JPH0226343A - 動力伝達装置 - Google Patents

動力伝達装置

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JPH0226343A
JPH0226343A JP17191088A JP17191088A JPH0226343A JP H0226343 A JPH0226343 A JP H0226343A JP 17191088 A JP17191088 A JP 17191088A JP 17191088 A JP17191088 A JP 17191088A JP H0226343 A JPH0226343 A JP H0226343A
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JP
Japan
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clutch
rotating member
differential
transmission
sliding
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JP17191088A
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Isao Hirota
功 広田
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GKN Driveline Japan Ltd
Original Assignee
Tochigi Fuji Sangyo KK
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は車輌等に用いられる動力伝達装置に関する。
（従来の技術） 従来の動力伝達＠置としては、路面状況や走行状態等に
応じて、車両を安定して走行させるために、第３図に示
すような装置がある（特開昭６３−１３８２３号公報参
照）。同図において、この装置はエンジン１０１の駆動
力を変速機１０２から前輪用デファレンシャル１０３に
伝達し、ざらにトランスファ１０４を介して後車輪用デ
ファレンシャル１０５に伝達するものである。すなわち
前輪用デフ７レンシヤ・ル１０３の入力部材であるケー
ス１０６には、変速１１１０２の出力ギア１０７に噛み
合ったリングギア１ｏ８が取付けられており、この前輪
用デファレンシャル１０３の各サイドギア１０９．１１
０がフロントアクスル１１１．１１２に接続されている
。
トランスファ１０４はビスカスカップリング１７３と、
伝動部材１１４と、第１ないし第３のクラッチＣ＋　、
Ｃ２、Ｃ３とを主体にして構成されており、これらのう
ちビスカスカップリング１１３は、第１回転部材として
の円筒状のケース１１５に取付けた多数枚のプレート１
１６と、第２回転部材としてのハブ１１７に前記プレー
ト１１６を挾んで互いに対向するよう取付けた多数枚の
プレート１１８と、ケース１１５の内部に充填したシリ
コンオイルなどの粘性流体とからなるものであって、そ
の流体り剪断抵抗により各プレート１１６．１１８の間
でトルクの伝達を行なうものである。このビスカスカッ
プリング１１３におけるケース１１５が前記前輪用デフ
ァレンシャル１０３のケース１０６と連結−株化されて
いる。
伝動部材１１４は後輸出力軸１１９に１対の歯車１２０
を介して駆動力を伝達するためのものであって、前記ビ
スカスカップリング１１３と同軸上に設けられており、
この伝動部材１１４と前記前輪用デファレンシャル１０
３のケース１０６もしくはビスカスカップリング１１３
のケース１１５との間には、両者を接続・切離する第１
クラッチＣ＋　が設けられている。また伝動部材１１４
とビスカスカップリング１１３のハブ１１７との間にこ
れらを接続・切離する第２クラッチＣ２が設けられてい
る。ざらにトランスファ１０４の構成部材である第３ク
ラッチＣ３は、ビスカスカップリング１１３のハブ１１
７と前輪用デファレンシャル１０３の一方のサイドギア
１１０とをと接続・切離するよう構成されている。そし
て前記後輸出力軸１１９が後輪用デファレンシャル１０
５にプロペラシャフト１２１を介して連結されている。
この四輪駆動装置は第１ないし第３のクラッチＣ＋　、
Ｃ２、Ｃ３の接続・切離状態に応じて駆動力の伝達経路
が変わり、各種の駆動状態に設定される。すなわち、第
２クラッチＣ２のみを接続させること、ビスカスカップ
リング１１３のハブ１１７と伝動部材１１４とが接続さ
、れ、自動四輪駆動となる。
第１クラッチＣＩのみを接続させるか、または第１．２
クラッチＣ＋　、Ｃ２を接続させると、前輪用デファレ
ンシャル１０３のケース１０６と伝動部材１１４が連結
−株化され、ここで第１クラッチＣＩまたは第１，２ク
ラッチＣ＋　、Ｃ２の接続・切離を行うと二輪駆動−四
輪駆動となる。
第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とを接続し、かつ
第２クラッチＣ２を切離させると、四輪駆動゛となりビ
スカスカップリング１１３は前輪用デファレンシャル１
０３の差動制限装置として作用する。
第１．２．３クラッチＣ＋　、Ｃ２、Ｃ３の全てを接続
させると、前車輪１２２と後車輪１２３との差動および
左右の前車輪１２２の差動のいずれをも規制した四輪駆
動となる。
第３クラッチＣ３のみを接続させると、後輸出力軸１１
９にはトルクが伝達されず二輪駆動となり、ビスカスカ
ップリング１１３が前輪用デファレンシャル１０３の差
動制限装置として作用する。
第１ないし３クラッチＣ＋　、Ｃ２、Ｃ３の全てを切離
すると、後輸出力軸１１９にトルクが伝達されず、また
前輪用デファレンシャル１０３の差動作用が制限されず
、通常の二輪駆動となる。
このように第１ないし３クラッチＣ＋　、Ｃ２。
３を操作すると、路面状況や走行状態等に応じた最適な
駆動状態が得られ、車両を安定して走行させることがで
きる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の動力伝達装置にあって
は、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２、第３クラッ
チＣ３とが離隔されて配設され、すなわちビスカスカッ
プリング１１３の両側に配設されていた。このため、路
面状況や走行状態等に応じた最適な駆動状態とするため
に、これらのクラッチＣ＋　、Ｃ２、Ｃ３を接続・切離
するコントロール系は複雑となっていた。したがって、
装置全体としてコストが高くなったり、故障の虞が生じ
たりしていた。
（課題を解決するだめの手段） このような課題を解決するために、この発明にあっては
駆動力が伝達される伝動部材と、この伝動部材から駆動
力が伝達可能な差動歯車機構と、この差動歯車機構のデ
フケースと第１回転部材とが一体連結され、この第１回
転部材と相対回転可能な第２回転部材とによって粘性流
体の粘性を利用するビスカスカップリングとを備え、前
記伝動部材にこれと一体回転しかつ摺動可能なｌ！！ｌ
！Ｉ］部材を設け、この摺動部材の摺動によって、伝動
部材と前記第１回転部材とを接続・切離する第１クラッ
チと、伝動部材と前記第２回転部材とを接続・切離する
第２クラッチと、この第２回転部材と前記差動歯車機構
のサイドギアとを接続・切離する第３クラッチとを、前
記摺動部材に対向配設した構成とするものである。
（作用） 第１ないし第３クラッチＣ＋　、Ｃ２、Ｃ３を摺動部材
に対向配設したので、摺動部材を活動させれば第１クラ
ッチＣ＋　、第２クラッチＣ２または第３クラッチＣ３
は接続・切離され、路面状況や走行状態に応じた適切な
駆動状態が得られる。
したがって、最適な駆動状態を得るためのコントロール
系は単純化することができる。
（実施例） 以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図は、この発明に係る動力伝達装置の
一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第１図において、内燃機関１の
駆動力はトランスミッション２、トランスファ３から、
本発明における動力伝達装置４を介して前輪５ａ、５ｂ
へ伝達され、またトランスファ３から後輪側差動歯車機
構６を介して後輪７ａ、７ｂへ伝達される。
ここで、動力伝達装置４を第２図に示して説明すると、
８は内燃機関１からの駆動力が伝達される伝動部材とし
てのアウターケースである。アウターケース８は円筒状
の第１ケース８ａと略カップ状の第２ケース８ｂとから
なり、第２ケース８ｂはベアリング９を介して前輪側差
動歯車機構１０を相対回転可能に支持している。前輪側
差動歯車機構１０はデフケース１１と、このデフケース
１１にビニオンシャフト１２を介して回転自在に支持さ
れるビニオンギア１３と、このビニオンギア１３と噛合
するサイドギア１４，１５とからなっている。サイドギ
ア１４，１５は前輪側の左側輸駆動軸１６と右側輪駆動
軸１７とそれぞれスプライン連結している。
一方、第１ケース８ａの一端側は第２ケース８ｂと固着
されているが、他端側は第１ケース８ａの径より小さい
円筒部８Ｃが一体形成されている。
円筒部８Ｃの内周側には略円筒状の摺動部材１８が配設
されるとともに、この円筒部８Ｃとスプライン連結して
いる。摺動部材１８の第２図中左端側には嵌合溝１８ａ
が形成され、この嵌合溝１８ａには移動機構によって移
動されるフォーク（図示せず）が係合している。摺動部
材１８の差動歯車機構１０と対向する側（第２図中右端
側）は、小径部１８ｂとこの小径部１８ｂより大ぎな径
の大径部１８ｃとの二段に形成されている。摺動部材１
８の小径部１８ｂおよび大径部１８ｃの内周側には、そ
れぞれｉ１９．２０が形成されている。
摺動部材１８と差動歯車機構１０との間にはビスカスカ
ップリング２１が介設されている。すなわら、差動歯車
機構１０のデフケース１１には、略円筒状の第１回転部
材２２ａが一体形成されており、この第１回転部材２２
ａの内方には略円筒状の第２回転部材２２ｂが配設され
ている。第１回転部材２２ａの内周壁および第２回転部
材２２ｂの外周壁とにはそれぞれスプラインが形成され
、これらのスプラインにはそれぞれ略円板状の第１抵抗
板２３および第２抵抗板２４とが係合している。第１回
転部材２２ａおよび第２回転部材２２ｂの両端には、そ
れぞれ第１端壁部材２５と第２端壁部材２６とが配設さ
れ、この第１端壁部材２５は第１回転部材２２ａの端部
と固着し、第２端壁部材２６は第１回転部材２２ａとス
プライン連結している。第１回転部材２２ａ１第２回転
部材２２ｂ１第１１壁部ｌ１１１２５および第２端壁部
材２６によって作動室２７が画成され、この作動室２７
には粘性流体としてのシリコンオイルが封入されている
。
第２回転部材２２ｂの内周側には円筒状の第１駆動部材
２８が配設され、この第１駆動部材２８は第２回転部材
２２ｂとスプライン連結している。
第１駆動部材２８の摺動部材１８側にはスリット２８ａ
が形成されるとともに、外周側には駆動部材１８の歯１
９と噛合可能な歯２８ｂが形成されている。第１駆動部
材２８の内周側には、この第１駆動部材２８とスプライ
ン連結する略円筒状の第２回転部材２９が配設されてい
る。第２駆動部材２９と差動歯車機構１０のサイドギア
１４とは対向しており、対向するそれぞれの側にはドッ
グクラッチの歯３０．３１が設けられている。また、第
１駆動部材２８のスリット２８ａに嵌入しているととも
に第２駆動部材２９と係合する係合部材３２が配設され
、係合部材３２は圧縮スプリング３６によって摺動部材
１８側に向けて付勢されている。
一方、第１端壁部材２５の摺動部材１８と対向する側に
は、摺動部材１８の歯２０と噛合可能な歯３３ａ　、３
３ｂが左側輪駆動軸１６の軸線方向に離隔して平行に形
成されている。
ここで、摺動部材１８を第２図中右方へ摺動させると、
この歯２０は第１ｆｆｆｌ壁部材２５の歯３３ａ　、３
３ｂと噛合し、逆に左方へ摺動させると、歯２０と歯３
３ａ　、３３ｂとの噛合状態は解除される。このため、
歯２０とｍ３３ａ　、３３ｂはアウターケース１８と第
１回転部材２２ａとを接続・切離する第１クラッチＣ丁
を構成している。
また、摺動部材１８を右方へ摺動させると歯１９とｆｌ
Ｉ２８ｂとは噛合し、逆に左方へ摺動させると、歯１９
と歯２８ｂの噛合状態は解除される。
このため、歯１９と爾２８ｂはアウターケース８と第２
回転部材２２ｂとを接続・切離する第２クラッチＣ２を
構成している。
また、摺動部材１８を右方へ摺動させると１ｉｌｉ１２
０は６Ｆ１３３ｂと噛合するが、このとき小径部１８ｂ
は圧縮スプリング３３の付勢力に抗して第２駆動部材２
９を摺動させて歯３０．３１を噛合させる。摺動部材１
８を逆に左方へ摺動させると、圧縮スプリング３６の付
勢力によって歯３０．３１の噛合状態は解除される。こ
のため、歯３０，３１はサイドギア１４と第２回転部材
２２ｂとを接続・切離する第３クラッチＣ３を構成して
いる。
次に作用を説明する。
第１．２．３クラッチＣ＋　、Ｃ２、Ｃ３を接続・切離
することによって、内燃機関１の駆動力の伝達経路が変
わり、以下のような各種の駆動状態に設定される。
すなわち、移動機構によってフォークを介して、摺動部
材１８を第２図中右方へ摺動させると、摺動部材１８の
歯２０と第１端壁部材２５の歯３３ａとは噛合する。す
なわち第１クラッチＣ＋　は接続してアウターケース８
と第１回転部材２２ａとは連結一体となる。第１クラッ
チＣ１が接続すると、内燃機関１からトランスミッショ
ン２、トランスファ３へ伝達され、さらにアウターケー
ス８に伝達された駆動力は、摺動部材１８を介して第１
端壁部材２５へ、さらに第１回転部材２２ａへ伝達され
る。第１回転部材２２ａへ伝達された駆動力は、デフケ
ース１１に同時に伝達され、ビニオンギア１３、サイド
ギア１４．１５および左側輪駆動軸１６と右側輪駆動軸
１７とにこれらの差動を許容しながら伝達する（第２図
中実線で示す）。このとき、第１回転部材２２ａへ駆動
力が伝達されでも、第２回転部材２２ｂ、第１，２駆動
部材２８．２９はこの第１回転部材２２ａと一体回転す
るので、ビスカスカップリング２１は作動しない。した
がって、内燃機関１の駆動力は、トランスミッション２
、トランスファ３から前輪側差動歯車機構１０と後輪側
差動歯車機構６を介して、それぞれ前輪５ａ　、５ｂと
後輪７ａ、７ｂとへ伝達される。
摺動部材１８をさらに右方へ摺動させると、摺動部材１
８の歯２０は、第１端壁部材２５の歯３３ａと歯３３ｂ
の間に位置し、今度は摺動部材１８のｍ１９が第１駆動
部材２８の歯２８ｂと噛合する。すなわち第２クラッチ
Ｃ２は接続してアウターケース８と第２回転部材２２ｂ
とは連結一体となる。第２クラッチＣ２が接続すると、
アウターケース８に伝達された駆動力は、摺動部材１８
を介して第２回転部材２２ｂへ伝達され、さらにビスカ
スカップリング２１を介して差動歯車機構１０から前輪
５ａ、５ｂへ伝達される（第２図中破線で示す）。した
がって、前輪５ａ、５ｂと後輪７ａ、７ｂとの間に生じ
る差動回転は許容され、タイトコーナーブレーキング現
象の発生が防止される。また、ビスカスカップリング２
１が作動するので、前後輪５ａ、５ｂ、７ａ、７ｂのう
ちいずれか一方の車輪が空転して、他方の車輪へ駆動力
が伝達されなくなるということはない。
摺動部材１８をさらに右方へ摺動させると、摺動部材１
８の歯２０は第１端壁部材２５の歯３３ｂと噛合する。
このとき、摺動部材１８の爾１９は第１駆動部材２８の
歯２８ｂとの噛合状態から解除され、係合部材３２を介
して第２駆動部材２９を押圧し、この歯３０とサイドギ
ア１４の歯３１とを噛合させる。すなわら、第１クラッ
チＣ１および第３クラッチＣ３は接続して、アウターケ
ース８と第１回転部材２２ａとは連結一体となり、また
第２回転部材２２ｂとサイドギア１４とは連結一体とな
る。第１，３クラッチＣ＋　、Ｃ３が接続されると、ア
ウターケース８に伝達された駆動力は、第１回転部材２
２ａから差動歯車機構１０を介して前輪５ａ、５ｂへ伝
達される（第２図中−点鎖線で示す）。悪路を走行中に
左側輪駆動軸１６と右側輪駆動軸１７との間に差動が生
じると、第１回転部材２２ａと第２回転部材２２ｂとは
相対回転しようとするが、この相対回転は粘性流体の粘
性抵抗によって制限される。すなわち、左側輪駆動軸１
６と右側輪駆動軸１７との間の差動は制限され、悪路の
踏破性能は高くなる。
摺動部材１日を第２図中道に左方向へ摺動させると、第
１ないし第３クラッチＣ＋　、Ｃ２、Ｃ３は切離される
。このため内燃機関１の駆動力はトランスファ３から後
輪側差動歯車機構６を介して後輪７ａ、７ｂへ伝達され
、通常の二輪駆動となる。
このように、第１ないし第３クラッチＣ＋　　０２、Ｃ
３を活動部材１８に対向配設したので、摺動部材１８を
摺動させればこの第１ないし第３クラッチＣ＋　、Ｃ２
、Ｃ３が接続・切離され、路面状況や走行状態に応じた
最適な駆動状態が得られる。したがって、最適な駆動状
態を得るためのコントロール系は単純化することができ
る。その結果、装置全体としてコストを低くすることが
でき、また故障の虞が生じるようなことはない。さらに
上記実施例においては四輪駆動車の前輪側差動装置に用
いたものについて説明したが、後輪側差動装置に用いて
もよいし、又、その他の型式の車輌に用いてもよい。
（発明の効果） 以上説明したように、この発明によれば、伝動部材にこ
れと一体回転しかつ摺動可能な摺動部材を設け、この摺
動部材の摺動によって、伝動部材と第１回転部材とを接
続・切離する第１クラッチと、伝動部材と第２回転部材
とを接続・切離する第２クラッチと、この第２回転部材
と差動歯車機構のサイドギアとを接続・切離する第３ク
ラッチとを、前記摺動部材に対向配設したので５、摺動
部材１８を摺動させれば、路面状況や走行状態に応じた
最適な駆動状態が得られる。したがって、最適な駆動状
態を得るためのコントロール系は単純化することができ
る。その結果、装置全体としてコストを低くすることが
でき、また故障の虞が生じるようなことはない。
【図面の簡単な説明】
第１図および第２図はこの発明に係る動力伝達装置の一
実施例を示す図であり、第１図はこの動力伝達装置が四
輪駆動車に配設された全体概略図、第２図はこの装置の
断面図である。第３図は従来の動力伝達装置を示す図で
あり、詳しくはこの装置が四輪駆動車に配設された全体
概略図である。 ８・・・伝動部材 １０・・・差動歯車機構 １１・・・デフケース １８・・・摺動部材 ２２ａ・・・第１回転部材 ２２ｂ・・・第２回転部材 Ｃ１・・・第１クラッチ Ｃ２・・・第２クラッチ Ｃ３・・・第３クラッチ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 　駆動力が伝達される伝動部材と、この伝動部材から駆
    動力が伝達可能な差動歯車機構と、この差動歯車機構の
    デフケースと第１回転部材とが一体連結され、この第１
    回転部材と相対回転可能な第２回転部材とによって粘性
    流体の粘性を利用するビスカスカップリングとを備え、
    前記伝動部材にこれと一体回転しかつ摺動可能な摺動部
    材を設け、この摺動部材の摺動によって、伝動部材と前
    記第１回転部材とを接続・切離する第１クラッチと、伝
    動部材と前記第２回転部材とを接続・切離する第２クラ
    ッチと、この第２回転部材と前記差動歯車機構のサイド
    ギアとを接続・切離する第３クラッチとを、前記摺動部
    材に対向配設したことを特徴とする動力伝達装置。
JP17191088A 1988-07-08 1988-07-12 動力伝達装置 Pending JPH0226343A (ja)

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AT89112483T ATE87553T1 (de) 1988-07-08 1989-07-07 Vorrichtung zur kraftuebertragung.
DE8989112483T DE68905684T2 (de) 1988-07-08 1989-07-07 Vorrichtung zur kraftuebertragung.
EP89112483A EP0350068B1 (en) 1988-07-08 1989-07-07 Power transmission apparatus

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