JPH0239843Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の技術分野］ 本考案は車高調整時の排気を用いてドライヤの
再生を行なうようにした電子制御サスペンシヨン
装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Technical Field of the Invention] The present invention relates to an electronically controlled suspension device that regenerates a dryer using exhaust gas during vehicle height adjustment.

［考案の技術的背景とその問題点］ 各輪毎に空気ばね室が設けられたサスペンシヨ
ンユニツトを設け、この空気ばね室への給排気を
制御して車高調整及び姿勢制御を行なつている電
子制御サスペンシヨン装置が考えられている。こ
のような装置においては上記空気ばね室からの排
気をドライヤに送込んでドライヤの吸湿を行なう
ドライヤの再生を計るのが一般的である。しか
し、姿勢制御時の排気は速い速度で排出されるた
めドライヤの再生が十分に行われないにもかかわ
らず、結局はその大気へ放出した分に見合う空気
を取入れる必要があるため、ドライヤの負担が大
幅に増えてしまい、同ドライヤを頻繁に交換しな
くてはならないという不具合がある。[Technical background of the invention and its problems] A suspension unit is provided with an air spring chamber for each wheel, and the air supply and exhaust to this air spring chamber is controlled to adjust the vehicle height and control the attitude. Electronically controlled suspension devices are being considered. In such devices, it is common to regenerate the dryer by sending the exhaust air from the air spring chamber into the dryer to absorb moisture in the dryer. However, since the exhaust gas during attitude control is discharged at a high speed, the dryer is not regenerated sufficiently, but in the end it is necessary to take in air to compensate for the amount released into the atmosphere. The problem is that the burden increases significantly and the dryer has to be replaced frequently.

一方、各空気ばね室に夫々供給用制御弁を介し
て接続された高圧タンクと、同各空気ばね室に
夫々排出用制御弁を介して接続された低圧タンク
と、同低圧タンクに吸込み側を上記高圧タンクに
吐出側を夫々接続されたリターンポンプとを備
え、車高調整及び姿勢制御に空気ばね室から排出
される空気を全て該低圧タンク内に戻す所謂閉ル
ープ状に構成したサスペンシヨン装置が知られて
いる（米国特許第2950124号公報御参照）。 On the other hand, there is a high pressure tank connected to each air spring chamber through a supply control valve, a low pressure tank connected to each air spring chamber through a discharge control valve, and a suction side connected to the low pressure tank. The suspension device is equipped with a return pump whose discharge side is connected to each of the high-pressure tanks, and is configured in a so-called closed loop configuration to return all the air discharged from the air spring chamber into the low-pressure tank for vehicle height adjustment and attitude control. known (see US Pat. No. 2,950,124).

ところが、このサスペンシヨン装置において
は、何んらかの原因、例えば長期間車両を放置し
たとき等に該閉ループ内の空気が洩出した場合、
同閉ループ内の空気が不足して車高調整及び姿勢
制御を十分に行えないという不具合がある。 However, in this suspension device, if the air in the closed loop leaks for some reason, such as when the vehicle is left unused for a long period of time,
There is a problem in that there is insufficient air in the closed loop, making it impossible to perform sufficient vehicle height adjustment and attitude control.

［考案の目的］ 本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、サスペンシヨンユニツト毎に空気ばね
室が設けられ、この空気ばね室への圧縮空気供給
する給気経路と、同空気ばね室から圧縮空気を排
出する排気経路とを備え、各空気ばね室内の空気
の給排を制御して車高調整及び姿勢制御を行うサ
スペンシヨンシステムにおいて、車高調整時のみ
の排気を用いてドライヤの再生を行なうようにし
てドライヤの再生を十分なものとし、上述の何れ
の不具合も解消できる電子制御サスペンシヨン装
置を提供することにある。[Purpose of the invention] The present invention was made in view of the above points, and its purpose is to provide an air spring chamber for each suspension unit, an air supply path for supplying compressed air to the air spring chamber, In a suspension system that is equipped with an exhaust path for discharging compressed air from the same air spring chamber, and controls the supply and discharge of air in each air spring chamber to adjust the vehicle height and control the attitude, exhaust air is only used when adjusting the vehicle height. An object of the present invention is to provide an electronically controlled suspension device that can sufficiently regenerate the dryer by using the above-described method to regenerate the dryer, and can eliminate any of the above-mentioned problems.

［考案の概要］ 各輪毎に設けられ夫々空気ばね室を有するサス
ペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
夫々供給用制御弁を介して接続された高圧タンク
と、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
夫々排出用制御弁を介して接続された低圧タンク
と、 吸込み側を上記低圧タンクに吐出側を上記高圧
タンクに夫々接続されたリターンポンプと、 吐出側をドライヤを介して上記高圧タンクに接
続されたコンプレツサと、 上記空気ばね室から上記排出用制御弁を介して
排出される空気を上記低圧タンクに導く第１の通
路と上記ドライヤを介して大気に導く第２の通路
の一方に選択的に導入させる切換弁と、 車高を検出する車高検出手段と、 上記車高検出手段により検出した車高を基に車
高を目標車高に調整すべく上記供給用制御弁また
は排出用制御弁を制御する車高調整手段と、 車体の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段
と、 上記姿勢変化検出手段により車体の姿勢変化を
検出したときに該姿勢変化の方向に関して縮み側
の上記空気ばね室へ空気を供給すると共に伸び側
の上記空気ばね室から空気を排出するように上記
供給用制御弁及び上記排出用制御弁を制御する姿
勢制御手段とを具備し、 上記姿勢制御手段は上記空気ばね室から上記排
出用制御弁を介して空気を排出するときに上記切
換弁を上記第１通路側に切換え、上記車高調整手
段は上記空気ばね室から上記排出用制御弁を介し
て空気を排出するときに上記切換弁を上記第２通
路側に切換えると共に上記車高調整手段による制
御のときよりも単位時間当たりの空気の流量が小
さくなるように構成されたことを特徴とする電子
制御サスペンシヨン装置である。[Summary of the invention] A suspension unit provided for each wheel and having an air spring chamber, a high-pressure tank connected to each air spring chamber of each suspension unit via a supply control valve, and each suspension unit. A low-pressure tank connected to each air spring chamber of the unit through a discharge control valve, a return pump whose suction side is connected to the low-pressure tank, and whose discharge side is connected to the high-pressure tank, and whose discharge side is connected to the high-pressure tank through a dryer. a compressor connected to the high pressure tank, a first passage for guiding air discharged from the air spring chamber via the discharge control valve to the low pressure tank, and a second passage for guiding air to the atmosphere via the dryer. a switching valve selectively introduced into one side of the passage; a vehicle height detection means for detecting a vehicle height; and a supply controller for adjusting the vehicle height to a target vehicle height based on the vehicle height detected by the vehicle height detection means. a vehicle height adjustment means for controlling a control valve or an exhaust control valve; an attitude change detection means for detecting a change in the attitude of the vehicle body; posture control means for controlling the supply control valve and the discharge control valve so as to supply air to the air spring chamber on the contraction side and exhaust air from the air spring chamber on the expansion side; The attitude control means switches the switching valve to the first passage side when discharging air from the air spring chamber via the discharge control valve, and the vehicle height adjustment means controls the discharge from the air spring chamber. The switching valve is switched to the second passage side when air is discharged through the valve, and the flow rate of air per unit time is made smaller than when controlled by the vehicle height adjusting means. This is a distinctive electronically controlled suspension device.

［考案の実施例］ 以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
し、かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明
する。[Embodiment of the invention] An electronically controlled suspension device according to an embodiment of the invention will be described below with reference to the drawings.
In Figure 1, the air suspension unit
Since FS1, FS2, RS1, and RS2 each have almost the same structure, the air suspension unit will be explained below using the symbol S, unless the front and rear units are specifically explained. However, only the parts necessary for vehicle height control will be illustrated and explained.

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トローク位置感応型シヨツクアブソーバ１を組込
んだものであり、このシヨツクアブソーバ１は前
輪あるいは後輪側に取付けられたシリンダと、こ
のシリンダ内において摺動自在に嵌挿されたピス
トンをそなえ、車輪の上下動に応じシリンダがピ
ストンロツド２に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できると共に車輪のストロ
ークに応じてその減衰力が変化するものである。 That is, the air suspension unit S incorporates a stroke position sensitive type shock absorber 1, and this shock absorber 1 is fitted into a cylinder attached to the front wheel or the rear wheel side, and is slidably inserted into the cylinder. The cylinder moves up and down relative to the piston rod 2 in response to the up and down movement of the wheel, thereby effectively absorbing shock and changing its damping force in accordance with the stroke of the wheel.

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、この
主空気ばね室の一部にはベローズ４で形成されて
いるので、ピストンロツド２内に設けられた通路
２ａ介する主空気ばね室３へのエアの給排によ
り、ピストンロツドの昇降を許容できるようにな
つている。 Incidentally, a main air spring chamber 3 which also serves as a vehicle height adjustment fluid chamber is disposed coaxially with the piston rod 2 in the upper part of the shock absorber 1, and a bellows 4 is formed in a part of this main air spring chamber. Therefore, by supplying and discharging air to the main air spring chamber 3 through the passage 2a provided in the piston rod 2, the piston rod can be moved up and down.

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、主空
気ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５
ｂが形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ
間にはコイルばね６が装填される。 Further, the outer wall of the shock absorber 1 is provided with a spring receiver 5a facing upward, and the outer wall of the main air spring chamber 3 is provided with a spring receiver 5a facing downward.
b is formed, and these spring receivers 5a, 5b
A coil spring 6 is loaded between them.

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるリター
ンポンプとしてのコンプレツサ１６が設けられて
いる。また、上記低圧側リザーブタンク１５ｂの
圧力が大気圧以下になるとオンする圧力スイツチ
１８が設けられている。そして、上記圧力スイツ
チ１８がオンすると上記コンプレツサリレー１７
が駆動される。これにより、上記リザーブタンク
１５ｂは常に大気圧以下に保たれる。そして、上
記高圧側リザーブタンク１５ａからサスペンシヨ
ンユニツトＳに圧縮空気が供給される経路は実線
矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク
１５ａからの縮空気は給気ソレノイドバルブ１
９、後述する３方向弁よりなる給気流量制御バル
ブ２０、チエツクバルブ２１、フロント右用のソ
レノイドバルブ２２、フロント左用のソレノイド
バルブ２３を介してフロント右用のサスペンシヨ
ンユニツトFS２、フロント左用のサスペンシヨ
ンユニツトFS１に送られる。また、同様に上記
リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレ
ノイドバルブ１９、後述する３方向弁よりなる給
気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２４、リ
ヤ右用のソレノイドバルブ２５、リヤ左用のソレ
ノイドバルブ２６を介してリヤ右用のサスペンシ
ヨンユニツトRS２、リヤ左用のサスペンシヨン
ユニツトRS１に送られる。一方、サスペンシヨ
ンユニツトＳからの排気経路は破線矢印で示して
おく。つまり、サスペンシヨンユニツトFS１，
FS２からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、
排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ
２８を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに
送られ得る（第１通路）。さらに、サスペンシヨ
ンユニツトFS１，FS２からの排気はソレノイド
バルブ２２，２３、排気流量制御バルブ２７、排
気方向切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソ
レノイドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して
大気に解放され得る（第２通路）。また、サスペ
ンシヨンユニツトRS１，RS２からの排気はソレ
ノイドバルブ２５，２６、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８を介して上記低圧
側リザーブタンク１５ｂに送られ得る（第１通
路）。さらに、サスペンシヨンユニツトRS１，
RS２からの排気はソレノイドバルブ２５，２６、
排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ
２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３
０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され得
る（第２通路）。 Thus, 11 is a compressor. This compressor 11 compresses the atmospheric air sent from the air cleaner 12 and supplies it to the dryer 13 . The compressed air dried with silica gel or the like from the dryer 13 is transferred to the reserve tank 15 via the check valve 14 . It is stored in the high pressure side reserve tank 15a. This reserve tank 1
5 is provided with a low pressure side reserve tank 15b. A compressor 16 as a return pump driven by a compressor relay 17 is provided between the reserve tanks 15a and 15b. Further, a pressure switch 18 is provided which is turned on when the pressure in the low pressure side reserve tank 15b becomes below atmospheric pressure. When the pressure switch 18 is turned on, the compressor relay 17
is driven. As a result, the reserve tank 15b is always kept below atmospheric pressure. The route by which compressed air is supplied from the high-pressure side reserve tank 15a to the suspension unit S is indicated by a solid arrow. In other words, the compressed air from the reserve tank 15a is transferred to the air supply solenoid valve 1.
9. The suspension unit FS2 for the front right and the suspension unit for the front left are connected to the suspension unit FS2 for the front right and the suspension unit for the front left via the air supply flow control valve 20, a check valve 21, a solenoid valve 22 for the front right, and a solenoid valve 23 for the front left, which will be described later. The signal is sent to the system unit FS1. Similarly, the compressed air from the reserve tank 15a is supplied to an air intake solenoid valve 19, an air intake flow control valve 20 consisting of a three-way valve to be described later, a check valve 24, a rear right solenoid valve 25, and a rear left solenoid valve. 26 to the rear right suspension unit RS2 and the rear left suspension unit RS1. On the other hand, the exhaust route from the suspension unit S is indicated by a broken line arrow. In other words, suspension unit FS1,
Exhaust from FS2 is through solenoid valves 22, 23,
It can be sent to the low pressure side reserve tank 15b via the exhaust flow rate control valve 27 and the exhaust direction switching valve 28 (first passage). Further, the exhaust gas from the suspension units FS1 and FS2 can be released to the atmosphere via the solenoid valves 22 and 23, the exhaust flow rate control valve 27, the exhaust direction switching valve 28, the dryer 13, the exhaust solenoid valve 30, and the air cleaner 12. 2 aisles). In addition, the exhaust from suspension units RS1 and RS2 is controlled by solenoid valves 25 and 26, and exhaust flow control valve 2.
7. It can be sent to the low pressure side reserve tank 15b via the exhaust direction switching valve 28 (first passage). Furthermore, suspension unit RS1,
Exhaust from RS2 uses solenoid valves 25 and 26,
Exhaust flow control valve 27, exhaust direction switching valve 28, dryer 13, exhaust solenoid valve 3
0, it can be released to the atmosphere via the air cleaner 12 (second passage).

また、３１は車高センサで、この車高センサ３
１は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３２に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３１Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３３に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３１Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３１Ｆ，３１Ｒから車高調整制御部として
のコントロールユニツト３４へ検出信号が供給さ
れる。 Further, 31 is a vehicle height sensor, and this vehicle height sensor 3
Reference numeral 1 denotes a front vehicle height sensor 31F that is attached to the lower arm 32 of the front right suspension of the automobile to detect the front vehicle height of the automobile, and a front vehicle height sensor 31F that is attached to the lateral rod 33 of the rear left suspension of the automobile to detect the rear vehicle height of the automobile. The rear vehicle height sensor 31R detects the height of the vehicle, and detection signals are supplied from these vehicle height sensors 31F and 31R to a control unit 34 serving as a vehicle height adjustment control section.

車高センサ３１における各センサ３１Ｆ，３１
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。 Each sensor 31F, 31 in the vehicle height sensor 31
R is designed to detect the distance from the normal vehicle height level, the low vehicle height level, or the high vehicle height level, respectively.

さらに、スピードメータには車速センサ３５が
内蔵されており、このセンサ３５は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
４へ供給されるようになつている。 Furthermore, the speedometer has a built-in vehicle speed sensor 35, which detects the vehicle speed and transmits the detection signal to the control unit 3.
4.

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ３６が設けられている。
この加速度センサ３６は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮られて、フオト
ダイオードへ達しないことにより、加速度がない
ことを検出するようになつている。そして、加速
度が前後、左右ないし上下に作用すると、おもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて車体
の加速状態が検出されるのである。 Further, an acceleration sensor 36 is provided as a vehicle body posture sensor that detects changes in the posture of the vehicle body.
This acceleration sensor 36 is designed to detect changes in vehicle body posture such as pitch, roll, and yaw on the car's springs. For example, when there is no acceleration, the weight is in a hanging state, and the light from the light emitting diode is directed toward the shielding plate. By blocking the light from reaching the photodiode, the absence of acceleration is detected. When acceleration acts in the front and back, left and right, or up and down directions, the weight tilts or moves, and the acceleration state of the vehicle body is detected.

また、３７は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ３７の表示はコントロールユニツ
ト３４により制御される。また、３８はステアリ
ングホイール３９の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３４に送られる。さらに、４
０は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３４に送られ
る。また、４１は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４１は上記コントロールユニツト３４か
らの制御信号により制御される。さらに、４２は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３４に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ３４はオンし、コントロー
ルユニツト３４の制御によりコンプレツサリレー
４１が作動される。これにより、コンプレツサ１
１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内圧力が所
定値以上にされる。なお、上記ソレノイドバルブ
１９，２２，２３，２５，２６，３０及びバルブ
２０，２７，２８の開閉制御は上記コントロール
ユニツト３４から制御信号により行われる。ま
た、上記ソレノイドバルブ２２，２３，２５，２
６及びバルブ２０，２７，２８は３方向弁よりな
り、その２つ状態については第３図に示してお
く。第２図Ａは３方向弁が駆動された状態を示し
ており、この状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気
が移動する。一方、第２図Ｂは３方向弁が駆動さ
れていない状態を示しており、この状態では矢印
Ｂで示す経路で圧縮空気が移動する。また、ソレ
ノイドバルブ１９，３０は２方向弁よりなり、そ
の２つの状態については第３図に示しておく。第
３図Ａはソレノイドバルブが駆動された状態を示
しており、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が
移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動されな
い場合には第３図Ｂに示すようになり、この場合
には圧縮空気の流通はない。 Further, numeral 37 is an indicator for displaying oil pressure, and the display of this indicator 37 is controlled by the control unit 34. A steering sensor 38 detects the rotational speed of the steering wheel 39, that is, the steering speed, and its detection signal is sent to the control unit 34. Furthermore, 4
0 is an accelerator opening sensor (not shown) that detects the depression angle of an accelerator pedal of the engine, and its detection signal is sent to the control unit 34. Further, 41 is a compressor relay for driving the compressor 11, and this compressor relay 41 is controlled by a control signal from the control unit 34. Furthermore, 42 is a pressure switch that is turned on when the pressure in the reserve tank 15a falls below a predetermined value, and its output signal is output to the control unit 34. That is, when the pressure in the reserve tank 15a falls below a predetermined level, the pressure switch 34 is turned on, and the compressor relay 41 is operated under the control of the control unit 34. As a result, compressor 1
1 is driven, compressed air is sent into the reserve tank 15a, and the pressure inside the reserve tank 15a is increased to a predetermined value or higher. The opening and closing of the solenoid valves 19, 22, 23, 25, 26, 30 and the valves 20, 27, 28 are controlled by control signals from the control unit 34. In addition, the solenoid valves 22, 23, 25, 2
6 and valves 20, 27, and 28 are three-way valves, and their two states are shown in FIG. FIG. 2A shows a state in which the three-way valve is driven, and in this state compressed air moves along the path indicated by arrow A. On the other hand, FIG. 2B shows a state in which the three-way valve is not driven, and in this state compressed air moves along the path indicated by arrow B. The solenoid valves 19 and 30 are two-way valves, and their two states are shown in FIG. FIG. 3A shows a state in which the solenoid valve is activated, and in this state compressed air moves in the direction of arrow C. On the other hand, when the solenoid valve is not driven, the situation is as shown in FIG. 3B, and in this case, there is no flow of compressed air.

次に、動作について説明する。ところで、本装
置は車高調整機能及び姿勢制御機能を備えてい
る。まず、車高調整機能について説明する。本装
置は「高」「中」「低」の３段階の目標車高が設定
可能である。まず、フロント車高センサ３１Ｆに
より検出されるフロントの車高が目標車高より低
い場合にはフロントの車高は上げられる。この場
合にはに示すように、コントロールユニツト３４
の制御により給気ソレノイドバルブ１９、給気流
量制御バルブ２０、ソレノイドバルブ２５、ソレ
ノイドバルブ２６が駆動される。これにより、リ
ザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノ
イドバルブ１９、径の細い配管Ｌ、給気流量制御
バルブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバ
ルブ２２（ソレノイドバルブ２３）を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトFS１，FS２に送
られる。これにより、フロントの車高が上げられ
る。 Next, the operation will be explained. By the way, this device has a vehicle height adjustment function and an attitude control function. First, the vehicle height adjustment function will be explained. This device allows you to set a target vehicle height in three levels: "high,""medium," and "low." First, if the front vehicle height detected by the front vehicle height sensor 31F is lower than the target vehicle height, the front vehicle height is raised. In this case, the control unit 34
The air supply solenoid valve 19, the air supply flow rate control valve 20, the solenoid valve 25, and the solenoid valve 26 are driven by the control. As a result, the compressed air from the reserve tank 15a is delivered to the front suspension unit via the air supply solenoid valve 19, the small-diameter pipe L, the air supply flow control valve 20, the check valve 21, and the solenoid valve 22 (solenoid valve 23). Sent to FS1 and FS2. This raises the front vehicle height.

一方、リヤ車高センサ３１Ｒにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合にはリヤの車
高は上げられる。この場合にはコントロールユニ
ツト３４の制御により給気ソレノイドバルブ１
９、給気流量制御バルブ２０、ソレノイドバルブ
２２，ソレノイドバルブ２３が駆動される。これ
により、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ１９、径の細い配管Ｌ、給
気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２４、ソ
レノイドバルブ２５（ソレノイドバルブ２６）を
介してリヤのサスペンシヨンユニツトRS１，RS
２に送られる。これにより、リヤの車高が上げら
れる。 On the other hand, when the rear vehicle height detected by the rear vehicle height sensor 31R is lower than the target vehicle height, the rear vehicle height is raised. In this case, the air supply solenoid valve 1 is controlled by the control unit 34.
9. The air supply flow rate control valve 20, solenoid valve 22, and solenoid valve 23 are driven. As a result, the compressed air from the reserve tank 15a is transferred to the rear suspension unit via the air supply solenoid valve 19, the small-diameter pipe L, the air supply flow rate control valve 20, the check valve 24, and the solenoid valve 25 (solenoid valve 26). RS1, RS
Sent to 2. This raises the rear vehicle height.

次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標
標車高より低い場合にはフロント及びリヤの車高
が上げられる。この場合にはコントロールユニツ
ト３４の制御により給気ソレノイドバルブ１９及
び給気流量制御バルブ２０が駆動される。これに
より、リザーブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソ
レノイドバルブ１９、配管Ｌ、給気流量制御バル
ブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ
（ソレノイドバルブ２３）を介してサスペンシヨ
ンユニツトFS１，FS２に送られると共にチエツ
クバルブ２４、ソレノイドバルブ２５（ソレノイ
ドバルブ２６）を介してサスペンシヨンユニツト
RS１，RS２に送られる。この結果、フロント及
びリヤの車高が上げられる。 Next, if both the front and rear vehicle heights are lower than the target vehicle height, the front and rear vehicle heights are raised. In this case, the air supply solenoid valve 19 and the air supply flow rate control valve 20 are driven under the control of the control unit 34. As a result, the compressed air in the reserve tank 15a is sent to the suspension units FS1 and FS2 via the air supply solenoid valve 19, the piping L, the air supply flow rate control valve 20, the check valve 21, and the solenoid valve (solenoid valve 23). Suspension unit via check valve 24 and solenoid valve 25 (solenoid valve 26)
Sent to RS1 and RS2. As a result, the front and rear vehicle heights are raised.

次に、フロント車高センサ３１Ｆで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合にはフロ
ントの車高が下げられる。この場合には排気ソレ
ノイドバルブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソ
レノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排
気方向切換えバルブ２８がオンされる。この結
果、サスペンシヨンユニツトFS１，FS２の主空
気ばね室３から排出される空気はソレノイドバル
ブ２２（ソレノイドバルブ２３）、排気流量制御
バルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換えバ
ルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ
３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に排気
が通過することによりドライヤ１３の再生が行わ
れる。 Next, if the front vehicle height detected by the front vehicle height sensor 31F is higher than the target vehicle height, the front vehicle height is lowered. In this case, the exhaust solenoid valve 30, exhaust flow rate control valve 27, solenoid valve 22, solenoid valve 23, and exhaust direction switching valve 28 are turned on. As a result, the air discharged from the main air spring chamber 3 of the suspension units FS1 and FS2 is transferred to the solenoid valve 22 (solenoid valve 23), the exhaust flow control valve 27, the narrow diameter piping M, the exhaust direction switching valve 28, and the dryer 13. , exhaust solenoid valve 30, and air cleaner 12 to release to the atmosphere. Here, the dryer 13 is regenerated by passing exhaust gas through the dryer 13 in the direction of the dashed arrow.

次に、リヤ車高センサ３１Ｒで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合にはリヤの車高が
下げられる。この場合には排気ソレノイドバルブ
３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバル
ブ２５、ソレノイドバルブ２６がオンされる。こ
の結果、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２の
主空気ばね室３から排出される空気はソレノイド
バルブ２５（ソレノイドバルブ２６）、排気流量
制御バルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換
えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバ
ルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放
される。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に
排気が通過することによりドライヤ１３の再生が
行われる。 Next, when the rear vehicle height detected by the rear vehicle height sensor 31R is higher than the target vehicle height, the rear vehicle height is lowered. In this case, the exhaust solenoid valve 30, exhaust flow rate control valve 27, solenoid valve 25, and solenoid valve 26 are turned on. As a result, the air discharged from the main air spring chamber 3 of the suspension units RS1 and RS2 is transferred to the solenoid valve 25 (solenoid valve 26), the exhaust flow control valve 27, the narrow diameter piping M, the exhaust direction switching valve 28, and the dryer 13. , the exhaust solenoid valve 30, and the air cleaner 12 to release the air to the atmosphere. Here, the dryer 13 is regenerated by passing exhaust gas through the dryer 13 in the direction of the dashed arrow.

次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合にはフロント及びリヤのサスペ
ンシヨンユニツトFS１，FS２，RS１，RS２か
ら排気される。この場合には排気ソレノイドバル
ブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバ
ルブ２２、ソレノイドバルブ２３、ソレノイドバ
ルブ２５，ソレノイドバルブ２６、排気方向切換
えバルブ２８がオンされる。このため、各サスペ
ンシヨンユニツトの主空気ばね室３から排出され
る空気はソレノイドバルブ２２，２３，２５，２
６、排気流量制御バルブ２７、配管Ｍ、排気方向
切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイ
ドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に
解放される。これにより、フロント及びリヤの車
高が下げられる。ここで、ドライヤ１３に破線矢
印方向に磁気が通過することによりドライヤ１３
の再生が行われる。 Next, if the front and rear vehicle heights are respectively higher than the target vehicle height, the air is exhausted from the front and rear suspension units FS1, FS2, RS1, and RS2. In this case, the exhaust solenoid valve 30, exhaust flow control valve 27, solenoid valve 22, solenoid valve 23, solenoid valve 25, solenoid valve 26, and exhaust direction switching valve 28 are turned on. Therefore, the air discharged from the main air spring chamber 3 of each suspension unit is removed from the solenoid valves 22, 23, 25, 2.
6. It is released to the atmosphere via the exhaust flow rate control valve 27, the pipe M, the exhaust direction switching valve 28, the dryer 13, the exhaust solenoid valve 30, and the air cleaner 12. This lowers the front and rear vehicle heights. Here, as the magnetism passes through the dryer 13 in the direction of the dashed arrow, the dryer 13
is played.

次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には左側の車高
が下がり、右側の車高が上がる。このため、左側
のサスペンシヨンユニツトに給気され、右側のサ
スペンシヨンユニツトから排気される。つまり、
操舵センサ３８によりハンドルの右方向の所定角
以上の操舵が検出された場合には、コントロール
ユニツト３４からの制御信号により給気ソレノイ
ドバルブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイ
ドバルブ２５が一定時間だけオンされる。つま
り、リザーブタンク１５ａから送られる圧縮空気
は給気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バル
ブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ
２３を介してフロント左側のサスペンシヨンユニ
ツトFS１に給気される。また同時に、リザーブ
タンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバ
ルブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバ
ルブ２４、ソレノイドバルブ２６を介してリヤ左
側のサスペンシヨンユニツトRS１に送られる。
一方、フロント右側のサスペンシヨンユニツト
FS２の主空気ばね室３から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ２２、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８を介してリザーブ
タンク１５ｂに排出される。さらに、リヤ右側の
サスペンシヨンユニツトRS２の主空気ばね室３
から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２
５、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバ
ルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに排出さ
れる。このようにして、ハンドルを右に操舵した
ときに車体を水平に保つことができる。そして、
一定時間バルブが開かれた後に給気ソレノイドバ
ルブ１９が閉じられてその状態が保持される。そ
して、ハンドルの右操舵が終わると上記給気ソレ
ノイドバルブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレ
ノイドバルブ２５がオフされて、姿勢制御が解除
される。ここで、主空気ばね室３から空気が排出
される場合にはチエツクバルブ２９を介してリザ
ーブタンク１５ｂに送られる。 Next, vehicle body posture control when the steering wheel is steered to the right will be explained. In this case, the vehicle height on the left side decreases and the vehicle height on the right side increases. Therefore, air is supplied to the left suspension unit and exhausted from the right suspension unit. In other words,
When the steering sensor 38 detects that the steering wheel is being steered to the right by a predetermined angle or more, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 22, and solenoid valve 25 are turned on for a certain period of time in response to a control signal from the control unit 34. . That is, the compressed air sent from the reserve tank 15a is supplied to the front left suspension unit FS1 via the air supply solenoid valve 19, the air supply flow rate control valve 20, the check valve 21, and the solenoid valve 23. At the same time, compressed air from the reserve tank 15a is sent to the rear left suspension unit RS1 via the air intake solenoid valve 19, air intake flow rate control valve 20, check valve 24, and solenoid valve 26.
On the other hand, the front right suspension unit
The compressed air discharged from the main air spring chamber 3 of the FS2 is supplied to the solenoid valve 22 and the exhaust flow control valve 2.
7. It is discharged into the reserve tank 15b via the exhaust direction switching valve 28. Furthermore, the main air spring chamber 3 of the suspension unit RS2 on the rear right side
The compressed air discharged from solenoid valve 2
5. The exhaust gas is discharged into the reserve tank 15b via the exhaust flow rate control valve 27 and the exhaust direction switching valve 28. In this way, the vehicle body can be kept level when the steering wheel is turned to the right. and,
After the valve is opened for a certain period of time, the air supply solenoid valve 19 is closed and this state is maintained. When the steering wheel is turned to the right, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 22, and solenoid valve 25 are turned off, and the attitude control is canceled. Here, when air is discharged from the main air spring chamber 3, it is sent to the reserve tank 15b via the check valve 29.

次に、ハンドルを左に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には右側の車高
が下がり、左側の車高が上がる。このため、右側
のサスペンシヨンユニツトに給気され、左側のサ
スペンシヨンユニツトから排気される。つまり、
操舵センサ３８によりハンドルの右方向の所定角
以上の操舵が検出された場合には、コントロール
ユニツト３４からの制御信号により給気ソレノイ
ドバルブ１９、ソレノイドバルブ２３、ソレノイ
ドバルブ２６が一定時間だけオンされる。つま
り、リザーブタンク１５ａから送られる圧縮空気
は給気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バル
ブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ
２２を介してフロント右側のサスペンシヨンユニ
ツトFS２に給気される。また同時に、リザーブ
タンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバ
ルブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバ
ルブ２４、ソレノイドバルブ２５を介してリヤ右
側のサスペンシヨンユニツトRS２に送られる。
一方、フロント左側のサスペンシヨンユニツト
FS１の主空気ばね室３から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ２３、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８を介してリザーブ
タンク１５ｂに排出される。さらに、リヤ左側の
サスペンシヨンユニツトRS１の主空気ばね室３
から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２
６、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバ
ルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに排出さ
れる。このようにして、ハンドルを左に操舵した
ときに車体を水平に保つことができる。そして、
一定時間バルブが開かれた後に給気ソレノイドバ
ルブ１９が閉じられてその状態が保持される。そ
して、ハンドルの左操舵が終わると上記給気ソレ
ノイドバルブ１９、ソレノイドバルブ２３、ソレ
ノイドバルブ２６がオフされて、姿勢制御が解除
される。ここで、主空気ばね室３から空気が排出
される場合にはチエツクバルブ２９を介してリザ
ーブタンク１５ｂに送られる。 Next, vehicle body attitude control when the steering wheel is steered to the left will be explained. In this case, the vehicle height on the right side decreases and the vehicle height on the left side increases. Therefore, air is supplied to the right suspension unit and exhausted from the left suspension unit. In other words,
When the steering sensor 38 detects that the steering wheel is being steered to the right by a predetermined angle or more, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 23, and solenoid valve 26 are turned on for a certain period of time in response to a control signal from the control unit 34. . That is, the compressed air sent from the reserve tank 15a is supplied to the suspension unit FS2 on the front right side via the air supply solenoid valve 19, the air supply flow rate control valve 20, the check valve 21, and the solenoid valve 22. At the same time, compressed air from the reserve tank 15a is sent to the rear right suspension unit RS2 via the air supply solenoid valve 19, the air supply flow rate control valve 20, the check valve 24, and the solenoid valve 25.
On the other hand, the front left suspension unit
The compressed air discharged from the main air spring chamber 3 of the FS1 is supplied to the solenoid valve 23 and the exhaust flow control valve 2.
7. It is discharged into the reserve tank 15b via the exhaust direction switching valve 28. Furthermore, the main air spring chamber 3 of the suspension unit RS1 on the rear left side
The compressed air discharged from solenoid valve 2
6. The exhaust gas is discharged into the reserve tank 15b via the exhaust flow rate control valve 27 and the exhaust direction switching valve 28. In this way, the vehicle body can be kept level when the steering wheel is turned to the left. and,
After the valve is opened for a certain period of time, the air supply solenoid valve 19 is closed and this state is maintained. When the steering wheel is turned to the left, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 23, and solenoid valve 26 are turned off, and the attitude control is canceled. Here, when air is discharged from the main air spring chamber 3, it is sent to the reserve tank 15b via the check valve 29.

次に、ブレーキを踏んだ時にフロントの車高が
下がるノーズダイブを防止する姿勢制御について
説明する。ブレーキを踏むとフロントの車高が下
がる。また、加速度センサ３６により検出される
前後方向の加速度が所定値以上の場合には、コン
トロールユニツト３４の制御により給気ソレノイ
ドバルブ１９、ソレノイドバルブ２５、ソレノイ
ドバルブ２６が一定時間だけオンされる。このた
め、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、チエツクバルブ２１を介してフロントのサス
ペンシヨンユニツトFS１，FS２の主空気ばね室
３に送られる。これによりフロントの車高が上げ
られる。一方、リヤのサスペンシヨンユニツト
RS１，RS２の主空気ばね室３から排出される圧
縮空気はソレノイドバルブ２５、ソレノイドバル
ブ２６、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換
えバルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに排
出される。これより、リヤの車高を下げて車体を
水平に保つている。そして、バルブが一定時間オ
ンされ後は上記給気ソレノイドバルブ１９、ソレ
ノイドバルブ２５、ソレノイドバルブ２６はオフ
される。次に、ブレーキ踏込みによるノーズタイ
プが終了するとコントロールユニツト３４の制御
により給気ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバ
ルブ２３、排気流量制御バルブ２７、排気方向切
換えバルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに
排出される。一方、リザーブタンク１５ａの圧縮
空気は給気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御
バルブ２０、チエツクバルブ２４、ソレノイドバ
ルブ２５、ソレノイドバルブ２６を介してリヤの
サスペンシヨンユニツトRS１，RS２の主空気ば
ね室３に送られる。これにより、車体の姿勢が元
の状態に復帰される。 Next, we will explain attitude control that prevents nose dive, where the front vehicle height lowers when the brake is stepped on. When you step on the brake, the front vehicle height lowers. Further, when the longitudinal acceleration detected by the acceleration sensor 36 is equal to or greater than a predetermined value, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 25, and solenoid valve 26 are turned on for a certain period of time under the control of the control unit 34. Therefore, the compressed air from the reserve tank 15a is transferred to the air supply solenoid valve 19 and the air supply flow rate control valve 2.
0, is sent to the main air spring chamber 3 of the front suspension units FS1, FS2 via the check valve 21. This raises the front vehicle height. On the other hand, the rear suspension unit
The compressed air discharged from the main air spring chambers 3 of RS1 and RS2 is discharged into the reserve tank 15b via the solenoid valve 25, solenoid valve 26, exhaust flow rate control valve 27, and exhaust direction switching valve 28. This lowers the rear vehicle height to keep the vehicle level. After the valves are turned on for a certain period of time, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 25, and solenoid valve 26 are turned off. Next, when the nose type operation by depressing the brake is completed, the air is discharged into the reserve tank 15b via the air supply solenoid valve 22, solenoid valve 23, exhaust flow rate control valve 27, and exhaust direction switching valve 28 under the control of the control unit 34. On the other hand, the compressed air in the reserve tank 15a is supplied to the main air spring chambers 3 of the rear suspension units RS1 and RS2 via the air supply solenoid valve 19, the air supply flow rate control valve 20, the check valve 24, the solenoid valve 25, and the solenoid valve 26. sent to. As a result, the attitude of the vehicle body is returned to its original state.

次に、自動車の発進時にアクセルを踏込んだ場
合にフロントの車高が上がるスクオートを防止す
る車体姿勢制御について説明する。ここで、アク
セルを踏むと、フロントの車高は上がり、リヤの
車高は下がる。また、加速度センサ３６により検
出される前後方向の加速度が所定値以上の場合あ
るいはアクセル開度センサ４０により検出される
アクセル開度が所定値以上の場合にはコントロー
ルユニツト３４の制御により給気ソレノイドバル
ブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバル
ブ２３が一定時間だけオンされる。このため、リ
ザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノ
イドバルブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエ
ツクバルブ２４を介してリヤのサスペンシヨンユ
ニツトRS１，RS２の主空気ばね室３に送られ
る。これによりリヤの車高が上げられる。一方、
フロントのサスペンシヨンユニツトFS１，FS２
の主空気ばね室３から排出される圧縮空気はソレ
ノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排気
流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８
を介してリザーブタンク１５ｂに排出される。こ
れにより、フロントの車高を下げて車体を水平に
保つている。そして、バルブが一定時間オンされ
後は上記給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイド
バルブ２２、ソレノイドバルブ２３はオフされ
る。次に、アクセルの踏込みによるスクオートが
終了するとコントロールユニツト３４の制御によ
り給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバルブ
２５、ソレノイドバルブ２６がオンされる。この
ため、リヤのサスペンシヨンユニツトRS１，RS
２の主空気ばね室３の圧縮空気はソレノイドバル
ブ２５、ソレノイドバルブ２６、排気流量制御バ
ルブ２７、排気方向切換えバルブ２８を介してリ
ザーブタンク１５ｂに排出される。一方、リザー
ブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソレノイドバル
ブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバル
ブ２１、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバル
ブ２３を介してフロントのサスペンシヨンユニツ
トFS１，FS２の主空気ばね室３に送られる。こ
れにより、車体の姿勢が元の状態に復帰される。 Next, a description will be given of vehicle body attitude control that prevents the front vehicle height from squatting when the accelerator is depressed when starting the vehicle. When you step on the accelerator, the front vehicle height increases and the rear vehicle height decreases. Furthermore, if the longitudinal acceleration detected by the acceleration sensor 36 is greater than or equal to a predetermined value, or if the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 40 is greater than or equal to a predetermined value, the control unit 34 controls the air supply solenoid valve. 19. Solenoid valve 22 and solenoid valve 23 are turned on for a certain period of time. Therefore, compressed air from the reserve tank 15a is sent to the main air spring chamber 3 of the rear suspension units RS1, RS2 via the air supply solenoid valve 19, the air supply flow rate control valve 20, and the check valve 24. This raises the rear vehicle height. on the other hand,
Front suspension unit FS1, FS2
The compressed air discharged from the main air spring chamber 3 is supplied to the solenoid valve 22, solenoid valve 23, exhaust flow rate control valve 27, and exhaust direction switching valve 28
The water is discharged to the reserve tank 15b through the tank 15b. This lowers the front vehicle height and keeps the vehicle level. After the valves are turned on for a certain period of time, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 22, and solenoid valve 23 are turned off. Next, when the squat by depressing the accelerator is completed, the air supply solenoid valve 19, solenoid valve 25, and solenoid valve 26 are turned on under the control of the control unit 34. For this reason, the rear suspension units RS1 and RS
The compressed air in the main air spring chamber 3 of No. 2 is discharged into the reserve tank 15b via the solenoid valve 25, the solenoid valve 26, the exhaust flow rate control valve 27, and the exhaust direction switching valve 28. On the other hand, the compressed air in the reserve tank 15a is supplied to the main air spring chambers 3 of the front suspension units FS1 and FS2 via the air supply solenoid valve 19, air supply flow rate control valve 20, check valve 21, solenoid valve 22, and solenoid valve 23. sent to. As a result, the attitude of the vehicle body is returned to its original state.

なお、第１図に示すリザーブタンク１５を実願
昭58−15072（実開昭59−122493号）のように集合
配管することにより同リザーブタンク１５のスペ
ースを小型化できる。このため、車載性を向上さ
せることができる。 Incidentally, the space of the reserve tank 15 shown in FIG. 1 can be reduced in size by concentrating the reserve tank 15 shown in FIG. Therefore, it is possible to improve compatibility with a vehicle.

［考案の効果］ 以上より明らかなように、本考案によれば、頻
度が高く空気消費量の大きい姿勢制御時には空気
ばね室から排出される空気が第１通路を介して低
圧リザーブタンクへ流れるため、全体が閉ループ
となり、姿勢制御をいくら実行してもドライヤに
は負担がかからない。また車高調整時には空気ば
ね室から排出される空気が第２通路及びドライヤ
を介してしかも単位時間当り小さな流量でもつて
大気へ放出されるので、ドライヤが十分に再生さ
れる。更に、コンプレツサにより高圧リザーブタ
ンクへ所要の空気を補充できるので、例えば車両
が長期間放置されて高圧リザーブタンク内の空気
が外部へ洩出した場合でも車高調整及び姿勢制御
を不具合なく実行できるという効果を奏する。[Effects of the invention] As is clear from the above, according to the invention, air discharged from the air spring chamber flows to the low-pressure reserve tank via the first passage during attitude control that is frequent and requires a large amount of air consumption. , the entire process becomes a closed loop, and no matter how much posture control is performed, no burden is placed on the dryer. Further, when the vehicle height is adjusted, the air discharged from the air spring chamber is discharged to the atmosphere through the second passage and the dryer at a small flow rate per unit time, so that the dryer is sufficiently regenerated. Furthermore, the compressor allows the high-pressure reserve tank to be replenished with the required amount of air, so even if the vehicle has been left unused for a long period of time and the air in the high-pressure reserve tank leaks to the outside, vehicle height adjustment and attitude control can be carried out without any problems. be effective.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本考案の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは３
方向弁の開閉を示す図、第３図Ａ及びＢはソレノ
イドバルブの開閉を示す図である。 １５ａ，１５ｂ……リザーブタンク、１９……
給気ソレノイドバルブ、２０……給気流量制御バ
ルブ、２２，２３，２５，２６……ソレノイドバ
ルブ、２７……排気流量制御バルブ、２８……排
気方向切換えバルブ、３０……排気ソレノイドバ
ルブ、３４……コントロールユニツト。 Fig. 1 is a diagram showing an electronically controlled suspension device according to an embodiment of the present invention, and Fig. 2 A and B are 3
FIGS. 3A and 3B are diagrams showing the opening and closing of the directional valve, and FIGS. 3A and 3B are diagrams showing the opening and closing of the solenoid valve. 15a, 15b... Reserve tank, 19...
Air supply solenoid valve, 20... Air supply flow rate control valve, 22, 23, 25, 26... Solenoid valve, 27... Exhaust flow rate control valve, 28... Exhaust direction switching valve, 30... Exhaust solenoid valve, 34 ...control unit.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 各輪毎に設けられ夫々空気ばね室を有するサス
ペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
夫々供給用制御弁を介して接続された高圧タンク
と、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
夫々排出用制御弁を介して接続された低圧タンク
と、 吸込み側を上記低圧タンクに吐出側を上記高圧
タンクに夫々接続されたリターンポンプと、 吐出側をドライヤを介して上記高圧タンクに接
続されたコンプレツサと、 上記空気ばね室から上記排出用制御弁を介して
排出される空気を上記低圧タンクに導く第１の通
路と上記ドライヤを介して大気に導く第２の通路
の一方に選択的に導入させる切換弁と、 車高を検出する車高検出手段と、 上記車高検出手段により検出した車高を基に車
高を目標車高に調整すべく上記供給用制御弁また
は排出用制御弁を制御する車高調整手段と、 車体の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段
と、 上記姿勢変化検出手段により車体の姿勢変化を
検出したときに該姿勢変化の方向に関して縮み側
の上記空気ばね室へ空気を供給すると共に伸び側
の上記空気ばね室から空気を排出するように上記
供給用制御弁及び上記排出用制御弁を制御する姿
勢制御手段とを具備し、 上記姿勢制御手段は上記空気ばね室から上記排
出用制御弁を介して空気を排出するときに上記切
換弁を上記第１通路側に切換え、上記車高調整手
段は上記空気ばね室から排出用制御弁を介して空
気を排出するときに上記切換弁を上記第２通路側
に切換えると共に上記姿勢制御手段による制御の
ときよりも単位時間当たりの空気の流量が小さく
なるように構成されたことを特徴とする電子制御
サスペンシヨン装置。[Scope of Claim for Utility Model Registration] A suspension unit provided for each wheel and having an air spring chamber, a high pressure tank connected to each air spring chamber of each suspension unit via a supply control valve, A low-pressure tank connected to each air spring chamber of each suspension unit via a discharge control valve, a return pump whose suction side is connected to the low-pressure tank, and whose discharge side is connected to the high-pressure tank. a compressor connected to the high pressure tank via a dryer; a first passage that guides air discharged from the air spring chamber via the discharge control valve to the low pressure tank and the dryer to the atmosphere; a switching valve selectively introduced into one of the second passages; a vehicle height detecting means for detecting a vehicle height; and a vehicle height detecting means for adjusting the vehicle height to a target vehicle height based on the vehicle height detected by the vehicle height detecting means. a vehicle height adjustment means for controlling the supply control valve or the discharge control valve; an attitude change detection means for detecting a change in the attitude of the vehicle body; and a change in attitude when the attitude change detection means detects the attitude change of the vehicle body. posture control means for controlling the supply control valve and the discharge control valve so as to supply air to the air spring chamber on the contraction side and exhaust air from the air spring chamber on the expansion side with respect to the direction of The attitude control means switches the switching valve to the first passage side when discharging air from the air spring chamber via the discharge control valve, and the vehicle height adjustment means discharges air from the air spring chamber. When discharging air through the control valve, the switching valve is switched to the second passage side, and the flow rate of air per unit time is smaller than when controlled by the attitude control means. An electronically controlled suspension device featuring: