JPH024248Y2 - - Google Patents
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- JPH024248Y2 JPH024248Y2 JP1982164337U JP16433782U JPH024248Y2 JP H024248 Y2 JPH024248 Y2 JP H024248Y2 JP 1982164337 U JP1982164337 U JP 1982164337U JP 16433782 U JP16433782 U JP 16433782U JP H024248 Y2 JPH024248 Y2 JP H024248Y2
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- bearing
- oil pump
- oil
- cylinder block
- side wall
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Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は、自動車用エンジンにおいてクラン
クシヤフトを支持すべくシリンダブロツク下縁に
取り付けられるとともに、クランクケースの一部
を構成するベアリングフレームの改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION This invention relates to an improvement in a bearing frame that is attached to the lower edge of a cylinder block to support a crankshaft in an automobile engine and forms a part of a crankcase.
一般に自動車用エンジンにおいて、クランクシ
ヤフトは、シリンダブロツク下縁に複数形成した
ベアリング保持部と、この保持部に対向して固着
したベアリングキヤツプとの間で、ベアリングメ
タルを介して支持されるようになつているが、燃
焼衝撃力に起因するクランクシヤフトからの加振
入力によつてベアリングキヤツプが前後方向（ク
ランクシヤフト軸方向）に倒れ振動を生じ易く、
これがシリンダブロツクスカート部の振動を誘起
して、外部へ騒音となつて放射される問題があ
る。 In general, in automobile engines, the crankshaft is supported via bearing metal between a plurality of bearing holding parts formed on the lower edge of the cylinder block and a bearing cap fixed to the bearing cap opposite to this holding part. However, due to vibration input from the crankshaft caused by combustion impact force, the bearing cap tends to fall in the longitudinal direction (crankshaft axial direction) and cause vibration.
There is a problem in that this induces vibrations in the cylinder block skirt and is radiated to the outside as noise.
そこで、このような騒音をエンジンの重量増を
来すことなく効果的に低減するために、第１図に
示すようなベアリングフレーム構造が本出願人に
よつて既に提案されている（例えば、特願昭56−
163988号「特公昭58−77914号公報」など）。すな
わち、１がハーフスカート形のシリンダブロツ
ク、２がこのシリンダブロツク１の下面に固着さ
れて、クランクケースの一部を構成するベアリン
グフレームであつて、上記ベアリングフレーム２
は、シリンダブロツク１のベアリング保持部３に
夫々ボルト４にて締結される複数のベアリングキ
ヤツプ部５の両側端部を、シリンダブロツク１の
スカート部６に結合される側壁部７によつて前後
方向に連結した構成となつており、その下面にオ
イルパン８が取り付けられるようになつている。
尚、上記側壁部７の上縁はボルト９によつてスカ
ート部６下縁に固定されている。このようなベア
リングフレーム構造によれば、各ベアリングキヤ
ツプ部５の倒れ振動が互いに抑制され、しかも二
次発音源となるオイルパンの小型化が図れるとい
う利点がある。 Therefore, in order to effectively reduce such noise without increasing the weight of the engine, the applicant has already proposed a bearing frame structure as shown in FIG. Gansho 56-
163988 “Special Publication No. 58-77914” etc.). That is, 1 is a half-skirt-shaped cylinder block, and 2 is a bearing frame fixed to the lower surface of the cylinder block 1 and forming a part of the crankcase.
The both ends of the plurality of bearing cap parts 5 each fastened to the bearing holding part 3 of the cylinder block 1 with bolts 4 are connected in the front-rear direction by the side wall part 7 connected to the skirt part 6 of the cylinder block 1. The oil pan 8 is connected to the lower surface of the oil pan 8.
Incidentally, the upper edge of the side wall portion 7 is fixed to the lower edge of the skirt portion 6 by bolts 9. According to such a bearing frame structure, there is an advantage that the falling vibrations of the respective bearing cap parts 5 are mutually suppressed, and that the oil pan, which serves as a secondary sound source, can be made smaller.
ところで、従来の自動車用エンジンにおいて
は、潤滑油圧送用のオイルポンプは一般にシリン
ダブロツク外壁面に固着されており、カムシヤフ
トあるいはジヤツクシヤフト等に駆動されること
によつて、シリンダブロツク下面に取り付けたオ
イルストレーナを介してオイルパン内の潤滑油を
吸い上げ、メインギヤラリに圧送している。 By the way, in conventional automobile engines, the oil pump for delivering lubricating oil pressure is generally fixed to the outer wall of the cylinder block, and is driven by a camshaft or jack shaft to connect the oil strainer attached to the bottom of the cylinder block. The lubricating oil in the oil pan is sucked up through the pump and pumped to the main gear.
しかしながら、このような従来のオイルポンプ
取付構造を上述したベアリングフレーム構造のエ
ンジンに適用したとすると、オイルストレーナの
先端開口部からオイルポンプ吸入口に至る吸入通
路がかなり長いものとなつてしまい、トロコイド
式やギヤ式等の比較的吸入力が弱い形式のオイル
ポンプにとつては極めて不利となり、オイルポン
プをそれだけ大型化する必要が生じてエンジンの
小型軽量化を阻害する不具合がある。なお、従
来、実開昭57−114116号公報において、４つ足状
のステイフナをバルクヘツド下縁に取り付けると
ともに、このステイフナ中央部にオイルポンプを
支持するようにした構成も示されているが、この
場合には、オイルポンプがステイフナとともにベ
アリングキヤツプの下方に位置するので、二次発
音源となるオイルパンの小型化が困難となり、ベ
アリングフレームを用いたことによる利点が著し
く損なわれてしまう。 However, if such a conventional oil pump mounting structure were applied to the above-mentioned bearing frame structure engine, the suction passage from the tip opening of the oil strainer to the oil pump suction port would be quite long, resulting in a trochoidal This is extremely disadvantageous for oil pumps of a type with relatively weak suction force, such as a type or gear type, and it becomes necessary to increase the size of the oil pump, resulting in a problem that hinders the reduction in size and weight of the engine. In addition, conventionally, Japanese Utility Model Application No. 57-114116 discloses a configuration in which a four-legged stiffener is attached to the lower edge of the bulkhead and an oil pump is supported at the center of the stiffener. In this case, since the oil pump and the stiffener are located below the bearing cap, it becomes difficult to downsize the oil pan that serves as a secondary sound source, and the advantages of using a bearing frame are significantly impaired.
この考案は、上述したベアリングフレームにお
いてはベアリングキヤツプ部がオイルポンプ取付
部として十分な剛性を備えていることに着目して
なされたもので、ベアリングフレームの何れかの
ベアリングキヤツプ部の側端部位置におけるベア
リングフレーム側壁部を外方に膨出させ、該膨出
部の下面にオイルポンプ取付座を形成した構成に
よつて、オイルポンプをオイルパン内の油面に近
接した位置に配設できるようにするとともに、オ
イルパンの小型化を可能として、上記の不具合を
解決したものである。 This idea was made by focusing on the fact that the bearing cap part of the above-mentioned bearing frame has sufficient rigidity as the oil pump mounting part. By making the side wall of the bearing frame bulge outward and forming an oil pump mounting seat on the lower surface of the bulge, the oil pump can be placed close to the oil level in the oil pan. At the same time, the above-mentioned problems are solved by making it possible to downsize the oil pan.
以下、この考案の具体的な一実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。 Hereinafter, a specific embodiment of this invention will be described in detail based on the drawings.
第２図はこの考案を４気筒直列エンジンに適用
した場合のベアリングフレーム１１を示し、第
３，４図はこのベアリングフレーム１１をシリン
ダブロツク１２に取り付けた状態を示している。
上記ベアリングフレーム１１は、シリンダブロツ
ク１２下縁のベアリング保持部１３に夫々ボルト
１４にて締結される複数のベアリングキヤツプ部
１５の両側端部を、シリンダブロツク１のスカー
ト部１６に結合される側壁部１７によつて前後方
向に連結したものであつて、上記側壁部１７上縁
がスカート部１６下縁にボルト１８にて固定され
てクランクケースの一部を構成しており、かつそ
の下縁にオイルパン１９が固着されるようになつ
ている。そして、このベアリングフレーム１１に
おいては、＃１〜＃５ベアリングキヤツプのうち
＃４のベアリングキヤツプ部１５の側端部下面に
オイルポンプ取付座２０が形成されており、側壁
部１７はこの取付座２０を確保するために部分的
に外方へ膨出された形となつている。上記オイル
ポンプ取付座２０には、第２図Ｃに示すように、
ドライブシヤフト貫通孔２１、潤滑油供給孔２２
および取付ボルト孔２３が夫々形成されており、
トロコイド式ポンプあるいはギヤ式ポンプなどの
オイルポンプ２４が第３，４図に示すようにボル
ト２５にて取り付けられるのである。尚、２６は
上記オイルポンプ２４に装着されたオイルストレ
ーナ、２７はオイルポンプ２４のドライブシヤフ
トを示し、このドライブシヤフト２７は図外のカ
ムシヤフトあるいはジヤツクシヤフト等にて駆動
される構成となつている。 FIG. 2 shows a bearing frame 11 when this invention is applied to a four-cylinder in-line engine, and FIGS. 3 and 4 show the bearing frame 11 attached to a cylinder block 12.
The bearing frame 11 has both side ends of a plurality of bearing cap parts 15 each fastened to a bearing holding part 13 at the lower edge of the cylinder block 12 with bolts 14, and a side wall part connected to a skirt part 16 of the cylinder block 1. The upper edge of the side wall portion 17 is fixed to the lower edge of the skirt portion 16 with bolts 18 to constitute a part of the crankcase, and the lower edge of the side wall portion 17 is connected in the front and rear direction by The oil pan 19 is fixed. In this bearing frame 11, an oil pump mounting seat 20 is formed on the lower surface of the side end of the #4 bearing cap portion 15 among the #1 to #5 bearing caps, and the side wall portion 17 is attached to the mounting seat 20. It is partially bulged outward in order to ensure this. As shown in FIG. 2C, the oil pump mounting seat 20 has
Drive shaft through hole 21, lubricating oil supply hole 22
and mounting bolt holes 23 are formed, respectively.
An oil pump 24 such as a trochoid pump or a gear pump is attached with bolts 25 as shown in FIGS. 3 and 4. 26 is an oil strainer attached to the oil pump 24, and 27 is a drive shaft of the oil pump 24. The drive shaft 27 is driven by a camshaft or a jack shaft (not shown).
さて上記のような構成においては、オイルポン
プ２４の取付位置が比較的低い位置つまり油面に
近接した位置となり、オイルストレーナ２６先端
からオイルポンプ２４吸入口に至る吸入通路を短
縮化できるためオイルポンプ２４をそれだけ小型
化することが可能である。そして、オイルポンプ
２４はクランクシヤフトの直下ではなく、ベアリ
ングキヤツプ部１５の側部に位置するので、下方
に大きく突出することがなく、オイルパン１９の
大型化が回避できる。つまり、オイルパン１９か
らの二次騒音を抑制できる。また、＃１〜＃５の
ベアリングキヤツプのうち、振動が少なく、又ス
ペースの余裕のある＃４ベアリングキヤツプの側
端部に取りつけたことにより、オイルポンプ自体
が振動を誘起することも殆んどない。また、オイ
ルポンプ２４がクランクケース内に収納されてい
るため、そのシール構造を大幅に簡略化でき、こ
の点からもオイルポンプ２４の小型軽量化を図る
ことができる。 Now, in the above configuration, the oil pump 24 is installed at a relatively low position, that is, close to the oil level, and the suction passage from the tip of the oil strainer 26 to the oil pump 24 suction port can be shortened. 24 can be made smaller by that much. Further, since the oil pump 24 is located not directly below the crankshaft but on the side of the bearing cap portion 15, it does not protrude significantly downward, and an increase in the size of the oil pan 19 can be avoided. In other words, secondary noise from the oil pan 19 can be suppressed. In addition, among the #1 to #5 bearing caps, the oil pump itself is less likely to cause vibration because it is attached to the side end of the #4 bearing cap, which has less vibration and has more space. do not have. Furthermore, since the oil pump 24 is housed within the crankcase, its seal structure can be greatly simplified, and from this point of view as well, the oil pump 24 can be made smaller and lighter.
しかも、オイルポンプ取付座２０が形成される
ベアリングキヤツプ部１５は、側壁部１７により
連結されてベアリングフレーム１１として一体化
されているためにもともと極めて剛性が高く、従
つて上述のようにオイルポンプ２４を取り付けた
場合でも振動騒音の増大やベアリングメタルの偏
摩耗等を生じる惧れがない。 Moreover, since the bearing cap part 15 in which the oil pump mounting seat 20 is formed is connected by the side wall part 17 and integrated as the bearing frame 11, it is originally extremely rigid, and therefore, as described above, the oil pump 24 Even if it is installed, there is no risk of an increase in vibration noise or uneven wear of the bearing metal.
以上の説明で明らかなように、この考案に係る
自動車用エンジンのベアリングフレームによれ
ば、オイルポンプをクランクケース内の油面近く
に配設することが可能となり、オイルポンプの小
型軽量化を図ることができるとともに、オイルポ
ンプによる振動騒音の点でも極めて有利となる。
そして、オイルポンプがクランクシヤフト直下を
避けてベアリングキヤツプ部の側部に配設される
ので、オイルパンの大型化を来すことがなく、エ
ンジン全体の小型化が図れるとともに、オイルパ
ンからの二次騒音を抑制できる、等の効果を奏す
る。 As is clear from the above explanation, according to the bearing frame for an automobile engine according to this invention, it is possible to arrange the oil pump close to the oil surface in the crankcase, thereby reducing the size and weight of the oil pump. It is also extremely advantageous in terms of vibration and noise caused by the oil pump.
Since the oil pump is placed on the side of the bearing cap, avoiding the position directly under the crankshaft, the oil pan does not need to be enlarged, making the overall engine more compact. This has effects such as being able to suppress noise.
第１図は従来のベアリングフレームを用いたエ
ンジンの断面図、第２図はこの考案に係るベアリ
ングフレームを示し、ａは上面図、ｂは断面図、
ｃは下面図、第３図はこのベアリングビームを装
着したエンジンの側面図、第４図はその要部の断
面図である。
１１……ベアリングフレーム、１２……シリン
ダブロツク、１５……ベアリングキヤツプ部、１
７……側壁部、２０……オイルポンプ取付座、２
４……オイルポンプ。
Fig. 1 is a sectional view of an engine using a conventional bearing frame, and Fig. 2 shows a bearing frame according to this invention, where a is a top view, b is a sectional view,
FIG. 3 is a side view of the engine equipped with this bearing beam, and FIG. 4 is a sectional view of the main parts thereof. 11...Bearing frame, 12...Cylinder block, 15...Bearing cap part, 1
7...Side wall part, 20...Oil pump mounting seat, 2
4...Oil pump.
Claims (1)
リングキヤツプ部の両側端部を、シリンダブロツ
クスカート部に結合される側壁部にて前後方向に
一体的に連結し、該側壁部下面にオイルパンを取
り付けてなる自動車用エンジンのベアリングフレ
ームにおいて、何れかのベアリングキヤツプ部の
側端部位置における上記側壁部を外方に膨出さ
せ、該膨出部の下面にオイルポンプ取付座を形成
したことを特徴とする自動車用エンジンのベアリ
ングフレーム。 Both ends of a plurality of bearing caps fastened to the lower edge of the cylinder block are integrally connected in the front-rear direction by a side wall joined to the cylinder block skirt, and an oil pan is attached to the lower surface of the side wall. In the bearing frame for an automobile engine, the side wall portion at the side end position of one of the bearing cap portions is bulged outward, and an oil pump mounting seat is formed on the lower surface of the bulged portion. Bearing frames for automobile engines.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16433782U JPS5968821U (en) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | Automotive engine bearing frame |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16433782U JPS5968821U (en) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | Automotive engine bearing frame |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5968821U JPS5968821U (en) | 1984-05-10 |
| JPH024248Y2 true JPH024248Y2 (en) | 1990-01-31 |
Family
ID=30360320
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16433782U Granted JPS5968821U (en) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | Automotive engine bearing frame |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5968821U (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6024882Y2 (en) * | 1980-12-31 | 1985-07-26 | ダイハツ工業株式会社 | Engine oil pump mounting device |
-
1982
- 1982-10-29 JP JP16433782U patent/JPS5968821U/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5968821U (en) | 1984-05-10 |
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