JPH0237165A - インナカム式分配型燃料噴射ポンプ - Google Patents
インナカム式分配型燃料噴射ポンプInfo
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- JPH0237165A JPH0237165A JP63184899A JP18489988A JPH0237165A JP H0237165 A JPH0237165 A JP H0237165A JP 63184899 A JP63184899 A JP 63184899A JP 18489988 A JP18489988 A JP 18489988A JP H0237165 A JPH0237165 A JP H0237165A
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- Japan
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- rotor
- fuel
- drive shaft
- inner cam
- plunger
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Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、電磁弁によって燃料噴射量を制御する電磁ス
ピル式燃料噴射ポンプに関するもので、例えばディーゼ
ルエンジン等に燃料を供給する分配型燃料噴射ポンプに
適用される。
ピル式燃料噴射ポンプに関するもので、例えばディーゼ
ルエンジン等に燃料を供給する分配型燃料噴射ポンプに
適用される。
(従来の技術)
電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプは、スピルリングの
位置に応じてスピルポートを開口して燃噴射終了時期す
なわち燃料噴射量を制御する機械式分配型燃料噴射ポン
プのスピルリングに代えて電磁弁を用いるものである。
位置に応じてスピルポートを開口して燃噴射終了時期す
なわち燃料噴射量を制御する機械式分配型燃料噴射ポン
プのスピルリングに代えて電磁弁を用いるものである。
この電磁弁(スピル電磁弁)の開弁時期は、ロータに固
定されたバルサの回転速度を回転センサにより検出し、
この回転速度信号とエンジン運転状態を示す信号とから
演算される目標開弁時期を開弁時刻に時間変換し制御さ
れる(特開昭60−125756号)。
定されたバルサの回転速度を回転センサにより検出し、
この回転速度信号とエンジン運転状態を示す信号とから
演算される目標開弁時期を開弁時刻に時間変換し制御さ
れる(特開昭60−125756号)。
この場合のロータは、エンジンの駆動力によっで回転さ
れるドライブシャフトに対し偏心自在に半径方向に慴動
されるカップリングを介して駆動力を享受している。こ
れは、ドライブシャフトの回転軸心とロータの回転軸心
とを完全に一致させるのが部品精度1組付は精度等の点
から困難であるので、ドライブシャフトとロータの中間
にカップリングを配置することにより、これらの軸心の
ズレを吸収するためである。
れるドライブシャフトに対し偏心自在に半径方向に慴動
されるカップリングを介して駆動力を享受している。こ
れは、ドライブシャフトの回転軸心とロータの回転軸心
とを完全に一致させるのが部品精度1組付は精度等の点
から困難であるので、ドライブシャフトとロータの中間
にカップリングを配置することにより、これらの軸心の
ズレを吸収するためである。
(発明が解決しようとする課題)
しかし、従来のインナカム式分配型燃料噴射ポンプは、
ドライブシャフト、カップリングおよびロータのそれぞ
れが連結部の各軸心ズレを吸収するための嵌合面で互い
に慴動できるように数ミクロンないし数10ミクロンの
隙間を有しているため、この隙間でのガタッキによりド
ライブシャフトからカップリングを介してロータに伝達
される回転運動に速度変動が生じるので、ロータと一体
的に回転するバルサの回転速度を検出する回転センサの
検出回転信号に誤差が生じ、この回転信号に基いて制御
装置によって制御される電磁スピル弁の開弁時期がバラ
ライて、燃料噴射量に誤差を生じてしまうという問題が
ある。
ドライブシャフト、カップリングおよびロータのそれぞ
れが連結部の各軸心ズレを吸収するための嵌合面で互い
に慴動できるように数ミクロンないし数10ミクロンの
隙間を有しているため、この隙間でのガタッキによりド
ライブシャフトからカップリングを介してロータに伝達
される回転運動に速度変動が生じるので、ロータと一体
的に回転するバルサの回転速度を検出する回転センサの
検出回転信号に誤差が生じ、この回転信号に基いて制御
装置によって制御される電磁スピル弁の開弁時期がバラ
ライて、燃料噴射量に誤差を生じてしまうという問題が
ある。
この問題点が生じる原因について詳述すると、まず第6
図(A)に示すように、インナカム40の内周面に当接
するローラ39がカム山40aを昇るときには、ローラ
39がロータ13を反駆動方向に付勢するため、ドライ
ブシャフト7の回転位置に対しカップリンタ8を挟んで
ロータ13の回転位置が反駆動方向に遅れる。逆にロー
ラ39がカム山40aを降りるときには、第6図(B)
ように、ローラ39がロータ13を駆動方向に付勢する
ため、ドライブシャフト7の回転位置に対しカップリン
タ8を挟んでロータ13の回転位置が駆動方向に速めら
れる。
図(A)に示すように、インナカム40の内周面に当接
するローラ39がカム山40aを昇るときには、ローラ
39がロータ13を反駆動方向に付勢するため、ドライ
ブシャフト7の回転位置に対しカップリンタ8を挟んで
ロータ13の回転位置が反駆動方向に遅れる。逆にロー
ラ39がカム山40aを降りるときには、第6図(B)
ように、ローラ39がロータ13を駆動方向に付勢する
ため、ドライブシャフト7の回転位置に対しカップリン
タ8を挟んでロータ13の回転位置が駆動方向に速めら
れる。
すなわち、ローラ39がカム山40aの頂面を乗り越え
る途中でロータ13は駆動方向に第6図(A)(B)で
右方向に急速に回転し、すなわちロータ13の回転速度
が速められる。そして次のカム山の下りから上りに切替
わる途中では、ロータ13が第6図(B)から第6図(
A)の状態に切替わって図で左側に再び押し戻され、こ
のときは逆にロータ13の回転速度は遅くなる。
る途中でロータ13は駆動方向に第6図(A)(B)で
右方向に急速に回転し、すなわちロータ13の回転速度
が速められる。そして次のカム山の下りから上りに切替
わる途中では、ロータ13が第6図(B)から第6図(
A)の状態に切替わって図で左側に再び押し戻され、こ
のときは逆にロータ13の回転速度は遅くなる。
したがって、ロータ13の回転速度が第7図に示すよう
に変動するため、ロータの回転速度をバルサな介して回
転センサで検出される回転速度が変動するので、検出回
転信号に誤差を生じ、この検出回転信号を電磁スピル弁
の開弁時刻の演算基準とする燃料噴射量制御に燃料噴射
量のバラツキが発生するという問題を生じる。
に変動するため、ロータの回転速度をバルサな介して回
転センサで検出される回転速度が変動するので、検出回
転信号に誤差を生じ、この検出回転信号を電磁スピル弁
の開弁時刻の演算基準とする燃料噴射量制御に燃料噴射
量のバラツキが発生するという問題を生じる。
さらには、ドライブシャフト、カップリングおよびロー
タの相対的な挙動は、打音を発生させる原因となり、騒
音を増大させるという問題を生じる。
タの相対的な挙動は、打音を発生させる原因となり、騒
音を増大させるという問題を生じる。
本発明は、このような問題点に鑑みなされたもので、ド
ライブシャフト、カップリングおよびロータが互いに嵌
合する隙間内の挙動を規制することにより、ロータの回
転速度変動を抑制し、電磁スピル制御における燃料噴射
量のバラツキを低減させるとともに、騒音を抑制するこ
とを目的とする。
ライブシャフト、カップリングおよびロータが互いに嵌
合する隙間内の挙動を規制することにより、ロータの回
転速度変動を抑制し、電磁スピル制御における燃料噴射
量のバラツキを低減させるとともに、騒音を抑制するこ
とを目的とする。
(課題を解決するための手段)
そのために本発明の第1発明のインナカム式分配型燃料
噴射ポンプは、ドライブシャフトとともに回転駆動され
るロータと、このロータを囲む位置に設けられるインナ
カムと、前記ロータの径方向に形成される貫通孔内な前
記インナカムのカム面に応じて往復慴動するプランジャ
と、このプランジャの内側端面とシリンダ内周壁面とで
形成される燃料高圧室と、前記燃料高圧室と燃料低圧室
とを結ぶ燃料通路を連通または遮断する電磁スピル弁と
、前記ロータの回転速度を検出する回転センサと、この
回転センサにより検出された検出信号に基づいて前記電
磁スピル弁の開弁時期を制御する制御装置とを備え、前
記プランジャの慴動によって前記燃料高圧室内の燃料を
加圧するとともに、前記プランジャの加圧工程中に前記
燃料高圧室内の加圧燃料を前記電磁スピル弁によって前
記燃料低圧室に溢流させて噴射量を制御するインナカム
式分配型燃料噴射ポンプにおいて、前記ドライブシャフ
トと前記ロータの中間に前記ドライブシャフトを駆動方
向に付勢し前記ロータを反駆動方向に付勢する付勢手段
を有することを特徴とする。
噴射ポンプは、ドライブシャフトとともに回転駆動され
るロータと、このロータを囲む位置に設けられるインナ
カムと、前記ロータの径方向に形成される貫通孔内な前
記インナカムのカム面に応じて往復慴動するプランジャ
と、このプランジャの内側端面とシリンダ内周壁面とで
形成される燃料高圧室と、前記燃料高圧室と燃料低圧室
とを結ぶ燃料通路を連通または遮断する電磁スピル弁と
、前記ロータの回転速度を検出する回転センサと、この
回転センサにより検出された検出信号に基づいて前記電
磁スピル弁の開弁時期を制御する制御装置とを備え、前
記プランジャの慴動によって前記燃料高圧室内の燃料を
加圧するとともに、前記プランジャの加圧工程中に前記
燃料高圧室内の加圧燃料を前記電磁スピル弁によって前
記燃料低圧室に溢流させて噴射量を制御するインナカム
式分配型燃料噴射ポンプにおいて、前記ドライブシャフ
トと前記ロータの中間に前記ドライブシャフトを駆動方
向に付勢し前記ロータを反駆動方向に付勢する付勢手段
を有することを特徴とする。
また、本発明の第2発明は、前記付勢手段は、一端が前
記ドライブシャフトを駆動方向に付勢し他端が前記ロー
タを反駆動方向に付勢する捩りコイルスプリングからな
ることを特徴とする。
記ドライブシャフトを駆動方向に付勢し他端が前記ロー
タを反駆動方向に付勢する捩りコイルスプリングからな
ることを特徴とする。
さらに、本発明の第3発明は、前記付勢手段は、前記ド
ライブシャフトを駆動方向に付勢し前記カップリングを
反駆動方向に付勢する第1の圧縮コイルスプリングと、
前記カップリングを駆動方向に付勢し前記ロータを反駆
動方向に付勢する第2の圧縮コイルスプリングとからな
ることを特徴とする。
ライブシャフトを駆動方向に付勢し前記カップリングを
反駆動方向に付勢する第1の圧縮コイルスプリングと、
前記カップリングを駆動方向に付勢し前記ロータを反駆
動方向に付勢する第2の圧縮コイルスプリングとからな
ることを特徴とする。
(作用)
本発明の燃料噴射ポンプによると、ドライブシャフトと
カップリングとロータとのそれぞれの嵌合部において前
記付勢手段の付勢力によりドライブシャフトとロータ間
の相対的な回転角位置が規制されるため、ドライブシャ
フトに対するロータの回転速度変動が抑制されるので、
ロータの回転速度から検出される検出回転信号に生じる
誤差が抑えられ、この検出回転信号に基づいてエンジン
運転状態に応じて決定される電磁スピル弁の開弁時期の
変動が抑制され、従って燃料噴射量のバラツキが低減さ
れる。
カップリングとロータとのそれぞれの嵌合部において前
記付勢手段の付勢力によりドライブシャフトとロータ間
の相対的な回転角位置が規制されるため、ドライブシャ
フトに対するロータの回転速度変動が抑制されるので、
ロータの回転速度から検出される検出回転信号に生じる
誤差が抑えられ、この検出回転信号に基づいてエンジン
運転状態に応じて決定される電磁スピル弁の開弁時期の
変動が抑制され、従って燃料噴射量のバラツキが低減さ
れる。
(実施例)
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図は1本発明の第1の実施例をあられすインナカム
式分配型燃料噴射ポンプの概略構成を示している。
式分配型燃料噴射ポンプの概略構成を示している。
第2図に示すように、インナカム式分配型燃料噴射ポン
プlは、フィードポンプ2により燃料タンク3から汲み
上げられた燃料を調圧弁51により調圧してギヤラリ(
燃料低圧室)52に取り込み、噴射時期と噴射量を後述
するように11節した高圧燃料をデリバリバルブ6から
デイ−セルエンジンの噴射ノズルに圧送する。
プlは、フィードポンプ2により燃料タンク3から汲み
上げられた燃料を調圧弁51により調圧してギヤラリ(
燃料低圧室)52に取り込み、噴射時期と噴射量を後述
するように11節した高圧燃料をデリバリバルブ6から
デイ−セルエンジンの噴射ノズルに圧送する。
燃料噴射ポンプ1の内部は、ポンプハウジング11に内
蔵された円筒状のシリンダ12、このシリンダ12の内
周面に回動自在に嵌挿されて燃料通路の切換を行なうロ
ータ13.ロータ13にカップリング8を介して動力を
伝達するドライブシャフト7、ロータ13に形成される
プランジャ室14で加圧された燃料をロータ13内の燃
料通路から溢流させる電磁スピル弁16から構成されて
いる。
蔵された円筒状のシリンダ12、このシリンダ12の内
周面に回動自在に嵌挿されて燃料通路の切換を行なうロ
ータ13.ロータ13にカップリング8を介して動力を
伝達するドライブシャフト7、ロータ13に形成される
プランジャ室14で加圧された燃料をロータ13内の燃
料通路から溢流させる電磁スピル弁16から構成されて
いる。
ドライブシャフト7は、第3図に示すように、円盤状フ
ランジ部7aの円盤部にロータ側に突出する2個の凸部
7bが設けられる。カップリング8は、円板状であり、
その外周面に前記凸部7bに嵌合する2個の凹部8bが
形成され、これらの凹部8bの中間のカップリング外周
面に2個の凹部8cが形成される。ロータ13の段付大
径部13bの端面には、ドライブシャフト側に突出する
2個の凸部13cが設けられ、これらの凸部13Cは、
前述したカップリング8の凹部8cにそれぞれ嵌合する
。これにより、ドライブシャフト7の軸心とロータ13
の軸心とが若干ズしていても、その軸心のズレは凸部7
bおよび13cに慴動自在に嵌合する凹部8bおよび8
Cをもつカップリング8を介してドライブシャフト7か
らロータ13に円滑に回転動力が伝達される。
ランジ部7aの円盤部にロータ側に突出する2個の凸部
7bが設けられる。カップリング8は、円板状であり、
その外周面に前記凸部7bに嵌合する2個の凹部8bが
形成され、これらの凹部8bの中間のカップリング外周
面に2個の凹部8cが形成される。ロータ13の段付大
径部13bの端面には、ドライブシャフト側に突出する
2個の凸部13cが設けられ、これらの凸部13Cは、
前述したカップリング8の凹部8cにそれぞれ嵌合する
。これにより、ドライブシャフト7の軸心とロータ13
の軸心とが若干ズしていても、その軸心のズレは凸部7
bおよび13cに慴動自在に嵌合する凹部8bおよび8
Cをもつカップリング8を介してドライブシャフト7か
らロータ13に円滑に回転動力が伝達される。
カップリング8の外周には、第1図および第4図に示す
ように、捩りコイルスプリング25が設けられ、スプリ
ングの一端25aは、フランジ7aに形成される凹溝7
0に係止され、スプリングの他端25bは、ロータ13
の段付大径部+3bの外周に形成される凹溝13dに係
止される。この捩りコイルスプリング25は、ドライブ
シャフト7を回転駆動方向に付勢するとともにロータ1
3を反回転駆動方向に付勢する。
ように、捩りコイルスプリング25が設けられ、スプリ
ングの一端25aは、フランジ7aに形成される凹溝7
0に係止され、スプリングの他端25bは、ロータ13
の段付大径部+3bの外周に形成される凹溝13dに係
止される。この捩りコイルスプリング25は、ドライブ
シャフト7を回転駆動方向に付勢するとともにロータ1
3を反回転駆動方向に付勢する。
ロータ13の段付大径部13aの外周には、環状のバル
サ26が固定される。このバルサ26に対向する位置に
回転センサ28がハウジング27に固定され、この回転
センサ28の検出したバルサ回転速度信号は制御装置6
0に入力される。
サ26が固定される。このバルサ26に対向する位置に
回転センサ28がハウジング27に固定され、この回転
センサ28の検出したバルサ回転速度信号は制御装置6
0に入力される。
制御装置60は、各種センサ信号に基づいてエンジン運
転状態から求められる電磁スピル開弁時期を算出し、こ
の量弁時刻を時間変換して電磁スピル弁16に開弁信号
を送る。
転状態から求められる電磁スピル開弁時期を算出し、こ
の量弁時刻を時間変換して電磁スピル弁16に開弁信号
を送る。
シリンダ12の内部には、ギヤラリ52から連通路34
を介してプランジャ室14に燃料を供給するための吸入
通路21、プランジャ室14で加圧された燃料なデリバ
リバルブ6に圧送するための吐出通路22、燃料噴射量
を調節するためにプランジャ室(燃料高圧室)14から
ギヤラリ52に燃料を逃がす溢流通路23がそれぞれ設
けられ、これらの通路21.22.23は、シリンダ内
周壁面12aにて慴動するロータ段付小径部13aの外
周面にそれぞれ開口されている。
を介してプランジャ室14に燃料を供給するための吸入
通路21、プランジャ室14で加圧された燃料なデリバ
リバルブ6に圧送するための吐出通路22、燃料噴射量
を調節するためにプランジャ室(燃料高圧室)14から
ギヤラリ52に燃料を逃がす溢流通路23がそれぞれ設
けられ、これらの通路21.22.23は、シリンダ内
周壁面12aにて慴動するロータ段付小径部13aの外
周面にそれぞれ開口されている。
ロータ段付小径部13aには、プランジャ室14に供給
される燃料を吸入通路21から導入する吸入ボート31
、プランジャ室14で加圧された高圧燃料を吐出通路2
2に吐出する吐出ボート32、燃料噴射量の調節のため
に溢流通路23に燃料を排出する溢流ポート33、これ
らの各ボート31.32.33に一端が連通し他端がプ
ランジャ室14に連通ずる連通路34がそれぞれ設けら
れている。ロータ段付小径部13aより外径が大きく形
成されたロータ段付大径部13bには、径方向に貫通孔
35が開口され、この貫通孔35には2個のプランジャ
36が径方向に慴動自在に嵌合され、これらのプランジ
ャ36の内端面間にプランジャ室14が形成される。
される燃料を吸入通路21から導入する吸入ボート31
、プランジャ室14で加圧された高圧燃料を吐出通路2
2に吐出する吐出ボート32、燃料噴射量の調節のため
に溢流通路23に燃料を排出する溢流ポート33、これ
らの各ボート31.32.33に一端が連通し他端がプ
ランジャ室14に連通ずる連通路34がそれぞれ設けら
れている。ロータ段付小径部13aより外径が大きく形
成されたロータ段付大径部13bには、径方向に貫通孔
35が開口され、この貫通孔35には2個のプランジャ
36が径方向に慴動自在に嵌合され、これらのプランジ
ャ36の内端面間にプランジャ室14が形成される。
プランジャ36の半径外方向の外端面には、ローラ39
を回転自在に保持するローラシュー38が配設されてい
る。ローラ39の半径外方向には、インナカム(カムリ
ング)40の内周面が対面し、その内周面の円周方向に
にカム山が形成されている。プランジャ36は燃料の圧
力および遠心力により半径外方向に付勢されているので
、プランジャ36の一端によってローラシュー38を介
して押圧されるローラ39は、インナカム40の内周面
に形成されたカム面に当接している。
を回転自在に保持するローラシュー38が配設されてい
る。ローラ39の半径外方向には、インナカム(カムリ
ング)40の内周面が対面し、その内周面の円周方向に
にカム山が形成されている。プランジャ36は燃料の圧
力および遠心力により半径外方向に付勢されているので
、プランジャ36の一端によってローラシュー38を介
して押圧されるローラ39は、インナカム40の内周面
に形成されたカム面に当接している。
デイ−セルエンジンの駆動力によりドライブシャフト7
からカップリング8を経てロータ13が回転されると、
ローラ39がインナカム40の内周面に形成されたカム
プロフィールに沿って移動し、ローラ39はカム面に基
づき半径方向に往復運動を行ない、このローラ運動がロ
ーラシュー38を介してプランジャ36に伝達される。
からカップリング8を経てロータ13が回転されると、
ローラ39がインナカム40の内周面に形成されたカム
プロフィールに沿って移動し、ローラ39はカム面に基
づき半径方向に往復運動を行ない、このローラ運動がロ
ーラシュー38を介してプランジャ36に伝達される。
ここで、プランジャ36がロータ13の半径外方向に向
かうと、燃料がギヤラリ52、吸入通路21.吸入ボー
ト31.連通路34を経てプランジャ室14に吸入され
、逆に半径内方向に向かうと、燃料がプランジャ室14
から連通路34、吐出ポート32または溢流ボート33
に吐出される。
かうと、燃料がギヤラリ52、吸入通路21.吸入ボー
ト31.連通路34を経てプランジャ室14に吸入され
、逆に半径内方向に向かうと、燃料がプランジャ室14
から連通路34、吐出ポート32または溢流ボート33
に吐出される。
次に、燃料の流れに沿って各部の構成とその働きについ
て説明する。
て説明する。
燃料タンク3から汲み出された燃料は、フィードポンプ
2により加圧され、さらに、圧力調整弁51により調圧
されて、ポンプハウジング11のギヤラリ52に供給さ
れる。ギヤラリ52の燃料は、シリンダ12内の吸入通
路21.ロータ13内の吸入ボート31、連通路34を
介してプランジャ室14に導入される。
2により加圧され、さらに、圧力調整弁51により調圧
されて、ポンプハウジング11のギヤラリ52に供給さ
れる。ギヤラリ52の燃料は、シリンダ12内の吸入通
路21.ロータ13内の吸入ボート31、連通路34を
介してプランジャ室14に導入される。
シリンダ12内の吸入通路21とロータ13内の吸入ボ
ート31との円周方向の位置関係は、ロータ】3の回転
によりプランジャ36の半径外方向への移動時の燃料の
吸入行程において吸入通路21と吸入ポート31とが連
通し、圧縮行程においては吸入通路21と吸入ポー)3
1が閉じるように配置されている。さらに、ロータ13
の吐出ポート32は、吐出行程時においてシリンダ12
の吐出通路22と連通される。
ート31との円周方向の位置関係は、ロータ】3の回転
によりプランジャ36の半径外方向への移動時の燃料の
吸入行程において吸入通路21と吸入ポート31とが連
通し、圧縮行程においては吸入通路21と吸入ポー)3
1が閉じるように配置されている。さらに、ロータ13
の吐出ポート32は、吐出行程時においてシリンダ12
の吐出通路22と連通される。
さらに、シリンダ12の溢流通路23の下流の燃料通路
には、電磁スピル弁16が配置され、この電磁スピル弁
により16溢流通路23とギヤラリ52との連通または
遮断が行なわれる。電磁スピル弁16は、ディーゼルエ
ンジンの運転状態を示す信号、例えばアクセル開度セン
サ54からの信号、回転センサ28からの信号等を基に
して制御装置60の指令により駆動される。
には、電磁スピル弁16が配置され、この電磁スピル弁
により16溢流通路23とギヤラリ52との連通または
遮断が行なわれる。電磁スピル弁16は、ディーゼルエ
ンジンの運転状態を示す信号、例えばアクセル開度セン
サ54からの信号、回転センサ28からの信号等を基に
して制御装置60の指令により駆動される。
シリンダ12内の吐出通路22は、ポンプハウジング1
1内の通路57を介してデリバリバルブ6に連通される
。デリバリバルブ6は図示しないバイブが接続され、こ
のバイブの他端はディーゼルエンジンに搭載されている
噴射ノズルに接続される。
1内の通路57を介してデリバリバルブ6に連通される
。デリバリバルブ6は図示しないバイブが接続され、こ
のバイブの他端はディーゼルエンジンに搭載されている
噴射ノズルに接続される。
ディーゼルエンジンの回転によってロータ13が回転さ
れると、プランジャ36がインナカム40のカムプロフ
ィールに沿って径方向に往復動じ、プランジャ室14に
ギヤラリ52から燃料を吸入する吸入行程とプランジャ
室14からデリバリバルブ58を経て高圧燃料をノズル
5に送出する圧送行程とを繰り返し、これに同期して電
磁スピル弁16により溢流時期の調整、すなわち、燃料
噴射量の制御がなされる。
れると、プランジャ36がインナカム40のカムプロフ
ィールに沿って径方向に往復動じ、プランジャ室14に
ギヤラリ52から燃料を吸入する吸入行程とプランジャ
室14からデリバリバルブ58を経て高圧燃料をノズル
5に送出する圧送行程とを繰り返し、これに同期して電
磁スピル弁16により溢流時期の調整、すなわち、燃料
噴射量の制御がなされる。
次に、噴射ポンプの動作についてプランジャ室14への
燃料の吸入が完了し、プランジャ室14から燃料の圧送
が開始される状態から説明する。
燃料の吸入が完了し、プランジャ室14から燃料の圧送
が開始される状態から説明する。
まず、カムプロフィールに従ってプランジャ36がロー
タ半径内方向に移動を開始すると、プランジャ室14は
、ロータ13の吸入ポート31とシリンダ12の吸入通
路21との遮断により、ギヤラリ52との連通を断たれ
る。
タ半径内方向に移動を開始すると、プランジャ室14は
、ロータ13の吸入ポート31とシリンダ12の吸入通
路21との遮断により、ギヤラリ52との連通を断たれ
る。
さらに、ロータ13が回転してプランジャ36が半径内
方向へ移動し、プランジャ室14の燃料圧力が高められ
た状態て、吐出ポート32が吐出通路22に連通される
と、通路57を経てデリバリバルブ6から燃料が噴射ノ
ズルに圧送され、噴射ノズルの開弁圧力に至った時点で
噴射ノズルから燃料噴射が開始される。
方向へ移動し、プランジャ室14の燃料圧力が高められ
た状態て、吐出ポート32が吐出通路22に連通される
と、通路57を経てデリバリバルブ6から燃料が噴射ノ
ズルに圧送され、噴射ノズルの開弁圧力に至った時点で
噴射ノズルから燃料噴射が開始される。
その後、電磁スピル弁16を開弁すると、連通路34か
ら溢流ボート33、溢流通路23を経てギヤラリ52に
高圧燃料が溢流し、プランジャ室14の燃料圧力が低下
する。この結果、燃料噴射が終了する。
ら溢流ボート33、溢流通路23を経てギヤラリ52に
高圧燃料が溢流し、プランジャ室14の燃料圧力が低下
する。この結果、燃料噴射が終了する。
次いで、プランジャ36がインナカム40のカム山頂面
(上死点)を通り過ぎてロータ半径外方向に移動すると
、プランジャ室14への燃料の吸入が開始される。すな
わち、ロータ13の回転により吸入ボート21と吸入通
路31が連通されると、燃料がギヤラリ52から連通路
34を経てプランジャ室14に吸入される。その後、吸
入ボート31は閉じられ、燃料はギヤラリ52から供給
されなくなり、プランジャ室14への燃料の吸入行程が
完了する。
(上死点)を通り過ぎてロータ半径外方向に移動すると
、プランジャ室14への燃料の吸入が開始される。すな
わち、ロータ13の回転により吸入ボート21と吸入通
路31が連通されると、燃料がギヤラリ52から連通路
34を経てプランジャ室14に吸入される。その後、吸
入ボート31は閉じられ、燃料はギヤラリ52から供給
されなくなり、プランジャ室14への燃料の吸入行程が
完了する。
この実施例によれば、ドライブシャフト7とロータ13
間の回転方向のガタッキが捩りコイルスプリング25に
より規制されるため、ドライブシャフト7に対するロー
タ13の回転速度変動が抑制されるので、ロータ13の
回転速度から検出される検出回転信号に生じる誤差が抑
えられ、この検出回転信号に基づいてエンジン運転状態
に応じて決定される電磁スピル弁16の開弁時期の変動
が抑制され、従って燃料噴射量のバラツキが低減される
。
間の回転方向のガタッキが捩りコイルスプリング25に
より規制されるため、ドライブシャフト7に対するロー
タ13の回転速度変動が抑制されるので、ロータ13の
回転速度から検出される検出回転信号に生じる誤差が抑
えられ、この検出回転信号に基づいてエンジン運転状態
に応じて決定される電磁スピル弁16の開弁時期の変動
が抑制され、従って燃料噴射量のバラツキが低減される
。
第5図は本発明の第2の実施例を示している。
この第2の実施例では、前述した第1の実施例の捩りコ
イルスプリング25に代えて圧縮コイルスプリング81
を設けたものである。
イルスプリング25に代えて圧縮コイルスプリング81
を設けたものである。
ドライブシャフト7の凸部7bの側面に案内溝7dを設
け、この案内溝7dに圧縮コイルスプリング81を介装
し、圧縮コイルスプリング81の一端8]aが案内溝底
面を押圧し、他端81bがカップリング8の凹部8bの
側面を反回転駆動方向に押圧する。つまり、ドライブシ
ャフト7に対し圧縮コイルスプリング81によりカップ
リング8を反駆動方向に付勢する。
け、この案内溝7dに圧縮コイルスプリング81を介装
し、圧縮コイルスプリング81の一端8]aが案内溝底
面を押圧し、他端81bがカップリング8の凹部8bの
側面を反回転駆動方向に押圧する。つまり、ドライブシ
ャフト7に対し圧縮コイルスプリング81によりカップ
リング8を反駆動方向に付勢する。
ロータ13の凸部13cの側面には案内溝13eを設け
、この案内溝1.3 eに圧縮コイルスプリング81を
介装し、一端81aが案内溝底面を押圧し、他端81b
がカップリンタ8の凹部8Cの側面を押圧する。つまり
、カップリング8に対し圧縮コイルスプリング81によ
りロータ13を反回転駆動方向に付勢する。
、この案内溝1.3 eに圧縮コイルスプリング81を
介装し、一端81aが案内溝底面を押圧し、他端81b
がカップリンタ8の凹部8Cの側面を押圧する。つまり
、カップリング8に対し圧縮コイルスプリング81によ
りロータ13を反回転駆動方向に付勢する。
この第2の実施例によれば、ドライブシャフト7に対し
カップリング8およびロータ13をそれぞれ2個ずつの
圧縮コイルスプリング81により回転軸心を挟んで反対
側の位置で反駆動方向に付勢することにより、ドライブ
シャフト7、カップリング8およびロータ13間のガタ
ッキを防止している。
カップリング8およびロータ13をそれぞれ2個ずつの
圧縮コイルスプリング81により回転軸心を挟んで反対
側の位置で反駆動方向に付勢することにより、ドライブ
シャフト7、カップリング8およびロータ13間のガタ
ッキを防止している。
本発明の第2図に示す実施例は、プランジャ36とロー
ラシュー38を接触させたが1本発明は、プランジャ3
6の半径外端部とローラシュー38との間にシムを介装
する構成とすることもできる。
ラシュー38を接触させたが1本発明は、プランジャ3
6の半径外端部とローラシュー38との間にシムを介装
する構成とすることもできる。
第8図は本発明の第3の実施例を示している。
この第3の実施例では、第2の実施例の圧縮コイルスプ
リング81に代えて板バネを設けたものである。第8図
において第5図と実質的に同一構成部分には同一符号を
付すことにする。
リング81に代えて板バネを設けたものである。第8図
において第5図と実質的に同一構成部分には同一符号を
付すことにする。
ドライブシャフト7の凸部7bの駆動方向側面7fをカ
ップリング8の凹部8bに当接するとともに、ロータ1
3の凸部13cの反駆動方向側面13fをカップリング
8の凹部8Cの側面に当接し、これらの隣合うドライブ
シャフト凸部7bとカップリング凸部13cとを板バネ
70により互いに近付くように付勢する。板バネ70の
一端7aはドライブシャフト凸部7bに設けた溝に係止
され、他端70bはロータ凸部13cに設けた溝に係止
される。この第3の実施例によれば、板バネ70Q挟込
む方向の弾性力により、ドライブシャフト回転時のドラ
イブシャフト7とロータ13との回転角位置の相対的な
ズレが生じるのが防止されている。
ップリング8の凹部8bに当接するとともに、ロータ1
3の凸部13cの反駆動方向側面13fをカップリング
8の凹部8Cの側面に当接し、これらの隣合うドライブ
シャフト凸部7bとカップリング凸部13cとを板バネ
70により互いに近付くように付勢する。板バネ70の
一端7aはドライブシャフト凸部7bに設けた溝に係止
され、他端70bはロータ凸部13cに設けた溝に係止
される。この第3の実施例によれば、板バネ70Q挟込
む方向の弾性力により、ドライブシャフト回転時のドラ
イブシャフト7とロータ13との回転角位置の相対的な
ズレが生じるのが防止されている。
第9図は本発明の第4の実施例を示している。
この第4の実施例では、第3の実施例の板バネ70に代
えてゴム板72を設けたものである。第9図において第
5図と実質的に同一構成部分には同一符号を付すことに
する。
えてゴム板72を設けたものである。第9図において第
5図と実質的に同一構成部分には同一符号を付すことに
する。
ドライブシャフト7の凸部7bの反駆動方向側面7gと
カップリング8の凹部8bの側面との間にゴム、板72
を設け、このゴム板72の弾性力によりドライブシャア
ト7の凸部7bを駆動方向側に付勢している。また、ロ
ータ13の凸部13cの駆動方向側面13gとカップリ
ンタ8の凹部8Cの側面との間にゴム板72を設け、こ
のゴム板72の弾性力によりロータ13の凸部13cを
反駆動方向に付勢している。これにより、ドライブシャ
フト回転時のドライブシャフトとロータとの回転角位置
の相対的なズレが生じるのが防止されている。
カップリング8の凹部8bの側面との間にゴム、板72
を設け、このゴム板72の弾性力によりドライブシャア
ト7の凸部7bを駆動方向側に付勢している。また、ロ
ータ13の凸部13cの駆動方向側面13gとカップリ
ンタ8の凹部8Cの側面との間にゴム板72を設け、こ
のゴム板72の弾性力によりロータ13の凸部13cを
反駆動方向に付勢している。これにより、ドライブシャ
フト回転時のドライブシャフトとロータとの回転角位置
の相対的なズレが生じるのが防止されている。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明のインナカム式分配型燃料
噴射ポンプによれば、ドライブシャフトに対するロータ
の相対的な回転位置がスプリングにより規制される構成
となっているため、ロータの回転速度変動が抑制され、
このためロータの回転位置から検出される回転信号に検
出誤差が生じるのを回避し、電磁スピル弁の開弁時期が
適正に設定され1.燃料噴射量にバラツキが生じるのを
防止することができる。したがって、デイ−セルエンジ
ンの排気特性の向上、燃費の低減、出力アップ、振動低
減等を図れるという効果がある。
噴射ポンプによれば、ドライブシャフトに対するロータ
の相対的な回転位置がスプリングにより規制される構成
となっているため、ロータの回転速度変動が抑制され、
このためロータの回転位置から検出される回転信号に検
出誤差が生じるのを回避し、電磁スピル弁の開弁時期が
適正に設定され1.燃料噴射量にバラツキが生じるのを
防止することができる。したがって、デイ−セルエンジ
ンの排気特性の向上、燃費の低減、出力アップ、振動低
減等を図れるという効果がある。
第1図は本発明の第1の実施例の要部を表わす部分断面
図、第2図は本発明の第1の実施例の分配型燃料噴射ポ
ンプを表わす断面図、第3図はカップリング周囲を表わ
す要部斜視図、第4図は捩りコイルスプリングを表わす
斜視図、第5図は本発明の、第2の実施例を表わす要部
断面図、第6図(A)(B)は従来例の燃料噴射ポンプ
の問題点を説明するための説明図、第7図は従来例に生
じるロータの回転速度変動の様子を表わすグラフ、第8
図は本発明の第3の実施例を表わす要部断面図、第9図
は本発明の第4の実施例を表わす要部断面図である。 ・−燃料噴射ポンプ、 ・・・ドライブシャフト、 ・・・カップリング、 ・・・ポンプハウジング、 ・・・シリンダ、 13 ・・・プランジャ室、 ・・・電磁スピル弁、 ・・・捩りコイルスプリング、 ・・・バルサ、 ・・・回転センサ、 ・・・プランジャ、 −・ローラシュー、39 ・・・インナカム、 ・・・制御装置。 ・・・ローラ、 ・・・ロータ、
図、第2図は本発明の第1の実施例の分配型燃料噴射ポ
ンプを表わす断面図、第3図はカップリング周囲を表わ
す要部斜視図、第4図は捩りコイルスプリングを表わす
斜視図、第5図は本発明の、第2の実施例を表わす要部
断面図、第6図(A)(B)は従来例の燃料噴射ポンプ
の問題点を説明するための説明図、第7図は従来例に生
じるロータの回転速度変動の様子を表わすグラフ、第8
図は本発明の第3の実施例を表わす要部断面図、第9図
は本発明の第4の実施例を表わす要部断面図である。 ・−燃料噴射ポンプ、 ・・・ドライブシャフト、 ・・・カップリング、 ・・・ポンプハウジング、 ・・・シリンダ、 13 ・・・プランジャ室、 ・・・電磁スピル弁、 ・・・捩りコイルスプリング、 ・・・バルサ、 ・・・回転センサ、 ・・・プランジャ、 −・ローラシュー、39 ・・・インナカム、 ・・・制御装置。 ・・・ローラ、 ・・・ロータ、
Claims (3)
- (1)ドライブシャフトとともに回転駆動されるロータ
と、このロータを囲む位置に設けられるインナカムと、
前記ロータの径方向に形成される貫通孔内を前記インナ
カムのカム面に応じて往復慴動するプランジャと、この
プランジャの内側端面とシリンダ内周壁面とで形成され
る燃料高圧室と、前記燃料高圧室と燃料低圧室とを結ぶ
燃料通路を連通または遮断する電磁スピル弁と、前記ロ
ータの回転速度を検出する回転センサと、この回転セン
サにより検出された検出信号に基づいて前記電磁スピル
弁の開弁時期を制御する制御装置とを備え、 前記プランジャの慴動によって前記燃料高圧室内の燃
料を加圧するとともに、前記プランジャの加圧工程中に
前記燃料高圧室内の加圧燃料を前記電磁スピル弁によっ
て前記燃料低圧室に溢流させて噴射量を制御するインナ
カム式分配型燃料噴射ポンプにおいて、 前記ドライブシャフトと前記ロータの中間に前記ドラ
イブシャフトを駆動方向に付勢し前記ロータを反駆動方
向に付勢する付勢手段を有することを特徴とするインナ
カム式分配型燃料噴射ポンプ。 - (2)前記付勢手段は、一端が前記ドライブシャフトを
駆動方向に付勢し、他端が前記ロータを反駆動方向に付
勢する捩りコイルスプリングからなることを特徴とする
請求項1に記載のインナカム式分配型燃料噴射ポンプ。 - (3)前記付勢手段は、前記ドライブシャフトを駆動方
向に付勢し前記カップリングを反駆動方向に付勢する第
1の圧縮コイルスプリングと、前記カップリングを駆動
方向に付勢し前記ロータを反駆動方向に付勢する第2の
圧縮コイルスプリングとからなることを特徴とする請求
項1に記載のインナカム式分配型燃料噴射ポンプ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63184899A JPH0237165A (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | インナカム式分配型燃料噴射ポンプ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63184899A JPH0237165A (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | インナカム式分配型燃料噴射ポンプ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0237165A true JPH0237165A (ja) | 1990-02-07 |
Family
ID=16161275
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63184899A Pending JPH0237165A (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | インナカム式分配型燃料噴射ポンプ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0237165A (ja) |
-
1988
- 1988-07-25 JP JP63184899A patent/JPH0237165A/ja active Pending
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