JPH0632406Y2 - Electronically controlled suspension device - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の技術分野］ 本考案は車両の前後方向の加速度に起因する姿勢変化を
抑制する電子制御サスペンション装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Technical Field of the Invention] The present invention relates to an electronically controlled suspension device that suppresses a change in posture due to longitudinal acceleration of a vehicle.

［考案の技術的背景とその問題点］ 車輪と車体との間に例えば空気ばね室のような流体ばね
室を介装し、この流体ばね室への圧縮空気の給排を制御
することにより車体のノーズダイブ（スクワット）、す
なわち車体の前後方向の加速度に起因する姿勢変化を抑
制する姿勢制御を実行するようにしたサスペンション装
置が考えられている。例えば、制動時に前輪側のサスペ
ンションユニットが縮み、後輪側のサスペンションユニ
ットが伸びようとするが、これを抑制するために、縮み
側のサスペンションユニットの流体ばね室に設定量だけ
圧縮空気を供給し、伸び側のサスペンションユニットの
流体ばね室から設定量だけ圧縮空気を排出して車体の傾
きを逆方向に戻して車体を水平に保っている。このよう
にして、流体ばね室への給排により車体を水平方向に戻
すようにしている。しかし、ドライバによっては、姿勢
変化を抑制する度合に対する感覚が異なるため、一様な
制御ではドライバが十分に満足できない不具合が生じ
る。このため、ドライバの好みによってその姿勢制御の
度合を好みに応じて調節可能として姿勢制御時の姿勢変
化角を選択できるようにすることが望まれている。[Technical background of the invention and its problems] A vehicle body is constructed by interposing a fluid spring chamber such as an air spring chamber between a wheel and a vehicle body and controlling supply and discharge of compressed air to and from the fluid spring chamber. Nose dive (squat), that is, a suspension device that executes attitude control that suppresses attitude change due to longitudinal acceleration of the vehicle body has been considered. For example, when braking, the suspension unit on the front wheel side contracts and the suspension unit on the rear wheel side tries to expand.To suppress this, compressed air is supplied by a set amount to the fluid spring chamber of the suspension unit on the contraction side. The compressed air is discharged from the fluid spring chamber of the extension side suspension unit by a set amount to return the lean of the vehicle body in the opposite direction to keep the vehicle body horizontal. In this way, the vehicle body is returned in the horizontal direction by supplying / discharging to / from the fluid spring chamber. However, depending on the driver, the sense of the degree to which the posture change is suppressed varies, so that there is a problem that the driver cannot be sufficiently satisfied with uniform control. Therefore, it is desired that the degree of posture control can be adjusted according to the driver's preference so that the posture change angle during posture control can be selected.

他方、従来知られているこの種サスペンション装置とし
て、車体に作用する前後方向の加速度を検出し、その加
速度に基づき各輪の流体ばね室を所望圧に調整できるサ
ーボバルブを制御するように構成されたものがあるが、
サーボバルブを用いるために高価になるばかりでなくそ
の調整あるいはメンテナンス作業も正確さを要求されて
工数がかかるという不具合がある。On the other hand, as a conventionally known suspension device of this type, it is configured to detect a longitudinal acceleration acting on a vehicle body and control a servo valve capable of adjusting a fluid spring chamber of each wheel to a desired pressure based on the acceleration. There are things,
Since a servo valve is used, not only is it expensive, but also the adjustment or maintenance work requires accuracy, which requires a lot of man-hours.

［考案の目的］ 本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、姿勢制御時の車体の姿勢変化角をドライバの好みに
応じて変更できると共に、サーボバルブを用いることな
く必要な姿勢制御を実行できる電子制御サスペンション
装置を提供することにある。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to change the attitude change angle of the vehicle body during attitude control according to the driver's preference and to use it without using a servo valve. An object of the present invention is to provide an electronically controlled suspension device that can perform various attitude controls.

［考案の概要］ 各輪毎に設けられたそれぞれ空気ばね室を有するサスペ
ンションユニットと、各空気ばね室に供給弁を介して空
気を供給する空気供給手段と、各空気ばね室から排出弁
を介して空気を排出する空気排出手段と、車体の前後方
向の加速度に起因する姿勢変化に対して沈み側のサスペ
ンションユニットの空気ばね室に空気を供給し、浮き側
のサスペンションユニットの空気ばね室から空気を排出
するように上記空気供給手段及び空気排出手段を制御す
ることにより車体の姿勢を制御するように構成されたサ
スペンション装置において、車体の前後方向の加速度を
検出する検出手段と、この検出手段により検出された加
速度に基づき制御時間を記憶する記憶手段と、姿勢変化
角を変更する変更スイッチと、上記検出手段により検出
された加速度に基づき沈み側のサスペンションユニット
の空気ばね室に空気を供給しかつ浮き側のサスペンショ
ンユニットの空気ばね室から空気を排出すべく所要の上
記供給弁及び排出弁を上記記憶手段に記憶された制御時
間の開閉く姿勢制御を実行する制御手段と、上記変更ス
イッチの状態に応じて上記制御時間を増減させて上記姿
勢手段時の姿勢変化角を変更する手段とを具備したこと
を特徴とする電子制御サスペンション装置である。[Summary of the Invention] A suspension unit having an air spring chamber provided for each wheel, an air supply means for supplying air to each air spring chamber via a supply valve, and an exhaust valve from each air spring chamber. Air is supplied to the air spring chamber of the suspension unit on the sink side and air is discharged from the air spring chamber of the suspension unit on the sink side in response to a posture change caused by acceleration in the longitudinal direction of the vehicle body. In the suspension device configured to control the posture of the vehicle body by controlling the air supply means and the air discharge means so as to discharge the vehicle, the detection means for detecting the longitudinal acceleration of the vehicle body and the detection means A storage unit that stores the control time based on the detected acceleration, a change switch that changes the posture change angle, and a detection unit that detects the change time. The required supply valve and discharge valve are stored in the storage means so as to supply air to the air spring chamber of the suspension unit on the sink side and discharge air from the air spring chamber of the suspension unit on the floating side based on the generated acceleration. A control means for executing the posture control for opening and closing the control time, and a means for changing the posture change angle at the posture means by increasing or decreasing the control time according to the state of the change switch. It is an electronically controlled suspension device.

［考案の実施例］ 以下、図面を参照して本考案の一実施例に係わる電子制
御サスペンション装置について説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, an electronically controlled suspension device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

第１図において、エアサスペンションユニットＦＳ１，
ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２はそれぞれほぼ同様の構造をし
ているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に区
別して説明する場合を除いてエアサスペンションユニッ
トは符号Ｓを用いて説明する。In FIG. 1, the air suspension unit FS1,
Since the FS2, RS1, and RS2 have substantially the same structure, the air suspension unit will be described by using the reference symbol S, except for the case where the front and the rear are specially distinguished from each other.

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラット
型ショックアブソーバ１を組込んだものであり、このシ
ョックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付けられ
たシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自在に
嵌挿されたピストン３をそなえ、車輪の上下動に応じシ
リンダ２がピストンロッド４に対し上下動することによ
り、ショックを効果的に吸収できるようになっている。
ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ５ａにより制御されるもので、第
１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂとがオリフィスａ１
のみを介して連通される（ハード状態）か、またはオリ
フィスａ１及びａ２の両方を介して連通される（ソフト
状態）かが選択される。なお、上記アクチュエータ５ａ
の駆動は後述するコントロールユニット３７により制御
される。That is, the air suspension unit S incorporates a strut-type shock absorber 1, and the shock absorber 1 is slidably inserted in the cylinder 2 and the cylinder 2 attached to the front wheel or the rear wheel side. A shock is effectively absorbed by providing a piston 3 and vertically moving the cylinder 2 with respect to the piston rod 4 in accordance with the vertical movement of the wheel.
By the way, 5 is a damping force switching valve, and the rotation of the damping force switching valve 5 is controlled by an actuator 5a. The first damping chamber 6a and the second damping chamber 6b are provided with an orifice a1.
It is selected whether it is communicated through only (hard state) or both orifices a1 and a2 (soft state). In addition, the actuator 5a
The drive of is controlled by a control unit 37 described later.

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整用流体室を兼ねる空気
ばね室７が配設されており、この空気ばね室７の一部に
はベローズ８で形成されているので、ピストンロッド４
内に設けられた通路４ａを介する空気ばね室７へのエア
の給排により、ピストンロッド４の昇降を許容できるよ
うになっている。By the way, an air spring chamber 7 which also serves as a vehicle height adjusting fluid chamber is arranged coaxially with the piston rod 2 above the shock absorber 1, and a bellows 8 is provided in a part of the air spring chamber 7. Since it is formed, the piston rod 4
By supplying / discharging air to / from the air spring chamber 7 through the passage 4a provided therein, the up / down movement of the piston rod 4 can be permitted.

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け９ａが設けられており、空気ばね室７の外壁
部には下方へ向いたばね受け９ｂが形成されていて、こ
れらばね受け９ａ，９ｂ間にはコイルばね１０が装填さ
れる。Further, the outer wall portion of the shock absorber 1 is provided with a spring bearing 9a directed upward, and the outer wall portion of the air spring chamber 7 is formed with a spring bearing 9b directed downward, and these spring bearings 9a, 9b are formed. A coil spring 10 is loaded in between.

しかして、１１はコンプレッサである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するようになっており、ドライ
ヤ１３のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックバルブ１４を介してリザーブタンク１５内の高圧
側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリザーブタ
ンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間にはコンプ
レッサリレー１７により駆動されるコンプレッサ１６が
設けられている。また、上記低圧側リザーブタンク１５
ｂの圧力が大気圧により大きくなるとオンする圧力スイ
ッチ１８が設けられている。そして、上記圧力スイッチ
１８がオンすると上記コンプレッサリレー１７が駆動さ
れる。これにより、上記リザーブタンク１５ｂは常に大
気圧以下に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタン
ク１５ａからサスペンションユニットＳに圧縮空気が供
給される経路は実線矢印で示しておく。つまり、上記リ
ザーブタンク１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁
よりなる給気流量制御バルブ１９、前輪用給気ソレノイ
ドバルブ２０、チェックバルブ２１、フロント右用のソ
レノイドバルブ２２、フロント左用のソレノイドバルブ
２３を介してフロント右用のサスペンションユニットＦ
Ｓ２、フロント左用のサスペンションユニットＦＳ１に
送られる。また、同様に上記リザーブタンク１５ａから
の圧縮空気は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バ
ルブ１９，後輪用給気ソレノイドバルブ２４、チェック
バルブ２５、リヤ右用のソレノイドバルブ２６、リヤ左
用のソレノイドバルブ２７を介してリヤ右用のサスペン
ションユニットＲＳ２、リヤ左用のサスペンションユニ
ットＲＳ１に送られる。なお、上記チェックバルブ２１
の下流と上記チェックバルブ２５の下流はチェックバル
ブ２１１を介して連結される。一方、サスペンションユ
ニットＳからの排気経路は破線矢印で示しておく。つま
り、サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２からの排気
はソレノイドバルブ２２，２３、フロント排気バルブ２
８、残圧弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５
ｂに送られる。さらに、サスペンションユニットＦＳ
１，ＦＳ２からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、
フロント排気バルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイ
ドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放さ
れる。また、サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２か
らの排気はソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気バル
ブ３１、残圧弁３２を介して上記低圧側リザーブタンク
１５ｂに送られる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの
圧力が空気ばね室３の圧力より小さいと上記残圧弁２
９，３２は開状態となり、リザーブタンク１５ｂの圧力
が空気ばね室３の圧力より大きいと上記残圧弁２９，３
２は閉状態となる。さらに、サスペンションユニットＲ
Ｓ１，ＲＳ２からの排気はソレノイドバルブ２６，２
７、リヤ排気バルブ３１、ドライヤ１３、排気ソレノイ
ドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気を解放さ
れる。また、３３はリヤの空気ばね室３を連通する連通
路に設けられた圧力スイッチで、その操作信号は後述す
るコントロールユニットに出力される。Then, 11 is a compressor. The compressor 11 compresses the atmosphere sent from the air cleaner 12 and supplies the compressed air to the dryer 13. The compressed air dried by silica gel or the like of the dryer 13 passes through the check valve 14 to generate a high pressure in the reserve tank 15. It is stored in the side reserve tank 15a. The reserve tank 15 is provided with a low pressure side reserve tank 15b. A compressor 16 driven by a compressor relay 17 is provided between the reserve tanks 15a and 15b. Further, the low pressure side reserve tank 15
A pressure switch 18 is provided which is turned on when the pressure of b is increased by the atmospheric pressure. When the pressure switch 18 is turned on, the compressor relay 17 is driven. As a result, the reserve tank 15b is always kept at atmospheric pressure or below. The path through which compressed air is supplied from the high pressure side reserve tank 15a to the suspension unit S is indicated by a solid arrow. That is, the compressed air from the reserve tank 15a is an air supply flow rate control valve 19, which is a three-way valve described later, a front wheel air supply solenoid valve 20, a check valve 21, a front right solenoid valve 22, and a front left solenoid valve. Front right suspension unit F via 23
S2, sent to the front left suspension unit FS1. Similarly, the compressed air from the reserve tank 15a is supplied by a three-way valve, which will be described later, a flow rate control valve 19, a rear wheel air supply solenoid valve 24, a check valve 25, a rear right solenoid valve 26, a rear left valve. It is sent to the rear right suspension unit RS2 and the rear left suspension unit RS1 via the solenoid valve 27. The above check valve 21
The downstream side of the check valve 25 and the downstream side of the check valve 25 are connected via a check valve 211. On the other hand, the exhaust path from the suspension unit S is indicated by a dashed arrow. That is, exhaust from the suspension units FS1 and FS2 is performed by the solenoid valves 22 and 23 and the front exhaust valve 2
8. Through the residual pressure valve 29, the above low pressure side reserve tank 15
sent to b. Furthermore, the suspension unit FS
1, the exhaust from FS2 is solenoid valves 22, 23,
The air is released to the atmosphere through the front exhaust valve 28, the dryer 13, the exhaust solenoid valve 30, and the air cleaner 12. Exhaust gas from the suspension units RS1 and RS2 is sent to the low pressure side reserve tank 15b via solenoid valves 26 and 27, a rear exhaust valve 31, and a residual pressure valve 32. If the pressure in the reserve tank 15b is lower than the pressure in the air spring chamber 3, the residual pressure valve 2
When the pressure in the reserve tank 15b is higher than the pressure in the air spring chamber 3, the residual pressure valves 29, 3 are opened.
2 is closed. Furthermore, suspension unit R
Exhaust air from S1 and RS2 is solenoid valves 26 and 2
The atmosphere is released through the 7, rear exhaust valve 31, dryer 13, exhaust solenoid valve 30, and air cleaner 12. Further, 33 is a pressure switch provided in a communication passage communicating with the rear air spring chamber 3, and an operation signal thereof is output to a control unit described later.

また、３４は車高センサで、この車高センサ３４は自動
車の前部右側サスペンションのロアアーム３５に取付け
られて自動車の前部車高を検出するフロント車高センサ
３４Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテラル
ロッド３６に取付けられて自動車の後部車高を検出する
リヤ車高センサ３４Ｒとを備えて構成されていて、これ
ら車高センサ３４Ｆ，３４Ｒからコントロールユニット
３７へ検出信号が供給される。Further, 34 is a vehicle height sensor. This vehicle height sensor 34 is attached to a lower arm 35 of the front right suspension of the vehicle and detects a front vehicle height of the vehicle and a front vehicle height sensor 34F of the rear left suspension of the vehicle. A rear vehicle height sensor 34R that is attached to the lateral rod 36 and detects the rear vehicle height of the vehicle is provided. The vehicle height sensors 34F and 34R supply detection signals to the control unit 37.

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４Ｒは、ノ
ーマル車高レベルおよび低車高レベルあるいは高車高レ
ベルからの距離をそれぞれ検出するようになっている。Each of the sensors 34F and 34R in the vehicle height sensor 34 detects a normal vehicle height level and a low vehicle height level, or a distance from the high vehicle height level, respectively.

さらに、スピードメータには車速センサ３８が内蔵され
ており、このセンサ３８は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット３７へ供給するようにな
っている。Further, the speedometer has a built-in vehicle speed sensor 38, which detects the vehicle speed and supplies the detection signal to the control unit 37.

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサ３９のような左右、
前後方向の加速度を検出する加速度センサが設けられて
いる。このＧセンサ３９は加速度Ｇが大きくなるとその
出力電圧Ｖが大きくなるもので、その出力電圧の一例を
第４図に示しておく。Further, for example, as a vehicle body attitude sensor that detects a change in the attitude of the vehicle body, for example, a left-right body such as a differential transformer G sensor 39,
An acceleration sensor that detects the acceleration in the front-rear direction is provided. The output voltage V of the G sensor 39 increases as the acceleration G increases, and an example of the output voltage is shown in FIG.

４０は油圧を表示するインジケータでこのインジケータ
４０の表示はコントロールユニット３７により制御され
る。また、４１はステアリングホイール４２の回転速
度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサで、その検
出信号は上記コントロールユニット３７に送られる。ま
た、４３はダイブ角（スクワット角）を変更するダイブ
角（スクワット角）変更スイッチで、その操作信号は上
記コントロールユニット３７に出力される。例えば、ダ
イブ角（スクワット角）変更スイッチ４３がダイブ角
（スクワット角）を増大する側に押圧された場合にはコ
ントロールユニット３７内のフラグ２がセットされ、ダ
イブ角（スクワット角）変更スイッチ４３がダイブ角
（スクワット角）を減少する側に押圧された場合にはコ
ントロールユニット３７内のフラグ１がセットされる。
なお、上記ダイブ角（スクワット角）変更スイッチ４３
がダイブ角（スクワット角）を増大する側にもダイブ角
（スクワット角）を減少する側にも押圧されていない場
合にはフラグ１及び２はいずれもセットされない。Reference numeral 40 is an indicator for displaying oil pressure, and the display of this indicator 40 is controlled by the control unit 37. Reference numeral 41 denotes a steering sensor that detects the rotation speed of the steering wheel 42, that is, the steering speed, and the detection signal is sent to the control unit 37. Reference numeral 43 is a dive angle (squat angle) change switch for changing the dive angle (squat angle), and its operation signal is output to the control unit 37. For example, when the dive angle (squat angle) change switch 43 is pressed to the side that increases the dive angle (squat angle), the flag 2 in the control unit 37 is set and the dive angle (squat angle) change switch 43 is set. When the dive angle (squat angle) is reduced, the flag 1 in the control unit 37 is set.
The dive angle (squat angle) change switch 43
If is not pressed on either the side increasing the dive angle (squat angle) or the side decreasing the dive angle (squat angle), neither flag 1 nor flag 2 is set.

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット３７に送られる。また、
４５は上記コンプレッサ１１を駆動するためのコンプレ
ッサリレーで、このコンプレッサリレー４５は上記コン
トロールユニット３７からの制御信号により制御され
る。さらに、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定
値以下になるとオンする圧力スイッチで、その出力信号
は上記コントロールユニット３７に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になると
上記圧力スイッチ４６はオンし、コントロールユニット
３７の制御によりコンプレッサリレー４５が作動され
る。これにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザー
ブタンク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタン
ク１５ａ内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレ
ノイドバルブ２０，２２，２３，２４，２６，２７，３
０及びバルブ１９，２８，３１の開閉制御は上記コント
ロールユニット３７から制御信号により行われる。ま
た、上記ソレノイドバルブ２２，２３，２６，２７及び
バルブ１９，２８，３１は３方向弁よりなり、その２つ
状態については第２図に示しておく。第２図（Ａ）は３
方向弁が駆動された状態を示しており、この状態で矢印
Ａで示す経路で圧縮空気が移動する。一方、第２図
（Ｂ）は３方向弁が駆動されていない状態を示してお
り、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動す
る。また、ソレノイドバルブ２０，２４，３０は２方向
弁よりなり、その２つの状態については第４図に示して
おく。第３図（Ａ）はソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が
移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合
には第３図（Ｂ）に示すようになり、この場合には圧縮
空気の流通はない。Further, 44 is an accelerator opening sensor for detecting the depression angle of an accelerator pedal of the engine (not shown), and the detection signal is sent to the control unit 37. Also,
Reference numeral 45 is a compressor relay for driving the compressor 11, and the compressor relay 45 is controlled by a control signal from the control unit 37. Further, 46 is a pressure switch which is turned on when the pressure in the reserve tank 15a becomes a predetermined value or less, and the output signal thereof is output to the control unit 37. That is, when the pressure in the reserve tank 15a becomes a predetermined value or less, the pressure switch 46 is turned on, and the compressor relay 45 is operated by the control of the control unit 37. As a result, the compressor 11 is driven and compressed air is sent to the reserve tank 15a, and the internal pressure of the reserve tank 15a becomes equal to or higher than a predetermined value. The solenoid valves 20, 22, 23, 24, 26, 27, 3
0 and opening / closing control of the valves 19, 28 and 31 are performed by the control signal from the control unit 37. The solenoid valves 22, 23, 26, 27 and the valves 19, 28, 31 are three-way valves, and their two states are shown in FIG. Figure 2 (A) shows 3
This shows a state in which the directional valve is driven, and in this state, the compressed air moves along the path indicated by arrow A. On the other hand, FIG. 2 (B) shows a state in which the three-way valve is not driven, and in this state, the compressed air moves along the path indicated by arrow B. The solenoid valves 20, 24, 30 are two-way valves, and their two states are shown in FIG. FIG. 3 (A) shows a state where the solenoid valve is driven, and in this state, the compressed air moves in the direction of arrow C. On the other hand, when the solenoid valve is not driven, the state is as shown in FIG. 3 (B), and in this case there is no flow of compressed air.

次に、上記のように構成された本考案の一実施例の動作
を説明する。この実施例においては、制動時のノーズダ
イブ制御を行なう場合を一例にとって説明する。まず、
マップモメリＴｍがＯクリアされる（ステップＳ１
１）。次に、Ｇセンサ３９からの出力電圧Ｖｇがコント
ロールユニット３７に読込まれて、その時間微分値Ｖ
ｇ′が算出される（ステップＳ１２）。そして、ステッ
プＳ１３に進んで、コントロールユニット３７に記憶さ
れる第６図のようなＶｇ′マップが参照されて、制御時
間としてのバルブ駆動時間Ｔｐが求められる。次に、ス
テップＳ１４に進んで、フラグ１あるいは２がセットさ
れているか否か検出される。ここで、フラグ１及び２は
後述するステップでセットされるため、初めてこのステ
ップの処理が行われる場合には「ＮＯ」と判定されて、
ステップＳ１５以降の処理に進む。このステップＳ１５
においてダイブ角変更スイッチ４３が操作されたか否か
判定される。ここで、ダイブ角変更スイッチ４３が操作
された場合には「ＹＥＳ」と判定されてステップＳ１６
の処理に進む。このステップＳ１６において、上記ダイ
ブ角変更スイッチ４３が所定時間以上オンされているか
否か判定される。これは、ノイズによりダイブ角変更ス
イッチ４３が操作されたと判定しないようにするためで
ある。ここで、ダイブ角変更スイッチ４３が所定時間以
上オンされていると判定されると、上記ダイブ角変更ス
イッチ４３は増大側に押されたかあるいは減少側に押さ
れたか判定される（ステップＳ１７）。上記ダイブ角変
更スイッチ４３がダイブ角を減少する側に押された場合
にはフラグ１がセットされ（ステップＳ１８）、Ｔｐ＝
Ｔｐ×αが設定される（ステップＳ１９）。ここで、α
＞１の定数であるため、上記ステップＳ１３で求めたバ
ルブ駆動時間ＴｐはこのステップＳ１９の処理により長
くされる。一方、上記ダイブ角変更スイッチ４３がダイ
ブ角を増大する側に押された場合にはフラグ２がセット
され（ステップＳ２０）、Ｔｐ＝Ｔｐ×βが設定される
（ステップＳ２１）。ここで、０＜β＜１の定数である
ため、上記ステップＳ１３で求めたバルブ駆動時間Ｔｐ
はこのステップＳ２１の処理により短くされる。以下、
ステップＳ２２以降の処理に進む。なお、上記ステップ
Ｓ１５あるいはＳ１６において「ＮＯ」と判定された場
合でも上記ステップＳ２２に進む。このステップＳ２２
において、制御時間Ｔ＝Ｔｐ−Ｔｍが算出される。この
Ｔｍはマップメモリに記憶されるもので、すでにバルブ
の駆動された時間を表わしている。したがって、最初に
このステップＳ２２に進んできた場合にはＴｍ＝０であ
る。つまり、Ｔ＝Ｔｐとなる。次に、ステップＳ２３に
進んでＴの値が０より大きいか否か判定される。このス
テップＳ２３において、Ｔ＞０であると判定されると、
この制御時間Ｔのバルブ制御が行われる（ステップＳ２
４）。この場合において、どのバルブを開けるかは第７
図に示しておく。例えば、制動時には車体の前輪側が下
がろうとし、車体の後輪側が上がろうとするが、これを
抑制するために第７図のノーズダイブ制御の○印のバル
ブが制御時間Ｔだけ駆動されて、高圧側リザーブタンク
１５ａの圧縮空気が給気流量制御バルブ１９、フロント
給気バルブ２０、ソレノイドバルブ２２，２３を介して
フロントサスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２の空気
ばね室７に供給されて車体の前輪側の車高が上げる方向
に付勢される。一方、リヤサスペンションユニットＲＳ
１，ＲＳ２の空気ばね室７の圧縮空気はソレノイドバル
ブ２６，２７、リヤ排気バルブ２８，３１を介して低圧
側リザーブタンク１５ｂに排出される。これにより、車
体の後輪側の車体が下げる方向に付勢される。以上のよ
うにして、制動時に車体の前輪側が下がり、後輪側が上
がろうとするのを抑制している。そして、上記制御時間
Ｔの制御が終了するとフロント給気バルブ２０がオフさ
れて、空気ばね室７への圧縮空気の供給は停止される。
また同時に、ソレノイドバルブ２６，２７がオンされ
て、空気ばね室７からの排気が停止される（ステップＳ
２４）。これにより、ノーズダイブ制御した状態が保持
される。次に、マップメモリの更新が行われる（ステッ
プＳ２５）。つまり、バルブが駆動された時間ＴｐがＴ
ｍに記憶される（Ｔｍ＝Ｔｐ）。そして、ステップＳ２
６に進んでＶｇが所定値以下であるか否か判定される。
例えば、制動中で、Ｖｇが所定値より大きい場合には次
のステップＳ２７で行われるノーズダイブ制御の解除が
スキップされて上記ステップＳ１２に戻る。一方、この
ステップＳ２６の判定で、「ＹＥＳ」と判定されると上
記ステップＳ２４で保持されていたノーズダイブ制御が
解除される。つまり、リヤ給気バルブ２４及び上記ソレ
ノイドバルブ２２，２３が時間Ｔｍだけオンされて、フ
ロントサスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２の空気ば
ね室７の圧縮空気がソレノイドバルブ２２，２３、フロ
ント排気バルブ２８を介して低圧側リザーブタンク１５
ｂに排出されて、車体の前輪側の車高が下げる方向に付
勢される。これと同時に、高圧側リザーブタンク１５ａ
の圧縮空気が給気流量制御バルブ１９、リヤ給気バルブ
２４、ソレノイドバルブ２６，２７を介してリヤサスペ
ンションユニットＲＳ１，ＲＳ２の空気ばね室７に供給
されて車体の後輪側の車高が上げる方向に付勢される。
そして、マップメモリＴｍが０クリアされて上記ステッ
プＳ１２に戻る。そして、ステップＳ１３において、再
度Ｔｐが求められる。ところで、上記ロール角変更スイ
ッチ４３がオンされて続けている場合にはステップＳ１
４において「ＹＥＳ」と判定されてステップＳ２９の処
理が行われる。つまり、フラグ１がセットされている場
合にはＴｐ＝Ｔｐ×α（ステップＳ３０）とされ、フラ
グ２がセットされている場合にはＴｐ＝Ｔｐ×β（ステ
ップＳ３１）とされる。このようにして、ステップＳ３
０及び３１の処理は上記したステップＳ１９及び２１の
処理と同様の処理が行われる。以下、ステップＳ２２の
処理に進んでＴ＝Ｔｐ−Ｔｍが算出される。ここで、Ｔ
ｍは上記ステップＳ２５においてＴｐに設定されている
ため、上記ステップＳ３０あるいはＳ３１で算出された
Ｔｐが変化していない場合にはＴ＝Ｔｐ−Ｔｍ（＝Ｔ
ｐ）＝０となる。従って、ステップＳ２３においてＴ≦
０であると判定されてステップＳ１２に戻る。このよう
にして、ノーズダイブ制御が終了する。Next, the operation of the embodiment of the present invention constructed as above will be described. In this embodiment, a case where nose dive control during braking is performed will be described as an example. First,
Map Momeri Tm is cleared to O (step S1)
1). Next, the output voltage Vg from the G sensor 39 is read into the control unit 37, and its time differential value V
g'is calculated (step S12). Then, in step S13, the valve drive time Tp as the control time is obtained by referring to the Vg 'map stored in the control unit 37 as shown in FIG. Next, in step S14, it is detected whether the flag 1 or 2 is set. Here, since the flags 1 and 2 are set in the step described later, when the processing of this step is performed for the first time, it is determined as "NO",
The process proceeds to step S15 and thereafter. This step S15
At, it is determined whether or not the dive angle changing switch 43 has been operated. Here, if the dive angle changing switch 43 is operated, it is determined to be "YES" and step S16
Go to processing. In step S16, it is determined whether the dive angle changing switch 43 has been turned on for a predetermined time or more. This is to prevent it from being determined that the dive angle changing switch 43 has been operated due to noise. If it is determined that the dive angle changing switch 43 has been turned on for a predetermined time or longer, it is determined whether the dive angle changing switch 43 has been pushed upward or downward (step S17). When the dive angle changing switch 43 is pushed to the side for decreasing the dive angle, the flag 1 is set (step S18), and Tp =
Tp × α is set (step S19). Where α
Since it is a constant> 1, the valve drive time Tp obtained in step S13 is lengthened by the process of step S19. On the other hand, when the dive angle changing switch 43 is pushed to the side for increasing the dive angle, the flag 2 is set (step S20) and Tp = Tp × β is set (step S21). Here, since the constant is 0 <β <1, the valve drive time Tp obtained in step S13 is determined.
Is shortened by the processing in step S21. Less than,
The processing proceeds to step S22 and thereafter. Even if it is determined to be "NO" in step S15 or S16, the process proceeds to step S22. This step S22
At, the control time T = Tp-Tm is calculated. This Tm is stored in the map memory and represents the time when the valve is already driven. Therefore, when the process has proceeded to step S22 for the first time, Tm = 0. That is, T = Tp. Next, in step S23, it is determined whether the value of T is greater than 0. When it is determined in this step S23 that T> 0,
Valve control for this control time T is performed (step S2).
4). In this case, which valve to open is 7th
It is shown in the figure. For example, at the time of braking, the front wheel side of the vehicle body tends to go down and the rear wheel side of the vehicle body tends to go up, but in order to suppress this, the valve marked with ○ in the nose dive control of FIG. 7 is driven for the control time T. The compressed air in the high pressure side reserve tank 15a is supplied to the air spring chambers 7 of the front suspension units FS1 and FS2 via the air supply flow rate control valve 19, the front air supply valve 20, and the solenoid valves 22 and 23, and the front wheel side of the vehicle body Is urged to increase the vehicle height. On the other hand, the rear suspension unit RS
The compressed air in the air spring chambers 1 and RS2 is discharged to the low pressure side reserve tank 15b via the solenoid valves 26 and 27 and the rear exhaust valves 28 and 31. As a result, the vehicle body on the rear wheel side of the vehicle body is urged in the lowering direction. As described above, it is possible to prevent the front wheel side of the vehicle body from falling and the rear wheel side of the vehicle body from trying to go up during braking. When the control of the control time T is completed, the front air supply valve 20 is turned off and the supply of compressed air to the air spring chamber 7 is stopped.
At the same time, the solenoid valves 26 and 27 are turned on to stop the exhaust from the air spring chamber 7 (step S
24). As a result, the state of nose dive control is maintained. Next, the map memory is updated (step S25). That is, the time Tp when the valve is driven is T
stored in m (Tm = Tp). And step S2
In step 6, it is determined whether Vg is less than or equal to a predetermined value.
For example, when Vg is larger than the predetermined value during braking, the cancellation of the nose dive control performed in the next step S27 is skipped and the process returns to step S12. On the other hand, if the determination in step S26 is "YES", the nose dive control held in step S24 is released. That is, the rear air supply valve 24 and the solenoid valves 22 and 23 are turned on for the time Tm, and the compressed air in the air spring chamber 7 of the front suspension units FS1 and FS2 passes through the solenoid valves 22 and 23 and the front exhaust valve 28. Low pressure side reserve tank 15
It is discharged to b and is urged in a direction in which the vehicle height on the front wheel side of the vehicle body is lowered. At the same time, the high pressure side reserve tank 15a
Compressed air is supplied to the air spring chambers 7 of the rear suspension units RS1 and RS2 via the air supply flow rate control valve 19, the rear air supply valve 24, and the solenoid valves 26 and 27 to raise the vehicle height on the rear wheel side of the vehicle body. Is biased in the direction.
Then, the map memory Tm is cleared to 0 and the process returns to step S12. Then, in step S13, Tp is obtained again. By the way, when the roll angle changing switch 43 is continuously turned on, step S1
In step 4, it is determined to be "YES" and the process of step S29 is performed. That is, when the flag 1 is set, Tp = Tp × α (step S30), and when the flag 2 is set, Tp = Tp × β (step S31). In this way, step S3
The processing of 0 and 31 is the same as the processing of steps S19 and 21 described above. Hereinafter, the process proceeds to step S22, and T = Tp-Tm is calculated. Where T
Since m is set to Tp in step S25, T = Tp−Tm (= T when the Tp calculated in step S30 or S31 does not change.
p) = 0. Therefore, in step S23, T ≦
It is determined to be 0 and the process returns to step S12. In this way, the nose dive control ends.

ところで、第６図のバルブ駆動時間をＴｐを示すマップ
において、Ｔｐが増加するように制動が継続して行われ
た場合には上記ステップＳ２２において、その差の時間
Ｔが算出されて、追加の姿勢制御がステップＳ２４にお
いて行われる。By the way, in the map showing the valve drive time Tp in FIG. 6, when the braking is continuously performed so that Tp increases, the difference time T is calculated in step S22, and the additional time T is calculated. Posture control is performed in step S24.

このように、ダイブ角変更スイッチ４３によりバルブ駆
動時間Ｔｐを増減させるようにしたので、制動時に車体
を水平方向に戻す角度、いわゆるダイブ角を増減させる
ことができる。例えば、制動時の車体のダイブを通常よ
り小さくしたい場合にはダイブ角変更スイッチ４３を減
少側にセットしておけば良い。これにより、上記ステッ
プＳ１９あるいはＳ３０の処理によりノーズダイブ制御
時のバルブ開時間を長くして圧縮空気の給排量を多くし
て、ダイブ角を小さくするようにしている。一方、制動
時の車体のダイブ角を通常より大きくてもかまわない場
合にはダイブ角変更スイッチ４３を増大側にセットして
おけば良い。ドライバの好みにより制動時による減速時
に行われるノーズダイブ制御による乗り心地を変化させ
ることができる。In this way, since the valve drive time Tp is increased or decreased by the dive angle changing switch 43, it is possible to increase or decrease the so-called dive angle for returning the vehicle body to the horizontal direction during braking. For example, when it is desired to make the dive of the vehicle body during braking smaller than usual, the dive angle changing switch 43 may be set to the decreasing side. As a result, the valve opening time during nose dive control is increased by the process of step S19 or S30 to increase the supply / discharge amount of compressed air and reduce the dive angle. On the other hand, when the dive angle of the vehicle body during braking may be larger than usual, the dive angle changing switch 43 may be set to the increasing side. The ride comfort can be changed by the nose dive control performed during deceleration during braking according to the driver's preference.

また、加速度に基づきバルブ駆動時間Ｔｐを求めて、同
バルブ駆動時間Ｔｐの間所要のソレノイドバルブを開く
ことにより適切な制御量を得るように構成されているの
で、各ソレノイドバルブは上述のとおり複雑なサーボ機
構を持たない単純なオンオフ弁でもって必要な姿勢制御
を実行することができる。Further, since the valve drive time Tp is obtained based on the acceleration and the required solenoid valve is opened during the valve drive time Tp to obtain an appropriate control amount, each solenoid valve is complicated as described above. The required attitude control can be performed with a simple on / off valve that does not have a special servo mechanism.

なお、第１図に示した構成を持つサスペンション装置に
おいては、実施例で記憶したノーズダイブ制御の他にも
第７図に示すようなバルブ開閉制御を行なえば発進時に
車体の後輪側が沈みを抑制するスクワット制御を行なう
ことができる。さらに、ロール制御、車高調整機能、急
速車高調整機能制御が可能である。In addition, in the suspension device having the configuration shown in FIG. 1, if the valve opening / closing control as shown in FIG. 7 is performed in addition to the nose dive control stored in the embodiment, the rear wheel side of the vehicle body will sink when starting. Suppressing squat control can be performed. Furthermore, roll control, vehicle height adjustment function, and rapid vehicle height adjustment function control are possible.

［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、車体前後方向の加
速度に起因する姿勢変化を抑制する姿勢抑制を実行する
ときに、その車体の姿勢変化角をドライバの好みに応じ
て変更できると共に、サーボバルブを用いることなく必
要な姿勢制御を実行できる電子制御サスペンション装置
を提供することができる。[Advantages of the Invention] As described in detail above, according to the present invention, when the posture suppression for suppressing the posture change caused by the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle body is executed, the posture change angle of the vehicle body is adjusted according to the driver's preference. It is possible to provide an electronically controlled suspension device that can be changed by using the servo valve and can perform necessary attitude control without using a servo valve.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本考案の一実施例に係わる電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）は３方向弁
の駆動、非駆動状態を示す図、第３図はソレノイドバル
ブの駆動、非駆動状態を示す図、第４図はＧセンサの出
力電圧の一例を示す図、第５図は同実施例の動作を示す
フローチャート、第６図はＶｇ′とＴｐとの関係を示す
図、第７図は姿勢制御及び車高調整のバルブ開閉を示す
図である。 １１…コンプレッサ、１５…リザーブタンク、１９…給
気流量制御バルブ、２０…前輪用給気ソレノイドバル
ブ、２４…後輪用給気ソレノイドバルブ、２８…フロン
ト排気バルブ、３１…リヤ排気バルブ、４３…ダイブ角
（スクワット角）変更スイッチ。FIG. 1 is a diagram showing an electronically controlled suspension device according to an embodiment of the present invention, FIGS. 2 (A) and 2 (B) are diagrams showing a driven and non-driven state of a three-way valve, and FIG. 3 is a solenoid valve. Driving and non-driving states, FIG. 4 shows an example of the output voltage of the G sensor, FIG. 5 is a flow chart showing the operation of the same embodiment, and FIG. 6 shows the relationship between Vg ′ and Tp. FIG. 7 and FIG. 7 are views showing valve opening and closing for attitude control and vehicle height adjustment. 11 ... Compressor, 15 ... Reserve tank, 19 ... Air supply flow control valve, 20 ... Front wheel air supply solenoid valve, 24 ... Rear wheel air supply solenoid valve, 28 ... Front exhaust valve, 31 ... Rear exhaust valve, 43 ... Dive angle (squat angle) change switch.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 原良 光彦 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 谷口 泰孝 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 鈴村 昌永 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 竪本 實 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 熊谷 直武 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (56)参考文献 特開 昭60−45414（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−140112（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−8112（ＪＰ，Ｕ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Mitsuhiko Hara, No. 1 Nakashinri, Hashime-cho, Okazaki-shi, Aichi Mitsubishi Motors Corp., Passenger Vehicle Technology Center (72) Inventor Yasutaka Taniguchi, Hashime-cho, Okazaki, Aichi Shinriki No. 1 Mitsubishi Motors Co., Ltd. Passenger Car Technology Center (72) Inventor Masanaga Suzumura Aichi Prefecture Okazaki City Hashime-cho, Nakashinri No. 1 Mitsubishi Motors Co., Ltd. Passenger Car Technology Center (72) Inventor Minoru Tadamoto Aichi Nakashinkiri, Hashime-cho, Okazaki-shi, Japan Inside the Passenger Car Technology Center, Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Naotake Kumagai 1-Shinjiri, Hashime-cho, Okazaki, Aichi Prefecture Inside the Passenger Car Technology Center (56 ) Reference JP-A-60-45414 (JP, A) JP-A-59-140112 (JP, A) 60-8112 (JP, U)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】各輪毎に設けられたそれぞれ空気ばね室を
有するサスペンションユニットと、各空気ばね室に供給
弁を介して空気を供給する空気供給手段と、各空気ばね
室から排出弁を介して空気を排出する空気排出手段と、
車体の前後方向の加速度に起因する姿勢変化に対して沈
み側のサスペンションユニットの空気ばね室に空気を供
給し、浮き側のサスペンションユニットの空気ばね室か
ら空気を排出するように上記空気供給手段及び空気排出
手段を制御することにより車体の姿勢を抑制するように
構成されたサスペンション装置において、車体の前後方
向の加速度を検出する検出手段と、この検出手段により
検出された加速度に基づき制御時間を記憶する記憶手段
と、姿勢変化角を変更する変更スイッチと、上記検出手
段により検出された加速度に基づき沈み側のサスペンシ
ョンユニットの空気ばね室に空気を供給しかつ浮き側の
サスペンションユニットの空気ばね室から空気を排出す
べく所要の上記供給弁及び排出弁を上記記憶手段に記憶
された制御時間の間開く姿勢制御を実行する制御手段
と、上記変更スイッチの状態に応じて上記制御時間を増
減させて上記姿勢制御時の姿勢変化角を変更する手段と
を具備したことを特徴とする電子制御サスペンション装
置。1. A suspension unit having an air spring chamber provided for each wheel, air supply means for supplying air to each air spring chamber via a supply valve, and each air spring chamber via an exhaust valve. And an air discharge means for discharging air,
The air supply means for supplying air to the air spring chamber of the suspension unit on the sink side and discharging the air from the air spring chamber of the suspension unit on the floating side in response to a change in posture caused by acceleration in the front-rear direction of the vehicle body. In a suspension device configured to suppress the posture of a vehicle body by controlling an air exhausting means, a detecting means for detecting an acceleration in a longitudinal direction of the vehicle body, and a control time stored on the basis of the acceleration detected by the detecting means. Storage means, a change switch for changing the attitude change angle, air is supplied to the air spring chamber of the suspension unit on the sink side based on the acceleration detected by the detection unit, and the air spring chamber of the suspension unit on the floating side is supplied. The supply valve and the discharge valve required for discharging air are controlled by the control time stored in the storage means. An electronically controlled suspension device comprising: control means for executing the attitude control for opening; and means for changing the attitude change angle during the attitude control by increasing or decreasing the control time according to the state of the change switch. .