JPH0230378Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両のブレーキ装置に関するもので
ある。

車両のブレーキ装置において、車両の最高速度
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にある。し
かし、特にトラツク等の商用車では、車両重量は
最大積車時と空車時とでは大きく変化するので、
同一の減速度を得るためには、重量の増減に応じ
てペダル踏力を変化させる必要がある。もし、車
両重量が大きい場合でも十分なブレーキ力が得ら
れるように、倍力装置の出力を設定しておくと、
重量が軽い場合には、小さいペダル踏力で車輪が
ロツクしてしまい、制動安定性を損なう危険があ
る。また、ペダル踏力とその反力は比例している
ので、車両重量が大きい場合には、大きな反力を
受けることとなり、運転者の疲労度が増す。

また、ブレーキ装置において、制動時、荷重移
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
ることが必要である。

本考案は、上記に鑑みてなされたものであつ
て、流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて
上記流体圧源からの流体により作動されて、マス
ターシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装
置と、マスターシリンダによつて発生されたブレ
ーキ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び
後輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置と
の間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の
圧力を調整する複数の特性が異なる回路を有する
弁装置と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレ
ーキとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレー
キ内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を
超えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ
流体圧を低下させる圧力制御弁と、車両重量に応
じて上記複数の回路のいずれかを選択的に作動さ
せる第１の手段と、車両重量の変化に対応して、
ブレーキ流体圧の低下が開始される上記圧力値を
変化させるように、上記圧力制御弁の作動を制御
する第２の手段とを具備してなることを特徴とす
るブレーキ装置を要旨とするものである。

上記構成によれば、いくつかの車両重量ランク
に適応して、倍力装置の出力が変化されると共
に、車両重量の変化に対応して、後輪ブレーキ力
の上昇率が低下し始める遷移点が変化されること
となり、従つて、車両重量が変化しても、一定の
ペダル踏力で一定の減速度を得ることができると
共に、重量が軽い場合でも小さいペダル踏力で後
輪がロツクすることを防止でき、制動安定性及び
高い制動効率を常に維持できるのである。

以下、本考案の実施例について添付図面を参照
して詳細に説明する。

第１図には、本考案の第１実施例を示す油圧サ
ーボブレーキ装置の概要がブロツク図で示されて
おり、リザーバ１からオイルポンプのような油圧
源２を経て圧送された油は、固定圧力制御弁装置
３により車両重量に応じて圧力を調整された後、
油圧式の倍力装置４に供給される。倍力装置４に
供給された圧油は、制動時、ペダル５からの踏力
に応じて倍力装置４を駆動し、同装置からの増幅
された出力によりマスターシリンダ６を作動させ
るが、制動解除時にはリザーバ１へ戻る。マスタ
ーシリンダ６によつて発生されたブレーキ油圧
は、前輪ブレーキ７に直接供給されると共に、可
変圧力制御弁８により車両重量に応じて圧力を制
御された後、後輪ブレーキ９に供給される。車両
重量センサ１０によつて検出された重量信号はコ
ントローラ１１に入力され、同コントローラはこ
の信号に基づいて、可変圧力制御弁８の圧力制御
を行わせる駆動装置１２を作動させる。固定圧力
制御弁装置３は、本実施例では３つの特性が異な
る圧力制御回路を含んでおり、コントローラ１１
は又、重量信号に基づいて、車両重量に適応した
いずれか１つの圧力制御回路を作動させる。

第２図において、固定圧力制御弁装置３は、車
両重量に応じて油圧源２からの油圧を制御するも
のであり、油圧源２に連結された入口２０からの
油圧を調整して倍力装置４に連結された出口２１
へ供給するハウジング２２内に設けられた圧力制
御弁２３を具えた第１の圧力制御回路と、圧力制
御弁２３とは異なる特性で出口２１へ調整された
油圧を供給する圧力制御弁２４を具えた第２の圧
力制御回路と、入口２０からの油圧を出口２１へ
直接供給するハウジング２２内に形成された連通
路２５から成る第３の圧力制御回路と、入口２０
からの油圧の供給をいずれか１つの圧力制御回路
へ選択的に切換える例えば電磁式の２つの切換弁
２６及び２７とから成つている。

切換弁２６は、入口２０の油圧を連通路２５へ
供給するＡ位置と、同油圧を切換弁２７へ供給す
るＢ位置との間で切換わり、また、切換弁２７
は、供給された油圧を圧力制御弁２４へ供給する
Ｃ位置と、同油圧を圧力制御弁２３へ供給するＤ
位置との間で切換わる。各切換弁の切換作動はコ
ントローラ１１によつて制御される。

各圧力制御弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力制御弁２３についてのみ
説明し、他の圧力制御弁２４の対応する構成部品
には同一符号に「′」を付しその説明を省略する。

圧力制御弁２３は、ハウジング２２に設けられ
た段付孔２８内に摺動自在に配設されて入口圧力
室２９と出口圧力室３０とを限界すると共に、孔
２８の段部に取付けられた還状シール３１を協働
して両圧力室２９と３０間の連通を制御するピス
トン状の弁部材３２と、孔２８の壁と弁部材３２
との間に介装され、同弁部材を第２図に示す開位
置へ右方に付勢するスプリング３３とを有してい
る。弁部材３２には、小さい受圧面積に作用する
入口圧力室２９内の入口圧力による開方向への右
方の付勢力と、大きい受圧面積に作用する出口圧
力室３０内の出口圧力による閉方向への左方の付
勢力とが働いており、又、スプリング３３は、弁
部材３２を開位置に位置決めする程度の極めて弱
い力を有しているだけであるので、出口圧力は弁
部材３２の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。更に、圧力制御弁２
３の弁部材３２の軸径は圧力制御弁２４の弁部材
３２′の軸径よりも大きいので、圧力制御弁２３
では、圧力制御弁２４に比べ、受圧面積比が大き
く、従つて出口圧力は小さいものとなる。

第３図において、倍力装置４は、シリンダ４０
内に摺動自在に嵌装されて、入口４１を介して固
定圧力制御弁装置３の出口２１に連通する入口室
４２、戻り開口４３を介してリザーバ１に連通す
る戻り室４４及び圧力室４５を限界するスプール
状のピストン４６と、同ピストンの円筒孔４７内
に摺動自在に嵌入して室４２，４４及び４５間の
連通を制御するスプール弁４８と、同スプール弁
の円筒孔４９内に摺動自在に嵌装され、ペダル５
と連動するロツド５０に連結されている弁部材５
１と、シリンダ４０とピストン４６との間に介装
され、同ピストンを右方に付勢してストツパ５２
に当接させるスプリング５３と、孔４７の底壁と
スプール弁４８との間に介装され、同スプール弁
を右方に付勢してそのストツパ５４をシリンダ４
０に当接させるスプリング５５と、孔４９の底壁
と弁部材５１との間に介装され、同弁部材を右方
に付勢してスプール弁４８上のストツパ５６に当
接させるスプリング５７とを有している。ピスト
ン４６にはロツド５８が突設され、マスターシリ
ンダ６のブツシユロツド５９に連結されている。
第３図に示す倍力装置４の制動解除位置におい
て、スプール弁４８のランド６０がピストン４６
に設けられた開口６１の右方に位置し、入口室４
２は開口６１、孔４７及びピストン４６に設けら
れた開口６２を経て戻り室４４に連通している。
また、スプール弁４８に設けられた開口６３と弁
部材５１に設けられたＴ字形開口６４とが整合
し、圧力室４５もまた、開口６３及び６４、孔４
９及びスプール弁４８に設けられた開口６５を介
して、戻り室４４に連通している。

第４図において、可変圧力制御弁８は、マスタ
ーシリンダ６からのブレーキ油圧と後輪ブレーキ
９への油圧とに応じ且つ車両重量に応じて、後輪
ブレーキ油圧を制御するものであり、段付孔７
０、マスターシリンダ６の油出口に連結された入
口７１及び後輪ブレーキ９に連結された出口７２
を具えたハウジング７３と、孔７０内に摺動自在
に配設されて入口圧力室７４と出口圧力室７５と
を限界すると共に、孔７０の段部７６に取付けら
れた環状シール７７と協働して両圧力室７４と７
５間の連通を制御するピストン状の弁部材７８
と、同弁部材の大径の左端部７９とハウジング７
３に螺合された調整ねじ８０との間に介装され
て、弁部材７８を第４図に示す開位置へ右方に付
勢するスプリング８１とを有している。この開位
置において、弁部材７８の小径の右端部８２はシ
ール７７から離れていると共に、ランド８３はシ
ール７７上に円周方向に間隔を離れて設けられて
いる複数の突起８４に当接し、更にシール７７の
環状リツプ８５は孔７０の内面に圧接しており、
従つて、入口圧力室７４は、ランド８３の外周に
設けられた複数の溝８６及びシール７７と弁部材
７８との間の隙間を介して、出口圧力室７５に連
通している。シール７７には、その底部及び外周
部に、制動解除時出口圧力室７５から入口圧力室
７４へ油を流通させる溝８７が設けられている。
調整ねじ８０は、その図示しない端部を、モータ
のような駆動装置１２に回転的に連結されてお
り、一方向に回転されると、弁部材７８に向かつ
て移動してスプリング８１のセツト力を増大さ
せ、反対方向に回転されると、弁部材７８から離
隔してセツト力を減少させる。

上述したブレーキ装置の作動を、先づその基本
的作動について説明する。

ペダル５に踏力が加わつていない時には、倍力
装置４は第３図に示す制動解除位置にあるので、
固定圧力制御弁装置３により圧力を調整された油
圧源２からの圧油は、第３図の矢印で示すよう
に、入口室４２、戻り室４４及び戻り開口４３を
経てリザーバ１へ戻ると共に、圧力室４５は戻り
室４４に連通し低圧となつており、従つて、倍力
装置４はマスターシリンダ６に出力を与えていな
い。

制動時ペダル５に踏力を加えると、ロツド５０
を介して弁部材５１が、スプリング５７を圧縮し
ながら、スプール弁４８に対して移動し、開口６
３が弁部材５１によつて閉塞されて、圧力室４５
と戻り室４４との連通が遮断される。同時に、ス
プリング５７を介して伝達されるペダル踏力が、
スプリング５５を圧縮しながら、スプール弁４８
をピストン４６に対して移動させ、ランド６０が
開口６１の略中央に位置して、同開口を介し入口
室４２と圧力室４５とが連通される。従つて、入
口４１から入口室４２に流入した圧油の一部が圧
力室４５に流入して同室４５内の圧力が上昇し始
め、ピストン４６がスプリング５３の力に抗して
左方に移動して、マスターシリンダ６を作動させ
る出力をロツド５８と５９を介して伝達する。

更に踏力が加わると、ランド６０が開口６１の
左方に位置され、入口室４２と戻り室４４との連
通が遮断される。従つて、入口室４２に流入した
圧油の全量が圧力室４５に流入して同室４５内の
圧力が更に上昇し、マスターシリンダ６に伝達さ
れる最大圧力が得られることとなる。

マスターシリンダ６の作動によつて発生された
ブレーキ油圧は前輪ブレーキ７に直接供給される
とともに、可変圧力制御弁８の入口圧力室７４に
供給される。弁部材７８は通常第４図に示す開位
置にあるので、油圧はシール７７と弁部材７８と
の間の隙間を介して出口圧力室７５に連通し後輪
ブレーキ９に供給され、等しい前輪ブレーキ力と
後輪ブレーキ力が得られる。

弁部材７８には、その右端部８２の大きい受圧
面積に作用する出口圧力室７５内の出口圧力によ
る左方へ付勢力と、ランド８３の左周縁部の小さ
い受圧面積に作用する入口圧力室７４内の入口圧
力及びスプリング８１の力による右方への付勢力
が働いている。従つて、マスターシリンダ６から
の油圧の上昇に伴い入口圧力及び出口圧力が等し
く上昇して、上記両付勢力が釣合う値（以下遷移
点という）を超えると、左方への付勢力が右方へ
の付勢力よりも大きくなり、弁部材７８は左方へ
移動されて、右端部８２がシール７７に接近し、
入口圧力室７４と出口圧力室７５との連通が制限
される。上記遷移点以降では、出口圧力は弁部材
７８の両受圧面積間の比に対応して入口圧力より
も小さい値に保たれる。その結果、遷移点以降で
は、後輪ブレーキ力の上昇率は前輪ブレーキ力の
上昇率よりも低く保たれ、後輪のロツクが防止さ
れるのである。

制動解除時ペダル５の踏力を解除すると、スプ
リング５３，５５及び５７がピストン４６、スプ
ール弁４８及び弁部材５１をそれぞれ第３図に示
す位置へ押し戻すので、入口室４２と圧力室４５
が戻り室４４に再び連通され、室４２と４５内の
油圧はリザーバ１へ排出されて低下し、マスター
シリンダ６への出力も解除される。

同時に、マスターシリンダ６からの油圧が低下
することにより、前輪ブレーキ７及び可変圧力制
御弁８に供給されている油圧も低下する。入口圧
力室７４内の入口圧力が低下することにより、左
方への付勢力が増大し、弁部材７８の右端部８２
がシール７７に係合せしめられて両圧力室７４と
７５間の連通が遮断されるが、入口圧力よりも高
い出口圧力は、溝８７を介してリツプ８５に作用
して同リツプを孔７０の面から離隔させるので、
後輪ブレーキ９内の油圧は出口圧力室７５、シー
ルのリツプ８５と孔７０との間の隙間及び入口圧
力室７４を介してマスターシリンダ６へ排出され
る。出口圧力の低下により、右方への付勢力が左
方への付勢力よりも大きくなると、弁部材７８が
第４図に示す開位置へ再び移動され、後輪ブレー
キ９内の油圧はシール７７と弁部材７８との間の
隙間を介してマスターシリンダ６へ排出される。

上記作動は、車両重量が或る一定の状態の時の
ものであるが、重量が変化した場合、その変化に
対応して、倍力装置４内に発生し得る最高油圧を
固定圧力制御弁装置３により調整して、倍力装置
４の最大出力及びマスターシリンダ６の最高ブレ
ーキ油圧を制御すれば、重量の変化に拘わらず、
所望の制動減速度を得ることができる。また、可
変圧力制御弁８においては、上記出口圧力は、入
口圧力に対し両受圧面積間の一定の比であり、ま
た受圧面積は定数であることから、出口圧力とス
プリング８１の力とは比例しており、スプリング
の力の増減に応じて出口圧力も増減するので、車
両重量の変化に対応してスプリングの力を変化さ
せれば、後輪ブレーキ力の遷移点も変化し、所望
の前後輪ブレーキ力配分を得ることができる。

このため、車両重量センサ１０により車両重量
Ｗが検出され、この重量Ｗに相当する重量信号が
コントローラ１１に入力される。コントローラ１
１は、重量信号から、予め設定された本実施例で
は３つの車両重量ランク、例えば空車時のランク
W₁、1/2積車時のランクW₂及び最大積車時のラ
ンクW₃のいずれかを判別し、この重量ランクに
適応した上記固定圧力制御弁装置３の圧力制御回
路を作動させるように、切換弁２６と２７の切換
制御を行うのである。又、コントローラ１１は、
この信号に基づいて、上記重量Ｗに適した可変圧
力制御弁８のスプリング力を、予め設定してある
特性データから割出し、調整ねじ８０の変位量を
決定して、駆動装置１２の図示しないモータを駆
動させると共に、図示しない回転計又は変位計に
よつて検出される実際変位量と、上記所定の変位
量とを比較してフイードバツク制御を行うのであ
る。

この制御態様について説明すると、固定圧力制
御弁装置３では、コントローラ１１は、重量ラン
クW₁を検出すると、切換弁２６をＢ位置へ切換
作動させると共に、切換弁２７をＤ位置へ切換作
動させる。この結果、入口２０の油圧が大きい受
圧面積比を有する圧力制御弁２３に供給され、弁
部材３２はシール３１と協働して、上記比に対応
して出口圧力を入口圧力よりも低下させ所定の低
い値に設定する。コントローラ１１は、重量ラン
クW₂を検出すると、切換弁２６をＢ位置に保つ
一方、切換弁２７をＣ位置へ切換作動させる。こ
の結果、入口２０の油圧が圧力制御弁２３の受圧
面積比よりも小さい比を有する圧力制御弁２４に
供給され、弁部材３２′はシール３１′と協働し
て、上記比に対応して出口圧力を入口圧力よりも
低下させ所定の中間値に設定する。更に、コント
ローラ１１は、重量ランクW₃を検出すると、切
換弁２６をＡ位置へ切換作動させ、入口２０の油
圧が連通路２５に供給されるので、出口２１には
この油圧が直接供給されることとなる。このよう
に、車両重量ランクに適応して調整された油圧源
２からの油圧が、倍力装置４に供給され、圧力室
４５内の最高油圧及び倍力装置４の最大出力が所
定の値に設定される。

ところで、ペダル５を踏んだときの反力は、ス
プリング５５の反力により決まるが、このスプリ
ング力はピストン４６に対するスプール弁４８の
変位量により決まる。即ち、同一の変位量なら、
ペダル５の踏力は同一である。

結果として、車両の重量ランクに対応して、固
定圧力制御弁装置３の圧力制御回路が選択的に作
動されることにより、同一のペダル踏力でも、倍
力装置４の出力を変化させ、また、倍力装置はマ
スターシリンダ６に機械的に連結されているの
で、マスターシリンダで発生されるブレーキ油圧
も相応して変化させることができるのである。

このようにして得られるペダル踏力に対するブ
レーキ力の特性が第５図に示されている。

次に、可変圧力制御弁８では、車両重量Ｗが値
W₁の場合、コントローラ１１はこの値に応じて
駆動装置１２のモータを回転駆動させて、調整ね
じ８０を一方向に回転させて所定の左端位置へ移
動させ、従つて弁部材７８を右方へ付勢するスプ
リング８１のセツト力は所定の最少値となる。こ
の結果、上記遷移点における出口圧力は或る低い
値となる。逆に、車両重量Ｗが値W₃の場合、コ
ントローラ１１はこの値に応じて上記モータを駆
動させ、調整ねじ８０を反対方向に回転させて所
定の右端位置へ移動させる。この結果、スプリン
グ８１のセツト力は所定の最大値となり、遷移点
における出口圧力は或る高い値となる。車両重量
Ｗが値W₁とW₃の間の中間の値W₂の場合、この
値に応じて、調整ねじ８０はコントローラ１１及
び駆動装置１２を介して両端位置間の所定の中間
位置に移動され、スプリング８１のセツト力及び
出口圧力が所定の中間値に設定される。

この可変圧力制御弁８の作動は、固定圧力制御
弁装置３の作動と同期して行われている。結果と
して、同一のペダル踏力でも、車両の重量ランク
に対応して、マスターシリンダ６のブレーキ油圧
が変化されて前輪ブレーキ７に直接供給され、第
５図に示すような前輪ブレーキ力の特性が得られ
ると共に、後輪ブレーキ９には、車両重量の変化
に対応して、このブレーキ油圧が異なつた圧力値
以上で低下された後に供給され、第６図の実線で
示すような前後輪ブレーキ力の配分特性が得られ
るのである。

従つて、本考案によれば、車両重量が変化して
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるのであ
る。

なお、第６図において、鎖線は、車両重量が変
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、可変圧
力制御弁による前後輪ブレーキ力配分特性を表わ
し、破線は理想ブレーキ力配分特性を表わしてい
る。

上記実施例では、車両重量センサ１０、コント
ローラ１１及び駆動装置１２から成る電気的な手
段を用いて可変圧力制御弁８のスプリング８１の
セツト力を連続的に調整しているが、空気圧を利
用して、弁部材７８を開位置へ付勢する付勢力を
連続的に変化させるようにすることができる。即
ち、空気ばね式サスペンシヨンを備えた車両で
は、車両重量と空気ばねの空気圧とは比例してい
る。従つて、この空気圧を重量信号として利用
し、且つ、スプリングのセツト力を変化させる手
段あるいは弁部材７８の開位置への付勢力を変化
させる手段として用いることができる。

第７図に示す第１実施例の変形例は、空気圧式
手段を用いた一例を示しており、第４図のものと
同等の構成部品には同一符号を付して説明する。

第７図の可変圧力制御弁８では、スプリング８
１は弁部材７８のランド８３と入口圧力室７４の
仕切壁８８との間に介装されて、所定のセツト力
で弁部材７８を開位置へ付勢している。また、弁
部材７８の左端部７９は孔７０の内面と密封的に
且つ摺動自在に係合して、孔７０の端壁とで制御
圧力室８９を限界している。この制御圧力室８９
は入口９０を介して上記空気ばねに直接連結され
ている。他の構造は第４図のものと同一である。

この可変圧力制御弁８の作動は実質的に第４図
のものと同一であるが、弁部材７８には、スプリ
ング８１の一定の力と、左端部７９の受圧面積に
作用する制御圧力室８９内の空気圧とによる右方
への付勢力が働いており、この空気圧は車両重量
に比例しているので、重量の変化に対応して、弁
部材７８を開位置へ付勢する右方への付勢力が変
化し、後輪ブレーキ力の遷移点が変化することと
なる。

従つて、この変形例においても第１実施例と同
等の効果を奏することができる。

以上の説明は、油圧サーボブレーキ装置につい
ての例であるが、エアサーボブレーキ装置におい
ても上記実施例と同様に実施することができる。

以下、本考案の第２実施例を示すエアサーボブ
レーキ装置について説明するが、上記第１実施例
と同等の構成部品には同一符号を付してある。

第８図に示すエアサーボブレーキ装置のブロツ
ク図において、エアポンプのような空気圧源１３
によつて発生された圧縮空気は、アキユムレータ
１４に貯えられると共に、固定圧力調整弁装置１
５により車両重量に応じて圧力を調整された後、
空気圧式の倍力装置１６に供給されるようになつ
ている。倍力装置１６はペダル５の踏力に応じて
増幅された出力を発生し、マスターシリンダ６を
作動させる。

他の構成部品６〜１２の構造及び作動は前記第
１実施例のものと同一であるので、その詳細説明
を省略する。

第９図において、固定圧力調整弁装置１５は、
空気圧源１３に連結された入口１００からの空気
圧を調整して、倍力装置１６に連結された出口１
０１へ供給する圧力調整弁１０２，１０２′，１
０２″を具えた３つの圧力調整回路と、いずれか
１つの圧力調整回路を介して入口１００から出口
１０１へ空気圧を供給するように、選択的に開閉
作動される例えば電磁式の３つの開閉弁１０３，
１０４及び１０５とから成つている。

開閉弁１０３及び１０４はそれぞれ、圧力調整
弁１０２及び１０２′と出口１０１との間で第１
及び第２の圧力調整回路内に配設され、一方、開
閉弁１０５は入口１００と圧力調整弁１０２″と
の間で第３の圧力調整回路内に配設されている。
各圧力調整弁の開閉作動はコントローラ１１によ
つて制御される。

各圧力調整弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力調整弁１０２についての
み説明し、他の２つの圧力調整弁１０２′及び１
０２″の対応する構成部品には同一符号にそれぞ
れ「′」及び「″」を付しその説明を省略する。

圧力調整弁１０２は、ハウジング１０６内に摺
動自在に配設され、入口圧力室１０７と出口圧力
室１０８との連通を制御する弁部材１０９と、ハ
ウジング１０６内に固着され、出口圧力室１０８
に開口１１０を介して連通する圧力室１１１と大
気開放室１１２とを限界すると共に、弁部材１０
９の先端部と協働して両室１１１と１１２間の連
通を制御するダイヤフラム１１３と、弁部材１０
９を閉方向に付勢するスプリング１１４と、ハウ
ジング１０６とダイヤフラム１１３との間に介装
されて、弁部材１０９の開方向へ同ダイヤフラム
を付勢するスプリング１１５とを有している。ス
プリング１１４は、弁部材１０９をダイヤフラム
１１３に追動させる程度の極めて弱い力を有して
いるだけである。

第１０図において、倍力装置１６は、ハウジン
グ１２０内に摺動自在に嵌装されて圧力室１２１
と大気開放室１２２とを限界すると共に、両室１
２１と１２２間を連通する円筒孔１２３を備えた
ピストン１２４と、孔１２３内に摺動自在に嵌装
され、ペダル５と連動するロツド１２５に連結さ
れているレギユレータ１２６と、ハウジング１２
０とピストン１２４との間に介装され、同ピスト
ンを右方に付勢してハウジング１２０に当接させ
るスプリング１２７と、孔１２３の底壁とレギユ
レータ１２６との間に介装されて同レギユレータ
を右方へ付勢し、シール１２８を座１２９に着座
せしめるスプリング１３０及び１３１とを有して
おり、スプリング１３１はスプリング１３０より
も自然長が短い。レギユレータ１２６は、入口１
３２を介して固定圧力調整弁装置の出口１０１に
連結された入口室１３３、圧力室１２１及び大気
開放室１２２間の連通を制御するものであり、レ
ギユレータ１２６内には、ダイヤフラム１３４に
よつて限界されたパイロツト室１３５と、同パイ
ロツト室を孔１２３に連通するノズル１３６と、
入口室１３３に連通し得ると共に、パイロツト通
路１３７を介してパイロツト室１３５に連通して
いる通路１３８と、同通路に連通し得ると共に、
圧力室１２１に連通している通路１３９に、ダイ
ヤフラム１３４によつて限界され通路１３９に連
通し得ると共に、排気通路１４０を介して大気開
放室１３２に連通している排気室１４１と、通路
１３８と１３９間の連通を制御すると共に、通路
１３９と排気室１４１と連通を制御する弁部材１
４２と、同弁部材をダイヤフラム１３４に向けて
付勢するスプリング１４３とが設けられている。
ピストン１２４には、ノズル１３６に対向してパ
ツド１４４が取付けられ、その反対側ではマスタ
ーシリンダ６に連結されるロツド１４５が突設さ
れている。

上記ブレーキ装置の作動について説明する。

車両重量の或る状態において、圧力調整弁１０
２の入口圧力室１０７に流入する空気圧源１３か
らの圧縮空気は、弁部材１０９の間を通つて出口
圧力室１０８に導びかれ、出口１０１を経て倍力
装置１６の入口１３２に供給されるが、出口圧力
室１０８内の圧力が或る値以上に上昇すると、両
圧力室１０８と１１１が開口１１０を介して連通
しているため、圧力室１１１内の圧力の上昇に伴
つて、ダイヤフラム１１３がスプリング１１５の
力に抗して移動され、弁部材１０９が右方に移動
して入口圧力室１０７と出口圧力室１０８との連
通が遮断される。出口圧力室１０８内の圧力が上
記値以下に低下すると、スプリング１１５がダイ
ヤフラム１１３及び弁部材１０９を左方へ押し戻
して、出口圧力室１０８を入口圧力室１０７に再
び連通させる。このようにして、スプリング１１
５の力とダイヤフラム１１３に作用する圧力室１
０８及び１１１内の圧力とがバランスした状態に
弁部材１０９が保持され、出口圧力室１０８から
倍力装置１６へ供給される空気圧を調整する。

ペダル５に踏力が加わつていない時には、倍力
装置１６は第１０図に示す制動解除位置にあるの
で、固定圧力調整弁装置１５によつて調圧された
圧縮空気は、シール１２８によつて閉塞された入
口室１３３に供給されるだけであり、一方、パイ
ロツト室１３５と排気室１４１は大気開放室１２
２を介して大気に開放されている。

制動時ペダル５に踏力を加えると、ロツド１２
５を介してレギユレータ１２６が、先づスプリン
グ１３０を圧縮しながら、ピストン１２４に対し
て移動し、シール１２８が座１２９から離れて、
入口室１３３内の圧縮空気が通路１３８に流入す
る。この空気の一部がパイロツト通路１３７を経
てパイロツト室１３５に流入し、更にノズル１３
６を通つて大気開放室１２２から大気へ流出す
る。更に踏力が加わると、自然長の短かいスプリ
ング１３１も圧縮され、レギユレータ１２６とピ
ストン１２４との相対移動が増大してノズル１３
６がパツド１４４に接近するので、ノズル背圧即
ちパイロツト室１３５内の圧力が上昇する。この
結果、ダイヤフラム１３４及び弁部材１４２が右
方に押されて通路１３８と通路１３９とが連通さ
れ、圧縮空気が圧力室１２１に流入して同室内の
圧力が上昇し始め、ピストン１２４がスプリング
１２７の力に抗して左方に移動して、マスターシ
リンダ６を作動させる出力をロツド１４５を介し
て伝達する。同時に、圧力室１２１内の圧力はダ
イヤフラム１３４に作用しており、パイロツト室
１３５内の圧力による力とバランスするまで上昇
すると、スプリング１４３により弁部材１４２が
閉位置へ移動される。

このように、ピストン１２４に対するレギユレ
ータ１２６の変位置に応じて、ノズル背圧が決ま
り、従つて圧力室１２１内の圧力及びマスターシ
リンダ６に伝達される出力が決まることとなる。

制動解除時ペダル５の踏力を解除すると、スプ
リング１３０と１３１によりレギユレータ１２６
が押し戻され、これに伴いノズル１３６とパツド
１４４との間隙が大きくなつて、パイロツト室１
３５内の圧力が低下する。その結果、ダイヤフラ
ム１３４が左方へ移動されて弁部材１４２から離
れ、圧力室１２１内の空気圧は通路１３９、排気
室１４１及び排気通路１４０を経て大気開放室１
２２から大気に排出されて低下し、スプリング１
２７によりピストン１２４が押し戻され、マスタ
ーシリンダ６への出力が解除される。

上記作動において、車両重量が変化した場合
に、その変化に対応して、倍力装置１６の圧力室
１２１内に発生し得る最高空気圧を固定圧力制御
弁装置１５により調整して、倍力装置の最大出力
及びマスターシリンダ６の最高ブレーキ油圧を制
御すれば、重量の変化に拘わらず、所望の制動減
速度を得ることができる。

このため、前記第１実施例に関して述べたと同
様に、コントローラ１１は、車両重量センサ１０
により検出された重量信号から、空車時の重量ラ
ンクW₁、1/2積車時の重量ランクW₂及び最大積
車時の重量ランクW₃のいずれかを判別し、この
重量ランクに適応した上記固定圧力調整弁装置１
５の圧力調整回路を作動させるように、開閉弁１
０３，１０４及び１０５を開閉制御するのであ
る。また、圧力調整弁１０２，１０２′及び１０
２″のスプリング１１５，１１５′及び１１５″の
セツト力F₁，F₂及びF₃は、上記重量ランクW₁，
W₂及びW₃にそれぞれ適応した最高空気圧を倍力
装置１６の圧力室１２１内に発生させるように異
なつており、F₁＜F₂＜F₃となるように設定され
ている。

この制御態様について説明すると、コントロー
ラ１１は、重量ランクW₁を検出すると開閉弁１
０４及び１０５を閉作動させると共に、開閉弁１
０３を開作動させる。この結果、入口１００の圧
縮空気が圧力調整弁１０２を介して倍力装置１６
に供給されるが、この弁は小さいスプリングセツ
ト力F₁を有しているので、上述した態様で作動
することによつて、出口圧力室１０８内の圧力を
所定の低い値に設定する。コントローラ１１は、
重量ランクW₂を検出すると、開閉弁１０３及び
１０５を閉作動させると共に、開閉弁１０４を開
作動させる。この結果、入口１００の圧縮空気
が、セツト力F₁よりも大きいスプリングセツト
力F₂を有する圧力調整弁１０２′を介して倍力装
置１６に供給され、この弁は上述したと同様の態
様で作動して、出口圧力室１０８′内の圧力を所
定の中間値に設定する。更に、コントローラ１１
は、重量ランクW₃を検出すると、開閉弁１０３
及び１０４を閉作動させると共に、開閉弁１０５
を開作動させる。この結果、入口１００の圧縮空
気が、セツト力F₂よりもさらに大きいスプリン
グセツト力F₃を有する圧力調整弁１０２″に供給
され、この弁も上述したと同様の態様で作動し
て、出口圧力室１０８″内の圧力を所定の大きい
値に設定する。このように、車両重量ランクに適
応して調整された空気圧源１３からの空気圧が、
倍力装置１６に供給され、圧力室１２１内の最高
空気圧及び倍力装置の出力が所定の値に設定され
る。

一方、ペダル５を踏んだときの反力は、スプリ
ング１３０，１３１の反力によつて決まるが、こ
のスプリング力はピストン１２４に対するレギユ
レータ１２６の変位量により決まり、同一の変位
量ならばペダル踏力は同一となる。

結果として、車両の重量ランクに対応して、固
定圧力調整弁装置１５の圧力調整回路が選択的に
作動されることにより、同一のペダル踏力でも、
倍力装置１６の出力を変化させ、マスターシリン
ダ６からのブレーキ油圧も相応して変化させるこ
とができ、第５図に示すようなペダル踏力に対す
るブレーキ力の特性を得ることができるのであ
る。

この作動は、前記第１実施例に関して詳述した
可変圧力制御弁８による後輪ブレーキ力の制御作
動と同期して行われるので、第６図に示した前後
輪ブレーキ力配分特性を得ることができるのであ
る。

従つて、この第２実施例においても、前記第１
実施例と同等の効果を奏することができる。

本考案の好適な実施例について図示し説明した
が、本考案はこれにのみ限定されるものでなく、
幾多の変化変形が可能である。

例えば、上記実施例では、車両重量を３つの重
量ランクに分けて、３つの圧力制御回路あるいは
圧力調整回路を設けたが、この数は任意であつて
よく、数が多い方が、車両重量に応じてより細か
いブレーキ油圧制御が得られる。

また、可変圧力制御弁８の弁部材７８は、上記
実施例にように入口圧力室及び出口圧力室内の圧
力に応動する代りに、出口圧力室内の圧力のみに
応動するものであつてもよい。この場合には、弁
部材は、その受圧面積に作用する出口圧力による
付勢力が、第４図のようにスプリングの可変の力
による付勢力、あるいは、第７図のようにスプリ
ングの一定の力及びこれに付加される可変の空気
圧による付勢力と釣合うことにより、出口圧力を
制御する構造である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示す油圧サーボ
ブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第２図は
第１図の固定圧力制御弁装置の詳細断面図、第３
図は第１図の倍力装置の詳細断面図、第４図は第
１図の可変圧力制御弁の詳細断面図、第５図はペ
ダル踏力に対するブレーキ力の特性図、第６図は
前後輪ブレーキ力の配分特性図、第７図は第１実
施例の変形例を示す可変圧力制御弁の詳細断面
図、第８図は本考案の第２実施例を示すエアサー
ボブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第９図
は第８図の固定圧力調整弁装置の詳細断面図、第
１０図は第８図の倍力装置の詳細断面図である。 １…リザーバ、２…油圧源、３…固定圧力制御
弁装置、４，１６…倍力装置、５…ペダル、６…
マスターシリンダ、７…前輪ブレーキ、８…可変
圧力制御弁、９…後輪ブレーキ、１０…車両重量
センサ、１１…コントローラ、１２…駆動装置、
１３…空気圧源、１４…アキユムレータ、１５…
固定圧力調整弁装置、２３，２４…圧力制御弁、
２５…連通路、２６，２７…切換弁、１０２，１
０２′，１０２″…圧力調整弁、１０３，１０４，
１０５…開閉弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて上
   記流体圧源からの流体により作動されて、マスタ
   ーシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装置
   と、マスターシリンダによつて発生されたブレー
   キ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び後
   輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置との
   間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の圧
   力を調整する複数の特性が異なる回路を有する弁
   装置と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレー
   キとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレーキ
   内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を超
   えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ流
   体圧を低下させる圧力制御弁と、車両重量に応じ
   て上記複数の回路のいずれかを選択的に作動させ
   る第１の手段と、車両重量の変化に対応して、ブ
   レーキ流体圧の低下が開始される上記圧力値を変
   化させるように、上記圧力制御弁の作動を制御す
   る第２の手段とを具備してなることを特徴とする
   ブレーキ装置。