JPH0240541B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるパワー・ステア
リングの改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION This invention relates to improvements in power steering used in vehicles.

一般に、車両に使用されるパワー・ステアリン
グは、オイル・ポンプと、フロー・コントロー
ル・バルブと、コントロール・バルブ・スプール
の両側に反力室をそれぞれ備えるコントロール・
バルブと、パワー・シリンダとよりなり、そのフ
ロー・コントロール・バルブが、そのオイル・ポ
ンプから送られる圧油の流量を調整し、さらに、
そのコントロール・バルブが、そのコントロー
ル・バルブ・スプールの往復摺動に応じて、その
フロー・コントロール・バルブからそのパワー・
シリンダに送られる圧油の方向を制御してそのパ
ワー・シリンダを動作し、適度な反力、すなわ
ち、手応えを得ながら操舵を容易にするように構
成されてきている。 In general, power steering systems used in vehicles include an oil pump, a flow control valve, and a control valve with reaction chambers on both sides of the control valve spool.
It consists of a valve and a power cylinder, and the flow control valve adjusts the flow rate of pressurized oil sent from the oil pump, and further,
The control valve receives power from the flow control valve in response to reciprocating sliding of the control valve spool.
The power cylinder is operated by controlling the direction of the pressure oil sent to the cylinder, and is designed to facilitate steering while providing an appropriate reaction force, that is, a feeling of response.

そのようなパワー・ステアリングにおいては、
そのコントロール・バルブ・スプールの僅かな動
きによつてもパワー・シリンダが動作され、操舵
に要求される力が増幅されるため、そのコントロ
ール・バルブ・スプールには、ステアリング・ホ
イールの回転に応じて常に適正に往復摺動される
こと、すなわち、そのステアリング・ホイールの
回転に対して動作遅れが少ないことが要求されて
きている。 In such power steering,
Even the slightest movement of the control valve spool operates the power cylinder, amplifying the force required for steering. There is a growing demand for the steering wheel to always slide back and forth properly, that is, for the steering wheel to have little delay in its movement when it rotates.

しかし、通常のパワー・ステアリング、例え
ば、インテグラル型のパワー・ステアリングを使
用した車両においては、ステアリング・シヤフト
のスプライン結合部分、ウオーム・シヤフトとパ
ワー・ピストンとのボール・スクリユ結合部分、
そのパワー・ピストンとセクタ・シヤフトとの噛
合部分、そのステアリング・シヤフトとそのウオ
ーム・シヤフトとの連結部分などにがたつきを生
じ、それらのがたつきが総合されていわゆるステ
アリング・ホイールの遊びとして現われ、そのス
テアリング・ホイールを回転させる際、そのコン
トロール・バルブ・スプールの往復摺動において
動作遅れを生じる傾向にあつた。 However, in a vehicle that uses normal power steering, for example, integral type power steering, the spline connection part of the steering shaft, the ball screw connection part between the worm shaft and the power piston,
The meshing part between the power piston and the sector shaft, the connection part between the steering shaft and the worm shaft, etc., cause rattling, and these rattles are combined to create what is called play in the steering wheel. When rotating the steering wheel, the control valve spool tended to have a delay in sliding back and forth.

勿論、上述のようながたつきを生じる部分は、
そのパワー・ステアリングの使用期間に応じて次
第に摩耗し、そのがたつきの度合が大きくなり、
その結果、ステアリング・ホイールの遊びが大き
くなり、ステアリング・ホイールの操作感覚が変
化される傾向にあつた。 Of course, the parts that cause the above-mentioned rattling are
As the power steering is used, it gradually wears out and the degree of rattling increases.
As a result, the play in the steering wheel increased, and the operating feel of the steering wheel tended to change.

また、そのように、ステアリング・ホイールに
遊びを生じているパワー・ステアリングにおいて
は、車両の走行時，外乱によつて進路が乱され易
く、そのような外乱によつて乱された進路の修正
は運転車の負担となつていた。 In addition, in power steering systems that have play in the steering wheel, the course is likely to be disturbed by disturbances when the vehicle is running, and it is difficult to correct the course disturbed by such disturbances. It was becoming a burden on the driver.

この発明の目的は、ステアリング・ホイールに
おける遊びの増加を回避し、しかも、外乱による
進路の乱れを自動的に修正し、ステアリング操作
による疲労を軽減して、より安全な走行を可能に
するところの車両に使用されるパワー・ステアリ
ングの提供にある。 The purpose of this invention is to avoid an increase in play in the steering wheel, automatically correct course disturbances caused by external disturbances, reduce fatigue caused by steering operations, and enable safer driving. Its purpose is to provide power steering used in vehicles.

それらを課題として、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、オイル・ポンプ、
フロー・コントロール・バルブ、コントロール・
バルブ・スプールの両側に反力室をそれぞれ備え
るコントロール・バルブ、およびパワー・シリン
ダよりなるもので、一対の補償圧力室が、その反
力室から区画されてそのコントロール・バルブ・
スプールの両側にそれぞれ形成され、絞りがその
フロー・コントロール・バルブのコントロール・
バルブ・ポートとそのコントロール・バルブの圧
力ポートとを連絡する油圧供給通路に設けられ、
補償圧力制御通路がその絞りの上流側をその一対
の補償圧力室にそれぞれ連絡し、補償圧力制御弁
がその一対の補償圧力室の圧力を調整するよう
に、その補償圧力制御通路に設けられ、アクチユ
エータがその補償圧力制御弁を開閉するように、
その補償圧力制御弁に連結され、コントロール・
ユニツトが、操舵量センサおよびそのパワー・シ
リンダの一対のシリンダ室の圧力を感知する圧力
センサに電気的にそれぞれ接続され、それらセン
サからの信号に応じてその補償圧力制御弁を開閉
するように、そのアクチユエータへの出力電流を
制御する構成にしている。 With these issues in mind, the power steering used in the vehicle of this invention includes an oil pump,
flow control valve, control
It consists of a control valve with a reaction chamber on each side of the valve spool, and a power cylinder, and a pair of compensating pressure chambers are separated from the reaction chamber and are connected to the control valve.
A restriction is formed on each side of the spool to control the flow control valve.
Provided in the hydraulic supply passage connecting the valve port and the pressure port of its control valve,
a compensation pressure control passage communicating upstream of the restriction with each of the pair of compensation pressure chambers, a compensation pressure control valve being provided in the compensation pressure control passage to adjust the pressure of the pair of compensation pressure chambers; so that the actuator opens and closes its compensating pressure control valve.
Its compensation pressure control valve is connected to the control
The unit is electrically connected to a steering amount sensor and a pressure sensor for sensing pressure in a pair of cylinder chambers of its power cylinder, respectively, and opens and closes its compensating pressure control valve in response to signals from the sensors. The configuration is such that the output current to the actuator is controlled.

以下、この発明に係る車両に使用されるパワ
ー・ステアリングの望ましい具体例について、図
面を参照して説明する。 Hereinafter, preferred specific examples of the power steering system used in a vehicle according to the present invention will be described with reference to the drawings.

図は、キヤブ・オーバ型トラツクに適用された
この発明の車両に使用されるパワー・ステアリン
グの具体例１０を概説的に示している。 The figure schematically shows an embodiment 10 of a power steering system for use in a vehicle according to the invention applied to a cab-over type truck.

そのパワー・ステアリング１０は、オイル・ポ
ンプ１１と、フロー・コントロール・バルブ１２
と、コントロール・バルブ・スプール２９の両側
に反力室３８，３９をそれぞれ備えるコントロー
ル・バルブ１３と、パワー・シリンダ１４とを基
本的な構成にして、操舵するもので、一対の補償
圧力室４２，４３がその反力室３８，３９から区
画されてそのコントロール・バルブ・スプール２
９の両側に形成され、そのフロー・コントロー
ル・バルブ１２のコントロール・バルブ・ポート
１６とそのコントロール・バルブ１３の圧力ポー
ト２０とを連絡する油圧供給通路７６に設けられ
た絞り４４の上流圧を補償圧力制御通路４５，４
６，４７を介して、その一対の補償圧力室４２，
４３に導き、補償圧力制御弁４８がその補償圧力
制御通路４５，４６，４７に設けられ、アクチユ
エータ５５がその補償圧力制御弁４８を開閉する
ように、その補償圧力制御弁４８に連絡され、ま
た、反力調整弁７６がそのコントロール・バルブ
１３の一対の反力室３８，３９を互いに連絡する
反力調整通路７５に設けられ、さらに、コントロ
ール・ユニツト５６が、操舵量センサ６８、その
パワー・シリンダ１４の一対のシリンダ室５９，
６０の圧力を感知する圧力センサ６９、および、
車速センタ８０に電気的にそれぞれ接続され、そ
れらセンサ６８，６９，８０からの信号に応じ
て、そのアクチユエータ５５およびその反力調速
弁７６へのそれぞれの出力電流を制御するように
構成されている。 The power steering 10 includes an oil pump 11 and a flow control valve 12.
A control valve 13 having reaction force chambers 38 and 39 on both sides of a control valve spool 29, and a power cylinder 14 are basically used for steering, and a pair of compensating pressure chambers 42 , 43 are separated from the reaction chambers 38, 39 and the control valve spool 2
9 and which is provided in the hydraulic supply passage 76 that communicates the control valve port 16 of the flow control valve 12 with the pressure port 20 of the control valve 13. Pressure control passage 45, 4
6, 47, the pair of compensation pressure chambers 42,
43, a compensation pressure control valve 48 is provided in the compensation pressure control passages 45, 46, 47, and an actuator 55 is in communication with the compensation pressure control valve 48 to open and close the compensation pressure control valve 48; , a reaction force adjustment valve 76 is provided in a reaction force adjustment passage 75 that communicates the pair of reaction force chambers 38 and 39 of the control valve 13 with each other, and furthermore, the control unit 56 is provided with a steering amount sensor 68, its power a pair of cylinder chambers 59 of the cylinder 14,
a pressure sensor 69 that senses the pressure of 60, and
The actuator 55 is electrically connected to the vehicle speed center 80, and is configured to control the output current to the actuator 55 and the reaction force regulating valve 76 in accordance with the signals from the sensors 68, 69, and 80. There is.

オイル・ポンプ１１は、そのキヤブ・オーバ型
トラツクに搭載された内燃機関（図示せず）によ
つて駆動されるもので、オイル・リザーバ６７内
の圧油を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ
比例した圧油の吐出量が得られるように構成され
ている。 The oil pump 11 is driven by an internal combustion engine (not shown) mounted on its cab-over type truck, and sucks up the pressure oil in the oil reservoir 67 to increase the rotational speed of the internal combustion engine. It is constructed so that a substantially proportional discharge amount of pressure oil can be obtained.

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ス
テアリングに使用されるオイル・ポンプと同様に
構成されるため、その構成の説明を省略する。 The oil pump 11 is configured similarly to an oil pump used in existing power steering systems, so a description of its configuration will be omitted.

フロー・コントロール・バルブ１２は、そのオ
イル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・
ポート１５、後述するコントロール・バルブ１３
の圧力ポート２０側に接続されるコントロール・
バルブ・ポート１６、および、そのオイル・ポン
プ１１のサクシヨン側に接続されるサクシヨン・
ポート１７を備えるケーシングと、そのケーシン
グ内に往復摺動可能に配置されたオイル・リター
ン・コントロール・スプール（図示せず）などよ
りなり、ポンプ・ポート１５側に送られる圧油の
流量を調整して、所定の流量をそのコントロー
ル・バルブ・ポート１６側に送り、また、余剰流
量をそのサクシヨン・ポート１７からそのオイ
ル・ポンプ１１のサクシヨン側、すなわち、オイ
ル・リザーバ６７側に戻すように構成されてい
る。 The flow control valve 12 is a pump connected to the discharge side of the oil pump 11.
Port 15, control valve 13 described later
The control connected to the pressure port 20 side of
Valve port 16 and its suction port connected to the suction side of oil pump 11.
It consists of a casing equipped with a port 17 and an oil return control spool (not shown) arranged so as to be able to slide back and forth within the casing, and adjusts the flow rate of pressure oil sent to the pump port 15 side. The oil pump 11 is configured to send a predetermined flow rate to the control valve port 16 side and return the surplus flow rate from the suction port 17 to the suction side of the oil pump 11, that is, to the oil reservoir 67 side. ing.

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、既
存のパワー・ステアリングに使用されるフロー・
コントロール・バルブと同様に構成されるため、
その構成の詳細な説明を省略する。 The flow control valve 12 is a flow control valve used in existing power steering.
Since it is configured similarly to a control valve,
A detailed explanation of its configuration will be omitted.

コントロール・バルブ１３は、スプール・チヤ
ンバ１９、そのフロー・コントロール・バルブ１
２のコントロール・バルブ・ポート１６を油圧供
給通路７６を介してそのスプール・チヤンバ１９
に接続する圧力ポート２０、そのスプール・チヤ
ンバ１９を油圧排出通路７７を介してそのオイ
ル・リザーバ６７側に接続する排出ポート２１、
および、パワー・シリンダ・ポート２２，２３，
２４を備えるコントロール・バルブ・ケーシング
１８と、その圧力ポート２０をその排出ポート２
１および、パワー・シリンダ・ポート２２，２
３，２４に切換え接続するように、そのスプー
ル・チヤンバ１９内に往復摺動可能に配置された
コントロール・バルブ・スプール２９と、そのス
プール・チヤンバ１９内で、そのコントロール・
バルブ・スプール２９の両側に形成された一対の
反力室３８，３９と、さらに、そのコントロー
ル・バルブ・スプール２９の両側で、その反力室
３８，３９から区画されてそれぞれ形成された一
対の補償圧力室４２，４３とより構成されてい
る。 Control valve 13 includes spool chamber 19 and its flow control valve 1.
2 control valve port 16 to its spool chamber 19 via hydraulic supply passage 76.
a pressure port 20 connecting the spool chamber 19 to the oil reservoir 67 side thereof via a hydraulic discharge passage 77;
and power cylinder ports 22, 23,
a control valve casing 18 having a pressure port 24 and a pressure port 20 connected to its discharge port 2;
1 and power cylinder ports 22, 2
a control valve spool 29 reciprocally slidably disposed within its spool chamber 19 for switchable connection to 3, 24;
A pair of reaction force chambers 38, 39 formed on both sides of the valve spool 29, and a pair of reaction force chambers 38, 39 formed on both sides of the control valve spool 29, separated from the reaction force chambers 38, 39, respectively. It is composed of compensation pressure chambers 42 and 43.

勿論、そのスプール・チヤンバ１９内には、そ
の圧力および排出ポート２０，２１に連絡される
ようにして、リング溝２７，２８がそれぞれ形成
されている。 Of course, ring grooves 27 and 28 are formed within the spool chamber 19 in communication with the pressure and exhaust ports 20 and 21, respectively.

また、そのコントロール・バルブ・スプール２
９が中立位置に置かれた状態で、そのリング溝２
７，２８よりも外側に位置されたそのコントロー
ル・バルブ・スプール２９の両端周囲には、ラン
ド３０，３３がそれぞれ形成され、そのランド３
０，３３間には、そのリング溝２７，２８に向い
合うようにしてランド３１，３２がそれぞれ形成
されている。 Also, the control valve spool 2
9 is placed in the neutral position, its ring groove 2
Lands 30 and 33 are respectively formed around both ends of the control valve spool 29 located outside of the lands 3 and 28.
Lands 31 and 32 are formed between 0 and 33 so as to face the ring grooves 27 and 28, respectively.

勿論、それらのランド３０，３１，３２，３３
間には、そのパワー・シリンダ・ポート２２，２
３，２４に連絡され得るスプール溝７１，７２，
７３がそれぞれ形成されている。 Of course, those lands 30, 31, 32, 33
In between, the power cylinder port 22, 2
3, 24 can be connected to the spool grooves 71, 72,
73 are formed respectively.

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール
２９の両端内側には、そのコントロール・バル
ブ・スプール２９の軸方向に沿つて伸長され、か
つ、両端が開放されたボア３４，３５がそれぞれ
形成され、そのボア３４，３５は連通孔４０，４
１を介して、そのスプール溝７１，７２にそれぞ
れ接続されている。 Furthermore, bores 34 and 35 are formed inside both ends of the control valve spool 29, respectively, and extend along the axial direction of the control valve spool 29 and are open at both ends. , 35 are communication holes 40, 4
1 to the spool grooves 71 and 72, respectively.

また、そのコントロール・バルブ１３のバル
ブ・ケーシング１８は、そのコントロール・バル
ブ・スプール２９のボア３４，３５にそれぞれ嵌
め込まれるスプール・ガイド３６，３７を備えて
いる。 The valve casing 18 of the control valve 13 also includes spool guides 36 and 37 that are fitted into bores 34 and 35 of the control valve spool 29, respectively.

勿論、そのスプール・ガイド３６，３７は、そ
のコントロール・バルブ・スプール２９の組付け
性を考慮して、そのバルブ・ケーシング１８と別
体で形成し、そのバルブ・ケーシング１８にねじ
込まれるプラグ型のものとして構成することが望
ましい。 Of course, the spool guides 36 and 37 are formed separately from the valve casing 18 in consideration of ease of assembling the control valve spool 29, and are plug-type guides that are screwed into the valve casing 18. It is desirable to configure it as one.

従つて、そのスプール・ガイド３６，３７をそ
のボア３４，３５に嵌め込むようにして、そのコ
ントロール・バルブ・スプール２９がそのバル
ブ・ケーシング１８のスプール・チヤンバ１９内
に往復摺動可能に配置されるならば、そのスプー
ル・ガイド３６，３７の端面に協働されて、その
ボア３４，３５内には、反力室３８，３９がそれ
ぞれ形成される。 Therefore, if the control valve spool 29 is reciprocally slidably disposed within the spool chamber 19 of the valve casing 18, with the spool guides 36, 37 fitting into the bores 34, 35, For example, reaction chambers 38 and 39 are formed in the bores 34 and 35, respectively, in cooperation with the end faces of the spool guides 36 and 37.

その反力室３８，３９は、上述の連通孔４０，
４１を介して、スプール溝７１，７２にそれぞれ
連絡されていることは勿論である。 The reaction force chambers 38 and 39 have the above-mentioned communication holes 40 and
Of course, they are connected to the spool grooves 71 and 72 via the grooves 41, respectively.

さらに、上述のようにして、そのコントロー
ル・バルブ・スプール２９がそのバルブ・ケーシ
ング１８のスプール・チヤンバ１９内に配置され
た状態において、そのコントロール・バルブ・ス
プール２９の両側には、一対の補償圧力室４２，
４３がそれぞれ形成されている。 Additionally, with the control valve spool 29 disposed within the spool chamber 19 of the valve casing 18 as described above, a pair of compensating pressures are provided on opposite sides of the control valve spool 29. Room 42,
43 are formed respectively.

すなわち、その一対の補償圧力室４２，４３
は、そのスプール・ガイド３６，３７によつて、
その反力室３８，３９から区画され、そのスプー
ル・ガイド３６，３７の根元側の周囲を被うよう
にリング状にそれぞれ形成されている。 That is, the pair of compensation pressure chambers 42, 43
By its spool guides 36 and 37,
They are separated from the reaction force chambers 38 and 39 and formed in a ring shape so as to cover the periphery of the root side of the spool guides 36 and 37, respectively.

勿論、上述のコントロール・バルブ・スプール
２９は、ステアリング操作に応動して往復摺動す
るため、そのコントロール・バルブ・スプール２
９のほぼ中央の位置には、シヤフト６６の一端が
固定され、そのシヤフト６６の他端は、そのコン
トロール・バルブ・ケーシング１８を貫通して、
ステアリング・シヤフト（図示せず）側に連結さ
れている。 Of course, the control valve spool 29 mentioned above slides back and forth in response to steering operation, so the control valve spool 29 slides back and forth in response to steering operation.
9, one end of a shaft 66 is fixed at a position approximately in the center of the control valve casing 18, and the other end of the shaft 66 extends through the control valve casing 18.
It is connected to the steering shaft (not shown) side.

パワー・シリンダ１４は、そのコントロール・
バルブ１３のケーシング２０に一体的に形成さ
れ、かつ、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート２２，２３，２４に接続さ
れたシリンダ・ボア５７を備えるパワー・シリン
ダ・ケーシングと、そのパワー・シリンダ・ポー
ト２２，２３、および２４に対応して接続された
一対のシリンダ室５９，６０をそのシリンダ・ボ
ア５７内に形成するように、そのシリンダ・ボア
５７内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピス
トン５８とから構成され、さらに出力部を概念的
に説明すれば、一端がそのパワー・ピストン５８
に連結され、他端がそのパワー・シリンダ・ケー
シングを貫通して外側に突出されたプツシユ・ロ
ツド６１と、そのプツシユ・ロツド６１の反対側
の位置で、そのプツシユ・ロツド６１とほぼ同一
軸心的にそのパワー・シリンダ・ケーシングに固
定されたロツド６２とより構成されている。 The power cylinder 14 has its control
a power cylinder casing having a cylinder bore 57 integrally formed in the casing 20 of the valve 13 and connected to the power cylinder ports 22, 23, 24 of the control valve 13; It is arranged to be reciprocally slidable within the cylinder bore 57 so as to form a pair of cylinder chambers 59, 60 correspondingly connected to the cylinder ports 22, 23, and 24 within the cylinder bore 57. Further conceptually explaining the output section, one end is connected to the power piston 58.
A push rod 61 is connected to the power cylinder casing and the other end protrudes outward through the power cylinder casing, and the push rod 61 is located on the opposite side of the push rod 61 and has approximately the same axis as the push rod 61. It consists of a rod 62 which is fixed to the power cylinder casing.

勿論、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート２２，２３は、連通路６
３，６４を介してそのシリンダ室５９に、また、
パワー・シリンダ・ポート２４は、連通路６５を
介して、そのシリンダ室６０に、それぞれ接続さ
れている。 Of course, the power cylinder ports 22 and 23 of the control valve 13 are connected to the communication path 6.
3 and 64 to the cylinder chamber 59, and
The power cylinder ports 24 are each connected to the cylinder chambers 60 through communication passages 65.

そのように構成されたパワー・シリンダ１４の
プツシユ・ロツド６１の他端は、キヤブ・オーバ
型トラツクのシヤシ・フレーム側に取り付けら
れ、また、そのプツシユ・ロツド６１の反対側に
位置されたロツド６２は、ステアリング・アーム
（図示せず）を駆動するドラツク・リンク（図示
せず）側に取り付けられる。 The other end of the push rod 61 of the power cylinder 14 configured in this manner is attached to the chassis frame side of the cab-over type truck, and is connected to a push rod 62 located on the opposite side of the push rod 61. is attached to a drag link (not shown) that drives a steering arm (not shown).

絞り４４は、固定絞りで、上述のフロー・コン
トロール・バルブ１２のコントロール・バルブ・
ポート１６とコントロール・バルブ１３の圧力ポ
ート２０とを連絡する油圧供給通路７６に設けら
れている。 The aperture 44 is a fixed aperture and is a control valve of the flow control valve 12 described above.
It is provided in a hydraulic pressure supply passage 76 that communicates the port 16 with the pressure port 20 of the control valve 13 .

勿論、その絞り４４は、そのコントロール・バ
ルブ・ポート１６とその圧力ポート２０との間で
あれば、その絞り４４を設ける位置は任意であ
り、例えば、コントロール・バルブ・ケーシング
１８に設けたり、また、そのコントロール・バル
ブ・ポート１６とその圧力ポート２０とを接続す
る油圧配管に設けたりすることも可能である。 Of course, the throttle 44 can be provided in any position as long as it is between the control valve port 16 and the pressure port 20, for example, it can be provided in the control valve casing 18, or , it is also possible to provide the control valve port 16 and the pressure port 20 in a hydraulic pipe connecting the control valve port 16 and the pressure port 20.

また、その絞り４４は、後述する補償圧力制御
通路４５，４６，４７を介して、補償圧力室４
２，４３に比較的高い圧力の圧油を導き入れるよ
うに構成されるものであれば、その形態は任意で
あり、例えば、オリフイス板、ベンチユリ管など
をその絞り４４として使用することも可能であ
る。 Further, the throttle 44 is connected to the compensation pressure chamber 4 via compensation pressure control passages 45, 46, and 47, which will be described later.
As long as it is configured to introduce relatively high-pressure oil into 2 and 43, its form is arbitrary. For example, an orifice plate, a bench lily pipe, etc. can be used as the restrictor 44. be.

補償圧力制御通路４５，４６，４７は、その絞
り４４の上流側をその一対の補償圧力室４２，４
３にそれぞれ連絡している。 The compensation pressure control passages 45, 46, 47 connect the upstream side of the throttle 44 to the pair of compensation pressure chambers 42, 4.
I have contacted each of the 3.

すなわち、その補償圧力制御通路４５，４６，
４７は、その絞り４４の上流側の圧油を、後述す
る補償圧力制御弁４８を経由してその一対の補償
圧力室４２，４３に送るように構成されている。 That is, the compensation pressure control passages 45, 46,
47 is configured to send the pressure oil upstream of the throttle 44 to the pair of compensation pressure chambers 42 and 43 via a compensation pressure control valve 48, which will be described later.

従つて、その補償圧力制御通路４５は、一端を
その絞り４４の上流側に、他端をその補償圧力制
御弁４８の圧力ポート５０にそれぞれ接続し、ま
た、その補償圧力制御通路４６，４７は、それぞ
れの一端をその補償圧力制御弁４８の制御ポート
５１，５２に、それぞれの他端をその補償圧力室
４２，４３のポート２５，２６に接続している。 Therefore, the compensation pressure control passage 45 has one end connected to the upstream side of the throttle 44 and the other end connected to the pressure port 50 of the compensation pressure control valve 48, and the compensation pressure control passages 46, 47 are connected to the pressure port 50 of the compensation pressure control valve 48. , one end of each is connected to the control ports 51, 52 of the compensation pressure control valve 48, and the other end of each is connected to the ports 25, 26 of the compensation pressure chambers 42, 43.

補償圧力制御弁４８は、スプール型の方向制御
弁で、圧力ポート５０および一対の制御ポート５
１，５２をそれぞれ有し、内側にそれらのポート
５０，５１，５２に連絡されたスプール・チヤン
バ４９を備えるバルブ・ケーシングと、その圧力
ポート５０をその制御ポート５１，５２に切換え
接続するように、そのスプール・チヤンバ４９に
往復摺動可能に配置されたスプール５３とより構
成されている。 The compensation pressure control valve 48 is a spool-type directional control valve, and has a pressure port 50 and a pair of control ports 5.
1 and 52, respectively, and having a spool chamber 49 inside thereof communicating with those ports 50, 51, 52, and for switchingly connecting its pressure port 50 to its control ports 51, 52. , and a spool 53 disposed in the spool chamber 49 so as to be slidable back and forth.

アクチユエータ５５は、その補償圧力制御弁４
８のスプール５３を操作ロツド５４を介して往復
摺動させ、その圧力ポート５０とその制御ポート
５１および５２とを選択的に切換え接続するよう
に構成されている。 The actuator 55 has its compensation pressure control valve 4
The spool 53 of 8 is slid back and forth via the operating rod 54, and the pressure port 50 and the control ports 51 and 52 are selectively connected.

勿論、その補償圧力制御用アクチユエータ５５
は、後述するコントロール・ユニツト５６に電気
的に接続され、そのコントロール・ユニツト５６
からの電気信号に応じてそのスプール５３を往復
摺動させるものであれば、その形態は任意であ
り、ここにおいては、電磁コイルが使用されてい
る。 Of course, the compensation pressure control actuator 55
is electrically connected to a control unit 56 to be described later, and the control unit 56
Any form can be used as long as the spool 53 is slid back and forth in response to an electric signal from the spool 53, and an electromagnetic coil is used here.

反力調整弁７６は、そのコントロール・バルブ
１３の一対の反力室３８，３９を互いに、連絡す
る反力調整通路７５に設けられている。すなわ
ち、そのコントロール・バルブ１３の一対の反力
室３８，３９に連絡された一対の反力ポート７
３，７４は、反力調整通路７５を介して互いに連
絡され、その反力調整通路７５にその反力調整弁
７６が設けられている。 The reaction force adjustment valve 76 is provided in a reaction force adjustment passage 75 that communicates the pair of reaction force chambers 38 and 39 of the control valve 13 with each other. That is, a pair of reaction force ports 7 are connected to a pair of reaction force chambers 38 and 39 of the control valve 13.
3 and 74 are communicated with each other via a reaction force adjustment passage 75, and a reaction force adjustment valve 76 is provided in the reaction force adjustment passage 75.

その反力調整弁７６は、スプール・チヤンバ
（図示せず）、および、そのスプール・チヤンバに
連絡された一対のポート７７，７８を備えるバル
ブ・ケーシングと、そのスプール・チヤンバ内に
往復摺動可能に配置され、その往復摺動に応じて
そのスプール・チヤンバ内の通路断面積を変える
スプールとより構成されている。 The reaction force regulating valve 76 is reciprocally slidable within the spool chamber and a valve casing comprising a spool chamber (not shown) and a pair of ports 77, 78 in communication with the spool chamber. The spool is disposed in the spool and changes the cross-sectional area of the passage within the spool chamber in accordance with the reciprocating movement of the spool.

従つて、そのスプールの往復摺動に応じて、そ
のポート７７，７８間を流れる圧油の流量が調整
され、換言するならば、そのコントロール・バル
ブ１３の反力室３８，３９内の圧力の調整がなさ
れる。 Therefore, the flow rate of the pressure oil flowing between the ports 77 and 78 is adjusted according to the reciprocating movement of the spool. In other words, the pressure in the reaction chambers 38 and 39 of the control valve 13 is adjusted. Adjustments are made.

勿論、その反力調整弁７６は、その一対のポー
ト７７，７８間を流れる圧油の流量を調整し得る
ものであれば、形態は任意であり、例えば、ロー
タリ型に構成することも可能である。 Of course, the reaction force adjustment valve 76 can have any shape as long as it can adjust the flow rate of the pressure oil flowing between the pair of ports 77 and 78. For example, it can be configured as a rotary type. be.

その反力調整弁７６は、反力調整用アクチユエ
ータ７９によつて開閉される。すなわち、そのア
クチユエータ７９は、サーボ・モータで、その反
力調整弁７６のスプールを往復摺動させ、そのス
プール・チヤンバ内の通路断面積を変えるよう
に、そのスプールに連結されている。 The reaction force adjustment valve 76 is opened and closed by a reaction force adjustment actuator 79. That is, the actuator 79 is connected to the spool of the reaction force regulating valve 76 by a servo motor so as to reciprocate the spool and change the cross-sectional area of the passage within the spool chamber.

勿論、そのアクチユエータ７９は、後述するコ
ントロール・ユニツト５６に電気的に接続され、
そのコントロール・ユニツト５６からの電気信号
に応じてそのスプールを往復摺動させるものであ
れば、その形態は任意であり、例えば、ステツピ
ング・モータや電磁コイルをそのアクチユエータ
７９として使用することも可能である。 Of course, the actuator 79 is electrically connected to the control unit 56, which will be described later.
Any form can be used as long as the spool is slid back and forth in response to an electrical signal from the control unit 56. For example, a stepping motor or an electromagnetic coil can be used as the actuator 79. be.

コントロール・ユニツト５６は、操舵量センサ
６８、そのパワー・シリンダ１４の一対のシリン
ダ室５９，６０の圧力を感知する圧力センサ６
９、および車速センサ８０に電気的にそれぞれ接
続され、それらセンサ６８，６９，８０からの信
号に応じて、その補償圧力制御用アクチユエータ
５５および反力調整用アクチユエータ７９へのそ
れぞれの出力電流を制御するもので、主として、
入力および出力回力，記憶回路，演算回路，制御
回路、および電源回路より構成されている。 The control unit 56 includes a steering amount sensor 68 and a pressure sensor 6 that senses the pressure in the pair of cylinder chambers 59 and 60 of the power cylinder 14.
9 and vehicle speed sensor 80, and control the respective output currents to the compensation pressure control actuator 55 and reaction force adjustment actuator 79 according to signals from these sensors 68, 69, and 80. Mainly,
It consists of input and output circuits, a memory circuit, an arithmetic circuit, a control circuit, and a power supply circuit.

その操舵量センサ６８は、そのキヤブ・オーバ
型トラツクのステアリング・シヤフトの回転速
度、回転方向、および、回転角度を検出するもの
で、そのステアリング・シヤフトの所定の位置に
おける外側を被うように配置されている。 The steering amount sensor 68 detects the rotation speed, rotation direction, and rotation angle of the steering shaft of the cab-over type truck, and is arranged so as to cover the outside of the steering shaft at a predetermined position. has been done.

勿論、その操舵量センサ６８は、回転センサと
して分解能が高く、かつ、消費電力が小さく、し
かも、出力として確実かつ大きな信号を発生する
ものが望ましく、例えば、光電型のもの、磁電変
換素子を備えた半導体型のものなどが使用され
る。 Of course, it is desirable that the steering amount sensor 68 has a high resolution as a rotation sensor, consumes little power, and generates a reliable and large signal as an output. Semiconductor types are used.

その圧力センサ６９は、一対のポート７０，７
１を備えるケーシング内にポペツト（図示せず）
を往復摺動可能に内蔵し、その一対のポート７
０，７１に加えられる圧力に応じて電気的な出力
信号を送るように構成されている。 The pressure sensor 69 has a pair of ports 70, 7
1 in the casing with a poppet (not shown)
is built-in so that it can slide back and forth, and its pair of ports 7
0,71 is configured to send an electrical output signal in response to pressure applied thereto.

その圧力センサ６９のポート７０は、連通路８
１を介してそのパワーシリンダ１４の一方のシリ
ンダ室６０とそのコントロール・バルブ１３のパ
ワー・シリンダ・ポート２４とを連結する連通路
６５に、また、その圧力センサ６９のポート７１
は、連通路８２を介してそのパワー・シリンダ１
４の他方のシリンダ室５９とそのコントロール・
バルブ１３のパワー・シリンダ・ポート２３とを
連結する連通路６３にそれぞれ接続されている。 The port 70 of the pressure sensor 69 is connected to the communication path 8
1 to the communication passage 65 connecting one cylinder chamber 60 of the power cylinder 14 to the power cylinder port 24 of the control valve 13, and also to the port 71 of the pressure sensor 69.
is connected to the power cylinder 1 via the communication passage 82.
4, the other cylinder chamber 59 and its control
They are each connected to a communication path 63 that connects the power cylinder port 23 of the valve 13.

従つて、その圧力センサ６９は、そのパワー・
シリンダ１４の一対のシリンダ室５９，６０の圧
力差を感知し、その圧力差に応じた出力信号をそ
のコントロール・ユニツト５６に送るように構成
されている。 Therefore, the pressure sensor 69
The pressure difference between the pair of cylinder chambers 59 and 60 of the cylinder 14 is sensed, and an output signal corresponding to the pressure difference is sent to the control unit 56.

また、その車速センサ８０は、そのキヤブ・オ
ーバ型トラツクの走行速度を検出し、その速度を
電気信号に変換してそのコントロール・ユニツト
５６に出力信号を送るように構成されたもので、
そのキヤブ・オーバ型トラツクのスピード・メー
タ・ケーブル（図示せず）に連絡されている。 The vehicle speed sensor 80 is configured to detect the traveling speed of the cab-over type truck, convert the speed into an electrical signal, and send an output signal to the control unit 56.
It is connected to the cab-over truck's speedometer cable (not shown).

勿論、上述の操舵量センサ６８、圧力センサ６
９、および、車速センサ８０は、そのコントロー
ル・ユニツト５６の入力回路に電気的にそれぞれ
接続され、また、そのコントロール・ユニツト５
６の出力回路は、上述の補償圧力制御用および圧
力調整用アクチユエータ５５，７９に電気的にそ
れぞれ接続されている。 Of course, the above-mentioned steering amount sensor 68 and pressure sensor 6
9 and the vehicle speed sensor 80 are each electrically connected to the input circuit of the control unit 56, and
The output circuits 6 are electrically connected to the above-described compensation pressure control and pressure adjustment actuators 55 and 79, respectively.

次に、上述のパワー・ステアリング１０が適用
されたキヤブ・オーバ型トラツクの走行について
述べるに、コントロール・ユニツト５６は、操舵
量センサ６８、圧力センサ６９、および、車速セ
ンサ８０からのそれぞれの信号を常に入力し、補
償圧力制御用および反力調整用アクチユエータ５
５，７９のそれぞれに出力信号を送つている。 Next, to describe the driving of a cab-over type truck to which the power steering 10 described above is applied, the control unit 56 receives signals from the steering amount sensor 68, the pressure sensor 69, and the vehicle speed sensor 80. Actuator 5 for constant input, compensation pressure control and reaction force adjustment
Output signals are sent to each of 5 and 79.

そのようなトラツクのステアリング・ホイール
において、遊びが生じている場合、そのコントロ
ール・ユニツト５６の制御下での補償圧力制御用
アクチユエータ５５の駆動により、その遊びの増
加が回避される。 If play occurs in the steering wheel of such a truck, an increase in play is avoided by actuation of the compensating pressure control actuator 55 under the control of its control unit 56.

すなわち、そのパワー・ステアリング１０にお
いて、ステアリング・ホイールとコントロール・
バルブ１８のコントロール・バルブ・スプール２
９とを連結する操作力伝達系統、例えば、ステア
リング・シヤフトのスプライン結合部分にがたつ
きを生じ、いわゆる、ステアリング・ホイールの
遊びが大きい場合、そのステアリング・ホイール
を回転させても、その遊びの範囲内においてその
コントロール・バルブ・スプール２９は摺動され
ず、パワー・シリンダ１４の一対のシリンダ室５
９，６０の圧力は実質的に等しい状態にされてい
る。 That is, in the power steering 10, the steering wheel and the control
Control valve spool 2 of valve 18
For example, if there is play in the spline joint of the steering shaft, and there is a large amount of play in the steering wheel, even if you rotate the steering wheel, the amount of play will be reduced. Within this range, the control valve spool 29 is not slid and the pair of cylinder chambers 5 of the power cylinder 14
The pressures at 9 and 60 are kept substantially equal.

そのような状態で、ステアリング・ホイールが
回転されると、そのコントロール・ユニツト５６
は、その圧力センサ７５からの出力信号はもとよ
り、操舵量センサ６８からの出力信号を入力し、
アクチユエータ５５に出力信号を送る。 In such a state, when the steering wheel is rotated, its control unit 56
inputs not only the output signal from the pressure sensor 75 but also the output signal from the steering amount sensor 68,
An output signal is sent to the actuator 55.

そのアクチユエータ５５に出力信号が送られる
結果、その補償圧力制御弁４８のスプール５３が
摺動し、その補償圧力室４２，４３の何れか一方
に、絞り４４の上流側の圧油が送られるが、その
補償圧力室４２，４３の何れか一方の選択、およ
び、圧油の量は、その操舵量センサ６８からの信
号、換言するならば、ステアリング・シヤフトの
回転速度、回転方向、および、回転角度に応じて
決定される。 As a result of the output signal being sent to the actuator 55, the spool 53 of the compensation pressure control valve 48 slides, and the pressure oil on the upstream side of the throttle 44 is sent to either one of the compensation pressure chambers 42, 43. , the selection of either one of the compensation pressure chambers 42, 43, and the amount of pressure oil depend on the signal from the steering amount sensor 68, in other words, the rotation speed, rotation direction, and rotation of the steering shaft. Determined according to the angle.

例えば、そのステアリング・ホイールが右回り
に回転されると、そのコントロール・ユニツト５
６がその操舵量センサ６８からの信号を入力し、
さらに、そのアクチユエータ５５に出力信号を送
ることにより、その補償圧力制御弁４８のスプー
ル５３が図において左側に摺動される。 For example, when the steering wheel is rotated clockwise, the control unit 5
6 inputs the signal from the steering amount sensor 68,
Further, by sending an output signal to the actuator 55, the spool 53 of the compensation pressure control valve 48 is slid to the left in the figure.

そのスプール５３がそのように摺動されるなら
ば、その補償圧力制御弁４８の圧力ポート５０が
制御ポート５２に連絡され、オイル・ポンプ１１
からフロー・コントロール・バルブ１２を経由し
て絞り４４の上流側に送られた圧油が、補償圧力
制御通路４５，４６を介して、補償圧力室４２に
送られる。 If the spool 53 is so slid, the pressure port 50 of the compensation pressure control valve 48 is connected to the control port 52 and the oil pump 11
The pressure oil sent from the flow control valve 12 to the upstream side of the throttle 44 is sent to the compensation pressure chamber 42 via the compensation pressure control passages 45 and 46.

従つて、その補償圧力室４２に送られる圧油に
よつてコントロール・バルブ・スプール２９が図
において右側に摺動される。 Therefore, the pressure oil sent to the compensating pressure chamber 42 causes the control valve spool 29 to slide to the right in the figure.

上述のようにして、そのコントロール・バル
ブ・スプール２９が図において右側に摺動されれ
ば、圧力ポート２０がそのコントロール・バル
ブ・スプール２９のスプール溝７２によつて、パ
ワー・シリンダ・ポート２４に連絡され、オイ
ル・ポンプ１１からフロー・コントロール・バル
ブ１２を経由して送られる圧油がパワー・シリン
ダ１４のシリンダ室６０に送られて、そのパワ
ー・シリンダ１４が動作される。 As described above, when the control valve spool 29 is slid to the right in the figure, the pressure port 20 is connected to the power cylinder port 24 by the spool groove 72 of the control valve spool 29. Pressure oil sent from the oil pump 11 via the flow control valve 12 is sent to the cylinder chamber 60 of the power cylinder 14, and the power cylinder 14 is operated.

勿論、そのような動作を可能にするために、そ
のコントロール・ユニツト５６は、その操舵量セ
ンサ６８および圧力センサ６９からのそれぞれの
信号を入力し、その補償圧力制御用アクチユエー
タ５５に出力信号を送つているが、そのコントロ
ール・ユニツト５６は、それらセンサ６８，６９
からのそれぞれの信号の関係が実質的に一定に維
持されるように、そのアクチユエータ５５に出力
信号を送つている。その結果、そのコントロー
ル・ユニツト５６の制御下でのそのアクチユエー
タ５５の駆動により、ステアリング・ホイールの
操舵量とパワー・シリンダ１４内の圧力との関係
が所定の関係に保たれ、その遊びの増加が回避さ
れる。 Of course, to enable such operation, the control unit 56 inputs the respective signals from the steering amount sensor 68 and the pressure sensor 69 and sends an output signal to the compensating pressure control actuator 55. However, the control unit 56 controls the sensors 68 and 69.
output signals to the actuator 55 such that the relationship between the respective signals from the actuator 55 remains substantially constant. As a result, by driving the actuator 55 under the control of the control unit 56, the relationship between the steering amount of the steering wheel and the pressure in the power cylinder 14 is maintained at a predetermined relationship, and the increase in play is prevented. Avoided.

また、そのステアリング・ホイールが上述と逆
の方向に回転される場合には、実質的に上述と逆
の動作により、コントロール・バルブ・スプール
２９が図において左側に摺動し、パワー・シリン
ダ１４が動作されることは勿論である。 Also, if the steering wheel is rotated in the opposite direction to that described above, the control valve spool 29 will slide to the left in the figure and the power cylinder 14 will move in substantially the opposite direction to that described above. Of course, it is operated.

従つて、既存のパワー・ステアリングとほぼ同
様にそのステアリング・ホイールを回転させるこ
とによつて、コントロール・バルブ・スプール２
９が往復動され、パワーシリンダ１４が動作され
るが、そのコントロール・バルブ・スプール２９
に動作遅れを生じ、そのステアリング・ホイール
の回転に対して、そのコントロール・バルブ・ス
プール２９の摺動量が少なく、実際の舵角が少な
い場合にも、その補償圧力室４２，４３に送られ
る圧油によつてそのコントロール・バルブ・スプ
ール２９の摺動が補正されるため、そのコントロ
ール・バルブ・スプール２９の動作遅れが防止さ
れる。 Therefore, by rotating the steering wheel in much the same way as existing power steering, the control valve spool 2
9 is reciprocated and the power cylinder 14 is operated, but its control valve spool 29
Even if the control valve spool 29 has a small sliding amount with respect to the rotation of the steering wheel and the actual steering angle is small, the pressure sent to the compensation pressure chambers 42 and 43 may be delayed. Since the oil corrects the sliding movement of the control valve spool 29, delays in the operation of the control valve spool 29 are prevented.

勿論、そのような動作遅れは、そのコントロー
ル・ユニツト５６に記憶され、操舵されるとき
に、常にその動作遅れを少なくするように、その
コントロール・ユニツト５６はその補償圧力制御
用アクチユエータ５５に出力信号を送り、常に、
ステアリング・ホイールの操作に応じた適正な操
舵を可能にしている。 Of course, such a delay is stored in the control unit 56, and the control unit 56 sends an output signal to the compensating pressure control actuator 55 so as to always reduce the delay when steering. and always
This enables proper steering according to steering wheel operations.

また、そのキヤブ・オーバ型トラツクの走行
中、外乱を受けると、その外乱によつて前車輪軸
の舵が切られ、その結果、パワー・シリンダ１４
の一対のシリンダ室５９，６０に圧力差を生じ
る。 In addition, when the cab-over type truck is running, if it is subjected to a disturbance, the front wheel axle is steered by the disturbance, and as a result, the power cylinder 14
A pressure difference is created between the pair of cylinder chambers 59 and 60.

すなわち、ステアリング・ホイールの操作がな
されていない状態で、その一対のシリンダ室５
９，６０に圧力差が生じると、そのコントロー
ル・ユニツト５６は、その操舵量センサ６８およ
び圧力センサ６９からの信号に応じて、その補償
圧力制御用アクチユエータ５５に出力信号を送
る。 That is, when the steering wheel is not operated, the pair of cylinder chambers 5
9 and 60, the control unit 56 sends an output signal to the compensating pressure control actuator 55 in response to signals from the steering amount sensor 68 and the pressure sensor 69.

そのアクチユエータ５５に出力信号が送られる
と、その補償圧力制御弁４８のスプール５３が摺
動され、その補償圧力室４２，４３の何れか一方
に、絞り４４の上流側の圧油が送られ、上述の場
合とほぼ同様に、そのコントロール・バルブ・ス
プール２９が摺動されて、そのパワー・シリンダ
１４が動作し、外乱によつて切られた舵が修正さ
れる。 When an output signal is sent to the actuator 55, the spool 53 of the compensation pressure control valve 48 is slid, and the pressure oil on the upstream side of the throttle 44 is sent to either one of the compensation pressure chambers 42, 43. In much the same way as described above, the control valve spool 29 is slid and the power cylinder 14 is operated to correct the rudder cut caused by the disturbance.

また、そのパワー・ステアリング１０において
操舵される際の反力は、反力調整弁７６によつて
なされる。 Further, the reaction force when the power steering 10 is operated is generated by the reaction force adjustment valve 76.

すなわち、そのキヤブ・オーバ型トラツクが低
速走行している場合、そのコントロール・ユニツ
ト５６は車速センサ８０からの信号に応じて、反
力調整用アクチユエータ７９に出力信号を送り、
その反力調整弁７６の絞り量を少なくする。 That is, when the cab-over type truck is traveling at low speed, the control unit 56 sends an output signal to the reaction force adjustment actuator 79 in response to a signal from the vehicle speed sensor 80.
The amount of throttle of the reaction force adjustment valve 76 is reduced.

従つて、その反力調整弁７６における圧力降下
が少なくなり、その反力室３８，３９内の圧油
は、そのコントロール・バルブ・スプール２９の
摺動に対して大きく抵抗することなく、小さな操
作力をもつて操舵がなされる。 Therefore, the pressure drop in the reaction force regulating valve 76 is reduced, and the pressure oil in the reaction force chambers 38, 39 does not significantly resist the sliding movement of the control valve spool 29, and the pressure drop can be reduced by small operations. Steering is done with force.

また、そのキヤブ・オーバ型トラツクが高速走
行している場合、上述の場合と逆に、その反力調
整弁７６の絞り量が多くされる。 Further, when the cab-over type truck is traveling at high speed, the amount of throttle of the reaction force regulating valve 76 is increased, contrary to the above case.

従つて、その反力調整弁７６における圧力降下
が大きくなり、その反力室３８，３９内の圧油
は、そのコントロール・バルブ・スプール２９の
摺動に対して大きな抵抗となり、操舵に比較的大
きな操作力が要求される。 Therefore, the pressure drop in the reaction force adjustment valve 76 becomes large, and the pressure oil in the reaction force chambers 38 and 39 creates a large resistance to the sliding movement of the control valve spool 29, making it relatively difficult to steer. Large operating force is required.

上述の具体例10における圧力センサ６９は、そ
のパワー・シリンダ１４の一対のシリンダ室５
９，６０の圧力を感知するように１個のセンサと
して構成され、それらシリンダ室５９，６０に接
続されるものとして説明したが、そのシリンダ室
５９，６０のそれぞれのために独立して構成し、
２個の圧力センサをそれぞれのシリンダ室５９，
６０に接続することも可能である。 The pressure sensor 69 in the above embodiment 10 is connected to the pair of cylinder chambers 5 of the power cylinder 14.
Although it has been described that the sensor is configured as one sensor to sense the pressures of the cylinder chambers 59 and 60 and is connected to the cylinder chambers 59 and 60, it is configured independently for each of the cylinder chambers 59 and 60. ,
Two pressure sensors are installed in each cylinder chamber 59,
It is also possible to connect to 60.

如上のこの発明によれば、オイル・ポンプ、フ
ロー・コントロール・バルブ、コントロール・バ
ルブ・スプールの両側に反力室をそれぞれ備える
コントロール・バルブ、およびパワー・シリンダ
を基本的な構成にし、一対の補償圧力室がその反
力室から区画されてそのコントロール・バルブ・
スプールの両側にそれぞれ形成され、絞りがその
フロー・コントロール・バルブとそのコントロー
ル・バルブとを連絡する油圧供給通路に設けら
れ、補償圧力制御通路がその絞りの上流圧をその
一対の補償圧力室に導き、補償圧力制御弁がその
補償圧力室の圧力を調整するように、その補償圧
力制御通路に設けられ、アクチユエータがその補
償圧力制御弁に連結され、しかも、コントロー
ル・ユニツトが操舵量センサおよびそのパワー・
シリンダの一対のシリンダ室の圧力を感知する圧
力センサからの信号を入力し、そのアクチユエー
タに出力信号を送り、そのようなコントロール・
ユニツトの制御下でのアクチユエータの駆動によ
つてそのコントロール・バルブ・スプールを油圧
的に摺動させるようにしているので、ステアリン
グ・ホイールにおける遊びの増加が回避され、し
かも、外乱による進路の乱れがそのコントロー
ル・ユニツトの制御下で自動的に修正され、ステ
アリング操作による疲労が軽減され、より安全な
走行が可能になり、極めて実用的になる。 According to this invention, an oil pump, a flow control valve, a control valve each having reaction chambers on both sides of the control valve spool, and a power cylinder are basically configured, and a pair of compensation The pressure chamber is separated from its reaction chamber and its control valve
A restriction is formed on each side of the spool in a hydraulic supply passage connecting the flow control valve and the control valve, and a compensation pressure control passage transfers pressure upstream of the restriction to the pair of compensation pressure chambers. a compensating pressure control valve is provided in the compensating pressure control passage to regulate the pressure in the compensating pressure chamber, an actuator is coupled to the compensating pressure control valve, and the control unit is connected to the steering amount sensor and the compensating pressure control valve. power·
A signal from a pressure sensor that senses the pressure in a pair of cylinder chambers of a cylinder is input, and an output signal is sent to the actuator.
Since the control valve spool is hydraulically slid by driving the actuator under the control of the unit, increased play in the steering wheel is avoided, and furthermore, disturbances in the course due to external disturbances are avoided. It is automatically corrected under the control of the control unit, reducing steering fatigue and making driving safer and extremely practical.

先のように図面を参照しながら説明されたこの
発明の具体例からして、この発明の属する技術の
分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の修正や変更は容易に行なわれることであ
り、さらには、この発明の構成が、その発明と本
質的に同一の課題を充足し、この発明と同一の効
果を達成するところのこの発明と本質的に同一の
態様に容易に置き換えられるでしよう。 From the specific examples of this invention described above with reference to the drawings, it is clear to those who have ordinary knowledge in the technical field to which this invention pertains that
Various modifications and changes can be easily made, and furthermore, the structure of this invention satisfies essentially the same problems and achieves the same effects as this invention. could easily be replaced by essentially identical embodiments.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図はキヤブ・オーバ型トラツクに適用されたこ
の発明の車両に使用されるパワー・ステアリング
の具体例を示す概説図である。 １０…車両に使用されるパワー・ステアリン
グ、１１…オイル・ポンプ、１２…フロー・コン
トロール・バルブ、１３…コントロール・バル
ブ、１４…パワー・シリンダ、２０…圧力ポー
ト、２９…コントロール・バルブ・スプール、３
８，３９…反力室、４２，４３…補償圧力室、４
４…絞り、４５，４６，４７…補償圧力制御通
路、４８…補償圧力制御弁、５５…アクチユエー
タ、５６…コントロール・ユニツト、６８…操舵
量センサ、６９…圧力センサ。 The figure is a schematic diagram showing a specific example of the power steering system used in the vehicle of the present invention applied to a cab-over type truck. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Power steering used in vehicles, 11... Oil pump, 12... Flow control valve, 13... Control valve, 14... Power cylinder, 20... Pressure port, 29... Control valve spool, 3
8, 39... Reaction force chamber, 42, 43... Compensation pressure chamber, 4
4... Throttle, 45, 46, 47... Compensation pressure control passage, 48... Compensation pressure control valve, 55... Actuator, 56... Control unit, 68... Steering amount sensor, 69... Pressure sensor.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ オイル・ポンプ、フロー・コントロール・バ
ルブ、コントロール・バルブ・スプールの両側に
反力室をそれぞれ備えるコントロール・バルブ、
およびパワー・シリンダよりなり、操舵するもの
において、 一対の補償圧力室が、その反力室から区画され
てそのコントロール・バルブ・スプールの両側に
それぞれ形成され、 絞りが、そのフロー・コントロール・バルブの
コントロール・バルブ・ポートとそのコントロー
ル・バルブの圧力ポートとを連絡する油圧供給通
路に設けられ、 補償圧力制御通路が、その絞りの上流側をその
一対の補償圧力室にそれぞれ連絡し、 補償圧力制御弁が、その一対の補償圧力室の圧
力を調整するように、その補償圧力制御通路に設
けられ、 アクチユエータが、その補償圧力制御弁を開閉
するように、その補償圧力制御弁に連結され、 コントロール・ユニツトが、操舵量センサおよ
びそのパワー・シリンダの一対のシリンダ室の圧
力を感知する圧力センサに電気的にそれぞれ接続
され、それらセンサからの信号に応じてその補償
圧力制御弁を開閉するように、そのアクチユエー
タへの出力電流を制御している。 ことを特徴とする車両に使用されるパワー・ステ
アリング。[Claims] 1. An oil pump, a flow control valve, and a control valve each having a reaction chamber on both sides of the control valve spool;
and a power cylinder for steering, a pair of compensating pressure chambers being separated from the reaction chamber and formed on each side of the control valve spool, and a restriction for controlling the flow control valve. A compensation pressure control passage is provided in a hydraulic pressure supply passage connecting a control valve port and a pressure port of the control valve, and a compensation pressure control passage communicates the upstream side of the restriction with the pair of compensation pressure chambers, and performs compensation pressure control. A valve is provided in the compensation pressure control passage to adjust the pressure in the pair of compensation pressure chambers, an actuator is coupled to the compensation pressure control valve to open and close the compensation pressure control valve, and an actuator is connected to the compensation pressure control valve to open and close the compensation pressure control valve. - The unit is electrically connected to a steering amount sensor and a pressure sensor that senses the pressure in a pair of cylinder chambers of its power cylinder, and opens and closes its compensation pressure control valve in response to signals from those sensors. , controls the output current to the actuator. Power steering used in vehicles characterized by: