JPH0241666B2 - - Google Patents
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- JPH0241666B2 JPH0241666B2 JP56214155A JP21415581A JPH0241666B2 JP H0241666 B2 JPH0241666 B2 JP H0241666B2 JP 56214155 A JP56214155 A JP 56214155A JP 21415581 A JP21415581 A JP 21415581A JP H0241666 B2 JPH0241666 B2 JP H0241666B2
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- JP
- Japan
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- piston
- passage
- valve
- damping
- damping valve
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Links
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 58
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 22
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 22
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 11
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 5
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 5
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 24
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 11
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の積載量に対応して減衰力を自動
的に可変制御するシヨツクアブソーバに関する。
的に可変制御するシヨツクアブソーバに関する。
車両に要求されるシヨツクアブソーバの減衰特
性は、運転条件によつて変化し、例えばトラツク
などでは、とくに積車時と空車時とでは、積車時
に硬く空車時に軟かい特性が要求される。
性は、運転条件によつて変化し、例えばトラツク
などでは、とくに積車時と空車時とでは、積車時
に硬く空車時に軟かい特性が要求される。
これらに対応すべく、特開昭55−27547号公報
にて、本出願人により積載量感応型のシヨツクア
ブソーバが提案されている。
にて、本出願人により積載量感応型のシヨツクア
ブソーバが提案されている。
これを第1図によつて説明すると、1は車軸側
に結合するシリンダ、2はピストン、3は車体側
に連結するピストンロツドで、ピストン2により
シリンダ1の内部を上下の油室4,5に画成して
いる。
に結合するシリンダ、2はピストン、3は車体側
に連結するピストンロツドで、ピストン2により
シリンダ1の内部を上下の油室4,5に画成して
いる。
ピストン2には圧側作動時に開いて下部の油室
5から上部の油室4へ流れる作動油に減衰力を発
生させる圧側減衰バルブ6が設けられる一方、ピ
ストン2の下部にはピストンナツト7が結合して
あつて、このピストンナツト7、ピストン2及び
ピストンロツド3を貫通して上下の油室4,5を
連通する通路8が形成され、この通路8には直列
に2つの減衰バルブ10,11が配置される。
5から上部の油室4へ流れる作動油に減衰力を発
生させる圧側減衰バルブ6が設けられる一方、ピ
ストン2の下部にはピストンナツト7が結合して
あつて、このピストンナツト7、ピストン2及び
ピストンロツド3を貫通して上下の油室4,5を
連通する通路8が形成され、この通路8には直列
に2つの減衰バルブ10,11が配置される。
この減衰バルブ10,11は伸側作動時に開い
て、上部の油室4から下部の油室5へ作動油に抵
抗を附与しつつ流す。
て、上部の油室4から下部の油室5へ作動油に抵
抗を附与しつつ流す。
そして、第1の減衰バルブ10と第2の減衰バ
ルブ11の間の通路を、下部の油室5へと短絡す
る側路12がピストンナツト7の周壁に形成され
るとともに、この側路12を開閉するスプール1
3がその外周に摺動自由に嵌めてある。
ルブ11の間の通路を、下部の油室5へと短絡す
る側路12がピストンナツト7の周壁に形成され
るとともに、この側路12を開閉するスプール1
3がその外周に摺動自由に嵌めてある。
スプール13はピストン2のストローク位置検
出用のスプリング14の一端が、フランジ部15
に当接するようになつており、空車時などピスト
ン2のストローク平均位置(中立位置)が上方に
あるときは、図の右側に示すように位置検出スプ
リング14に比べて、リターンスプリング17の
作用力が強いために側路12を開いているが、積
車時にピストン2が相対的に下方に移動したとき
には、図の左側に示すように、たわみ力を増した
位置検出スプリング14によつてスプール13が
押し上げられ、上記側路12を閉じる。
出用のスプリング14の一端が、フランジ部15
に当接するようになつており、空車時などピスト
ン2のストローク平均位置(中立位置)が上方に
あるときは、図の右側に示すように位置検出スプ
リング14に比べて、リターンスプリング17の
作用力が強いために側路12を開いているが、積
車時にピストン2が相対的に下方に移動したとき
には、図の左側に示すように、たわみ力を増した
位置検出スプリング14によつてスプール13が
押し上げられ、上記側路12を閉じる。
したがつて、空車時の伸側作動時に作動油は、
第1の減衰バルブ10を通つた後、側路12を通
つた後、側路12を経て下部油室5へと流出する
ため、第2図にも示すように発生減衰力は弱くな
る。これに対して積車時には側路12が閉じてい
るので、第1の減衰バルブ10を通過後第2の減
衰バルブ11を通らなければならないため、流体
抵抗が大きくなつて発生減衰力が強まるのであ
る。
第1の減衰バルブ10を通つた後、側路12を通
つた後、側路12を経て下部油室5へと流出する
ため、第2図にも示すように発生減衰力は弱くな
る。これに対して積車時には側路12が閉じてい
るので、第1の減衰バルブ10を通過後第2の減
衰バルブ11を通らなければならないため、流体
抵抗が大きくなつて発生減衰力が強まるのであ
る。
このようにして伸側作動時には、直列に配置さ
れた2つの減衰バルブ10,11を選択的に作動
油が流通するので、空車時と積車時とで減衰力を
大きく変化させられるのである。
れた2つの減衰バルブ10,11を選択的に作動
油が流通するので、空車時と積車時とで減衰力を
大きく変化させられるのである。
ところが圧側作動時の発生減衰力については、
スプール13のフランジ部15の上面に形成した
角溝18が可変オリフイスとして働き、空車時に
は圧側減衰バルブ6の上流通路19を大きく開
き、積車時にはスプール13の上方移動により通
路19の有効面積を角溝18により制限するよう
になつている。したがつてこの場合にはオリフイ
スの有り無しによる減衰力の変化幅が得られるの
みで、とくにオリフイスの効果が低いピストン作
動領域すなわち、ピストン低速領域では第2図に
も示すように、減衰力が空車時と積車時でほとん
ど変化しないという傾向があつた。
スプール13のフランジ部15の上面に形成した
角溝18が可変オリフイスとして働き、空車時に
は圧側減衰バルブ6の上流通路19を大きく開
き、積車時にはスプール13の上方移動により通
路19の有効面積を角溝18により制限するよう
になつている。したがつてこの場合にはオリフイ
スの有り無しによる減衰力の変化幅が得られるの
みで、とくにオリフイスの効果が低いピストン作
動領域すなわち、ピストン低速領域では第2図に
も示すように、減衰力が空車時と積車時でほとん
ど変化しないという傾向があつた。
したがつて積車時に高速走行するときなど、低
周波の振動により車体の振れが大きく不安定とな
ることがあつた。
周波の振動により車体の振れが大きく不安定とな
ることがあつた。
本発明はこのような問題を解決するために提案
されたもので、ピストンに並設した第1の伸側、
圧側減衰バルブに対し、互に並列な第2の伸側、
圧側減衰バルブをさらに並列配置し、ピストンス
トローク位置検出スプリングに応動して上記第1
または第2の減衰バルブと油室を連絡する通路を
開閉する切換弁を設けることにより、伸側と同じ
ように圧側でも空車時と積車時の減衰特性を、ピ
ストン低速域から大きく変化させられるようにし
た積載量感応式シヨツクアブソーバを提供するこ
とを目的とする。
されたもので、ピストンに並設した第1の伸側、
圧側減衰バルブに対し、互に並列な第2の伸側、
圧側減衰バルブをさらに並列配置し、ピストンス
トローク位置検出スプリングに応動して上記第1
または第2の減衰バルブと油室を連絡する通路を
開閉する切換弁を設けることにより、伸側と同じ
ように圧側でも空車時と積車時の減衰特性を、ピ
ストン低速域から大きく変化させられるようにし
た積載量感応式シヨツクアブソーバを提供するこ
とを目的とする。
以下、本発明をその実施例にもとづいて説明す
る。
る。
第3図において、ピストン2には第1の伸側減
衰バルブ21と圧側減衰バルブ22とが並列に設
けられる。
衰バルブ21と圧側減衰バルブ22とが並列に設
けられる。
そしてこれとは並列の関係をもつて、ピストン
2の下側に嵌められるピストンナツト7の内部に
は、第2の伸側減衰バルブ23と圧側減衰バルブ
24とが並列され、これら第2のバルブ23,2
4はピストンロツド3の内部の通路8及びピスト
ンナツト7の内部通路(空間)26を介して上部
の油室4と連通される。
2の下側に嵌められるピストンナツト7の内部に
は、第2の伸側減衰バルブ23と圧側減衰バルブ
24とが並列され、これら第2のバルブ23,2
4はピストンロツド3の内部の通路8及びピスト
ンナツト7の内部通路(空間)26を介して上部
の油室4と連通される。
この第2のバルブ23,24の下部空間25と
下方の油室5とを連通する側路28がピストンナ
ツト7の周壁に貫通形成され、この外周にスプー
ル29が摺動自由に嵌合して、側路28を開閉す
る切換弁30を構成している。なお、ピストンナ
ツト7の下部開口は蓋板32によつて閉止されて
いる。
下方の油室5とを連通する側路28がピストンナ
ツト7の周壁に貫通形成され、この外周にスプー
ル29が摺動自由に嵌合して、側路28を開閉す
る切換弁30を構成している。なお、ピストンナ
ツト7の下部開口は蓋板32によつて閉止されて
いる。
スプール29は下部油室5に介装したピストン
位置検出スプリング14の上端と接離自在となつ
ており、ピストン2が相対的に下方へ移動したと
き以外は、リターンスプリング31により下方へ
押されて側路28を開いている。
位置検出スプリング14の上端と接離自在となつ
ており、ピストン2が相対的に下方へ移動したと
き以外は、リターンスプリング31により下方へ
押されて側路28を開いている。
前述の第1の伸側、圧側減衰バルブ21,22
は、ピストン2に設けた通孔33A,33Bを開
閉するように、その両面に配置したリーフ弁34
A,34Bから構成され、圧側では外側通孔33
Aから上側リーフ弁34Aを押し上げて作動油が
流れ、伸側では内側通孔33Bから下側リーフ弁
34Bを押し下げて作動油が流れる。
は、ピストン2に設けた通孔33A,33Bを開
閉するように、その両面に配置したリーフ弁34
A,34Bから構成され、圧側では外側通孔33
Aから上側リーフ弁34Aを押し上げて作動油が
流れ、伸側では内側通孔33Bから下側リーフ弁
34Bを押し下げて作動油が流れる。
また、第2の伸側、圧側減衰バルブ23,24
は、ピストンナツト7の内部に嵌めた弁板35に
通孔36Aと36Bを形成し、この上下面に配置
したリーフ弁37A,37Bでこれを開閉するよ
うにしたものである。
は、ピストンナツト7の内部に嵌めた弁板35に
通孔36Aと36Bを形成し、この上下面に配置
したリーフ弁37A,37Bでこれを開閉するよ
うにしたものである。
なお、通孔36Aは上面にシート部38Aが形
成されるが、通孔36Bは下面にシート部38B
が形成されていて、それぞれ反対面はリーフ弁3
7A,37Bとの間に隙間が形成され、したがつ
て、圧側では右方の通孔36Aを通つた作動油が
リーフ弁37Aを押し上げて流れ、伸側では左方
の通孔36Bを通つた作動油がリーフ弁37Bを
押し下げて流れる。
成されるが、通孔36Bは下面にシート部38B
が形成されていて、それぞれ反対面はリーフ弁3
7A,37Bとの間に隙間が形成され、したがつ
て、圧側では右方の通孔36Aを通つた作動油が
リーフ弁37Aを押し上げて流れ、伸側では左方
の通孔36Bを通つた作動油がリーフ弁37Bを
押し下げて流れる。
なお、通孔36A,36Bは実際には円周上に
複数個(2個以上)設けられており、シート部3
8A,38Bはその開口の周囲に提状に形成され
ている。
複数個(2個以上)設けられており、シート部3
8A,38Bはその開口の周囲に提状に形成され
ている。
次に作用を説明すると、まず空車時にはピスト
ン2のストローク平均位置が上方にあるため、切
換弁30のスプール29はピストン位置検出スプ
リング14で押されず、あるいは押されても弱
く、したがつてリターンスプリング31により切
換弁30は側路28を全開している。
ン2のストローク平均位置が上方にあるため、切
換弁30のスプール29はピストン位置検出スプ
リング14で押されず、あるいは押されても弱
く、したがつてリターンスプリング31により切
換弁30は側路28を全開している。
この状態において、例えば伸側作動時には上部
油室4の作動油は第1の伸側減衰バルブ21を通
過して下部油室5へ流れるものと、通路8から第
2の伸側減衰バルブ23を経て側路28より下部
油室5へ流出するものとに分流し、したがつて互
に並列な2つの油路が形成され、大流量が流れる
ので発生減衰力は比較的弱くなる。
油室4の作動油は第1の伸側減衰バルブ21を通
過して下部油室5へ流れるものと、通路8から第
2の伸側減衰バルブ23を経て側路28より下部
油室5へ流出するものとに分流し、したがつて互
に並列な2つの油路が形成され、大流量が流れる
ので発生減衰力は比較的弱くなる。
一方、圧側作動時には、同様に下部油室5の作
動油は側路28から内部空間25に流入し、第2
の圧側減衰バルブ24から通路8を経て上部油室
4へ流れるものと、下部油室5から第1の圧側減
衰バルブ22を経て上部油室4へ流れるものとに
分かれ、同様にして弱い減衰力を発生する。
動油は側路28から内部空間25に流入し、第2
の圧側減衰バルブ24から通路8を経て上部油室
4へ流れるものと、下部油室5から第1の圧側減
衰バルブ22を経て上部油室4へ流れるものとに
分かれ、同様にして弱い減衰力を発生する。
これに対して、積車時にピストン2のストロー
ク平均位置が下がり、位置検出スプリング14に
よつてスプール29が押し上げられると、切換弁
30が側路28を閉じる。
ク平均位置が下がり、位置検出スプリング14に
よつてスプール29が押し上げられると、切換弁
30が側路28を閉じる。
この状態では、伸側、圧側いずれの作動時に
も、第2の伸側、圧側減衰バルブ23,24はそ
の通路を遮断され、作動油は第1の伸側、圧側減
衰バルブ21,22のみを通ることになる。
も、第2の伸側、圧側減衰バルブ23,24はそ
の通路を遮断され、作動油は第1の伸側、圧側減
衰バルブ21,22のみを通ることになる。
したがつて、ピストン2が低速移動しても例え
ば圧側作動時では、第1の圧側減衰バルブ22を
全ての作動油が通過して下部油室5へと流れるの
であり、このようにして大流量が流れるために従
来のオリフイスによるものと異り、確実に大きな
減衰力が発生する。
ば圧側作動時では、第1の圧側減衰バルブ22を
全ての作動油が通過して下部油室5へと流れるの
であり、このようにして大流量が流れるために従
来のオリフイスによるものと異り、確実に大きな
減衰力が発生する。
ただし、第1の減衰バルブ21,22について
は予め積車時用に高い減衰力が発生するように設
定しておく。
は予め積車時用に高い減衰力が発生するように設
定しておく。
次に、第4図の実施例を説明すると、これはピ
ストン位置検出スプリング14を上部油室4に介
装し、これに伴つてリターンスプリング31がス
プール29を上方へ付勢するようにして、ピスト
ン2のストローク平均位置が上方へ移る空車時に
位置検出スプリング14によりスプール27を押
し下げ、側路28を開くものである。
ストン位置検出スプリング14を上部油室4に介
装し、これに伴つてリターンスプリング31がス
プール29を上方へ付勢するようにして、ピスト
ン2のストローク平均位置が上方へ移る空車時に
位置検出スプリング14によりスプール27を押
し下げ、側路28を開くものである。
なお、第1、第2の減衰バルブは第3図と逆に
上下を入れ換えてあり、同様にピストンナツト7
も反転して締結する。
上下を入れ換えてあり、同様にピストンナツト7
も反転して締結する。
したがつて、この実施例でも第1の実施例と同
様に伸側、圧側ともにピストン低速域から減衰力
を空車時と積車時で変化させられる。
様に伸側、圧側ともにピストン低速域から減衰力
を空車時と積車時で変化させられる。
以上のように本発明によれば、空車時と積車時
とでは、伸側、圧側とも減衰力をピストン低速か
ら高速域まで大幅に変化させることができ、空車
時に軟い減衰特性で乗心地を改善し、積車時には
硬い減衰特性で底突きなどを確実に防止するとと
もに、高速操安性を向上させられるという効果が
ある。
とでは、伸側、圧側とも減衰力をピストン低速か
ら高速域まで大幅に変化させることができ、空車
時に軟い減衰特性で乗心地を改善し、積車時には
硬い減衰特性で底突きなどを確実に防止するとと
もに、高速操安性を向上させられるという効果が
ある。
第1図は従来装置の要部断面図、第2図はその
減衰特性を示す説明図である。第3図は本発明の
第1実施例の要部断面図、第4図は第2実施例の
要部断面図である。 1……シリンダ、2……ピストン、3……ピス
トンロツド、4,5……油室、7……ピストンナ
ツト、14……位置検出スプリング、21……第
1の伸側減衰バルブ、22……第1の圧側減衰バ
ルブ、23……第2の伸側減衰バルブ、24……
第2の圧側減衰バルブ、26……内部通路、29
……スプール、28……側路、30……切換弁、
31……リターンスプリング。
減衰特性を示す説明図である。第3図は本発明の
第1実施例の要部断面図、第4図は第2実施例の
要部断面図である。 1……シリンダ、2……ピストン、3……ピス
トンロツド、4,5……油室、7……ピストンナ
ツト、14……位置検出スプリング、21……第
1の伸側減衰バルブ、22……第1の圧側減衰バ
ルブ、23……第2の伸側減衰バルブ、24……
第2の圧側減衰バルブ、26……内部通路、29
……スプール、28……側路、30……切換弁、
31……リターンスプリング。
Claims (1)
- 1 シリンダに摺動自由に挿入され上下の油室を
画成するピストンと、このピストンに互いに並列
に設けられる第1の伸側、圧側減衰バルブと、前
記ピストンに連結したピストンロツドに設けられ
かつ前記第1の伸側、圧側減衰バルブを迂回して
上下の油室を連通する通路と、この通路に並列に
設けられる第2の伸側、圧側減衰バルブと、前記
ピストンに支持され軸方向への移動に伴つて前記
通路を開閉する切換弁と、前記ピストンに対して
前記切換弁を一方向に付勢するリターンスプリン
グと、このリターンスプリングに対抗する方向に
前記切換弁を付勢すべく一方の油室に介装される
ピストン位置検出スプリングとを備え、かつ前記
切換弁は所定量圧縮された状態で前記リターンス
プリングとピストン位置検出スプリングとのつり
合いに基づき前記通路を閉ざす位置に移動するよ
うに設定されることを特徴とする積載量感応式シ
ヨツクアブソーバ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21415581A JPS58116211A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | 積載量感応式シヨツクアブソ−バ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21415581A JPS58116211A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | 積載量感応式シヨツクアブソ−バ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58116211A JPS58116211A (ja) | 1983-07-11 |
JPH0241666B2 true JPH0241666B2 (ja) | 1990-09-18 |
Family
ID=16651130
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21415581A Granted JPS58116211A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | 積載量感応式シヨツクアブソ−バ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58116211A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021050802A (ja) * | 2019-09-26 | 2021-04-01 | 日立Astemo株式会社 | 緩衝器 |
JPWO2022024759A1 (ja) * | 2020-07-29 | 2022-02-03 | ||
US12031606B2 (en) | 2019-06-26 | 2024-07-09 | Hitachi Astemo, Ltd. | Shock absorber |
US12038063B2 (en) | 2018-12-25 | 2024-07-16 | Hitachi Astemo, Ltd. | Shock absorber |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3434877A1 (de) * | 1984-09-22 | 1986-04-17 | Boge Gmbh, 5208 Eitorf | Hydraulischer, regelbarer stossdaempfer |
JP2006046503A (ja) * | 2004-08-04 | 2006-02-16 | Showa Corp | 油圧緩衝器 |
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---|---|---|---|---|
JPS54117878A (en) * | 1978-02-16 | 1979-09-12 | Fichtel & Sachs Ag | Fluid buffer instrument unit |
-
1981
- 1981-12-28 JP JP21415581A patent/JPS58116211A/ja active Granted
Patent Citations (1)
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