JPH0245219A - Air conditioner for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make both security of visual range under the condition of a rainfall and energy saving operation of a vehicle compatible with each other by shifting the ejection quantity control of a variable capacity compressor from the necessary minimum control based on the present atmospheric temperature to a control with an increased quantity of dehumidification, when the rainfall is defected. CONSTITUTION:The ejection quantity of a variable capacity compressor 100 installed in an air conditioner for a vehicle is controlled to the necessary minimum by a first control means 101 on the basis of the temperature information of conditioning air supplied in a cabin. The ejection quantity is also, in the similar way, controlled by a second control means 102 so that a quantity of dehumidification may increase under a prescribed condition. On the other hand, when a rainfall is defected by a means 103, the control is shifted by a means 4 so that the control of the ejection quantity by the first control means 101 is stopped and the control thereof by the second control means 102 is started. Thus, both security of visual range under the condition of a rainfall and energy saving operation can be achieved.

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、産業上の利用分野 本発明は、可変容量形コンプレッサを備えた車両用空調
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A. Field of Industrial Application The present invention relates to a vehicle air conditioner equipped with a variable displacement compressor.

Ｂ、従来の技術 この種の車両用空調装置では、省燃費運転時には吐出容
量を必要最低限に抑えてコンプレッサの吸収馬力を低減
している。そのためには、エバポレータを通過した出口
側の温度（以下、吸込温度という）を必要最低限の温度
に制御する必要がある。この場合、吸込温度を、設定温
度と種々の熱負荷から求まる目標吹出温度に接近させ、
エアミックスドアを閉じ側にしてヒータユニットを通過
する空気流量を極力少なくしている（例えば、実開昭５
９−８３１１０号参照）。B. Prior art In this type of vehicle air conditioner, during fuel-saving operation, the discharge capacity is suppressed to the minimum necessary to reduce the absorption horsepower of the compressor. For this purpose, it is necessary to control the temperature on the outlet side after passing through the evaporator (hereinafter referred to as suction temperature) to the minimum necessary temperature. In this case, the suction temperature is brought close to the target blowout temperature determined from the set temperature and various heat loads,
The air mix door is closed to minimize the amount of air passing through the heater unit (for example,
9-83110).

Ｃ８発明が解決しようとする問題点 しかしながら、このようないわゆる省燃費運転において
は、吸込温度と目標吹出温度とが非常に接近しており除
湿性能が低い、このため、降雨時にと記省燃費運転を行
うと除湿量が不足し視界の確保が不十分であるという問
題がある。Problems to be solved by the invention If this is done, there is a problem that the amount of dehumidification is insufficient and visibility is insufficient.

本発明の目的は、省燃費運転できる空調装置において降
雨時に視界を十分に確保するようにした車両用空調装置
を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an air conditioner for a vehicle that is capable of fuel-efficient operation and that ensures sufficient visibility during rain.

Ｄ１問題点を解決するための手段 クレーム対応図である第１図により説明すると、本発明
は、可変容量コンプレッサ１００を備えた車両用空調装
置に適用され、車室内に供給する調和空気についての温
度情報に基づいて可変容量コンプレッサ１００の吐出し
容量を必要最小限に制御する第１の制御手段１０１と、
所定の条件下で除湿量が多くなるように可変容量コンプ
レッサ１００の吐出し容量を制御する第２の制御手段１
０２と、降雨を検知する検知手段１０３と、第１の制御
手段１０１による吐出し容量の制御中に検知手段１０３
が降雨を検知するとその第１の制御手段１０１による吐
出し容量の制御を停止し、第２の制御手段１０２による
吐出し容量の制御を開始させる制御移行手段１０４とを
具備することにより、上述した問題点を解決する。Means for Solving Problem D1 To explain with reference to FIG. 1, which is a diagram corresponding to claims, the present invention is applied to a vehicle air conditioner equipped with a variable capacity compressor 100, and the temperature of conditioned air supplied to the vehicle interior is adjusted. a first control means 101 that controls the discharge capacity of the variable capacity compressor 100 to the necessary minimum based on the information;
Second control means 1 that controls the discharge capacity of the variable capacity compressor 100 so that the amount of dehumidification increases under predetermined conditions
02, a detection means 103 for detecting rainfall, and a detection means 103 for detecting rainfall during control of the discharge volume by the first control means 101.
By comprising a control transition means 104 that stops the control of the discharge capacity by the first control means 101 and starts the control of the discharge capacity by the second control means 102 when the first control means 101 detects rain, the above-mentioned Solve problems.

Ｅ９作用 第１の制御手段１０１は、温度情報に基づいて可変容量
コンプレッサ１００の吐出し容量を必要最小限に制御し
、いわゆる省燃費運転を行う、第２の制御手段１０２は
、除湿量が多くなるように可変容量コンプレッサ１００
を制御する。第１の制御手段１０１により可変容量コン
プレッサ１００の吐出し容量が制御されているときに、
検知手段１０３で降雨が検知されると、制御移行手段１
０４により、可変容量コンプレッサ１００の吐出し容量
が第２の制御手段により制御されるようになり、除湿量
が多くなり、フロントガラスなどの視界が確保される。E9 action The first control means 101 controls the discharge capacity of the variable capacity compressor 100 to the necessary minimum based on temperature information, and performs so-called fuel-saving operation. Variable capacity compressor 100
control. When the discharge capacity of the variable capacity compressor 100 is controlled by the first control means 101,
When rain is detected by the detection means 103, the control transition means 1
04, the discharge capacity of the variable capacity compressor 100 is controlled by the second control means, the amount of dehumidification increases, and visibility through the windshield etc. is ensured.

Ｆ、実施例 第２図〜第１８図により本発明の一実施例を説明する。F. Example An embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 2 to 18.

（り実施例の構成 ＜１−１：全体構成〉 本発明に係る車両用空調装置は、第２図に示すように、
エンジン１により駆動される可変容量形コンプレッサ２
．コンデンサ３．エバポレータ４゜リキッドタンク５．
膨張弁６から成る圧縮冷凍サイクルのクーラーユニット
１００を備えている。(Configuration of Example <1-1: Overall Configuration>) The vehicle air conditioner according to the present invention has the following features as shown in FIG.
Variable displacement compressor 2 driven by engine 1
．． Capacitor 3. Evaporator 4° liquid tank 5.
A compression refrigeration cycle cooler unit 100 including an expansion valve 6 is provided.

可変容量形コンプレッサ２は、吸入圧力Ｐｓが設定圧力
Ｐｒを越えると傾き角を大きくして吐出容量を大きくす
るもので、その設定圧力Ｐｒは、第５図に示す制御回路
４０から供給されるソレノイド電流Ｉ　ＳＱＬによって
制御される。またエバポレ＝り４は、外気導入ロアａお
よび内気導入ロアｂを有する空調ダクト７内に配設され
ている。The variable displacement compressor 2 increases the displacement by increasing the inclination angle when the suction pressure Ps exceeds the set pressure Pr.The set pressure Pr is controlled by a solenoid supplied from a control circuit 40 shown in FIG. Controlled by the current ISQL. Further, the evaporator 4 is disposed within an air conditioning duct 7 having an outside air introduction lower a and an inside air introduction lower b.

各導入ロアａ、７ｂには、空調ダクト７内へ導入される
空気流量を制御する内外気切換ドア８が設けられる。更
に空調ダクト５内には、周知のとおリブロアファン９、
ヒーターユニット１０、エアミックスドア１１が設けら
れるとともに、空調ダクト７に設けられたベント吹出ロ
アｃおよび足下吹出ロアｄからの吹き出し量をそれぞれ
調整するベントドア１２、フットドア１３が設けられる
。Each of the introduction lowers a, 7b is provided with an inside/outside air switching door 8 that controls the flow rate of air introduced into the air conditioning duct 7. Furthermore, within the air conditioning duct 5, a well-known rib blower fan 9,
A heater unit 10 and an air mix door 11 are provided, as well as a vent door 12 and a foot door 13 for adjusting the amount of air blowing from the vent blowing lower c and the foot blowing lower d provided in the air conditioning duct 7, respectively.

更に、空調ダクト７に設けられたデフロスタ吹出ロアｅ
にはデフロスタドア１４が設けられる。Furthermore, a defroster blowout lower e provided in the air conditioning duct 7
A defroster door 14 is provided.

＜Ｉ−２：可変容量形コンプレッサ〉 第３図（ａ）により可変容量形コンプレッサ２について
説明する。これはいわゆる斜板形のもので、斜板が配設
されるケーシング内に吸入圧力Ｐｓまたは吐出圧力Ｐｄ
を導き、これによって斜板の傾き角を変えて吐出容量を
変更するもので、例えば特開昭５８−１５８３８２号公
報に開示されている。<I-2: Variable displacement compressor> The variable displacement compressor 2 will be explained with reference to FIG. 3(a). This is a so-called swash plate type, and the suction pressure Ps or the discharge pressure Pd is inside the casing in which the swash plate is installed.
, and thereby change the inclination angle of the swash plate to change the discharge capacity, as disclosed in, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 158382/1982.

すなわち同図において、コンプレッサ２のケーシング２
１内には、エンジン１により駆動されるベルト２２によ
ってプーリ２３を介して回転する回転軸２４が設けられ
、この回転軸２４には、これと一体に回転するロータリ
ードライブプレート２５がピボット支持されて斜設され
ている。ロータリードライブプレート２５のジャーナル
２５ａには、ノンロータリーワッブル２６が装着され、
このノンロータリーワッブル２６には、シリンダブロッ
ク２７内を摺動するピストン２８がロッド２９を介して
連結される。したがって、ロータリードライブプレート
２５が回転するとピストン２８が往復動し、吸入側室３
０ｓから吸い込まれた冷媒を吐出側室３０ｄへ送り出し
、コンデンサ３に圧送する。周知のとおり、ピストン２
８は回転軸２４の軸心を中心とする円周上に等間隔で複
数個配設される。That is, in the same figure, the casing 2 of the compressor 2
1 is provided with a rotating shaft 24 that is rotated by a belt 22 driven by the engine 1 via a pulley 23, and a rotary drive plate 25 that rotates integrally with the rotating shaft 24 is pivotally supported. It is installed diagonally. A non-rotary wobble 26 is attached to the journal 25a of the rotary drive plate 25,
A piston 28 that slides within a cylinder block 27 is connected to this non-rotary wobble 26 via a rod 29. Therefore, when the rotary drive plate 25 rotates, the piston 28 reciprocates, and the suction side chamber 3
The refrigerant sucked in from 0s is sent out to the discharge side chamber 30d, and is force-fed to the condenser 3. As is well known, piston 2
8 are arranged in plural on the circumference centered on the axis of the rotation shaft 24 at equal intervals.

ここで、ノンロータリーワッブル２６の傾き角は、ケー
シング２１内、すなわちケーシング室２１−Ｒ内に吸入
圧力Ｐｓまたは吐出圧力Ｐｄを導いて各ピストン２８の
前後の圧力差、換言するとシリンダ室とケーシング室と
の圧力差を調節することによって変更され、第３図（ｂ
）のように吸入圧力Ｐｓが導かれると傾き角が大きくな
り、第３図（ｃ）のように吐出圧力Ｐｄが導かれると傾
き角が小さくされる。このような傾き角制御のため、こ
のコンプレッサ２は、ケーシング室２１Ｒを吸入側室３
０ｓまたは吐出側室３０ｄと択一的に連通ずる目的で、
エンドカバー３１内に、第４図に詳細を示すコントロー
ルバルブ３２を有する。Here, the inclination angle of the non-rotary wobble 26 is determined by introducing the suction pressure Ps or the discharge pressure Pd into the casing 21, that is, into the casing chamber 21-R, and the pressure difference before and after each piston 28, in other words, between the cylinder chamber and the casing chamber. 3(b) by adjusting the pressure difference between
) When the suction pressure Ps is derived, the inclination angle increases, and when the discharge pressure Pd is derived as shown in FIG. 3(c), the inclination angle is decreased. Due to such tilt angle control, the compressor 2 has the casing chamber 21R connected to the suction side chamber 3.
For the purpose of selectively communicating with 0s or the discharge side chamber 30d,
The end cover 31 includes a control valve 32 whose details are shown in FIG.

（１−３：コントロールバルブ３２〉 第４図はコントロールバルブ３２の詳細内部構造を示す
。コントロールバルブ３２は、先端側開口に弁シート部
材３２１が嵌合されたバルブボディ３２２を有し、その
バルブボディ３２２には、先端にボール３２３を一体的
に取付けたバルブピン３２４が内挿される。バルブボデ
ィ３２２内には、吐出側室３０ｄとポート３２７で連通
する高圧室３２８と、ポート３２９Ａ、３２９Ｂを介し
てケーシング室２１Ｒに連通する室３３０とが形成され
、ボール３２３をスプリング３２５でシート３２６に押
し付けて両者が遮断される。(1-3: Control Valve 32> Fig. 4 shows the detailed internal structure of the control valve 32. The control valve 32 has a valve body 322 in which a valve seat member 321 is fitted into the opening on the distal end side. A valve pin 324 with a ball 323 integrally attached to its tip is inserted into the body 322. Inside the valve body 322, there is a high pressure chamber 328 that communicates with the discharge side chamber 30d through a port 327, and a high pressure chamber 328 that communicates with the discharge side chamber 30d through ports 329A and 329B. A chamber 330 is formed that communicates with the casing chamber 21R, and the ball 323 is pressed against the seat 326 by a spring 325 to isolate the two.

また、バルブボディ３２２の基部側には、内部にベロー
ズ３３１を備えたエンドキャップ３３２が装着される。Further, an end cap 332 having a bellows 331 inside is attached to the base side of the valve body 322.

このベローズ３３１の両端にはスプリングシート３３３
とエンドメンバ３３４とが取付けられ、スプリングシー
ト３３３とエンドメンバ３３４との間に介装されたスプ
リング３３５でベローズ３３１が伸長方向に付勢される
。Spring seats 333 are provided at both ends of this bellows 331.
and an end member 334 are attached, and a spring 335 interposed between the spring seat 333 and the end member 334 urges the bellows 331 in the direction of extension.

更に、スプリングシート３３３の凹部からエンドメンバ
３３４を貫通してロッド３３６が設けられ、このロッド
３３６の先端がバルブピン３２４の基部に設けた凹部に
当接される。Further, a rod 336 is provided passing through the end member 334 from the recess of the spring seat 333, and the tip of the rod 336 comes into contact with a recess provided at the base of the valve pin 324.

エンドキャップ３３２とベローズ３３１との間には、エ
ンドキャップ３３２とエンドカバー３］にそれぞれ形成
されたポート３３７．ポート３３８を介して吸入側室３
０ｓに通ずる制御室３３９が構成され、この制御室３３
９は、バルブピン３２４の基部に設けた弁体３４０とバ
ルブボディ３２２のシート３４３との間の通路を介して
室３４１に連通可能とされる。この室３４１はポート３
４２を介してケーシング室２１Ｒと連通される。Between the end cap 332 and the bellows 331, there are ports 337 formed in the end cap 332 and the end cover 3, respectively. Suction side chamber 3 via port 338
A control room 339 leading to 0s is configured, and this control room 33
9 can communicate with the chamber 341 via a passage between a valve body 340 provided at the base of the valve pin 324 and a seat 343 of the valve body 322 . This chamber 341 is port 3
It communicates with the casing chamber 21R via 42.

更に、スプリングシート３３３には可動板３４３が固着
され、この可動板３４３には、電磁アクチュエータ３４
４のプランジャ３４５が連結される。この電磁アクチュ
エータ３４４の周囲には可動板３４３をスプリングシー
ト３３３に押圧するリターンスプリング３４６が配設さ
れる。このリターンスプリング３４６のばね力はスプリ
ング３３５のばねよりも十分に大きくされる。電磁アク
チュエータ３４４のソレノイド部は第５図に示すように
リレー５６を介して出力回路４９に接続され、後述の如
くソレノイド電流Ｉ’ｓｏｔ、により制御される。Further, a movable plate 343 is fixed to the spring seat 333, and an electromagnetic actuator 34 is attached to this movable plate 343.
Four plungers 345 are connected. A return spring 346 is disposed around the electromagnetic actuator 344 to press the movable plate 343 against the spring seat 333. The spring force of the return spring 346 is made sufficiently larger than that of the spring 335. The solenoid portion of the electromagnetic actuator 344 is connected to the output circuit 49 via a relay 56, as shown in FIG. 5, and is controlled by a solenoid current I'sot, as described later.

一般には、コンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが予め設定さ
れた圧力Ｐｒ（以下、設定圧力）を越えるとコントロー
ルバルブ３２が作動する。すなわち、スプリング３３５
のばね力に抗してベローズ３３１が収縮してロッド３３
６が下方に変位し。Generally, when the suction pressure Ps of the compressor 2 exceeds a preset pressure Pr (hereinafter referred to as set pressure), the control valve 32 is activated. That is, the spring 335
The bellows 331 contracts against the spring force of the rod 33.
6 is displaced downward.

スプリング３２５のばね力でバルブピン３２４もその下
降動作に追動する（このとき可動板３４３は不動である
）。これにより、ボール３２３がシート３２６に着座す
るとともに、弁体３４０がシート３４３から離れる。こ
の状態を模式的に示したのが第３図（ｂ）である。この
図からも分かるように、制御室３３９から吸入圧力Ｐｓ
が室３４］、ポート３４２を介してケーシング室２１Ｒ
に導かれて傾き角が大きくなり吐出容量が増大する。The valve pin 324 also follows the downward movement by the spring force of the spring 325 (at this time, the movable plate 343 remains stationary). As a result, the ball 323 is seated on the seat 326 and the valve body 340 is separated from the seat 343. FIG. 3(b) schematically shows this state. As can be seen from this figure, the suction pressure Ps from the control chamber 339
chamber 34], casing chamber 21R via port 342
As a result, the inclination angle increases and the discharge capacity increases.

吸入圧力Ｐｓが設定圧力Ｐｒ以下の場合には、スプリン
グ３３５のばね力によりロッド３３６がバルブピン３２
４を上方に押動し、弁体３４０がシー１−３４３に着座
すると共に、ボール３２３がシート３２６から離れる（
このとき可動板３４３は不動である）。この状態を模式
的に示したのが第３図（Ｑ）である、この図からも分か
るように、高圧室３２８．室３３０およびボート３２９
Ｂを経て吐出圧力Ｐｄがケーシング室２１Ｒ内に導かれ
傾き角が小さくなり、吐出容量が減少する。When the suction pressure Ps is lower than the set pressure Pr, the rod 336 is pushed against the valve pin 32 by the spring force of the spring 335.
4 upward, the valve body 340 seats on the seat 1-343, and the ball 323 leaves the seat 326 (
At this time, the movable plate 343 remains stationary). This state is schematically shown in FIG. 3 (Q). As can be seen from this figure, the high pressure chamber 328. Room 330 and boat 329
The discharge pressure Pd is guided into the casing chamber 21R through B, the inclination angle becomes small, and the discharge capacity decreases.

ここで、上記設定圧力Ｐｒは次のように変更制御される
。Here, the set pressure Pr is changed and controlled as follows.

電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部が消磁されて
いるときは、可動板３４３はスプリング３３５と３４６
とがバランスする位置にあり、ソレノイド電流が増加す
るのに比例して可動板３４３は上方に移動し、スプリン
グ３３５のばね力がソレノイド電流に比例して大きくな
る。この結果、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒ
もソレノイド電流に比例して大きくなる。When the solenoid part of the electromagnetic actuator 344 is demagnetized, the movable plate 343 is moved by the springs 335 and 346.
The movable plate 343 moves upward in proportion to the increase in solenoid current, and the spring force of the spring 335 increases in proportion to the solenoid current. As a result, the set pressure Pr of the control valve 32
also increases in proportion to the solenoid current.

＜１−４：制御回路４０〉 第５図に本発明に係る車両用空調装置の制御回路４０の
一例を示す、ＣＰＵ４１には入力回路４２を介して、外
気温度Ｔ　ＡＭＢを検出する外気温センサ４３．車室内
温度ＴＩＮＣを検出する室内温度上２９４４９日射量Ｑ
　ＳＵＮを検出する日射センサ４５．エバポレータ４下
流の空気温度（以下、吸込温度という）ＴＩＮＴを検出
する吸込温度センサ４６．膨張弁６の出口側管面に設け
られて冷媒温度Ｔ　ｒｅｆを検出する冷媒温度センサ４
７゜エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ４８が
それぞれ接続され、これらのセンサ４３〜４８から各種
温度情報や熱量情報がＣＰＵ４１に入力される。また、
入力回路４２には、エアコンスイッチ５７、プロアファ
ンスイッチ５８、イグニシＪンスイッチ５９、デフロス
タスイッチ６０、インテークマニホルドの吸気圧力を検
出する吸気圧力センサ６１、エンジンの回転数を検出す
る回転数センサ６２、エアミックスドア１１の開度を検
出するエアミックスドア開度センサ６３、ワイパスイッ
チ６４および雨滴センサ６５も接続される。<1-4: Control circuit 40> FIG. 5 shows an example of the control circuit 40 of the vehicle air conditioner according to the present invention. 43. 29449 Solar radiation amount Q above the indoor temperature to detect the vehicle indoor temperature TINC
Solar radiation sensor 45 for detecting SUN. A suction temperature sensor 46 that detects the air temperature (hereinafter referred to as suction temperature) TINT downstream of the evaporator 4. A refrigerant temperature sensor 4 is provided on the outlet side pipe surface of the expansion valve 6 and detects the refrigerant temperature T ref.
Water temperature sensors 48 that detect a 7° engine coolant temperature Tw are connected to each other, and various temperature information and heat amount information are input to the CPU 41 from these sensors 43 to 48. Also,
The input circuit 42 includes an air conditioner switch 57, a pro fan switch 58, an ignition switch 59, a defroster switch 60, an intake pressure sensor 61 that detects the intake pressure of the intake manifold, a rotation speed sensor 62 that detects the engine rotation speed, An air mix door opening sensor 63 that detects the opening of the air mix door 11, a wiper switch 64, and a raindrop sensor 65 are also connected.

更に、ＣＰＵ４１には、出力回路４９を介してインテー
クドアクチ−エータ５０．エアミツクドアアクチユエー
タ５１．ベントドアアクチュエータ５２．フットドアア
クチュエータ５３．デフロスタドアアクチュエータ５４
およびプロアファン制御回路５５が接続され、プロアフ
ァン制御回路５５にはプロアファンモータ９が接続され
ている。Further, the CPU 41 is connected to an intake actuator 50 . Air mix door actuator 51. Vent door actuator 52. Foot door actuator 53. Defroster door actuator 54
and a proa fan control circuit 55 are connected to the proa fan control circuit 55, and a proa fan motor 9 is connected to the proa fan control circuit 55.

出力回路４９にはさらに、リレー５６を介して、コント
ロールバルブ３２に付設された電磁アクチュエータ３４
４のソレノイド部が接続されている。The output circuit 49 further includes an electromagnetic actuator 34 attached to the control valve 32 via a relay 56.
4 solenoid parts are connected.

ＣＰＵ４１は、各センサ４３〜４８．６１〜６３、ｇ５
、各スイッチ５７〜６０．６４から入力された各種情報
に基づいて、インテークドアクチュエータ５０．エアミ
ックスドアアクチュエータ５１などの各種アクチュエー
タを駆動制御して空気の吸込口や吹出口および吹出し温
度あるいはコントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを適
切に制御する。さらに、風量制御信号によりプロアファ
ン制御回路５５を介してプロアファンモータ９を駆動制
御してプロアファンの風量を適切に制御する。The CPU 41 controls each sensor 43 to 48, 61 to 63, g5
, the intake actuator 50., based on various information input from each switch 57-60. Various actuators such as the air mix door actuator 51 are driven and controlled to appropriately control the air inlet, outlet, and outlet temperatures or the set pressure Pr of the control valve 32. Further, the air volume control signal drives and controls the pro fan motor 9 via the pro fan control circuit 55 to appropriately control the air volume of the pro fan.

（ＩＩ）実施例の動作 次に実施例の動作を説明する。(II) Operation of the embodiment Next, the operation of the embodiment will be explained.

＜ｌｌ−１：基本フローチャート−〉 第６図はＣＰＵ４１で実行される空調制御装置の基本制
御を示すフローチャートである。<ll-1: Basic Flowchart> FIG. 6 is a flowchart showing the basic control of the air conditioning control device executed by the CPU 41.

ステップＳ１０では初期設定を行い１通常のオ・−トエ
アコンモードにおいては、例えば設定温度Ｔ’ｐｒｃを
２５℃に初期設定する。ステップＳ２０では各センサか
らの各種情報を入力する。In step S10, initial settings are made, and in the normal auto air conditioner mode, the set temperature T'prc is initially set to 25 DEG C., for example. In step S20, various information from each sensor is input.

これらの各センサのデータ情報を具体的に説明すると、
設定温度Ｔ　ＰＴＣは図示しないコントロールパネルか
ら、車室内温度Ｔ’ｔＮｃは室内温度センサ４４から、
外気温度Ｔ　ＡＭＢは外気温センサ４３から、吸込温度
ＴＩＮＴは吸込温度センサ４６から、冷媒温度Ｔｒｓｆ
は冷媒温度センサ４７からそれぞれ与えられる。また、
エンジン水温Ｔｗは水温センサ４８から１日射量Ｑ　ｓ
ｕｎは日射センサ４５から与えられる。To specifically explain the data information of each of these sensors,
The set temperature T PTC is obtained from the control panel (not shown), the vehicle interior temperature T'tNc is obtained from the interior temperature sensor 44,
The outside air temperature T AMB is determined from the outside air temperature sensor 43, the suction temperature TINT is determined from the suction temperature sensor 46, and the refrigerant temperature Trsf is
are respectively given from the refrigerant temperature sensor 47. Also,
The engine water temperature Tw is determined by the amount of solar radiation Qs from the water temperature sensor 48.
un is given from the solar radiation sensor 45.

次にステップＳ３０では、外気温センサ４３から得られ
る外気温度Ｔ　ＡＭＢに対して他の熱源からの影響を除
き、現実の外気温度に相当した値ＴＡＭに処理する０次
にステップＳ４０では日射センサ４５からの光量として
の日射量情報を以降の換算に適した熱量としての値Ｑ　
’　ｓｕｎに処理する。Next, in step S30, the outside air temperature T AMB obtained from the outside air temperature sensor 43 is processed to a value TAM corresponding to the actual outside air temperature by removing the influence from other heat sources. Next, in step S40, the solar radiation sensor 45 The value Q as the amount of heat suitable for the subsequent conversion of the amount of solar radiation information as the amount of light from
'Process to sun.

ステップＳ５０ではフントロールパネルで設定された設
定温度Ｔ　ＰＴＣを外気温度に応じて補正した値Ｔ’Ｐ
丁Ｃに処理する。ステップＳ６０ではＴ’Ｐ丁Ｃ＊　Ｔ
ｌＮＣｌ　ＴＡＭＩ　Ｑ’ｓｕｕから目標吹出温度ＴＯ
を算出すると共に、この目標吹出温度Ｔ。In step S50, a value T'P is obtained by correcting the set temperature T PTC set on the control panel according to the outside temperature.
Process in Ding C. In step S60, T'P C*T
lNCl TAMI Q'suu to target blowout temperature TO
At the same time as calculating this target blowing temperature T.

と吸込温度ＴＩＮＴどの偏差に応じてエアーミックスド
ア１１の開度を算出する。ステップＳ７０ではコンプレ
ッサ２を以下に述べるように制御する。ステップＳ８０
では各吹出口を制御する。ステップＳ９０では吸込口、
即ち、外気導入ロアａおよび内気導入ロアｂの選択切換
を制御する。ステップ５１００ではプロアファン９を制
御することにより、吹出口からの風量を制御する。The opening degree of the air mix door 11 is calculated according to the deviation between the temperature and the suction temperature TINT. In step S70, the compressor 2 is controlled as described below. Step S80
Now control each outlet. In step S90, the suction port,
That is, selection switching between the outside air introduction lower a and the inside air introduction lower b is controlled. In step 5100, the flow rate from the air outlet is controlled by controlling the proa fan 9.

＜ｌｌ−２：コンプレッサ制御〉 第７図（ａ）は第６図のコンプレッサ制御（ステップ５
７０）を詳細に説明するフローチャートである。<ll-2: Compressor control> Figure 7(a) shows the compressor control (step 5) in Figure 6.
70) is a flowchart explaining in detail.

第７図（ａ）においてステップ５７０１ではプロアファ
ン９が作動しているか（オンしているか）否かをプロア
ファンスイッチ５８からの信号により判定し、非作動な
らばステップ５７０２でコンプレッサ２を停止（オフ）
する８作動中ならばステップ５７０３において、検出さ
れた冷媒温度Ｔｒｅｆに基づいて状態１か２かを読み取
りその状態を所定の格納領域に格納する。なお、ステッ
プ５７０３におけるＴ　ｒｅｆ工は熱負荷が小さい状態
での冷媒温度であり、Ｔ　ｒｅｆ、はＴｒｅｆｌよりも
ある程度高い冷媒温度である。次いで、ステップ５７０
４で状態２と判定されると５ステツプ５７０２において
コンプレッサを停止する。状態１と判定されると、ステ
ップ５７０５において、回転数センサ６２からの信号に
よりエンジン回転数の状態を判定し、低回転領域のとき
（第７図（ｂ）に示すようにエンジン回転数が所定回転
数Ｒｒｅｆｚに上昇するまでの間）にはステップ８７０
６に進み、高回転領域のとき（同図（Ｑ）に示すように
回転数が所定回転数Ｒｒｅｆ工に低下するまでの間）に
はステップ５７１２のデストローク制御に進む。In FIG. 7(a), in step 5701, it is determined whether the pro-afan 9 is operating (turned on) or not based on the signal from the pro-afan switch 58, and if it is not operating, the compressor 2 is stopped (step 5702). off)
If the refrigerant temperature Tref is in operation, in step 5703, the state 1 or 2 is read based on the detected refrigerant temperature Tref and the state is stored in a predetermined storage area. Note that T ref in step 5703 is the refrigerant temperature in a state where the heat load is small, and T ref is a refrigerant temperature that is higher than Trefl to some extent. Then step 570
If state 2 is determined in step 5702, the compressor is stopped in step 5702. If the state 1 is determined, in step 5705, the state of the engine speed is determined based on the signal from the speed sensor 62, and when the engine speed is in the low speed region (as shown in FIG. 7(b), (until the rotation speed rises to Rrefz), step 870
Step 6 proceeds to step 5712, and when the rotation speed is in the high rotation region (until the rotation speed decreases to the predetermined rotation speed Rref as shown in FIG.

高低の回転領域は、回転数の大きさに応じて第７図（ｂ
）のように定められる。ステップ８７０６では、補正処
理された外気温度ＴＡＭに基づいて、状態３〜５のいず
れかを判定して所定の格納領域に格納し、ステップ８７
０７に進む。なお、ステップ８７０６において、Ｔ　Ａ
　Ｍ　ｘおよびＴＡＩｈは外気温度が極めて低い状態を
言い、ＴＡＭｉおよびＴＡＭＩは外気温度がある程度高
い状態を言う。The high and low rotational ranges are shown in Figure 7 (b) depending on the size of the rotational speed.
). In step 8706, one of states 3 to 5 is determined based on the corrected outside air temperature TAM and stored in a predetermined storage area, and in step 87
Proceed to 07. Note that in step 8706, T A
M x and TAIh refer to a state in which the outside air temperature is extremely low, and TAMi and TAMI refer to a state in which the outside air temperature is relatively high.

ステップ５７０７ではデフロスタスイッチ６０がオンし
ているか否かを判定し、オフならばステップ８７０８に
おいて、ステップＳ６０で演算された目標吹出温度ＴＯ
が、ヒータユニット１ｏへ流入する空気をエアミックス
ドア１１が全て遮断するような温度Ｔｒｃｄ以下か否か
を判定する。In step 5707, it is determined whether the defroster switch 60 is on, and if it is off, in step 8708, the target blowout temperature TO calculated in step S60 is determined.
It is determined whether or not the temperature Trcd is below such that the air mix door 11 blocks all air flowing into the heater unit 1o.

Ｔ　ｒｃｄ以下ならばステップ８７０１に進んで急速ク
ールダウン制御を行う。If it is less than T rcd, the process advances to step 8701 and rapid cooldown control is performed.

なお、このステップ８７０８の判定は、イグニションス
イッチ５９のオフからオン時に１回だけ行ったり、プロ
アファンスイッチ５８のオフからオン時に１回だけ行う
ようにする。Note that the determination in step 8708 is performed only once when the ignition switch 59 is turned on from off, or only once when the pro-fan switch 58 is turned on from off.

〈■−３＝急速クールダウン制御〉 第８図（ａ）は第７図（ａ）のステップ５７０９におけ
る急速クールダウン制御のフローチャートを示す。ステ
ップ５７０９１において、エバポレータを通過する空気
の出口側の目標温度（以下。<■-3=Rapid cool-down control> FIG. 8(a) shows a flowchart of the rapid cool-down control in step 5709 of FIG. 7(a). In step 57091, a target temperature (hereinafter referred to as a target temperature) on the outlet side of the air passing through the evaporator is set.

目標吸込温度という）Ｔ’ｒＮｒをエバポレータの凍結
開始可能温度以下の温度Ｔ１とするとともに、タイマの
計時時間Ｔｉｍｅｌとしてし、を設定する。Set T'rNr (referred to as the target suction temperature) to a temperature T1 below the freezing start temperature of the evaporator, and set the time measured by the timer to Timel.

ここで、目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴをかかる温度Ｔユとし
たのは、夏季日中のように周囲温度が高い場合には、エ
バポレータ下流の実際の空気温度ＴＩＮＴを凍結開始可
能温度よりも更に低い温度Ｔ工にしても所定時間内なら
ば凍結しないことを本発明者が確認したことによるもの
であり、また、このように目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴを温
度Ｔ□のように低くすることにより、コンプレッサ２の
吐出容量を調節するコントロールバルブ３２の設定圧力
Ｐｒを低くでき、もって、より低い吸入圧力Ｐｓの領域
でコンプレッサ２の吐出容量を大きく保持でき、冷却能
力を十分に発揮できるからである。Here, the reason why the target suction temperature T'lNT is set to such a temperature T is that when the ambient temperature is high such as during the summer day, the actual air temperature TINT downstream of the evaporator is lower than the temperature at which freezing can start. This is because the inventor has confirmed that even if the temperature is set to T, it will not freeze within a predetermined period of time, and by lowering the target suction temperature T'lNT to the temperature T□, This is because the set pressure Pr of the control valve 32 that adjusts the discharge capacity of the compressor 2 can be lowered, so that the discharge capacity of the compressor 2 can be maintained large in the region of lower suction pressure Ps, and the cooling capacity can be fully exhibited.

次にステップ５７０９２において、ソレノイド通電電流
Ｉ　ＳＱＬ□を演算する。Next, in step 57092, the solenoid current ISQL□ is calculated.

この演算は第９図のフローチャートに示されるように、
まず吸込温度Ｔ　ＩＮＴと目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴの差
（Ｔｔ訂−Ｔ′！ＮＴ）を演算しくステップ５９４１）
、この差から比例項電流ＩＰおよび積分項電流ＩＩをそ
れぞれ第１０図および第１１図に従ってステップ５９４
２で求める。This calculation is performed as shown in the flowchart in Figure 9.
First, calculate the difference between the suction temperature T INT and the target suction temperature T'lNT (Tt correction - T'!NT) (step 5941).
, from this difference, the proportional term current IP and the integral term current II are calculated in step 594 according to FIGS. 10 and 11, respectively.
Find it in 2.

ここで、比例項電流Ｉｐはステップ５９４１で演算され
た差に基づいて第１１図から求められ、積分項電流ＩＩ
は、同様の差に基づいて第１０図からΔＩＩを求め、こ
のΔ工！に前回までのＩＩを加えた値Ｉｘ（＝Ｉｘ＋八
Ｌ＋へとして求められる。そしてステップ５９４３にお
いて、比例項電流Ｉｐと積分項電流Ｉ！との差に相当す
る電流をソレノイド通電電流Ｉ　ｓｏｔ、１として求め
る。すなわちソレノイド通電電流ｌ５ｏＬ１は、 Ｉ！３０Ｌ＝ＩＰ−Ｉｔ　　　　・・・（１）で求めら
れる。Here, the proportional term current Ip is obtained from FIG. 11 based on the difference calculated in step 5941, and the integral term current II
calculates ΔII from Figure 10 based on the same difference, and calculates this ΔF! is obtained by adding II up to the previous time to the value Ix (=Ix+8L+). Then, in step 5943, the current corresponding to the difference between the proportional term current Ip and the integral term current I! In other words, the solenoid energizing current l5oL1 is obtained as follows: I!30L=IP-It (1).

ただし、ＩＰはアンペア、工！はミリアンペアである。However, IP is ampere, engineering! is milliampere.

また、第８図（ａ）のステップ８７０９３においては、
吸込温度ＴＥＮＴが凍結開始可能温度Ｔ、以下か否かを
判定し、肯定するまで繰り返しステップ５７０９２とス
テップ５７０９３とを実行し、Ｔ＋Ｎｔ＝Ｔ４になると
、ステップ５７０９４においてタイマＴｉｍｅｌの計時
を開始してステップ５７０９５に進む。ステップ５７０
９５においては、ステップ５７０９２と同様にソレノイ
ド通電電流Ｉ　ｓｏｔ、ｔを演算する。次いでステップ
５７０９６において、目標吹出温度ＴＯが温度Ｔ１以上
か否かを判定する。ここで、温度Ｔ６は、エアミックス
ドア１１がヒータユニット１０への空気の流入を開始す
るような温度である。ステップ５７０９６が否定される
とステップ８７０９８に進み、肯定されるとステップ５
７０９７においてタイマＴｉｍｅｌがｔ工の計時を完了
したか否かを判定する。このステップ５７０９７が否定
されるとステップ５７０９５に戻る。背定されるとステ
ップ８７０９８に進んでエバポレータ目標吸込温度Ｔ’
ｌＮＴを１度／秒づつ増加する。Furthermore, in step 87093 of FIG. 8(a),
It is determined whether the suction temperature TENT is lower than or equal to the freezing start temperature T, and steps 57092 and 57093 are repeatedly executed until it is affirmative. When T+Nt=T4, the timer Timel is started in step 57094 and step Proceed to 57095. Step 570
In step 95, the solenoid current I sot,t is calculated in the same way as in step 57092. Next, in step 57096, it is determined whether the target blowout temperature TO is equal to or higher than the temperature T1. Here, the temperature T6 is a temperature at which the air mix door 11 starts flowing air into the heater unit 10. If step 57096 is denied, proceed to step 87098; if affirmed, step 5
In step 7097, it is determined whether the timer Timel has completed counting time for t hours. If this step 57097 is negative, the process returns to step 57095. When the evaporator target suction temperature T' is determined, the process proceeds to step 87098 and the evaporator target suction temperature T'
Increase lNT by 1 degree/second.

したがって、第１０図、第１１図および第１式かられか
るように、急速クールダウン時においては、Ｉ　ＳＱＬ
工はエバポレータ４の吸込温度ＴＩＮＴが温度Ｔ工にな
るまで急減する。ソレノイド電流Ｉ　８０Ｌ工が小さく
なると、第４図に示した電磁アクチュエータ３４４の可
動板３４３が下方に変位して、弁体３４０を開放する設
定圧力Ｐｒが低くなる。この結果、コンプレッサ吸込圧
力Ｐｓが小さい値でも弁体３４０が開いてケーシング室
２１Ｒには吸込圧力Ｐｓが導かれ、傾き角が大きくすな
わちコンプレッサ吐出容量が大きく（冷却能力が大きく
）される。Therefore, as seen from Figures 10 and 11 and the first equation, during rapid cooldown, ISQL
temperature rapidly decreases until the suction temperature TINT of the evaporator 4 reaches temperature T. When the solenoid current I80L becomes smaller, the movable plate 343 of the electromagnetic actuator 344 shown in FIG. 4 is displaced downward, and the set pressure Pr for opening the valve body 340 becomes lower. As a result, even if the compressor suction pressure Ps is a small value, the valve body 340 is opened and the suction pressure Ps is introduced into the casing chamber 21R, and the inclination angle is increased, that is, the compressor discharge capacity is increased (cooling capacity is increased).

このような制御は、第８図（ｂ）の特性図に示すとおり
、吸込温度Ｔ　ＩＮＴが温度Ｔ４まで低下してからｔ１
分間、または目標吹出温度Ｔｏが温度Ｔ５以下になるま
で続行される。すなわち、吸込温度ＴＩＮＴが温度Ｔ、
に設定されたまま所定時間だけコンプレッサ２がオーバ
ストローク運転され急速クールダウン制御が実行され、
夏季日中など急速に車室内を冷却することができる。As shown in the characteristic diagram of FIG. 8(b), such control is performed at t1 after the suction temperature TINT has decreased to temperature T4.
This continues for a few minutes or until the target blowout temperature To becomes equal to or lower than the temperature T5. That is, the suction temperature TINT is the temperature T,
The compressor 2 is operated in overstroke for a predetermined period of time with the setting set to , and rapid cooldown control is executed.
The interior of the vehicle can be rapidly cooled during the day in summer.

一方、第７図のステップ８７０８において、目標吹出温
度ＴＯが温度Ｔ　ｒｅｄ以下でないときには、ステップ
５７１０において、吸気圧力センサ６１で検出されたイ
ンテークマニホルドの吸気圧力に基づいて加速状態か否
かを判定し、加速状態であれば、ステップ５７１１にお
いて、吸込温度ＴＩＮＴがＴ　ＴＮＴ１度以下か否かを
判定する。肯定されるとステップ５７１２においてデス
トローク制御を実行する。On the other hand, in step 8708 of FIG. 7, if the target blowout temperature TO is not equal to or lower than the temperature T red, in step 5710, it is determined whether or not the engine is in an acceleration state based on the intake pressure of the intake manifold detected by the intake pressure sensor 61. , if it is in the acceleration state, it is determined in step 5711 whether the suction temperature TINT is TTNT1 degree or less. If affirmative, destroke control is executed in step 5712.

＜ｌｌ−４：デストローク制御〉 第１２図（ａ）はデストローク制御のフローチャートを
示す。ステップ５７１２１において、ＴＩＮＴ＞Ｔ’ｌ
ＮＴ＋　１ か否かを判定し、否定されるとステップ５７１２２に進
み、肯定されるとステップ５７１２３に進む。<ll-4: Destroke control> FIG. 12(a) shows a flowchart of destroke control. In step 57121, TINT>T'l
It is determined whether or not NT+1, and if the result is negative, the process proceeds to step 57122, and if the result is affirmative, the process proceeds to step 57123.

ステップ５７１２２では、目標吹出温度Ｔ’ｌＮ丁をＴ
１゜度だけ増加させ、次のステップ５７１２４において
、上述の第１０図及び第１１図のグラフから第１式に基
づいて電磁アクチュエータ３４４のソレノイド部に供給
する電流値Ｉ　８０Ｌｘを制御する。In step 57122, the target blowout temperature T'lN
The current value I 80Lx is increased by 1 degree, and in the next step 57124, the current value I 80Lx supplied to the solenoid portion of the electromagnetic actuator 344 is controlled based on the first equation from the graphs of FIGS. 10 and 11 described above.

一方、ステップ５７１２３では、目標吹出温度Ｔ’ｌＮ
ＴをＴ１□度（＞Ｔ工。）として、ステップ５７１２４
で同様に第１式から求めた電流値Ｉ　５ｏＬｔにより電
磁アクチュエータ３４４を制御する。On the other hand, in step 57123, the target blowout temperature T'lN
Step 57124 with T as T1□ degrees (>T engineering).
Similarly, the electromagnetic actuator 344 is controlled using the current value I 5oLt obtained from the first equation.

すなわち、ステップ５７１２１において、目標吸込温度
Ｔ’ＸＮＴと吸込温度Ｔ　ＩＮＴとの相対比較により、
現在のエバポレータの冷却状態を判定する。否定される
ことはある程度エバポレータが目標値に近づいて運転さ
れていることを意味し、ステップ５７１２２において、
目標吸込温度Ｔ　’　ＩＮＴを比較的小さい数値である
Ｔ１゜度だけ高くして電流値Ｉ　１９０Ｌ工を決定する
。この結果、第４図の可動板３４３が上方に移動してス
プリング３３５のばね力が大きくなり、コントロールバ
ルブ３２の設定圧力Ｐｒが高めに設定され、コンプレッ
サ２の吸入圧力Ｐｓが従前よりも高めの状態でもケーシ
ング室２１Ｒ内にはコンプレッサ吐出圧力Ｐｄが導かれ
て傾き角が小さめに保持される。この場合、目櫻吸い込
み温度Ｔ’ｌＮＴが高くなると、実際に検出される吸込
温度Ｔ　［ＮＴが高くなり目標吹出温度Ｔｏとの偏差が
変わりエアミックスドア１１が閉じ側に駆動されるから
、冷媒流量が減っても吹き出し温度は上昇しない。That is, in step 57121, by the relative comparison between the target suction temperature T'XNT and the suction temperature TINT,
Determine the current evaporator cooling state. Negation means that the evaporator is being operated close to the target value to some extent, and in step 57122,
The current value I190L is determined by increasing the target suction temperature T' INT by T1 degrees, which is a relatively small value. As a result, the movable plate 343 in FIG. 4 moves upward, the spring force of the spring 335 increases, the set pressure Pr of the control valve 32 is set higher, and the suction pressure Ps of the compressor 2 becomes higher than before. Even in this state, the compressor discharge pressure Pd is guided into the casing chamber 21R, and the inclination angle is kept small. In this case, as the suction temperature T'lNT increases, the actually detected suction temperature T[NT increases and the deviation from the target blowout temperature To changes, and the air mix door 11 is driven to the closing side. Even if the flow rate decreases, the blowout temperature does not rise.

なお、エアミックスドア１１の開度は第１２図（ｂ）に
示すように制御される。Note that the opening degree of the air mix door 11 is controlled as shown in FIG. 12(b).

第１２図（ｂ）において、ステップ５６０１で定数Ａ−
Ｇを初期化し、ステップ５６０２で、エアミックスドア
開度センサ６３の信号により現在のエアミックスドア開
度Ｘを入力する。次いでステップ５６０３において、図
示の式に基づいて目標吹出温度Ｔｏと実際の吹出温度と
の偏差Ｓを求める。そしてステップ５６０４においてこ
の偏差Ｓを所定値ＳＯと比較する。Ｓ＜−８ｏの場合、
ステップ５６０５でエアミックスドア開度をコールド側
、すなわちヒータユニット１０を通過する空気流量が少
なくなるように閉じ側にする。Ｓ〉−８ｏの場合、エア
ミックスドア開度をホット側、すなわちヒータユニット
１０を通過する空気流量が多くなるように開き側にする
。ＩｓＩ≦＋ＳＯの場合、現状の開度をそのまま維持す
る。In FIG. 12(b), in step 5601 the constant A-
G is initialized, and in step 5602, the current air mix door opening degree X is input based on the signal from the air mix door opening sensor 63. Next, in step 5603, the deviation S between the target outlet temperature To and the actual outlet temperature is determined based on the illustrated equation. Then, in step 5604, this deviation S is compared with a predetermined value SO. If S<-8o,
In step 5605, the air mix door opening degree is set to the cold side, that is, to the closed side so that the flow rate of air passing through the heater unit 10 is reduced. In the case of S>-8o, the air mix door opening degree is set to the hot side, that is, to the open side so that the air flow rate passing through the heater unit 10 is increased. If IsI≦+SO, the current opening degree is maintained as is.

一方、デストローク制御のステップ５７１２１が否定さ
れることは、エバポレータを通って吸い込まれる空気温
度Ｔ　ＩＮＴがＴ工。度以下でありエバポレータの冷却
能力はかなり発揮されているが。On the other hand, if step 57121 of the destroke control is denied, this means that the air temperature T INT sucked through the evaporator is T. The cooling capacity of the evaporator is being demonstrated to a great extent.

目標吸込温度Ｔ’ｌＮτとはまだ隔たりがあることを意
味し、冷却性能はある程度無視して加速性能を重視する
ため、エバポレータ目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴをＴ１□度
に変更してソレノイド通電電流Ｉ　９０Ｌｚを大きくす
る。ここで、この所定温度Ｔ１□はコンプレッサを停止
させずに吐出量を最小にした状態でのエバポレータ下流
の空気温度に相当する温度で実験的に求められる。した
がって、可動板３４３がステップ５７１２２の場合より
も更に上方に移動してコントロールバルブ３２の設定圧
力Ｐｒが上述の場合よりも更に高めに設定され、コンプ
レッサ２の吸入圧力Ｐｓがかなり高くなってもケーシン
グ室２１Ｒ内にはコンプレッサ吐出圧力Ｐｄが導かれて
傾き角が小さめに保持される。This means that there is still a difference from the target suction temperature T'lNτ, and in order to ignore the cooling performance to some extent and focus on the acceleration performance, the evaporator target suction temperature T'INT is changed to T1□ degrees and the solenoid current I is changed. Increase 90Lz. Here, this predetermined temperature T1□ is determined experimentally at a temperature corresponding to the air temperature downstream of the evaporator when the discharge amount is minimized without stopping the compressor. Therefore, even if the movable plate 343 moves further upward than in step 57122 and the set pressure Pr of the control valve 32 is set higher than in the above case, and the suction pressure Ps of the compressor 2 becomes considerably high, the casing The compressor discharge pressure Pd is introduced into the chamber 21R, and the inclination angle is kept small.

以上の各ステップ５７１２１〜Ｓ　７１．２３は、第７
図（ａ）のステップ５７０５でエンジン回転数が高いと
判定されたときにも実行される。Each of the above steps 57121 to S71.23 is the seventh
This process is also executed when it is determined in step 5705 of FIG. 5(a) that the engine speed is high.

以上のようにデストローク制御は加速時あるいはエンジ
ン高回転域運転時に実行され、それぞれのデストローク
制御によって次のような作用効果がある。As described above, the destroke control is executed during acceleration or when the engine is operating in a high speed range, and each destroke control has the following effects.

■加速時のデストローク制御 このデストローク制御は、加速時であってエバポレータ
吸込温度ＴＴＮＴがＴ　ＩＮＴ工度以下のときに実行さ
れるが、エバポレータ吸込温度ＴＩＮＴがＴＩＮ丁１度
以下の度合下エバポレータの冷却能力がかなり発揮され
ているので、冷却性能を多少犠牲にして加速性能を向上
させるものである。すなわち、デストローク条件が判定
されると、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを上
げてコンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが比較的大きくなっ
てもケーシング室２１Ｒにコンプレッサ吐出圧力Ｐｄを
導き、これにより、コンプレッサの吐出容量を小さめに
する。この結果、コンプレッサの吸収馬力を低減して加
速性能を向上させる。■ Destroke control during acceleration This destroke control is executed during acceleration when the evaporator suction temperature TTNT is below TINT, but when the evaporator suction temperature TINT is below TIN exactly 1 degree, Since the cooling capacity of the engine is being fully utilized, acceleration performance is improved at the expense of some cooling performance. That is, when the destroke condition is determined, the set pressure Pr of the control valve 32 is increased to guide the compressor discharge pressure Pd to the casing chamber 21R even if the suction pressure Ps of the compressor 2 becomes relatively large. Reduce the discharge capacity. As a result, the absorption horsepower of the compressor is reduced and acceleration performance is improved.

この場合、現在の冷却がほぼ十分であれば、具体的には
、吸込温度ＴＩＮＴが目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴにほぼ達
していれば、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを
多少高めに設定し、冷却性能をある程度維持しつつ加速
性能を向上させる。一方、吸込温度ＴｉＮ丁が目標吸込
温度Ｔ’ｌＮＴとはまだ隔たりがあれば、コントロール
バルブ３２の設定圧力Ｐｒをより高めに設定し、冷却性
能を無視して加速性能を前者よりも重視する。In this case, if the current cooling is almost sufficient, specifically, if the suction temperature TINT has almost reached the target suction temperature T'lNT, the set pressure Pr of the control valve 32 is set a little higher, and the cooling To improve acceleration performance while maintaining performance to some extent. On the other hand, if the suction temperature TiN is still far from the target suction temperature T'lNT, the set pressure Pr of the control valve 32 is set higher, ignoring the cooling performance and placing more emphasis on the acceleration performance than the former.

■高回転領域でのデストローク制御 エンジン回転数が高回転領域においては、可変容量コン
プレッサも高速回転しその耐久性に悪影響を及ぼす、ま
た、高速回転であれば、コンプレッサの傾きが小さくて
も必要な冷媒流量を得られる。このため、高速回転領域
では、可変容量形コンプレッサの傾き角を小さくしてピ
ストンの往復動速度を遅くして、耐久性の向上を図る。■Destroke control in high engine speed range When the engine speed is high, the variable capacity compressor also rotates at high speed, which has a negative effect on its durability.In addition, if the engine speed is high, even if the tilt of the compressor is small, it is necessary. A refrigerant flow rate can be obtained. For this reason, in the high-speed rotation region, the inclination angle of the variable displacement compressor is reduced to slow down the reciprocating speed of the piston, thereby improving durability.

また、第７図（ａ）のステップ５７１１が否定されると
、ステップ５７１３において、エアコンスイッチ５７が
オンか否かを判定する。オンならばステップ５７１６に
ジャンプし、オフならばステップ５７１４でそれぞれ上
述の状態３〜５のいずれであるかを判定する。状態３な
らばステップ５７２０において降雨中か否かを判定する
。これは、ワイパースイッチ６４あるいは雨滴センサ６
５からの信号に基づいて判定される。降雨中でなければ
次のステップ５７１５に進んで後述する省燃費、省動力
制御を行い、降雨中ならばステップ５７１７にジャンプ
して後述するＭＡＸ除湿制御を行う、状態４又は５のと
きはステップ５７０２に進み、コンプレッサ２をオフす
る。If step 5711 in FIG. 7(a) is negative, then in step 5713 it is determined whether the air conditioner switch 57 is on. If it is on, the process jumps to step 5716, and if it is off, it is determined in step 5714 which of the above-mentioned states 3 to 5 is in place. If it is state 3, it is determined in step 5720 whether or not it is raining. This is the wiper switch 64 or the raindrop sensor 6.
The determination is made based on the signal from 5. If it is not raining, proceed to the next step 5715 and perform fuel saving and power saving control, which will be described later. If it is raining, then jump to step 5717 and perform MAX dehumidification control, which will be described later. If it is in state 4 or 5, step 5702 Go to and turn off compressor 2.

く■−５：省燃費、省動力制御〉 第１３図（ａ）は省燃費、省動力制御のフローチャート
を示す、ステップ５７１５１において、吹出口がパイレ
ベル（Ｂ／Ｌ）モードか否かを判定する。Ｂ／Ｌモード
ならばステップ５７１５２に進み、Ｂ／Ｌモードでなけ
ればステップ５７１５３に進む、ステ、ツブ５７１５２
および５７１５３においては、第１３図（ｂ）のグラフ
に従って、目標吹出温度Ｔｏから目標吸込温度Ｔ’ｌＮ
Ｔを求める。すなわち、Ｂ／Ｌモードでは特性線図■に
したがって目標吸込温度Ｔ″ＩＨＴを設定し、Ｂ／Ｌモ
ード以外のモードでは特性線図■にしたがって目標吸込
温度Ｔ’ｌＮＴを設定する。-5: Fuel saving and power saving control> FIG. 13(a) shows a flowchart of fuel saving and power saving control. In step 57151, it is determined whether the air outlet is in pie level (B/L) mode. . If it is B/L mode, proceed to step 57152, if not B/L mode, proceed to step 57153, Step 57152
and 57153, according to the graph in FIG. 13(b), from the target blowout temperature To to the target suction temperature T'lN
Find T. That is, in the B/L mode, the target suction temperature T''IHT is set according to the characteristic diagram ■, and in modes other than the B/L mode, the target suction temperature T'INT is set according to the characteristic diagram ■.

次いで、ステップ５７１５４に進み、吸込温度Ｔ　ＩＮ
Ｔが、凍結開始可能温度Ｔ、およびそれよりも若干低い
温度である温度Ｔ、によって定められる温度範囲のいず
れにあるかによって、状態６か７かを判定する。ステッ
プ５７１５５では、状１ｍ７か否かを判定し、肯定され
ると、すなわち状態７ならばステップ５７１５７でコン
プレッサをオフして所定の処理に戻る。一方、状態６と
判定されると、ステップ８７１５６において、上述した
と同様にしてソレノイド電流値Ｉ　９０シ、を制御して
所定の処理に戻る。Next, the process advances to step 57154, where the suction temperature T IN
State 6 or 7 is determined depending on whether T is in the temperature range defined by the freezing start temperature T and a temperature T that is slightly lower than that. In step 57155, it is determined whether or not the state is 1m7. If affirmative, that is, if the state is 7, the compressor is turned off in step 57157 and the process returns to the predetermined process. On the other hand, if it is determined that the state is 6, in step 87156, the solenoid current value I90 is controlled in the same manner as described above, and the process returns to the predetermined process.

以上の手順によれば、目標吹出温度Ｔｏに応じた吸込温
度ＴｉＮ丁となるようにコンプレッサが極め細かく制御
され、以下の理由により、省燃費、省動力が図られる。According to the above procedure, the compressor is extremely finely controlled so that the suction temperature TiN corresponds to the target outlet temperature To, and fuel efficiency and power saving are achieved for the following reasons.

従来のように、現在の吸込温度ＴＩＮＴと目標吹出温度
Ｔｏとの偏差によりエアミックスドア１１の開度を調節
して所望の吹出温度を得る場合には、運転状態によって
吸込温度ＴｉＮ丁が不所望に低くなりすぎることがあり
、この場合、エアミックスドア１１を開き気味にして吹
出温度を目標値に制御している。このため、コンプレッ
サが無駄に動力を使い燃費にも悪影響を与える。Conventionally, when adjusting the opening degree of the air mix door 11 based on the deviation between the current suction temperature TINT and the target blowout temperature To to obtain the desired blowout temperature, the suction temperature TiN may be undesired depending on the operating condition. In this case, the air mix door 11 is slightly opened to control the blowout temperature to the target value. As a result, the compressor wastes power and has a negative impact on fuel efficiency.

この実施例によれば、ある目標吹出温度Ｔ。According to this embodiment, a certain target blowing temperature T.

に対して、その温度を得るためにはエバポレータ４下流
の空気温度、すなわち、吸込温度ＴＩＮ丁をどの程度に
すればよいかを実験値として決定しておき、第１３図（
ｂ）のグラフに従って演算される目標吹出温度’ｒｏか
ら目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを決定し、この目標吸込温度
Ｔ’ＩＮ丁によりコンプレッサの吐出容量を制御して、
吸込温度Ｔ　ｘＮｒがむやみに低下し過ぎないようにし
ている。このことは、コンプレッサが必要最低限の吐出
容量（傾き角）で運転されていることを意味し、したが
って、その吸収馬力も小さくなり、省動力、省燃費に寄
与する。However, in order to obtain that temperature, the air temperature downstream of the evaporator 4, that is, the suction temperature TIN, should be determined as an experimental value, and as shown in FIG.
Determine the target suction temperature T'INT from the target blowout temperature 'ro calculated according to the graph of b), control the discharge capacity of the compressor based on this target suction temperature T'IN,
The suction temperature T x Nr is prevented from dropping too much. This means that the compressor is operated at the minimum required discharge capacity (inclination angle), and therefore its absorption horsepower is also reduced, contributing to power and fuel savings.

ところで、この実施例のように、コンプレッサを必要最
低限の能力で運転することは、吸込温度Ｔ　ＩＮＴが目
標吹出温度Ｔｏと極めて接近することを意味し、両者の
偏差が大きいほど開度が大きく制御されるエアミックス
ドア１１は、はば全閉状態となる。このため、吹き出し
口をＢ／Ｌモードにするとき、例えば足下吹出ロアｄか
ら吹き出される空気温度と、ベント吹出ロアｃから吹き
出される空気温度とがほぼ等しくなり、いわゆる頭寒足
熱の効果が得られなくなる。そこで、Ｂ／Ｌモード時に
は、上述した意味での省動力、省燃費の効果は若干低下
するが、吸込温度Ｔ１８丁を低めに設定してエアミック
スドア１１を開き気味にし、例えば、足下吹出ロアｄか
ら吹き出される空気温度を高めにし、これにより頭寒足
熱の効果を得る。By the way, as in this example, operating the compressor at the minimum necessary capacity means that the suction temperature T INT is extremely close to the target outlet temperature To, and the larger the deviation between the two, the larger the opening degree. The controlled air mix door 11 is now fully closed. Therefore, when the air outlet is set to B/L mode, for example, the temperature of the air blown out from the foot air outlet lower d and the air temperature blown out from the vent air outlet lower c become almost equal, and the so-called cold-head-heat-feet effect is obtained. It disappears. Therefore, in the B/L mode, although the effect of power saving and fuel saving in the sense mentioned above is slightly reduced, the suction temperature T18 is set to a low value and the air mix door 11 is slightly opened. The temperature of the air blown out from d is increased, thereby achieving the effect of cooling the head and heating the feet.

すなわち、同一の目標吹出温度Ｔｏに対して、Ｂ／Ｌモ
ードにおける目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴがそれ以外のモー
ドにおける目標吸込温度Ｔ’１ＭＴより低く設定され、
Ｂ／Ｌモードではそれ以外のモードに比べて第１式によ
るソレノイド電流Ｉ　８０Ｌ１が小さくなり、同一の目
標吹出温度Ｔｏに対する吸込温度ＴＩＮＴが小さくなり
、上述したようにエアミックスドア１１が開き側に設定
されて頭感足熱の効果が得られる。That is, for the same target outlet temperature To, the target suction temperature T'1NT in the B/L mode is set lower than the target suction temperature T'1MT in other modes,
In the B/L mode, the solenoid current I80L1 according to the first equation is smaller than in other modes, the suction temperature TINT for the same target blowout temperature To becomes smaller, and as described above, the air mix door 11 is moved to the open side. When set, you can get the effect of feeling heat in your head and feet.

また第７図（ａ）において、ステップ５７０７が肯定さ
れると、すなわち、デフロスタスイッチ６０がオンして
いるときには、ステップ８７０６で格納された状態３〜
５をステップ８７１６で判定しその結果に応じて、各種
の制御が行われる。Further, in FIG. 7(a), when step 5707 is affirmed, that is, when the defroster switch 60 is on, the states 3 to 3 stored in step 8706 are
5 is determined in step 8716, and various controls are performed according to the result.

すなわち、状態３の場合は、ステップ５７１７において
ＭＡＸ除湿制御が行われる。このＭＡＸ除湿制御は、上
述したとおり、ステップ５７２０で降雨中と判定された
場合にも実行される。That is, in the case of state 3, MAX dehumidification control is performed in step 5717. As described above, this MAX dehumidification control is also executed when it is determined in step 5720 that it is raining.

（ＩＩ−６：ＭＡＸ除湿制御〉 第１４図はＭＡＸ除湿制御のフローチャートを示す。ス
テップＳ　７　＞　７１において、目標吸込温度Ｔ’Ｔ
ＮＴを上述した凍結開始可能温度１４度に設定する。次
いで、ステップ５７１７２において、吸込温度Ｔ　ＩＮ
Ｔに基づいて、状態６か７かを判定する。そしてステッ
プ５７１７３において状態７と判定されると、ステップ
５７１７４においてコンプレッサ２をオフする。状態６
と判定されると、ステップ５７１７５において、第９図
に示したとおり上述の第１式、第１０図および第１１図
に基づいて電磁アクチュエータ３４４のソレノイド電流
Ｉ　９０Ｌｚを制御する。(II-6: MAX dehumidification control) FIG. 14 shows a flowchart of MAX dehumidification control. In step S7>71, the target suction temperature T'T
NT is set to the above-mentioned freezing start temperature of 14 degrees. Then, in step 57172, the suction temperature T IN
Based on T, it is determined whether the state is 6 or 7. If the state is determined to be 7 in step 57173, the compressor 2 is turned off in step 57174. state 6
If it is determined that this is the case, in step 57175, the solenoid current I90Lz of the electromagnetic actuator 344 is controlled based on the above-mentioned equation 1, FIGS. 10 and 11, as shown in FIG.

すなわち、このＭＡＸ除湿制御においては５目標吸込温
度Ｔ’ＩＮ丁としては最も低い温度である凍結開始可能
温度１４度に目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを設定するので除
湿性能が高まり、特に高温、多湿時にフロントガラスな
どの視界が十分に確保される。In other words, in this MAX dehumidification control, the target suction temperature T'INT is set to the freezing start temperature of 14 degrees, which is the lowest temperature among the 5 target suction temperatures T'IN, so the dehumidification performance is improved, especially at high temperature and high humidity. Enough visibility through the windshield etc. is ensured.

一方、第７図のステップ５７１６において状態４が判定
されると、ステップ５７１８において低温デミスト制御
を行う。On the other hand, if state 4 is determined in step 5716 of FIG. 7, low temperature demist control is performed in step 5718.

＜ｌｌ−７：低温デミスト制御〉 第１５図（ａ）は低温デミスト制御のフローチャートで
ある。この制御においては、電磁アクチュエータ３４４
の電流Ｉ　３０Ｌｉは、冷媒温度Ｔ　ｒｅｆと目標冷媒
温度Ｔ　’　ｒｅｆとに基づいて第１７図および第１８
図のグラフから求められるＩｐとΔＩ＋とにより、第１
式に基づき算出される。<ll-7: Low-temperature demist control> FIG. 15(a) is a flowchart of low-temperature demist control. In this control, the electromagnetic actuator 344
The current I 30Li is calculated as shown in FIGS. 17 and 18 based on the refrigerant temperature T ref and the target refrigerant temperature T' ref.
The first
Calculated based on the formula.

すなわち、ステップ８７１８１において、目標冷媒温度
Ｔ　’　ｒｅｆ、として外気温度ＴＡＭ＋Ｔ、を、目標
冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆ、として外気温度ＴＡＭ−Ｔ、
をそれぞれ設定する。また、タイマＴｉｍｅ２にｔ２分
を。That is, in step 87181, the target refrigerant temperature T' ref is the outside air temperature TAM+T, the target refrigerant temperature T' ref is the outside air temperature TAM-T,
Set each. Also, set t2 minutes to timer Time2.

タイマＴｉｍｅ３にｔ１分をそれぞれ設定する。次いで
ステップ５７１８２でフラグ１が０か否かを判定し、肯
定されると、ステップ５７１８３でフラグ２がＯか否か
を判定する。肯定判定されると、ステップ８７１８４に
おいて、Ｔｉｏ＋ｅ２の計時を開始し、ステップ８７１
８５において、Ｔ　’　ｒｅｆとしてまず目標冷媒温度
Ｔ″ｒｅｆ、を選択し、ステップ８７１８６において、
ソレノイド電流ｌ５ｏＬｚを第１６図の手順により求め
る。これは、第１７図と第１８図のグラフに示すように
、比例項電流ｒｐと積分項電流Ｉ！を目標冷媒温度Ｔ　
’　ｒｅｆで求める点以外は第９図のソレノイド電流Ｉ
　３０Ｌｘの手順と同様であり、説明を省略する。Each timer Time3 is set to t1 minute. Next, in step 57182, it is determined whether flag 1 is 0 or not, and if affirmative, it is determined in step 57183 whether flag 2 is 0 or not. If an affirmative determination is made, in step 87184, time measurement of Tio+e2 is started, and in step 871
In step 85, the target refrigerant temperature T''ref is first selected as T'ref, and in step 87186,
The solenoid current l5oLz is determined by the procedure shown in FIG. As shown in the graphs of FIGS. 17 and 18, this is due to the proportional term current rp and the integral term current I! The target refrigerant temperature T
' Solenoid current I in Figure 9 except for the point determined by ref
The procedure is the same as that of 30Lx, and the explanation will be omitted.

次に、ステップ５７１８７において、Ｔｉｍｅ２の計時
が完了したか否かを判定する。計時完了前では否定され
てステップ５７１９４に進み、フラグ１に１を設定して
、所定の手順にリターンする。一方、Ｔｉｍｅ２の計時
が完了すると、ステップ８７１８８において、フラグ１
をＯとし、ステップ８７１８９でＴｉｍｅ３の計時を開
始する。Next, in step 57187, it is determined whether or not the measurement of Time2 has been completed. If the time measurement is not completed, the answer is negative and the process proceeds to step 57194, sets flag 1 to 1, and returns to the predetermined procedure. On the other hand, when the measurement of Time2 is completed, in step 87188, flag 1 is set.
is set to O, and in step 87189 time measurement of Time 3 is started.

次いでステップ５７１９０において、Ｔ　’　ｒａｆと
して目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆ、を選択してステップ
５７１９１に進み、上述と同様にしてソレノイド電流ｌ
５ＯＬ２を制御する。更にステップ５７１９２において
、Ｔ　ｉｍｅ　３の計時が完了したか否かを判定し、計
時完了前ならばステップ５７１９５に進んでフラグ２に
１を設定して所定の手順に戻る。Next, in step 57190, the target refrigerant temperature T'ref is selected as T'raf, and the process proceeds to step 57191, where the solenoid current l is adjusted in the same manner as described above.
5OL2 is controlled. Furthermore, in step 57192, it is determined whether or not the time measurement of Time 3 has been completed. If the time measurement has not been completed, the process proceeds to step 57195, sets flag 2 to 1, and returns to the predetermined procedure.

計時が完了すると、ステップ５７１９３においてフラグ
２に０を設定して所定の手順に戻る。When the time measurement is completed, flag 2 is set to 0 in step 57193, and the process returns to the predetermined procedure.

以上の手順によれば５時間経過と共に、目標冷媒温度Ｔ
　’　ｒａｆ、とＴ　’　ｒｅｆ、とが第１５図（ｂ）
のように選択されてｌ８０Ｌｚが調節される。この結果
、Ｔ　’　ｒｅｆ、でＩｓｏシｚを調節するときは冷媒
温度を外気温度よりも４度低くして除湿が行われる。な
お、Ｔ　’　ｒｅｆ、とＴ　’　ｒｅｆ、とを交互に選
択してコンプレッサを脈動運転するのは、冷媒の流量が
少ない運転時のオイル潤滑性を向上させコンプレッサの
焼き付きを防止するためである。According to the above procedure, as 5 hours pass, the target refrigerant temperature T
'raf, and T' ref are shown in Figure 15(b).
l80Lz is adjusted by selecting as follows. As a result, when adjusting Iso z with T'ref, dehumidification is performed by lowering the refrigerant temperature by 4 degrees lower than the outside air temperature. The reason why the compressor is operated in a pulsating manner by alternately selecting T' ref and T' ref is to improve oil lubricity during operation with a low refrigerant flow rate and to prevent compressor seizure.

さらにステップ８７１６で状態５と判定されるとステッ
プ５７１９でコンプレッサをオフする。Furthermore, if the state is determined to be 5 in step 8716, the compressor is turned off in step 5719.

以上の実施例の構成において、ＣＰＵ４１が第１および
第２の制御手段１０１，１０２と移行手段１０４をそれ
ぞれ構成し、ワイパスイッチ６４．雨滴センサ６５が検
知手段１０３をそれぞれ構成する。In the configuration of the above embodiment, the CPU 41 constitutes the first and second control means 101, 102 and the transition means 104, respectively, and the wiper switch 64. The raindrop sensors 65 constitute the detection means 103, respectively.

（ｌ［［）変形例 コンプレッサの吐出容量は斜板の傾き角によって制御し
たが、斜軸式でも良い、また、吸入圧力または吐出圧力
をケーシング室内に導いて傾き角を制御したが、その他
の方式でも良い、更に、目標吹出温度ＴＯに基づく目積
吸込温度Ｔ’ｌＮＴの演算法は、第１３図（ｂ）のよう
なテーブルによらなくてもよい。(l[[) The discharge capacity of the modified example compressor was controlled by the inclination angle of the swash plate, but a diagonal shaft type may also be used.Also, the inclination angle was controlled by guiding suction pressure or discharge pressure into the casing chamber, but other Moreover, the calculation method for the target suction temperature T'lNT based on the target blowout temperature TO does not have to be based on a table like the one shown in FIG. 13(b).

Ｇ９発明の効果 本発明によれば、空調装置がいわゆる省燃費制御されて
いるときに降雨が検知されると、その省燃費運転を停止
して除湿性能の高い制御に移行するようにしたので、降
雨時にも十分に視界を確保する性能を付与しつつ省燃費
運転が可能となる。Effects of the G9 Invention According to the present invention, when rain is detected while the air conditioner is under so-called fuel-saving control, the fuel-saving operation is stopped and the control is shifted to high dehumidification performance. This enables fuel-efficient driving while providing sufficient visibility even during rainy weather.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はクレーム対応図である。 第２図〜第１８図は本発明に係る車両用空調装置の一実
施例を説明するもので、第２図が全体の構成図、第３図
（ａ）が可変容量コンプレッサの内部構造図、第３図（
ｂ）、（Ｑ）がその動作を説明する図、第４図がそのコ
ントロールバルブの詳細内部構造図、第５図が制御回路
のブロック図、第６図が基本フローチャート、第７図（
ａ）がコンプレッサ制御のフローチャート、第７図（ｂ
）が回転数領域を示す線図、第８図（ａ）が急速クール
ダウン制御のフローチャート、第８図（ｂ）がそのとき
の吸込温度Ｔ　ＩＮＴの時間変化を示す特性図、第９ｖ
Ａがソレノイド電流Ｉ　８０Ｌ□を制御するためのフロ
ーチャート、第１０図および第１１図がソレノイド電流
Ｉ　８０Ｌ工を演算するためのグラフ、第１２図（ａ）
がデストローク制御のフローチャート、第１２図（ｂ）
がエアミックスドア開度制御のフローチャート、第１３
図（ａ）が省燃費、省動力制御のフローチャート、第１
３図（ｂ）がその時の２つの特性を選択するためのグラ
フ、第１４図がＭＡＸ除湿制御のフローチャート、第１
５図（ａ）が低温デミスト制御のフローチャート、第１
５図（ｂ）が低温デミスト制御時の目標冷媒温度Ｔｒｅ
ｆ、およびＴｒｅｆ、の時間変化を示す特性図、第１６
図がソレノイド電流Ｉ　５ＯＬ２を制御するためのフロ
ーチャート、第１７図および第１８図が低温デミスト制
御時のソレノイド電流Ｉ　８０Ｌｚを演算するためのグ
ラフである。 １：エンジン　　　　２：コンプレッサ４：エバポレー
タ　　９ニブロアファン１０：ヒータユニット ３２：コントロールバルブ ４０：制御回路　　１００：コンプレッサ１０１：第１
の制御手段 １０２：第２の制御手段 １０３：検知手段　　１ｏ４：制御移行手段特許出願人
　　日産自動車株式会社 代理人弁理士　　　永　井　冬　紀 第２図 第１図 第６図 第８図（ａ） 第９図 第１０図 第１ ３図（ａ） 第１ ３図（ｂ） 　ｏ　ｒ Ｔ〜　’ｌ’ｏＪ 第１２図（ｂ） 第１４図 第１ ５図（ｂ） 第１５図（ａ） 第１６図 第１ ７図FIG. 1 is a complaint correspondence diagram. 2 to 18 illustrate an embodiment of a vehicle air conditioner according to the present invention, in which FIG. 2 is an overall configuration diagram, FIG. 3(a) is an internal structural diagram of a variable capacity compressor, Figure 3 (
b), (Q) are diagrams explaining its operation, Figure 4 is a detailed internal structure diagram of the control valve, Figure 5 is a block diagram of the control circuit, Figure 6 is a basic flowchart, Figure 7 (
a) is a flowchart of compressor control, Fig. 7(b)
) is a diagram showing the rotational speed region, FIG. 8(a) is a flowchart of rapid cool-down control, FIG. 8(b) is a characteristic diagram showing the time change of the suction temperature T INT at that time, and FIG. 9v
A is a flowchart for controlling the solenoid current I80L□, Figures 10 and 11 are graphs for calculating the solenoid current I80L, and Figure 12 (a)
is a flowchart of destroke control, FIG. 12(b)
is the flowchart of air mix door opening control, No. 13
Figure (a) is a flowchart of fuel saving and power saving control.
Figure 3 (b) is a graph for selecting the two characteristics at that time, Figure 14 is a flowchart of MAX dehumidification control, and Figure 1
Figure 5 (a) is a flowchart of low temperature demist control, the first
Figure 5(b) shows the target refrigerant temperature Tre during low temperature demist control.
Characteristic diagram showing temporal changes of f and Tref, 16th
The figure is a flowchart for controlling the solenoid current I5OL2, and FIGS. 17 and 18 are graphs for calculating the solenoid current I80Lz during low temperature demist control. 1: Engine 2: Compressor 4: Evaporator 9 Niblower fan 10: Heater unit 32: Control valve 40: Control circuit 100: Compressor 101: First
Control means 102: Second control means 103: Detection means 1o4: Control transition means Patent applicant: Nissan Motor Co., Ltd. Representative Patent Attorney Fuyuki Nagai Figure 2 Figure 1 Figure 6 Figure 8 (a) Figure 9 Figure 10 Figure 1 3 (a) Figure 1 3 (b) or T ~ 'l'oJ Figure 12 (b) Figure 14 Figure 1 5 (b) Figure 15 (a) Figure 16 Figure 1 7

Claims (1)

【特許請求の範囲】 　車室内に供給する調和空気についての温度情報に基づ
いて可変容量コンプレッサの吐出し容量を必要最小限に
制御する第１の制御手段と、 所定の条件下で除湿量が多くなるように前記可変容量コ
ンプレッサの吐出し容量を制御する第２の制御手段と、 降雨を検知する検知手段と、 前記第１の制御手段による吐出し容量の制御中に前記検
知手段が降雨を検知するとその第１の制御手段による吐
出容量の制御を停止し、前記第２の制御手段による吐出
容量の制御を開始させる制御移行手段とを具備すること
を特徴とする車両用空調装置。[Scope of Claims] A first control means for controlling the discharge capacity of a variable capacity compressor to the necessary minimum based on temperature information about conditioned air supplied to a vehicle interior; a second control means for controlling the discharge capacity of the variable displacement compressor so that the discharge capacity of the variable capacity compressor is controlled; a detection means for detecting rain; and a detection means for detecting rain while the first control means is controlling the discharge capacity; A vehicle air conditioner comprising: control transition means for stopping control of the discharge volume by the first control means and starting control of the discharge volume by the second control means.