出温度Ｔｏが温度Ｔ５以下になるま
で続行される。すなわち、吸込温度ＴＩＮＴが温度Ｔ、
に設定されたまま所定時間だけコンプレッサ２がオーバ
ストローク運転され急速クールダウン制御が実行され、
夏季日中など急速に車室内を冷却することができる。

一方、第７図のステップ８７０８において、目標吹出温
度ＴＯが温度Ｔ　ｒｅｄ以下でないときには、ステップ
５７１０において、吸気圧力センサ６１で検出されたイ
ンテークマニホルドの吸気圧力に基づいて加速状態か否
かを判定し、加速状態であれば、ステップ５７１１にお
いて、吸込温度ＴＩＮＴがＴ　ＴＮＴ１度以下か否かを
判定する。肯定されるとステップ５７１２においてデス
トローク制御を実行する。

＜ｌｌ−４：デストローク制御〉 第１２図（ａ）はデストローク制御のフローチャートを
示す。ステップ５７１２１において、ＴＩＮＴ＞Ｔ’ｌ
ＮＴ＋　１ か否かを判定し、否定されるとステップ５７１２２に進
み、肯定されるとステップ５７１２３に進む。

ステップ５７１２２では、目標吹出温度Ｔ’ｌＮ丁をＴ
１゜度だけ増加させ、次のステップ５７１２４において
、上述の第１０図及び第１１図のグラフから第１式に基
づいて電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部に供給
する電流値Ｉ　８０Ｌｘを制御する。

一方、ステップ５７１２３では、目標吹出温度Ｔ’ｌＮ
ＴをＴ１□度（＞Ｔ工。）として、ステップ５７１２４
で同様に第１式から求めた電流値Ｉ　５ｏＬｔにより電
磁アクチュエータ３４４を制御する。

すなわち、ステップ５７１２１において、目標吸込温度
Ｔ’ＸＮＴと吸込温度Ｔ　ＩＮＴとの相対比較により、
現在のエバポレータの冷却状態を判定する。否定される
ことはある程度エバポレータが目標値に近づいて運転さ
れていることを意味し、ステップ５７１２２において、
目標吸込温度Ｔ　’　ＩＮＴを比較的小さい数値である
Ｔ１゜度だけ高くして電流値Ｉ　１９０Ｌ工を決定する
。この結果、第４図の可動板３４３が上方に移動してス
プリング３３５のばね力が大きくなり、コントロールバ
ルブ３２の設定圧力Ｐｒが高めに設定され、コンプレッ
サ２の吸入圧力Ｐｓが従前よりも高めの状態でもケーシ
ング室２１Ｒ内にはコンプレッサ吐出圧力Ｐｄが導かれ
て傾き角が小さめに保持される。この場合、目櫻吸い込
み温度Ｔ’ｌＮＴが高くなると、実際に検出される吸込
温度Ｔ　［ＮＴが高くなり目標吹出温度Ｔｏとの偏差が
変わりエアミックスドア１１が閉じ側に駆動されるから
、冷媒流量が減っても吹き出し温度は上昇しない。

なお、エアミックスドア１１の開度は第１２図（ｂ）に
示すように制御される。

第１２図（ｂ）において、ステップ５６０１で定数Ａ−
Ｇを初期化し、ステップ５６０２で、エアミックスドア
開度センサ６３の信号により現在のエアミックスドア開
度Ｘを入力する。次いでステップ５６０３において、図
示の式に基づいて目標吹出温度Ｔｏと実際の吹出温度と
の偏差Ｓを求める。そしてステップ５６０４においてこ
の偏差Ｓを所定値ＳＯと比較する。Ｓ＜−８ｏの場合、
ステップ５６０５でエアミックスドア開度をコールド側
、すなわちヒータユニット１０を通過する空気流量が少
なくなるように閉じ側にする。Ｓ〉−８ｏの場合、エア
ミックスドア開度をホット側、すなわちヒータユニット
１０を通過する空気流量が多くなるように開き側にする
。ＩｓＩ≦＋ＳＯの場合、現状の開度をそのまま維持す
る。

一方、デストローク制御のステップ５７１２１が否定さ
れることは、エバポレータを通って吸い込まれる空気温
度Ｔ　ＩＮＴがＴ工。度以下でありエバポレータの冷却
能力はかなり発揮されているが。

目標吸込温度Ｔ’ｌＮτとはまだ隔たりがあることを意
味し、冷却性能はある程度無視して加速性能を重視する
ため、エバポレータ目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴをＴ１□度
に変更してソレノイド通電電流Ｉ　９０Ｌｚを大きくす
る。ここで、この所定温度Ｔ１□はコンプレッサを停止
させずに吐出量を最小にした状態でのエバポレータ下流
の空気温度に相当する温度で実験的に求められる。した
がって、可動板３４３がステップ５７１２２の場合より
も更に上方に移動してコントロールバルブ３２の設定圧
力Ｐｒが上述の場合よりも更に高めに設定され、コンプ
レッサ２の吸入圧力Ｐｓがかなり高くなってもケーシン
グ室２１Ｒ内にはコンプレッサ吐出圧力Ｐｄが導かれて
傾き角が小さめに保持される。

以上の各ステップ５７１２１〜Ｓ　７１．２３は、第７
図（ａ）のステップ５７０５でエンジン回転数が高いと
判定されたときにも実行される。

以上のようにデストローク制御は加速時あるいはエンジ
ン高回転域運転時に実行され、それぞれのデストローク
制御によって次のような作用効果がある。

■加速時のデストローク制御 このデストローク制御は、加速時であってエバポレータ
吸込温度ＴＴＮＴがＴ　ＩＮＴ工度以下のときに実行さ
れるが、エバポレータ吸込温度ＴＩＮＴがＴＩＮ丁１度
以下の度合下エバポレータの冷却能力がかなり発揮され
ているので、冷却性能を多少犠牲にして加速性能を向上
させるものである。すなわち、デストローク条件が判定
されると、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを上
げてコンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが比較的大きくなっ
てもケーシング室２１Ｒにコンプレッサ吐出圧力Ｐｄを
導き、これにより、コンプレッサの吐出容量を小さめに
する。この結果、コンプレッサの吸収馬力を低減して加
速性能を向上させる。

この場合、現在の冷却がほぼ十分であれば、具体的には
、吸込温度ＴＩＮＴが目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴにほぼ達
していれば、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを
多少高めに設定し、冷却性能をある程度維持しつつ加速
性能を向上させる。一方、吸込温度ＴｉＮ丁が目標吸込
温度Ｔ’ｌＮＴとはまだ隔たりがあれば、コントロール
バルブ３２の設定圧力Ｐｒをより高めに設定し、冷却性
能を無視して加速性能を前者よりも重視する。

■高回転領域でのデストローク制御 エンジン回転数が高回転領域においては、可変容量コン
プレッサも高速回転しその耐久性に悪影響を及ぼす、ま
た、高速回転であれば、コンプレッサの傾きが小さくて
も必要な冷媒流量を得られる。このため、高速回転領域
では、可変容量形コンプレッサの傾き角を小さくしてピ
ストンの往復動速度を遅くして、耐久性の向上を図る。

また、第７図（ａ）のステップ５７１１が否定されると
、ステップ５７１３において、エアコンスイッチ５７が
オンか否かを判定する。オンならばステップ５７１６に
ジャンプし、オフならばステップ５７１４でそれぞれ上
述の状態３〜５のいずれであるかを判定する。状態３な
らばステップ５７２０において降雨中か否かを判定する
。これは、ワイパースイッチ６４あるいは雨滴センサ６
５からの信号に基づいて判定される。降雨中でなければ
次のステップ５７１５に進んで後述する省燃費、省動力
制御を行い、降雨中ならばステップ５７１７にジャンプ
して後述するＭＡＸ除湿制御を行う、状態４又は５のと
きはステップ５７０２に進み、コンプレッサ２をオフす
る。

く■−５：省燃費、省動力制御〉 第１３図（ａ）は省燃費、省動力制御のフローチャート
を示す、ステップ５７１５１において、吹出口がパイレ
ベル（Ｂ／Ｌ）モードか否かを判定する。Ｂ／Ｌモード
ならばステップ５７１５２に進み、Ｂ／Ｌモードでなけ
ればステップ５７１５３に進む、ステ、ツブ５７１５２
および５７１５３においては、第１３図（ｂ）のグラフ
に従って、目標吹出温度Ｔｏから目標吸込温度Ｔ’ｌＮ
Ｔを求める。すなわち、Ｂ／Ｌモードでは特性線図■に
したがって目標吸込温度Ｔ″ＩＨＴを設定し、Ｂ／Ｌモ
ード以外のモードでは特性線図■にしたがって目標吸込
温度Ｔ’ｌＮＴを設定する。

次いで、ステップ５７１５４に進み、吸込温度Ｔ　ＩＮ
Ｔが、凍結開始可能温度Ｔ、およびそれよりも若干低い
温度である温度Ｔ、によって定められる温度範囲のいず
れにあるかによって、状態６か７かを判定する。ステッ
プ５７１５５では、状１ｍ７か否かを判定し、肯定され
ると、すなわち状態７ならばステップ５７１５７でコン
プレッサをオフして所定の処理に戻る。一方、状態６と
判定されると、ステップ８７１５６において、上述した
と同様にしてソレノイド電流値Ｉ　９０シ、を制御して
所定の処理に戻る。

以上の手順によれば、目標吹出温度Ｔｏに応じた吸込温
度ＴｉＮ丁となるようにコンプレッサが極め細かく制御
され、以下の理由により、省燃費、省動力が図られる。

従来のように、現在の吸込温度ＴＩＮＴと目標吹出温度
Ｔｏとの偏差によりエアミックスドア１１の開度を調節
して所望の吹出温度を得る場合には、運転状態によって
吸込温度ＴｉＮ丁が不所望に低くなりすぎることがあり
、この場合、エアミックスドア１１を開き気味にして吹
出温度を目標値に制御している。このため、コンプレッ
サが無駄に動力を使い燃費にも悪影響を与える。

この実施例によれば、ある目標吹出温度Ｔ。

に対して、その温度を得るためにはエバポレータ４下流
の空気温度、すなわち、吸込温度ＴＩＮ丁をどの程度に
すればよいかを実験値として決定しておき、第１３図（
ｂ）のグラフに従って演算される目標吹出温度’ｒｏか
ら目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを決定し、この目標吸込温度
Ｔ’ＩＮ丁によりコンプレッサの吐出容量を制御して、
吸込温度Ｔ　ｘＮｒがむやみに低下し過ぎないようにし
ている。このことは、コンプレッサが必要最低限の吐出
容量（傾き角）で運転されていることを意味し、したが
って、その吸収馬力も小さくなり、省動力、省燃費に寄
与する。

ところで、この実施例のように、コンプレッサを必要最
低限の能力で運転することは、吸込温度Ｔ　ＩＮＴが目
標吹出温度Ｔｏと極めて接近することを意味し、両者の
偏差が大きいほど開度が大きく制御されるエアミックス
ドア１１は、はば全閉状態となる。このため、吹き出し
口をＢ／Ｌモードにするとき、例えば足下吹出ロアｄか
ら吹き出される空気温度と、ベント吹出ロアｃから吹き
出される空気温度とがほぼ等しくなり、いわゆる頭寒足
熱の効果が得られなくなる。そこで、Ｂ／Ｌモード時に
は、上述した意味での省動力、省燃費の効果は若干低下
するが、吸込温度Ｔ１８丁を低めに設定してエアミック
スドア１１を開き気味にし、例えば、足下吹出ロアｄか
ら吹き出される空気温度を高めにし、これにより頭寒足
熱の効果を得る。

すなわち、同一の目標吹出温度Ｔｏに対して、Ｂ／Ｌモ
ードにおける目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴがそれ以外のモー
ドにおける目標吸込温度Ｔ’１ＭＴより低く設定され、
Ｂ／Ｌモードではそれ以外のモードに比べて第１式によ
るソレノイド電流Ｉ　８０Ｌ１が小さくなり、同一の目
標吹出温度Ｔｏに対する吸込温度ＴＩＮＴが小さくなり
、上述したようにエアミックスドア１１が開き側に設定
されて頭感足熱の効果が得られる。

また第７図（ａ）において、ステップ５７０７が肯定さ
れると、すなわち、デフロスタスイッチ６０がオンして
いるときには、ステップ８７０６で格納された状態３〜
５をステップ８７１６で判定しその結果に応じて、各種
の制御が行われる。

すなわち、状態３の場合は、ステップ５７１７において
ＭＡＸ除湿制御が行われる。このＭＡＸ除湿制御は、上
述したとおり、ステップ５７２０で降雨中と判定された
場合にも実行される。

（ＩＩ−６：ＭＡＸ除湿制御〉 第１４図はＭＡＸ除湿制御のフローチャートを示す。ス
テップＳ　７　＞　７１において、目標吸込温度Ｔ’Ｔ
ＮＴを上述した凍結開始可能温度１４度に設定する。次
いで、ステップ５７１７２において、吸込温度Ｔ　ＩＮ
Ｔに基づいて、状態６か７かを判定する。そしてステッ
プ５７１７３において状態７と判定されると、ステップ
５７１７４においてコンプレッサ２をオフする。状態６
と判定されると、ステップ５７１７５において、第９図
に示したとおり上述の第１式、第１０図および第１１図
に基づいて電磁アクチュエータ３４４のソレノイド電流
Ｉ　９０Ｌｚを制御する。

すなわち、このＭＡＸ除湿制御においては５目標吸込温
度Ｔ’ＩＮ丁としては最も低い温度である凍結開始可能
温度１４度に目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを設定するので除
湿性能が高まり、特に高温、多湿時にフロントガラスな
どの視界が十分に確保される。

一方、第７図のステップ５７１６において状態４が判定
されると、ステップ５７１８において低温デミスト制御
を行う。

＜ｌｌ−７：低温デミスト制御〉 第１５図（ａ）は低温デミスト制御のフローチャートで
ある。この制御においては、電磁アクチュエータ３４４
の電流Ｉ　３０Ｌｉは、冷媒温度Ｔ　ｒｅｆと目標冷媒
温度Ｔ　’　ｒｅｆとに基づいて第１７図および第１８
図のグラフから求められるＩｐとΔＩ＋とにより、第１
式に基づき算出される。

すなわち、ステップ８７１８１において、目標冷媒温度
Ｔ　’　ｒｅｆ、として外気温度ＴＡＭ＋Ｔ、を、目標
冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆ、として外気温度ＴＡＭ−Ｔ、
をそれぞれ設定する。また、タイマＴｉｍｅ２にｔ２分
を。

タイマＴｉｍｅ３にｔ１分をそれぞれ設定する。次いで
ステップ５７１８２でフラグ１が０か否かを判定し、肯
定されると、ステップ５７１８３でフラグ２がＯか否か
を判定する。肯定判定されると、ステップ８７１８４に
おいて、Ｔｉｏ＋ｅ２の計時を開始し、ステップ８７１
８５において、Ｔ　’　ｒｅｆとしてまず目標冷媒温度
Ｔ″ｒｅｆ、を選択し、ステップ８７１８６において、
ソレノイド電流ｌ５ｏＬｚを第１６図の手順により求め
る。これは、第１７図と第１８図のグラフに示すように
、比例項電流ｒｐと積分項電流Ｉ！を目標冷媒温度Ｔ　
’　ｒｅｆで求める点以外は第９図のソレノイド電流Ｉ
　３０Ｌｘの手順と同様であり、説明を省略する。

次に、ステップ５７１８７において、Ｔｉｍｅ２の計時
が完了したか否かを判定する。計時完了前では否定され
てステップ５７１９４に進み、フラグ１に１を設定して
、所定の手順にリターンする。一方、Ｔｉｍｅ２の計時
が完了すると、ステップ８７１８８において、フラグ１
をＯとし、ステップ８７１８９でＴｉｍｅ３の計時を開
始する。

次いでステップ５７１９０において、Ｔ　’　ｒａｆと
して目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆ、を選択してステップ
５７１９１に進み、上述と同様にしてソレノイド電流ｌ
５ＯＬ２を制御する。更にステップ５７１９２において
、Ｔ　ｉｍｅ　３の計時が完了したか否かを判定し、計
時完了前ならばステップ５７１９５に進んでフラグ２に
１を設定して所定の手順に戻る。

計時が完了すると、ステップ５７１９３においてフラグ
２に０を設定して所定の手順に戻る。

以上の手順によれば５時間経過と共に、目標冷媒温度Ｔ
　’　ｒａｆ、とＴ　’　ｒｅｆ、とが第１５図（ｂ）
のように選択されてｌ８０Ｌｚが調節される。この結果
、Ｔ　’　ｒｅｆ、でＩｓｏシｚを調節するときは冷媒
温度を外気温度よりも４度低くして除湿が行われる。な
お、Ｔ　’　ｒｅｆ、とＴ　’　ｒｅｆ、とを交互に選
択してコンプレッサを脈動運転するのは、冷媒の流量が
少ない運転時のオイル潤滑性を向上させコンプレッサの
焼き付きを防止するためである。

さらにステップ８７１６で状態５と判定されるとステッ
プ５７１９でコンプレッサをオフする。

以上の実施例の構成において、ＣＰＵ４１が第１および
第２の制御手段１０１，１０２と移行手段１０４をそれ
ぞれ構成し、ワイパスイッチ６４．雨滴センサ６５が検
知手段１０３をそれぞれ構成する。

（ｌ［［）変形例 コンプレッサの吐出容量は斜板の傾き角によって制御し
たが、斜軸式でも良い、また、吸入圧力または吐出圧力
をケーシング室内に導いて傾き角を制御したが、その他
の方式でも良い、更に、目標吹出温度ＴＯに基づく目積
吸込温度Ｔ’ｌＮＴの演算法は、第１３図（ｂ）のよう
なテーブルによらなくてもよい。

Ｇ９発明の効果 本発明によれば、空調装置がいわゆる省燃費制御されて
いるときに降雨が検知されると、その省燃費運転を停止
して除湿性能の高い制御に移行するようにしたので、降
雨時にも十分に視界を確保する性能を付与しつつ省燃費
運転が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図である。 第２図〜第１８図は本発明に係る車両用空調装置の一実
施例を説明するもので、第２図が全体の構成図、第３図
（ａ）が可変容量コンプレッサの内部構造図、第３図（
ｂ）、（Ｑ）がその動作を説明する図、第４図がそのコ
ントロールバルブの詳細内部構造図、第５図が制御回路
のブロック図、第６図が基本フローチャート、第７図（
ａ）がコンプレッサ制御のフローチャート、第７図（ｂ
）が回転数領域を示す線図、第８図（ａ）が急速クール
ダウン制御のフローチャート、第８図（ｂ）がそのとき
の吸込温度Ｔ　ＩＮＴの時間変化を示す特性図、第９ｖ
Ａがソレノイド電流Ｉ　８０Ｌ□を制御するためのフロ
ーチャート、第１０図および第１１図がソレノイド電流
Ｉ　８０Ｌ工を演算するためのグラフ、第１２図（ａ）
がデストローク制御のフローチャート、第１２図（ｂ）
がエアミックスドア開度制御のフローチャート、第１３
図（ａ）が省燃費、省動力制御のフローチャート、第１
３図（ｂ）がその時の２つの特性を選択するためのグラ
フ、第１４図がＭＡＸ除湿制御のフローチャート、第１
５図（ａ）が低温デミスト制御のフローチャート、第１
５図（ｂ）が低温デミスト制御時の目標冷媒温度Ｔｒｅ
ｆ、およびＴｒｅｆ、の時間変化を示す特性図、第１６
図がソレノイド電流Ｉ　５ＯＬ２を制御するためのフロ
ーチャート、第１７図および第１８図が低温デミスト制
御時のソレノイド電流Ｉ　８０Ｌｚを演算するためのグ
ラフである。 １：エンジン　　　　２：コンプレッサ４：エバポレー
タ　　９ニブロアファン１０：ヒータユニット ３２：コントロールバルブ ４０：制御回路　　１００：コンプレッサ１０１：第１
の制御手段 １０２：第２の制御手段 １０３：検知手段　　１ｏ４：制御移行手段特許出願人
　　日産自動車株式会社 代理人弁理士　　　永　井　冬　紀 第２図 第１図 第６図 第８図（ａ） 第９図 第１０図 第１ ３図（ａ） 第１ ３図（ｂ） 　ｏ　ｒ Ｔ〜　’ｌ’ｏＪ 第１２図（ｂ） 第１４図 第１ ５図（ｂ） 第１５図（ａ） 第１６図 第１ ７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車室内に供給する調和空気についての温度情報に基づ
   いて可変容量コンプレッサの吐出し容量を必要最小限に
   制御する第１の制御手段と、 所定の条件下で除湿量が多くなるように前記可変容量コ
   ンプレッサの吐出し容量を制御する第２の制御手段と、 降雨を検知する検知手段と、 前記第１の制御手段による吐出し容量の制御中に前記検
   知手段が降雨を検知するとその第１の制御手段による吐
   出容量の制御を停止し、前記第２の制御手段による吐出
   容量の制御を開始させる制御移行手段とを具備すること
   を特徴とする車両用空調装置。