JPH0238734A - 動力伝達装置 - Google Patents

動力伝達装置

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JPH0238734A
JPH0238734A JP18699188A JP18699188A JPH0238734A JP H0238734 A JPH0238734 A JP H0238734A JP 18699188 A JP18699188 A JP 18699188A JP 18699188 A JP18699188 A JP 18699188A JP H0238734 A JPH0238734 A JP H0238734A
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JP
Japan
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clutch
differential
rotating member
case
differential case
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Sakuo Kurihara
栗原　作雄
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GKN Driveline Japan Ltd
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Tochigi Fuji Sangyo KK
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車両等に用いる動力伝達装置に関する。
（従来の技術） 路面状況や走行状態等に応じて、車両を安定して走行さ
せるために、第４図に示すような動力伝達装置がある（
特開昭６３−１３８２３号公報参照）。同図において、
エンジン１０１の駆動力を変速機１０２から前輪用デフ
ァレンシャル１０３に伝達し、さらにトランス７Ｆ１０
４を介してｍ　ｚｔｉ輪用デファレンシャル１０５に伝
達するものである。すなわち前輪用デフ７レンシャル１
０３の入力部材であるケース１０６には、変速Ｒ１０２
の出力ギア１０７に噛み合ったリングギア１゜８が取付
けられており、この前輪用デファレンシャル１０３の各
サイドギア１０９．１１０がフロントアクスル１１１，
１１２に接続されている。
トランスファ１０４はビスカスカップリング１１３と、
伝動部材１１４と、第１ないし第３のクラッチＣ１，Ｃ
２，０３とを主体にして槙成されており、これらのうち
ビスカスカップリング１１３は、第１回転部材としての
円筒状のケース１１５に取付けた多数枚のプレート１１
６と、第２回転部材としてのハブ１１７に前記ブレニド
１１６を挾んで互いに対向するよう取付けた多数枚のプ
レート１１８と、ケース１１５の内部に充填したシリコ
ンオイルなどの粘性流体とからなるものであって、その
流体の剪断抵抗により各プレート１１６．１１８の間で
トルクの伝達を行なうものである。このビスカスカップ
リング１１３におけるケース１１５が前記前輪用デファ
レンシャル１０３のケース１０６と連結一体化されてい
る。
伝動部材１１４は後輸出力軸１１９に１対の歯車１２０
を介して駆動力を伝達するためのものであって、前記ビ
スカスカップリング１１３と同軸上に設けられており、
この伝動部材１１４と前記前輪用デファレンシャル１０
３のケース１０６もしくはビスカスカップリング１１３
のケース１１５との間には、両者を接続・切離する第１
クラッチＣ＋が設けられている。また伝動部材１１４と
ビスカスカップリング１１３のハブ１１７との間にこれ
らを接続・切離する第２クラッチＣ２が設けられている
。さらにトランスファ１０４の構成部材である第３クラ
ッチＣ３は、ビスカスカップリング１１３のハブ１１７
と前輪用デフアレンジ１シル１０３の一方のサイドギア
１１０とをと接続・切離するよう構成されている。そし
て前記後輸出力軸１１９が後輪用デフ１レンシャル１０
５に１０ベラシヤフト１２１を介して連結されている。
この四輪駆動＠置は第１ないし第３のクラッチＣ＋　、
Ｃ２、Ｃｓの接続・切離状態に応じて駆動力の伝達経路
が変わり、各種のｊｌ！肋状態に設定される。すなわち
、第２クラッチＣ２のみを接続させると、ビスカスカッ
プリング１１３のハブ１１７と伝動部材１１４とが接続
され、自動四輪駆動となる。
第１クラッチＣＩのみを接続させるか、または第１．２
クラッチＣ＋　、Ｃ２を接続させると、前輪用デファレ
ンシャル１０３のケース１０６と伝動部材１１４が連結
一体化され、ここで第１クラッチＣ＋　または第１．２
クラッチＣ＋　、Ｃ２の接続・切離を行うと二輪駆動−
四輪駆動となる。
第１クラッチＣＩと第３クラッチＣ３とを接続し、かつ
第２クラッチＣ２を切離させると、四輪駆動となりビス
カスカップリング１１３は前輪用デファレンシャル１０
３の差動制限装置として作用する。
第１．２．３クラッチＣ＋　、Ｃ２、Ｃ３の全てを接続
させると、ＩｙＪ車輪１２２と後車輪１２３との差動お
よび左右の前車輪１２２の差動のいずれをも規制した四
輪駆動となる。
第３クラッチＣ３のみを接続させると、後輸出力軸１１
９にはトルクが伝達されず二輪駆動となり、ビスカスカ
ップリング１１３が前輪用デファレンシャル１０３の差
動制限装置として作用する。
ｇＩ４ｉないし３クラッチＣ＋　、Ｃｘ　、Ｃ３の全て
を切離すると、後輸出力軸１１９にトルクが伝達されず
、また前輪用デファレンシャル１０３の差動作用が制限
されず、通常の二輪駆動となる。
このように第１ないし３クラッチＣ＋　、Ｃ２。
３を操作すると、路面状況や走行状態等に応じた最適な
駆動状態が得られ、車両を安定して走行させることがで
きる。
（発明が解決しようとする課ｆｆ１） しかしながら、このような従来の動力伝達装置にあって
は、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２、第３クラッ
チＣ３とが離隔されて配設され、すなわちビスカスカッ
プリング１１３の両側に配設されていた。このため、路
面状況や走行状態等に応じた最適な駆動状態とするため
に、これらのクラッチＣＩ　、Ｃ２、Ｃ３を接続・切離
するコントロール系は複雑となっていた。したがって、
四輪駆動装置全体としてコストが高くなったり、故この
ようなｒ！Ｒ題を解決するために、この発明にあっては
、駆動力が伝達される略円筒状の伝動部材と、この伝動
部材の内周面に配設されて駆動力が伝達可能な差動−車
機構と、前記伝動部材と一体連結された第１回転部材を
有し、この第１回転部材と相対回転可能な第２回転部材
との間で粘性流体の粘性により駆動力の伝達を行うビス
カスカップリングとを備え、前記差動歯車機構のデフケ
−スを移動可能とし、このデフケースの移動によって、
デフケースと第２回転部材とを接続・切離プる第１クラ
ッチと、デフケースと前記伝動部材とを接続・切離する
第２クラツヂとを内周側に配設し、操作部を操作すれば
第１クラッチＣ＋　または第２クラッチＣ２は接続・切
離され、路面状況や走行状態に応じた適切な駆動状態が
１与られる。
したがって、最適な駆動状態を得るためのコントロール
系はＩｆｆ純化することができる。
（実施例） 以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第１図ないし第３図は、この発明に係る動力伝達装置の
一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。内燃機関の駆動力はトランスミ
ッション、トランスファから、この発明に４５ける動力
伝達ｇｉ置を介して前輪へ伝達され、またトランスファ
から後輪側差動歯車機構を介して後輪へ伝達される。こ
こで、動力伝達装置を第１図に示して説明すると、１は
内燃機関からの駆動力が伝達される略円筒状のアウター
ケース（伝動部材）であり、この７ウターケース１は略
円筒状の第１回転部材２と一体形成され、この第１回転
部材２の内周側には略円筒状の第２回転部材３が配設さ
れている。第１回転部匂２の内周壁および第２回転部材
３の外周壁とにはそれぞれスプラインが形成され、これ
らのスプラインにはそれぞれ略円板状の第１抵抗板４お
よび第２抵抗板５とが係合している。第１回転部材２お
よび第２回転部材３の両端には、それぞれ第１端伊部材
６と第２端壁部材７とが配設され、この第１端壁部材６
は第１回転部材７の端部と固着し、第２端壁部材７は第
１回転部材２とスプライン連結している。
第１回転部材２．第２回転部材３、第１端壁部材６およ
び第２端壁部材７によって作動室８が画成され、この作
動室８には粘性流体としてのシリコンオイルが封入され
ている。なお、第１．第２回転部材２，３．第１，２端
伊部材６，７、第１゜２抵抗板４，５、作動室８は全体
としてビスカスカップリング３０を構成している。
一方、アウターケース１の内周側には、このアウターケ
ース１から駆動力がデフケース９に伝達可能な前輪側差
動重重機構１０が配設されている。
前輪側差動歯車機構１０はデフケース９と、このデフケ
ース９の嵌合１ｍ！９ａに嵌入されたビニオンジセット
１２と、ご二Ａンシ↑・フト１２に回転自在に支持され
るビニオンギア１３と、このビニオンギア１３と噛合す
るサイドギア１４．１５とがらなっている。サイドギア
１４，１５は１ｒＩ輪側の左側輪駆動軸１６と右側輪駆
！１１＠１７とそれぞれスプライン連結している。
ここで、デフケース９はビニオンシャフト１２に対して
唐勤自在となっており、このデフケース９には係止部材
１８及びデフケース段部９ｂによって移動部材１９が取
付けられている。移動部材１９はデフケース９の外周側
に位置する円筒部１９ａと、この円筒部１９ａから第１
図中右側に延設された係合片１９ｂとからなっており、
この係合片１９ｂはアウターケース１に右側輸駆動軸１
７の軸線方向に形成された嵌合溝２０に嵌入している。
係合片１９ｂの先端はアウターケース１の外周壁に設け
られた操作部２１と係合している。
デフケース９の第１図中左側であって内周側には歯２２
が形成され、この歯２２の左側には略環状であって内周
に歯２３を有する空転部材２４が係Ｉに部材２５によっ
て係止されている。空転部材２４の歯２３と噛合可能な
南２６がサイドギア１４に形成され、このサイドギア１
４と第２端壁部材７との間には、第２回転部材３とスプ
ライン連結している略円環状の駆動部材２７が介装され
ている。駆動部材２７の外周側にはｇ１２８が形成され
、この歯２８はデフケース９の歯２２または空転部材２
４のｍ２３と噛合可能である。
ここで、操作部材２１を第１図に示す位置に移動させる
とデフケース９も同時に移動され、このデフケース１の
歯２２は駆動部材２７の歯２８と噛合し、第１図の位ご
から第３図に示す左方へ移動させると、歯２２と歯２８
との噛合状態は解除される。このため、１ｌＩ２２と歯
２８とはデフケース９と第２回転部材３とを接続・切離
する第１クラッチＣＩを構成している。
また、操作部材２１を第２図に示すように右方へ移動さ
せるとデフケース９も同時に右方へ移動され、歯２２と
６１ｉ１２８とは噛合せず、デフケース９の嵌合溝９ａ
と７ウターケース１の突出部１ａとは嵌合する。逆に左
方へ摺動させると、嵌合溝９ａと嵌合溝１ａの嵌合状態
はＷＩ除される。このため、嵌合ＦＩＩｔ９ａと嵌合部
１ａとはアウターケース１とデフケース９とを接続・切
離する第２クラッチＣ２を構成している。
次に作用を説明する。
第１．２クラッチＣ＋　、Ｃ２を接続・切離することに
よって、内燃ａＩ３ｔｌの駆動力の伝達Ｒ路が変わり、
以下のような６梯の駆動状態に設定される。
丈なわら、操作部材２１を第１図に示す位置へ摺動させ
ると、デフケース９のｍ２２は、駆動部材２７の歯２８
と噛合し、すなわちｉＴ１クラッチＣ１は接続してデフ
ケース９と第２回転部材３とは連結一体となる。第１ク
ラッチＣＩが接続すると、アウターケース１に伝達され
た駆動力は、同時に第１回転部材２へ伝達され、さらに
ビスカスカップリング３０を介して差動歯車機構１０か
ら前輪へ伝達される（第１図中実線で示す）。したがっ
て、前輪と後輪との間には差動が許容され、タイトコー
ナーブレーキング現象の発生が防止される。また、ビス
カスカップリング３０が作動するので、前祷輪のうらい
ずれか一方の車輪が空転して、他方の車輪へ駆動力が伝
達されなくなるということはない。
操作部材２１を今度は第２図に示すように右方へ活動さ
せると、デフケース９の嵌合溝９ａとアウターケース１
の突出部１ａとは嵌合する。このとき、デフケース９の
歯２２は駆動部材２７の歯２８との噛合状態から解除さ
れ、駆動部材２７の爾２８とサイドギア１４の歯２６は
空転部材２４のｔｉＪ２３と噛合する。すなわち、第１
クラッチＣは切離されて第２クラッチＣ２は接続し、ア
ウターケース１とデフケース９、第２回転部材３とサイ
ドギア１４とは連結一体となる。第２クラッチＣ２が接
続されると、アウターケース１に伝達された駆動力は、
差動歯車機構１０を介して前輪へ伝達される（第２図中
−点鎖線で示す）。悪路を走行中に左側輪駆動軸１６と
右側輪駆動軸１７との間に差動が生じるとサイドギア１
４と第２回転部材３とは連結一体となっている為、第１
回転部材２と第２回転部材３とは相対回転しようとする
が、この相対回転は粘性流体の粘性抵抗によって制限さ
れる。すなわら、左側輪駆動軸１６とデフケース９との
間の差動は制限され、悪路の踏破性能は高くなる。
操作部材２１を第３図に示すように左方向へ大きりＷ４
初させると、第１および第２クラッチＣ＋Ｃ２は切離さ
れる。このとき、内燃機関の駆動力はトランスファ３に
よって後輪側差動両車機構を介して後輪へ伝達され、通
常の後輪による二輪駆動となる。ここで、後輪による二
輪駆動とすると、前輪は連れ回り、前輪用差動歯車８１
構１０のデフケース９を回転さぜるが、クラッチＣ＋　
、０２は切離されているのｊ、この回転がビスカスカッ
プリング３０の第１回転部材２に伝達されることはない
。このため、二輪駆動時にビスカスカップリング３０を
連れ回すことがなくなる。したがって、ビスカスカップ
リング３０が連れ回ることによる走行抵抗は減少され、
さらに燃費を低減でき、また駆動力が発生するごともな
い。
このように、第１および第２クラッチＣ・１ｃ２をアウ
ターケース１内に配設したので、操作部材２１を摺動さ
せればこの第１および第２クラッチＣ＋　、　Ｃ２が接
続・切離され、路面状況や走行状態に応じた最適な駆動
状態が得られる。したがって、最適な駆動状態を得るた
めのコント０−ル系は単純化することができる。その結
果、装置全体としてコストを低くすることができ、また
故障の虞が生じるようなことはない。
また、第１および第２のクラッチＣ＋　、Ｃ２を７ウタ
一ケース１内周側に配設し、デフケース９を摺動させる
操作部２１をアウタ−ケース１外周側に配設したので、
装置全体としてコンパクトになり、この動力伝達Ｖ、、
ａを車体に配設する際の自由度が増す。
（発明の効果） 以上説明したように、この発明によれば、差動ｆｌＡ車
機構のデフケースを移動可能とし、このデフケースの移
動によってデフケースと第２回転部材とを接続・切離す
る第１クラッチと、デフケースと伝動部材どを接続・切
離する第２クラッチとを伝動部材内周側に配設したので
、操作部材の操作によって、路面状況や走行状態に応じ
た最適な駆動状態が得られる。したがって、最適な駆動
状態を得るためのコントロール系は単純化することがで
きる。その結果、動力伝達装首仝休としてコストを低く
することができ、また故障の虞が生じるようなことはな
い。また、第１および第２クラツ’Ｊ’ＣＩ　、Ｃ２を
伝動部材内周側に配設し、デフケースを活動させる操作
部材を伝動部材外周側に配設したので、装置全体として
コンパクトになり、この装置を車体に配設する際の自由
度が増す。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第３図はこの発明に係る動力伝達装置の一
実施例を示す図であり、第１図は第１クラッチＣ＋が接
続された状態の動力伝達装置の断面図、第２図は第２ク
ラッチＣ２が接続された状態の断面図、第３図は第１お
よび第２クラッチＣ、Ｃ２が切離された状態の断面図で
ある。第４図は従来の四輪駆動装置を示す図であり、詳
しくはこの四輪駆動装置が四輪駆動車に配設された全体
概略図である。 １・・・伝動部材 ２・・・第１回転部材 ３・・・第２回転部材 ９・・・デフケース １０・・・差動歯車機構 １４．１５・・・サイドギア ２１・・・操作部材 Ｃ１・・・第１クラッチ Ｃ２・・・第２クラッチ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 　駆動力が伝達される略円筒状の伝動部材と、この伝動
    部材の内周面に配設されて駆動力が伝達可能な差動歯車
    機構と、前記伝動部材と一体連結された第１回転部材を
    有し、この第１回転部材と相対回転可能な第２回転部材
    との間で粘性流体の粘性により駆動力の伝達を行うビス
    カスカップリングとを備え、前記差動歯車機構のデフケ
    ースを移動可能とし、このデフケースの移動によって、
    デフケースと第２回転部材とを接続・切離する第１クラ
    ッチと、デフケースと前記伝動部材とを接続・切離する
    第２クラッチとを伝動部材内周側に配設したことを特徴
    とする動力伝達装置。
JP18699188A 1988-07-08 1988-07-28 動力伝達装置 Pending JPH0238734A (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP18699188A JPH0238734A (ja) 1988-07-28 1988-07-28 動力伝達装置
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