JPH0230378Y2 - - Google Patents
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- JPH0230378Y2 JPH0230378Y2 JP2505083U JP2505083U JPH0230378Y2 JP H0230378 Y2 JPH0230378 Y2 JP H0230378Y2 JP 2505083 U JP2505083 U JP 2505083U JP 2505083 U JP2505083 U JP 2505083U JP H0230378 Y2 JPH0230378 Y2 JP H0230378Y2
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- pressure
- force
- chamber
- valve
- brake
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Links
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 14
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 9
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 8
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- 230000007704 transition Effects 0.000 description 9
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- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
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Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、車両のブレーキ装置に関するもので
ある。
ある。
車両のブレーキ装置において、車両の最高速度
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にある。し
かし、特にトラツク等の商用車では、車両重量は
最大積車時と空車時とでは大きく変化するので、
同一の減速度を得るためには、重量の増減に応じ
てペダル踏力を変化させる必要がある。もし、車
両重量が大きい場合でも十分なブレーキ力が得ら
れるように、倍力装置の出力を設定しておくと、
重量が軽い場合には、小さいペダル踏力で車輪が
ロツクしてしまい、制動安定性を損なう危険があ
る。また、ペダル踏力とその反力は比例している
ので、車両重量が大きい場合には、大きな反力を
受けることとなり、運転者の疲労度が増す。
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にある。し
かし、特にトラツク等の商用車では、車両重量は
最大積車時と空車時とでは大きく変化するので、
同一の減速度を得るためには、重量の増減に応じ
てペダル踏力を変化させる必要がある。もし、車
両重量が大きい場合でも十分なブレーキ力が得ら
れるように、倍力装置の出力を設定しておくと、
重量が軽い場合には、小さいペダル踏力で車輪が
ロツクしてしまい、制動安定性を損なう危険があ
る。また、ペダル踏力とその反力は比例している
ので、車両重量が大きい場合には、大きな反力を
受けることとなり、運転者の疲労度が増す。
また、ブレーキ装置において、制動時、荷重移
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
ることが必要である。
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
ることが必要である。
本考案は、上記に鑑みてなされたものであつ
て、流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて
上記流体圧源からの流体により作動されて、マス
ターシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装
置と、マスターシリンダによつて発生されたブレ
ーキ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び
後輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置と
の間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の
圧力を調整する複数の特性が異なる回路を有する
弁装置と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレ
ーキとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレー
キ内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を
超えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ
流体圧を低下させる圧力制御弁と、車両重量に応
じて上記複数の回路のいずれかを選択的に作動さ
せる第1の手段と、車両重量の変化に対応して、
ブレーキ流体圧の低下が開始される上記圧力値を
変化させるように、上記圧力制御弁の作動を制御
する第2の手段とを具備してなることを特徴とす
るブレーキ装置を要旨とするものである。
て、流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて
上記流体圧源からの流体により作動されて、マス
ターシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装
置と、マスターシリンダによつて発生されたブレ
ーキ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び
後輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置と
の間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の
圧力を調整する複数の特性が異なる回路を有する
弁装置と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレ
ーキとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレー
キ内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を
超えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ
流体圧を低下させる圧力制御弁と、車両重量に応
じて上記複数の回路のいずれかを選択的に作動さ
せる第1の手段と、車両重量の変化に対応して、
ブレーキ流体圧の低下が開始される上記圧力値を
変化させるように、上記圧力制御弁の作動を制御
する第2の手段とを具備してなることを特徴とす
るブレーキ装置を要旨とするものである。
上記構成によれば、いくつかの車両重量ランク
に適応して、倍力装置の出力が変化されると共
に、車両重量の変化に対応して、後輪ブレーキ力
の上昇率が低下し始める遷移点が変化されること
となり、従つて、車両重量が変化しても、一定の
ペダル踏力で一定の減速度を得ることができると
共に、重量が軽い場合でも小さいペダル踏力で後
輪がロツクすることを防止でき、制動安定性及び
高い制動効率を常に維持できるのである。
に適応して、倍力装置の出力が変化されると共
に、車両重量の変化に対応して、後輪ブレーキ力
の上昇率が低下し始める遷移点が変化されること
となり、従つて、車両重量が変化しても、一定の
ペダル踏力で一定の減速度を得ることができると
共に、重量が軽い場合でも小さいペダル踏力で後
輪がロツクすることを防止でき、制動安定性及び
高い制動効率を常に維持できるのである。
以下、本考案の実施例について添付図面を参照
して詳細に説明する。
して詳細に説明する。
第1図には、本考案の第1実施例を示す油圧サ
ーボブレーキ装置の概要がブロツク図で示されて
おり、リザーバ1からオイルポンプのような油圧
源2を経て圧送された油は、固定圧力制御弁装置
3により車両重量に応じて圧力を調整された後、
油圧式の倍力装置4に供給される。倍力装置4に
供給された圧油は、制動時、ペダル5からの踏力
に応じて倍力装置4を駆動し、同装置からの増幅
された出力によりマスターシリンダ6を作動させ
るが、制動解除時にはリザーバ1へ戻る。マスタ
ーシリンダ6によつて発生されたブレーキ油圧
は、前輪ブレーキ7に直接供給されると共に、可
変圧力制御弁8により車両重量に応じて圧力を制
御された後、後輪ブレーキ9に供給される。車両
重量センサ10によつて検出された重量信号はコ
ントローラ11に入力され、同コントローラはこ
の信号に基づいて、可変圧力制御弁8の圧力制御
を行わせる駆動装置12を作動させる。固定圧力
制御弁装置3は、本実施例では3つの特性が異な
る圧力制御回路を含んでおり、コントローラ11
は又、重量信号に基づいて、車両重量に適応した
いずれか1つの圧力制御回路を作動させる。
ーボブレーキ装置の概要がブロツク図で示されて
おり、リザーバ1からオイルポンプのような油圧
源2を経て圧送された油は、固定圧力制御弁装置
3により車両重量に応じて圧力を調整された後、
油圧式の倍力装置4に供給される。倍力装置4に
供給された圧油は、制動時、ペダル5からの踏力
に応じて倍力装置4を駆動し、同装置からの増幅
された出力によりマスターシリンダ6を作動させ
るが、制動解除時にはリザーバ1へ戻る。マスタ
ーシリンダ6によつて発生されたブレーキ油圧
は、前輪ブレーキ7に直接供給されると共に、可
変圧力制御弁8により車両重量に応じて圧力を制
御された後、後輪ブレーキ9に供給される。車両
重量センサ10によつて検出された重量信号はコ
ントローラ11に入力され、同コントローラはこ
の信号に基づいて、可変圧力制御弁8の圧力制御
を行わせる駆動装置12を作動させる。固定圧力
制御弁装置3は、本実施例では3つの特性が異な
る圧力制御回路を含んでおり、コントローラ11
は又、重量信号に基づいて、車両重量に適応した
いずれか1つの圧力制御回路を作動させる。
第2図において、固定圧力制御弁装置3は、車
両重量に応じて油圧源2からの油圧を制御するも
のであり、油圧源2に連結された入口20からの
油圧を調整して倍力装置4に連結された出口21
へ供給するハウジング22内に設けられた圧力制
御弁23を具えた第1の圧力制御回路と、圧力制
御弁23とは異なる特性で出口21へ調整された
油圧を供給する圧力制御弁24を具えた第2の圧
力制御回路と、入口20からの油圧を出口21へ
直接供給するハウジング22内に形成された連通
路25から成る第3の圧力制御回路と、入口20
からの油圧の供給をいずれか1つの圧力制御回路
へ選択的に切換える例えば電磁式の2つの切換弁
26及び27とから成つている。
両重量に応じて油圧源2からの油圧を制御するも
のであり、油圧源2に連結された入口20からの
油圧を調整して倍力装置4に連結された出口21
へ供給するハウジング22内に設けられた圧力制
御弁23を具えた第1の圧力制御回路と、圧力制
御弁23とは異なる特性で出口21へ調整された
油圧を供給する圧力制御弁24を具えた第2の圧
力制御回路と、入口20からの油圧を出口21へ
直接供給するハウジング22内に形成された連通
路25から成る第3の圧力制御回路と、入口20
からの油圧の供給をいずれか1つの圧力制御回路
へ選択的に切換える例えば電磁式の2つの切換弁
26及び27とから成つている。
切換弁26は、入口20の油圧を連通路25へ
供給するA位置と、同油圧を切換弁27へ供給す
るB位置との間で切換わり、また、切換弁27
は、供給された油圧を圧力制御弁24へ供給する
C位置と、同油圧を圧力制御弁23へ供給するD
位置との間で切換わる。各切換弁の切換作動はコ
ントローラ11によつて制御される。
供給するA位置と、同油圧を切換弁27へ供給す
るB位置との間で切換わり、また、切換弁27
は、供給された油圧を圧力制御弁24へ供給する
C位置と、同油圧を圧力制御弁23へ供給するD
位置との間で切換わる。各切換弁の切換作動はコ
ントローラ11によつて制御される。
各圧力制御弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力制御弁23についてのみ
説明し、他の圧力制御弁24の対応する構成部品
には同一符号に「′」を付しその説明を省略する。
に同一であるので、圧力制御弁23についてのみ
説明し、他の圧力制御弁24の対応する構成部品
には同一符号に「′」を付しその説明を省略する。
圧力制御弁23は、ハウジング22に設けられ
た段付孔28内に摺動自在に配設されて入口圧力
室29と出口圧力室30とを限界すると共に、孔
28の段部に取付けられた還状シール31を協働
して両圧力室29と30間の連通を制御するピス
トン状の弁部材32と、孔28の壁と弁部材32
との間に介装され、同弁部材を第2図に示す開位
置へ右方に付勢するスプリング33とを有してい
る。弁部材32には、小さい受圧面積に作用する
入口圧力室29内の入口圧力による開方向への右
方の付勢力と、大きい受圧面積に作用する出口圧
力室30内の出口圧力による閉方向への左方の付
勢力とが働いており、又、スプリング33は、弁
部材32を開位置に位置決めする程度の極めて弱
い力を有しているだけであるので、出口圧力は弁
部材32の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。更に、圧力制御弁2
3の弁部材32の軸径は圧力制御弁24の弁部材
32′の軸径よりも大きいので、圧力制御弁23
では、圧力制御弁24に比べ、受圧面積比が大き
く、従つて出口圧力は小さいものとなる。
た段付孔28内に摺動自在に配設されて入口圧力
室29と出口圧力室30とを限界すると共に、孔
28の段部に取付けられた還状シール31を協働
して両圧力室29と30間の連通を制御するピス
トン状の弁部材32と、孔28の壁と弁部材32
との間に介装され、同弁部材を第2図に示す開位
置へ右方に付勢するスプリング33とを有してい
る。弁部材32には、小さい受圧面積に作用する
入口圧力室29内の入口圧力による開方向への右
方の付勢力と、大きい受圧面積に作用する出口圧
力室30内の出口圧力による閉方向への左方の付
勢力とが働いており、又、スプリング33は、弁
部材32を開位置に位置決めする程度の極めて弱
い力を有しているだけであるので、出口圧力は弁
部材32の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。更に、圧力制御弁2
3の弁部材32の軸径は圧力制御弁24の弁部材
32′の軸径よりも大きいので、圧力制御弁23
では、圧力制御弁24に比べ、受圧面積比が大き
く、従つて出口圧力は小さいものとなる。
第3図において、倍力装置4は、シリンダ40
内に摺動自在に嵌装されて、入口41を介して固
定圧力制御弁装置3の出口21に連通する入口室
42、戻り開口43を介してリザーバ1に連通す
る戻り室44及び圧力室45を限界するスプール
状のピストン46と、同ピストンの円筒孔47内
に摺動自在に嵌入して室42,44及び45間の
連通を制御するスプール弁48と、同スプール弁
の円筒孔49内に摺動自在に嵌装され、ペダル5
と連動するロツド50に連結されている弁部材5
1と、シリンダ40とピストン46との間に介装
され、同ピストンを右方に付勢してストツパ52
に当接させるスプリング53と、孔47の底壁と
スプール弁48との間に介装され、同スプール弁
を右方に付勢してそのストツパ54をシリンダ4
0に当接させるスプリング55と、孔49の底壁
と弁部材51との間に介装され、同弁部材を右方
に付勢してスプール弁48上のストツパ56に当
接させるスプリング57とを有している。ピスト
ン46にはロツド58が突設され、マスターシリ
ンダ6のブツシユロツド59に連結されている。
第3図に示す倍力装置4の制動解除位置におい
て、スプール弁48のランド60がピストン46
に設けられた開口61の右方に位置し、入口室4
2は開口61、孔47及びピストン46に設けら
れた開口62を経て戻り室44に連通している。
また、スプール弁48に設けられた開口63と弁
部材51に設けられたT字形開口64とが整合
し、圧力室45もまた、開口63及び64、孔4
9及びスプール弁48に設けられた開口65を介
して、戻り室44に連通している。
内に摺動自在に嵌装されて、入口41を介して固
定圧力制御弁装置3の出口21に連通する入口室
42、戻り開口43を介してリザーバ1に連通す
る戻り室44及び圧力室45を限界するスプール
状のピストン46と、同ピストンの円筒孔47内
に摺動自在に嵌入して室42,44及び45間の
連通を制御するスプール弁48と、同スプール弁
の円筒孔49内に摺動自在に嵌装され、ペダル5
と連動するロツド50に連結されている弁部材5
1と、シリンダ40とピストン46との間に介装
され、同ピストンを右方に付勢してストツパ52
に当接させるスプリング53と、孔47の底壁と
スプール弁48との間に介装され、同スプール弁
を右方に付勢してそのストツパ54をシリンダ4
0に当接させるスプリング55と、孔49の底壁
と弁部材51との間に介装され、同弁部材を右方
に付勢してスプール弁48上のストツパ56に当
接させるスプリング57とを有している。ピスト
ン46にはロツド58が突設され、マスターシリ
ンダ6のブツシユロツド59に連結されている。
第3図に示す倍力装置4の制動解除位置におい
て、スプール弁48のランド60がピストン46
に設けられた開口61の右方に位置し、入口室4
2は開口61、孔47及びピストン46に設けら
れた開口62を経て戻り室44に連通している。
また、スプール弁48に設けられた開口63と弁
部材51に設けられたT字形開口64とが整合
し、圧力室45もまた、開口63及び64、孔4
9及びスプール弁48に設けられた開口65を介
して、戻り室44に連通している。
第4図において、可変圧力制御弁8は、マスタ
ーシリンダ6からのブレーキ油圧と後輪ブレーキ
9への油圧とに応じ且つ車両重量に応じて、後輪
ブレーキ油圧を制御するものであり、段付孔7
0、マスターシリンダ6の油出口に連結された入
口71及び後輪ブレーキ9に連結された出口72
を具えたハウジング73と、孔70内に摺動自在
に配設されて入口圧力室74と出口圧力室75と
を限界すると共に、孔70の段部76に取付けら
れた環状シール77と協働して両圧力室74と7
5間の連通を制御するピストン状の弁部材78
と、同弁部材の大径の左端部79とハウジング7
3に螺合された調整ねじ80との間に介装され
て、弁部材78を第4図に示す開位置へ右方に付
勢するスプリング81とを有している。この開位
置において、弁部材78の小径の右端部82はシ
ール77から離れていると共に、ランド83はシ
ール77上に円周方向に間隔を離れて設けられて
いる複数の突起84に当接し、更にシール77の
環状リツプ85は孔70の内面に圧接しており、
従つて、入口圧力室74は、ランド83の外周に
設けられた複数の溝86及びシール77と弁部材
78との間の隙間を介して、出口圧力室75に連
通している。シール77には、その底部及び外周
部に、制動解除時出口圧力室75から入口圧力室
74へ油を流通させる溝87が設けられている。
調整ねじ80は、その図示しない端部を、モータ
のような駆動装置12に回転的に連結されてお
り、一方向に回転されると、弁部材78に向かつ
て移動してスプリング81のセツト力を増大さ
せ、反対方向に回転されると、弁部材78から離
隔してセツト力を減少させる。
ーシリンダ6からのブレーキ油圧と後輪ブレーキ
9への油圧とに応じ且つ車両重量に応じて、後輪
ブレーキ油圧を制御するものであり、段付孔7
0、マスターシリンダ6の油出口に連結された入
口71及び後輪ブレーキ9に連結された出口72
を具えたハウジング73と、孔70内に摺動自在
に配設されて入口圧力室74と出口圧力室75と
を限界すると共に、孔70の段部76に取付けら
れた環状シール77と協働して両圧力室74と7
5間の連通を制御するピストン状の弁部材78
と、同弁部材の大径の左端部79とハウジング7
3に螺合された調整ねじ80との間に介装され
て、弁部材78を第4図に示す開位置へ右方に付
勢するスプリング81とを有している。この開位
置において、弁部材78の小径の右端部82はシ
ール77から離れていると共に、ランド83はシ
ール77上に円周方向に間隔を離れて設けられて
いる複数の突起84に当接し、更にシール77の
環状リツプ85は孔70の内面に圧接しており、
従つて、入口圧力室74は、ランド83の外周に
設けられた複数の溝86及びシール77と弁部材
78との間の隙間を介して、出口圧力室75に連
通している。シール77には、その底部及び外周
部に、制動解除時出口圧力室75から入口圧力室
74へ油を流通させる溝87が設けられている。
調整ねじ80は、その図示しない端部を、モータ
のような駆動装置12に回転的に連結されてお
り、一方向に回転されると、弁部材78に向かつ
て移動してスプリング81のセツト力を増大さ
せ、反対方向に回転されると、弁部材78から離
隔してセツト力を減少させる。
上述したブレーキ装置の作動を、先づその基本
的作動について説明する。
的作動について説明する。
ペダル5に踏力が加わつていない時には、倍力
装置4は第3図に示す制動解除位置にあるので、
固定圧力制御弁装置3により圧力を調整された油
圧源2からの圧油は、第3図の矢印で示すよう
に、入口室42、戻り室44及び戻り開口43を
経てリザーバ1へ戻ると共に、圧力室45は戻り
室44に連通し低圧となつており、従つて、倍力
装置4はマスターシリンダ6に出力を与えていな
い。
装置4は第3図に示す制動解除位置にあるので、
固定圧力制御弁装置3により圧力を調整された油
圧源2からの圧油は、第3図の矢印で示すよう
に、入口室42、戻り室44及び戻り開口43を
経てリザーバ1へ戻ると共に、圧力室45は戻り
室44に連通し低圧となつており、従つて、倍力
装置4はマスターシリンダ6に出力を与えていな
い。
制動時ペダル5に踏力を加えると、ロツド50
を介して弁部材51が、スプリング57を圧縮し
ながら、スプール弁48に対して移動し、開口6
3が弁部材51によつて閉塞されて、圧力室45
と戻り室44との連通が遮断される。同時に、ス
プリング57を介して伝達されるペダル踏力が、
スプリング55を圧縮しながら、スプール弁48
をピストン46に対して移動させ、ランド60が
開口61の略中央に位置して、同開口を介し入口
室42と圧力室45とが連通される。従つて、入
口41から入口室42に流入した圧油の一部が圧
力室45に流入して同室45内の圧力が上昇し始
め、ピストン46がスプリング53の力に抗して
左方に移動して、マスターシリンダ6を作動させ
る出力をロツド58と59を介して伝達する。
を介して弁部材51が、スプリング57を圧縮し
ながら、スプール弁48に対して移動し、開口6
3が弁部材51によつて閉塞されて、圧力室45
と戻り室44との連通が遮断される。同時に、ス
プリング57を介して伝達されるペダル踏力が、
スプリング55を圧縮しながら、スプール弁48
をピストン46に対して移動させ、ランド60が
開口61の略中央に位置して、同開口を介し入口
室42と圧力室45とが連通される。従つて、入
口41から入口室42に流入した圧油の一部が圧
力室45に流入して同室45内の圧力が上昇し始
め、ピストン46がスプリング53の力に抗して
左方に移動して、マスターシリンダ6を作動させ
る出力をロツド58と59を介して伝達する。
更に踏力が加わると、ランド60が開口61の
左方に位置され、入口室42と戻り室44との連
通が遮断される。従つて、入口室42に流入した
圧油の全量が圧力室45に流入して同室45内の
圧力が更に上昇し、マスターシリンダ6に伝達さ
れる最大圧力が得られることとなる。
左方に位置され、入口室42と戻り室44との連
通が遮断される。従つて、入口室42に流入した
圧油の全量が圧力室45に流入して同室45内の
圧力が更に上昇し、マスターシリンダ6に伝達さ
れる最大圧力が得られることとなる。
マスターシリンダ6の作動によつて発生された
ブレーキ油圧は前輪ブレーキ7に直接供給される
とともに、可変圧力制御弁8の入口圧力室74に
供給される。弁部材78は通常第4図に示す開位
置にあるので、油圧はシール77と弁部材78と
の間の隙間を介して出口圧力室75に連通し後輪
ブレーキ9に供給され、等しい前輪ブレーキ力と
後輪ブレーキ力が得られる。
ブレーキ油圧は前輪ブレーキ7に直接供給される
とともに、可変圧力制御弁8の入口圧力室74に
供給される。弁部材78は通常第4図に示す開位
置にあるので、油圧はシール77と弁部材78と
の間の隙間を介して出口圧力室75に連通し後輪
ブレーキ9に供給され、等しい前輪ブレーキ力と
後輪ブレーキ力が得られる。
弁部材78には、その右端部82の大きい受圧
面積に作用する出口圧力室75内の出口圧力によ
る左方へ付勢力と、ランド83の左周縁部の小さ
い受圧面積に作用する入口圧力室74内の入口圧
力及びスプリング81の力による右方への付勢力
が働いている。従つて、マスターシリンダ6から
の油圧の上昇に伴い入口圧力及び出口圧力が等し
く上昇して、上記両付勢力が釣合う値(以下遷移
点という)を超えると、左方への付勢力が右方へ
の付勢力よりも大きくなり、弁部材78は左方へ
移動されて、右端部82がシール77に接近し、
入口圧力室74と出口圧力室75との連通が制限
される。上記遷移点以降では、出口圧力は弁部材
78の両受圧面積間の比に対応して入口圧力より
も小さい値に保たれる。その結果、遷移点以降で
は、後輪ブレーキ力の上昇率は前輪ブレーキ力の
上昇率よりも低く保たれ、後輪のロツクが防止さ
れるのである。
面積に作用する出口圧力室75内の出口圧力によ
る左方へ付勢力と、ランド83の左周縁部の小さ
い受圧面積に作用する入口圧力室74内の入口圧
力及びスプリング81の力による右方への付勢力
が働いている。従つて、マスターシリンダ6から
の油圧の上昇に伴い入口圧力及び出口圧力が等し
く上昇して、上記両付勢力が釣合う値(以下遷移
点という)を超えると、左方への付勢力が右方へ
の付勢力よりも大きくなり、弁部材78は左方へ
移動されて、右端部82がシール77に接近し、
入口圧力室74と出口圧力室75との連通が制限
される。上記遷移点以降では、出口圧力は弁部材
78の両受圧面積間の比に対応して入口圧力より
も小さい値に保たれる。その結果、遷移点以降で
は、後輪ブレーキ力の上昇率は前輪ブレーキ力の
上昇率よりも低く保たれ、後輪のロツクが防止さ
れるのである。
制動解除時ペダル5の踏力を解除すると、スプ
リング53,55及び57がピストン46、スプ
ール弁48及び弁部材51をそれぞれ第3図に示
す位置へ押し戻すので、入口室42と圧力室45
が戻り室44に再び連通され、室42と45内の
油圧はリザーバ1へ排出されて低下し、マスター
シリンダ6への出力も解除される。
リング53,55及び57がピストン46、スプ
ール弁48及び弁部材51をそれぞれ第3図に示
す位置へ押し戻すので、入口室42と圧力室45
が戻り室44に再び連通され、室42と45内の
油圧はリザーバ1へ排出されて低下し、マスター
シリンダ6への出力も解除される。
同時に、マスターシリンダ6からの油圧が低下
することにより、前輪ブレーキ7及び可変圧力制
御弁8に供給されている油圧も低下する。入口圧
力室74内の入口圧力が低下することにより、左
方への付勢力が増大し、弁部材78の右端部82
がシール77に係合せしめられて両圧力室74と
75間の連通が遮断されるが、入口圧力よりも高
い出口圧力は、溝87を介してリツプ85に作用
して同リツプを孔70の面から離隔させるので、
後輪ブレーキ9内の油圧は出口圧力室75、シー
ルのリツプ85と孔70との間の隙間及び入口圧
力室74を介してマスターシリンダ6へ排出され
る。出口圧力の低下により、右方への付勢力が左
方への付勢力よりも大きくなると、弁部材78が
第4図に示す開位置へ再び移動され、後輪ブレー
キ9内の油圧はシール77と弁部材78との間の
隙間を介してマスターシリンダ6へ排出される。
することにより、前輪ブレーキ7及び可変圧力制
御弁8に供給されている油圧も低下する。入口圧
力室74内の入口圧力が低下することにより、左
方への付勢力が増大し、弁部材78の右端部82
がシール77に係合せしめられて両圧力室74と
75間の連通が遮断されるが、入口圧力よりも高
い出口圧力は、溝87を介してリツプ85に作用
して同リツプを孔70の面から離隔させるので、
後輪ブレーキ9内の油圧は出口圧力室75、シー
ルのリツプ85と孔70との間の隙間及び入口圧
力室74を介してマスターシリンダ6へ排出され
る。出口圧力の低下により、右方への付勢力が左
方への付勢力よりも大きくなると、弁部材78が
第4図に示す開位置へ再び移動され、後輪ブレー
キ9内の油圧はシール77と弁部材78との間の
隙間を介してマスターシリンダ6へ排出される。
上記作動は、車両重量が或る一定の状態の時の
ものであるが、重量が変化した場合、その変化に
対応して、倍力装置4内に発生し得る最高油圧を
固定圧力制御弁装置3により調整して、倍力装置
4の最大出力及びマスターシリンダ6の最高ブレ
ーキ油圧を制御すれば、重量の変化に拘わらず、
所望の制動減速度を得ることができる。また、可
変圧力制御弁8においては、上記出口圧力は、入
口圧力に対し両受圧面積間の一定の比であり、ま
た受圧面積は定数であることから、出口圧力とス
プリング81の力とは比例しており、スプリング
の力の増減に応じて出口圧力も増減するので、車
両重量の変化に対応してスプリングの力を変化さ
せれば、後輪ブレーキ力の遷移点も変化し、所望
の前後輪ブレーキ力配分を得ることができる。
ものであるが、重量が変化した場合、その変化に
対応して、倍力装置4内に発生し得る最高油圧を
固定圧力制御弁装置3により調整して、倍力装置
4の最大出力及びマスターシリンダ6の最高ブレ
ーキ油圧を制御すれば、重量の変化に拘わらず、
所望の制動減速度を得ることができる。また、可
変圧力制御弁8においては、上記出口圧力は、入
口圧力に対し両受圧面積間の一定の比であり、ま
た受圧面積は定数であることから、出口圧力とス
プリング81の力とは比例しており、スプリング
の力の増減に応じて出口圧力も増減するので、車
両重量の変化に対応してスプリングの力を変化さ
せれば、後輪ブレーキ力の遷移点も変化し、所望
の前後輪ブレーキ力配分を得ることができる。
このため、車両重量センサ10により車両重量
Wが検出され、この重量Wに相当する重量信号が
コントローラ11に入力される。コントローラ1
1は、重量信号から、予め設定された本実施例で
は3つの車両重量ランク、例えば空車時のランク
W1、1/2積車時のランクW2及び最大積車時のラ
ンクW3のいずれかを判別し、この重量ランクに
適応した上記固定圧力制御弁装置3の圧力制御回
路を作動させるように、切換弁26と27の切換
制御を行うのである。又、コントローラ11は、
この信号に基づいて、上記重量Wに適した可変圧
力制御弁8のスプリング力を、予め設定してある
特性データから割出し、調整ねじ80の変位量を
決定して、駆動装置12の図示しないモータを駆
動させると共に、図示しない回転計又は変位計に
よつて検出される実際変位量と、上記所定の変位
量とを比較してフイードバツク制御を行うのであ
る。
Wが検出され、この重量Wに相当する重量信号が
コントローラ11に入力される。コントローラ1
1は、重量信号から、予め設定された本実施例で
は3つの車両重量ランク、例えば空車時のランク
W1、1/2積車時のランクW2及び最大積車時のラ
ンクW3のいずれかを判別し、この重量ランクに
適応した上記固定圧力制御弁装置3の圧力制御回
路を作動させるように、切換弁26と27の切換
制御を行うのである。又、コントローラ11は、
この信号に基づいて、上記重量Wに適した可変圧
力制御弁8のスプリング力を、予め設定してある
特性データから割出し、調整ねじ80の変位量を
決定して、駆動装置12の図示しないモータを駆
動させると共に、図示しない回転計又は変位計に
よつて検出される実際変位量と、上記所定の変位
量とを比較してフイードバツク制御を行うのであ
る。
この制御態様について説明すると、固定圧力制
御弁装置3では、コントローラ11は、重量ラン
クW1を検出すると、切換弁26をB位置へ切換
作動させると共に、切換弁27をD位置へ切換作
動させる。この結果、入口20の油圧が大きい受
圧面積比を有する圧力制御弁23に供給され、弁
部材32はシール31と協働して、上記比に対応
して出口圧力を入口圧力よりも低下させ所定の低
い値に設定する。コントローラ11は、重量ラン
クW2を検出すると、切換弁26をB位置に保つ
一方、切換弁27をC位置へ切換作動させる。こ
の結果、入口20の油圧が圧力制御弁23の受圧
面積比よりも小さい比を有する圧力制御弁24に
供給され、弁部材32′はシール31′と協働し
て、上記比に対応して出口圧力を入口圧力よりも
低下させ所定の中間値に設定する。更に、コント
ローラ11は、重量ランクW3を検出すると、切
換弁26をA位置へ切換作動させ、入口20の油
圧が連通路25に供給されるので、出口21には
この油圧が直接供給されることとなる。このよう
に、車両重量ランクに適応して調整された油圧源
2からの油圧が、倍力装置4に供給され、圧力室
45内の最高油圧及び倍力装置4の最大出力が所
定の値に設定される。
御弁装置3では、コントローラ11は、重量ラン
クW1を検出すると、切換弁26をB位置へ切換
作動させると共に、切換弁27をD位置へ切換作
動させる。この結果、入口20の油圧が大きい受
圧面積比を有する圧力制御弁23に供給され、弁
部材32はシール31と協働して、上記比に対応
して出口圧力を入口圧力よりも低下させ所定の低
い値に設定する。コントローラ11は、重量ラン
クW2を検出すると、切換弁26をB位置に保つ
一方、切換弁27をC位置へ切換作動させる。こ
の結果、入口20の油圧が圧力制御弁23の受圧
面積比よりも小さい比を有する圧力制御弁24に
供給され、弁部材32′はシール31′と協働し
て、上記比に対応して出口圧力を入口圧力よりも
低下させ所定の中間値に設定する。更に、コント
ローラ11は、重量ランクW3を検出すると、切
換弁26をA位置へ切換作動させ、入口20の油
圧が連通路25に供給されるので、出口21には
この油圧が直接供給されることとなる。このよう
に、車両重量ランクに適応して調整された油圧源
2からの油圧が、倍力装置4に供給され、圧力室
45内の最高油圧及び倍力装置4の最大出力が所
定の値に設定される。
ところで、ペダル5を踏んだときの反力は、ス
プリング55の反力により決まるが、このスプリ
ング力はピストン46に対するスプール弁48の
変位量により決まる。即ち、同一の変位量なら、
ペダル5の踏力は同一である。
プリング55の反力により決まるが、このスプリ
ング力はピストン46に対するスプール弁48の
変位量により決まる。即ち、同一の変位量なら、
ペダル5の踏力は同一である。
結果として、車両の重量ランクに対応して、固
定圧力制御弁装置3の圧力制御回路が選択的に作
動されることにより、同一のペダル踏力でも、倍
力装置4の出力を変化させ、また、倍力装置はマ
スターシリンダ6に機械的に連結されているの
で、マスターシリンダで発生されるブレーキ油圧
も相応して変化させることができるのである。
定圧力制御弁装置3の圧力制御回路が選択的に作
動されることにより、同一のペダル踏力でも、倍
力装置4の出力を変化させ、また、倍力装置はマ
スターシリンダ6に機械的に連結されているの
で、マスターシリンダで発生されるブレーキ油圧
も相応して変化させることができるのである。
このようにして得られるペダル踏力に対するブ
レーキ力の特性が第5図に示されている。
レーキ力の特性が第5図に示されている。
次に、可変圧力制御弁8では、車両重量Wが値
W1の場合、コントローラ11はこの値に応じて
駆動装置12のモータを回転駆動させて、調整ね
じ80を一方向に回転させて所定の左端位置へ移
動させ、従つて弁部材78を右方へ付勢するスプ
リング81のセツト力は所定の最少値となる。こ
の結果、上記遷移点における出口圧力は或る低い
値となる。逆に、車両重量Wが値W3の場合、コ
ントローラ11はこの値に応じて上記モータを駆
動させ、調整ねじ80を反対方向に回転させて所
定の右端位置へ移動させる。この結果、スプリン
グ81のセツト力は所定の最大値となり、遷移点
における出口圧力は或る高い値となる。車両重量
Wが値W1とW3の間の中間の値W2の場合、この
値に応じて、調整ねじ80はコントローラ11及
び駆動装置12を介して両端位置間の所定の中間
位置に移動され、スプリング81のセツト力及び
出口圧力が所定の中間値に設定される。
W1の場合、コントローラ11はこの値に応じて
駆動装置12のモータを回転駆動させて、調整ね
じ80を一方向に回転させて所定の左端位置へ移
動させ、従つて弁部材78を右方へ付勢するスプ
リング81のセツト力は所定の最少値となる。こ
の結果、上記遷移点における出口圧力は或る低い
値となる。逆に、車両重量Wが値W3の場合、コ
ントローラ11はこの値に応じて上記モータを駆
動させ、調整ねじ80を反対方向に回転させて所
定の右端位置へ移動させる。この結果、スプリン
グ81のセツト力は所定の最大値となり、遷移点
における出口圧力は或る高い値となる。車両重量
Wが値W1とW3の間の中間の値W2の場合、この
値に応じて、調整ねじ80はコントローラ11及
び駆動装置12を介して両端位置間の所定の中間
位置に移動され、スプリング81のセツト力及び
出口圧力が所定の中間値に設定される。
この可変圧力制御弁8の作動は、固定圧力制御
弁装置3の作動と同期して行われている。結果と
して、同一のペダル踏力でも、車両の重量ランク
に対応して、マスターシリンダ6のブレーキ油圧
が変化されて前輪ブレーキ7に直接供給され、第
5図に示すような前輪ブレーキ力の特性が得られ
ると共に、後輪ブレーキ9には、車両重量の変化
に対応して、このブレーキ油圧が異なつた圧力値
以上で低下された後に供給され、第6図の実線で
示すような前後輪ブレーキ力の配分特性が得られ
るのである。
弁装置3の作動と同期して行われている。結果と
して、同一のペダル踏力でも、車両の重量ランク
に対応して、マスターシリンダ6のブレーキ油圧
が変化されて前輪ブレーキ7に直接供給され、第
5図に示すような前輪ブレーキ力の特性が得られ
ると共に、後輪ブレーキ9には、車両重量の変化
に対応して、このブレーキ油圧が異なつた圧力値
以上で低下された後に供給され、第6図の実線で
示すような前後輪ブレーキ力の配分特性が得られ
るのである。
従つて、本考案によれば、車両重量が変化して
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるのであ
る。
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるのであ
る。
なお、第6図において、鎖線は、車両重量が変
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、可変圧
力制御弁による前後輪ブレーキ力配分特性を表わ
し、破線は理想ブレーキ力配分特性を表わしてい
る。
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、可変圧
力制御弁による前後輪ブレーキ力配分特性を表わ
し、破線は理想ブレーキ力配分特性を表わしてい
る。
上記実施例では、車両重量センサ10、コント
ローラ11及び駆動装置12から成る電気的な手
段を用いて可変圧力制御弁8のスプリング81の
セツト力を連続的に調整しているが、空気圧を利
用して、弁部材78を開位置へ付勢する付勢力を
連続的に変化させるようにすることができる。即
ち、空気ばね式サスペンシヨンを備えた車両で
は、車両重量と空気ばねの空気圧とは比例してい
る。従つて、この空気圧を重量信号として利用
し、且つ、スプリングのセツト力を変化させる手
段あるいは弁部材78の開位置への付勢力を変化
させる手段として用いることができる。
ローラ11及び駆動装置12から成る電気的な手
段を用いて可変圧力制御弁8のスプリング81の
セツト力を連続的に調整しているが、空気圧を利
用して、弁部材78を開位置へ付勢する付勢力を
連続的に変化させるようにすることができる。即
ち、空気ばね式サスペンシヨンを備えた車両で
は、車両重量と空気ばねの空気圧とは比例してい
る。従つて、この空気圧を重量信号として利用
し、且つ、スプリングのセツト力を変化させる手
段あるいは弁部材78の開位置への付勢力を変化
させる手段として用いることができる。
第7図に示す第1実施例の変形例は、空気圧式
手段を用いた一例を示しており、第4図のものと
同等の構成部品には同一符号を付して説明する。
手段を用いた一例を示しており、第4図のものと
同等の構成部品には同一符号を付して説明する。
第7図の可変圧力制御弁8では、スプリング8
1は弁部材78のランド83と入口圧力室74の
仕切壁88との間に介装されて、所定のセツト力
で弁部材78を開位置へ付勢している。また、弁
部材78の左端部79は孔70の内面と密封的に
且つ摺動自在に係合して、孔70の端壁とで制御
圧力室89を限界している。この制御圧力室89
は入口90を介して上記空気ばねに直接連結され
ている。他の構造は第4図のものと同一である。
1は弁部材78のランド83と入口圧力室74の
仕切壁88との間に介装されて、所定のセツト力
で弁部材78を開位置へ付勢している。また、弁
部材78の左端部79は孔70の内面と密封的に
且つ摺動自在に係合して、孔70の端壁とで制御
圧力室89を限界している。この制御圧力室89
は入口90を介して上記空気ばねに直接連結され
ている。他の構造は第4図のものと同一である。
この可変圧力制御弁8の作動は実質的に第4図
のものと同一であるが、弁部材78には、スプリ
ング81の一定の力と、左端部79の受圧面積に
作用する制御圧力室89内の空気圧とによる右方
への付勢力が働いており、この空気圧は車両重量
に比例しているので、重量の変化に対応して、弁
部材78を開位置へ付勢する右方への付勢力が変
化し、後輪ブレーキ力の遷移点が変化することと
なる。
のものと同一であるが、弁部材78には、スプリ
ング81の一定の力と、左端部79の受圧面積に
作用する制御圧力室89内の空気圧とによる右方
への付勢力が働いており、この空気圧は車両重量
に比例しているので、重量の変化に対応して、弁
部材78を開位置へ付勢する右方への付勢力が変
化し、後輪ブレーキ力の遷移点が変化することと
なる。
従つて、この変形例においても第1実施例と同
等の効果を奏することができる。
等の効果を奏することができる。
以上の説明は、油圧サーボブレーキ装置につい
ての例であるが、エアサーボブレーキ装置におい
ても上記実施例と同様に実施することができる。
ての例であるが、エアサーボブレーキ装置におい
ても上記実施例と同様に実施することができる。
以下、本考案の第2実施例を示すエアサーボブ
レーキ装置について説明するが、上記第1実施例
と同等の構成部品には同一符号を付してある。
レーキ装置について説明するが、上記第1実施例
と同等の構成部品には同一符号を付してある。
第8図に示すエアサーボブレーキ装置のブロツ
ク図において、エアポンプのような空気圧源13
によつて発生された圧縮空気は、アキユムレータ
14に貯えられると共に、固定圧力調整弁装置1
5により車両重量に応じて圧力を調整された後、
空気圧式の倍力装置16に供給されるようになつ
ている。倍力装置16はペダル5の踏力に応じて
増幅された出力を発生し、マスターシリンダ6を
作動させる。
ク図において、エアポンプのような空気圧源13
によつて発生された圧縮空気は、アキユムレータ
14に貯えられると共に、固定圧力調整弁装置1
5により車両重量に応じて圧力を調整された後、
空気圧式の倍力装置16に供給されるようになつ
ている。倍力装置16はペダル5の踏力に応じて
増幅された出力を発生し、マスターシリンダ6を
作動させる。
他の構成部品6〜12の構造及び作動は前記第
1実施例のものと同一であるので、その詳細説明
を省略する。
1実施例のものと同一であるので、その詳細説明
を省略する。
第9図において、固定圧力調整弁装置15は、
空気圧源13に連結された入口100からの空気
圧を調整して、倍力装置16に連結された出口1
01へ供給する圧力調整弁102,102′,1
02″を具えた3つの圧力調整回路と、いずれか
1つの圧力調整回路を介して入口100から出口
101へ空気圧を供給するように、選択的に開閉
作動される例えば電磁式の3つの開閉弁103,
104及び105とから成つている。
空気圧源13に連結された入口100からの空気
圧を調整して、倍力装置16に連結された出口1
01へ供給する圧力調整弁102,102′,1
02″を具えた3つの圧力調整回路と、いずれか
1つの圧力調整回路を介して入口100から出口
101へ空気圧を供給するように、選択的に開閉
作動される例えば電磁式の3つの開閉弁103,
104及び105とから成つている。
開閉弁103及び104はそれぞれ、圧力調整
弁102及び102′と出口101との間で第1
及び第2の圧力調整回路内に配設され、一方、開
閉弁105は入口100と圧力調整弁102″と
の間で第3の圧力調整回路内に配設されている。
各圧力調整弁の開閉作動はコントローラ11によ
つて制御される。
弁102及び102′と出口101との間で第1
及び第2の圧力調整回路内に配設され、一方、開
閉弁105は入口100と圧力調整弁102″と
の間で第3の圧力調整回路内に配設されている。
各圧力調整弁の開閉作動はコントローラ11によ
つて制御される。
各圧力調整弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力調整弁102についての
み説明し、他の2つの圧力調整弁102′及び1
02″の対応する構成部品には同一符号にそれぞ
れ「′」及び「″」を付しその説明を省略する。
に同一であるので、圧力調整弁102についての
み説明し、他の2つの圧力調整弁102′及び1
02″の対応する構成部品には同一符号にそれぞ
れ「′」及び「″」を付しその説明を省略する。
圧力調整弁102は、ハウジング106内に摺
動自在に配設され、入口圧力室107と出口圧力
室108との連通を制御する弁部材109と、ハ
ウジング106内に固着され、出口圧力室108
に開口110を介して連通する圧力室111と大
気開放室112とを限界すると共に、弁部材10
9の先端部と協働して両室111と112間の連
通を制御するダイヤフラム113と、弁部材10
9を閉方向に付勢するスプリング114と、ハウ
ジング106とダイヤフラム113との間に介装
されて、弁部材109の開方向へ同ダイヤフラム
を付勢するスプリング115とを有している。ス
プリング114は、弁部材109をダイヤフラム
113に追動させる程度の極めて弱い力を有して
いるだけである。
動自在に配設され、入口圧力室107と出口圧力
室108との連通を制御する弁部材109と、ハ
ウジング106内に固着され、出口圧力室108
に開口110を介して連通する圧力室111と大
気開放室112とを限界すると共に、弁部材10
9の先端部と協働して両室111と112間の連
通を制御するダイヤフラム113と、弁部材10
9を閉方向に付勢するスプリング114と、ハウ
ジング106とダイヤフラム113との間に介装
されて、弁部材109の開方向へ同ダイヤフラム
を付勢するスプリング115とを有している。ス
プリング114は、弁部材109をダイヤフラム
113に追動させる程度の極めて弱い力を有して
いるだけである。
第10図において、倍力装置16は、ハウジン
グ120内に摺動自在に嵌装されて圧力室121
と大気開放室122とを限界すると共に、両室1
21と122間を連通する円筒孔123を備えた
ピストン124と、孔123内に摺動自在に嵌装
され、ペダル5と連動するロツド125に連結さ
れているレギユレータ126と、ハウジング12
0とピストン124との間に介装され、同ピスト
ンを右方に付勢してハウジング120に当接させ
るスプリング127と、孔123の底壁とレギユ
レータ126との間に介装されて同レギユレータ
を右方へ付勢し、シール128を座129に着座
せしめるスプリング130及び131とを有して
おり、スプリング131はスプリング130より
も自然長が短い。レギユレータ126は、入口1
32を介して固定圧力調整弁装置の出口101に
連結された入口室133、圧力室121及び大気
開放室122間の連通を制御するものであり、レ
ギユレータ126内には、ダイヤフラム134に
よつて限界されたパイロツト室135と、同パイ
ロツト室を孔123に連通するノズル136と、
入口室133に連通し得ると共に、パイロツト通
路137を介してパイロツト室135に連通して
いる通路138と、同通路に連通し得ると共に、
圧力室121に連通している通路139に、ダイ
ヤフラム134によつて限界され通路139に連
通し得ると共に、排気通路140を介して大気開
放室132に連通している排気室141と、通路
138と139間の連通を制御すると共に、通路
139と排気室141と連通を制御する弁部材1
42と、同弁部材をダイヤフラム134に向けて
付勢するスプリング143とが設けられている。
ピストン124には、ノズル136に対向してパ
ツド144が取付けられ、その反対側ではマスタ
ーシリンダ6に連結されるロツド145が突設さ
れている。
グ120内に摺動自在に嵌装されて圧力室121
と大気開放室122とを限界すると共に、両室1
21と122間を連通する円筒孔123を備えた
ピストン124と、孔123内に摺動自在に嵌装
され、ペダル5と連動するロツド125に連結さ
れているレギユレータ126と、ハウジング12
0とピストン124との間に介装され、同ピスト
ンを右方に付勢してハウジング120に当接させ
るスプリング127と、孔123の底壁とレギユ
レータ126との間に介装されて同レギユレータ
を右方へ付勢し、シール128を座129に着座
せしめるスプリング130及び131とを有して
おり、スプリング131はスプリング130より
も自然長が短い。レギユレータ126は、入口1
32を介して固定圧力調整弁装置の出口101に
連結された入口室133、圧力室121及び大気
開放室122間の連通を制御するものであり、レ
ギユレータ126内には、ダイヤフラム134に
よつて限界されたパイロツト室135と、同パイ
ロツト室を孔123に連通するノズル136と、
入口室133に連通し得ると共に、パイロツト通
路137を介してパイロツト室135に連通して
いる通路138と、同通路に連通し得ると共に、
圧力室121に連通している通路139に、ダイ
ヤフラム134によつて限界され通路139に連
通し得ると共に、排気通路140を介して大気開
放室132に連通している排気室141と、通路
138と139間の連通を制御すると共に、通路
139と排気室141と連通を制御する弁部材1
42と、同弁部材をダイヤフラム134に向けて
付勢するスプリング143とが設けられている。
ピストン124には、ノズル136に対向してパ
ツド144が取付けられ、その反対側ではマスタ
ーシリンダ6に連結されるロツド145が突設さ
れている。
上記ブレーキ装置の作動について説明する。
車両重量の或る状態において、圧力調整弁10
2の入口圧力室107に流入する空気圧源13か
らの圧縮空気は、弁部材109の間を通つて出口
圧力室108に導びかれ、出口101を経て倍力
装置16の入口132に供給されるが、出口圧力
室108内の圧力が或る値以上に上昇すると、両
圧力室108と111が開口110を介して連通
しているため、圧力室111内の圧力の上昇に伴
つて、ダイヤフラム113がスプリング115の
力に抗して移動され、弁部材109が右方に移動
して入口圧力室107と出口圧力室108との連
通が遮断される。出口圧力室108内の圧力が上
記値以下に低下すると、スプリング115がダイ
ヤフラム113及び弁部材109を左方へ押し戻
して、出口圧力室108を入口圧力室107に再
び連通させる。このようにして、スプリング11
5の力とダイヤフラム113に作用する圧力室1
08及び111内の圧力とがバランスした状態に
弁部材109が保持され、出口圧力室108から
倍力装置16へ供給される空気圧を調整する。
2の入口圧力室107に流入する空気圧源13か
らの圧縮空気は、弁部材109の間を通つて出口
圧力室108に導びかれ、出口101を経て倍力
装置16の入口132に供給されるが、出口圧力
室108内の圧力が或る値以上に上昇すると、両
圧力室108と111が開口110を介して連通
しているため、圧力室111内の圧力の上昇に伴
つて、ダイヤフラム113がスプリング115の
力に抗して移動され、弁部材109が右方に移動
して入口圧力室107と出口圧力室108との連
通が遮断される。出口圧力室108内の圧力が上
記値以下に低下すると、スプリング115がダイ
ヤフラム113及び弁部材109を左方へ押し戻
して、出口圧力室108を入口圧力室107に再
び連通させる。このようにして、スプリング11
5の力とダイヤフラム113に作用する圧力室1
08及び111内の圧力とがバランスした状態に
弁部材109が保持され、出口圧力室108から
倍力装置16へ供給される空気圧を調整する。
ペダル5に踏力が加わつていない時には、倍力
装置16は第10図に示す制動解除位置にあるの
で、固定圧力調整弁装置15によつて調圧された
圧縮空気は、シール128によつて閉塞された入
口室133に供給されるだけであり、一方、パイ
ロツト室135と排気室141は大気開放室12
2を介して大気に開放されている。
装置16は第10図に示す制動解除位置にあるの
で、固定圧力調整弁装置15によつて調圧された
圧縮空気は、シール128によつて閉塞された入
口室133に供給されるだけであり、一方、パイ
ロツト室135と排気室141は大気開放室12
2を介して大気に開放されている。
制動時ペダル5に踏力を加えると、ロツド12
5を介してレギユレータ126が、先づスプリン
グ130を圧縮しながら、ピストン124に対し
て移動し、シール128が座129から離れて、
入口室133内の圧縮空気が通路138に流入す
る。この空気の一部がパイロツト通路137を経
てパイロツト室135に流入し、更にノズル13
6を通つて大気開放室122から大気へ流出す
る。更に踏力が加わると、自然長の短かいスプリ
ング131も圧縮され、レギユレータ126とピ
ストン124との相対移動が増大してノズル13
6がパツド144に接近するので、ノズル背圧即
ちパイロツト室135内の圧力が上昇する。この
結果、ダイヤフラム134及び弁部材142が右
方に押されて通路138と通路139とが連通さ
れ、圧縮空気が圧力室121に流入して同室内の
圧力が上昇し始め、ピストン124がスプリング
127の力に抗して左方に移動して、マスターシ
リンダ6を作動させる出力をロツド145を介し
て伝達する。同時に、圧力室121内の圧力はダ
イヤフラム134に作用しており、パイロツト室
135内の圧力による力とバランスするまで上昇
すると、スプリング143により弁部材142が
閉位置へ移動される。
5を介してレギユレータ126が、先づスプリン
グ130を圧縮しながら、ピストン124に対し
て移動し、シール128が座129から離れて、
入口室133内の圧縮空気が通路138に流入す
る。この空気の一部がパイロツト通路137を経
てパイロツト室135に流入し、更にノズル13
6を通つて大気開放室122から大気へ流出す
る。更に踏力が加わると、自然長の短かいスプリ
ング131も圧縮され、レギユレータ126とピ
ストン124との相対移動が増大してノズル13
6がパツド144に接近するので、ノズル背圧即
ちパイロツト室135内の圧力が上昇する。この
結果、ダイヤフラム134及び弁部材142が右
方に押されて通路138と通路139とが連通さ
れ、圧縮空気が圧力室121に流入して同室内の
圧力が上昇し始め、ピストン124がスプリング
127の力に抗して左方に移動して、マスターシ
リンダ6を作動させる出力をロツド145を介し
て伝達する。同時に、圧力室121内の圧力はダ
イヤフラム134に作用しており、パイロツト室
135内の圧力による力とバランスするまで上昇
すると、スプリング143により弁部材142が
閉位置へ移動される。
このように、ピストン124に対するレギユレ
ータ126の変位置に応じて、ノズル背圧が決ま
り、従つて圧力室121内の圧力及びマスターシ
リンダ6に伝達される出力が決まることとなる。
ータ126の変位置に応じて、ノズル背圧が決ま
り、従つて圧力室121内の圧力及びマスターシ
リンダ6に伝達される出力が決まることとなる。
制動解除時ペダル5の踏力を解除すると、スプ
リング130と131によりレギユレータ126
が押し戻され、これに伴いノズル136とパツド
144との間隙が大きくなつて、パイロツト室1
35内の圧力が低下する。その結果、ダイヤフラ
ム134が左方へ移動されて弁部材142から離
れ、圧力室121内の空気圧は通路139、排気
室141及び排気通路140を経て大気開放室1
22から大気に排出されて低下し、スプリング1
27によりピストン124が押し戻され、マスタ
ーシリンダ6への出力が解除される。
リング130と131によりレギユレータ126
が押し戻され、これに伴いノズル136とパツド
144との間隙が大きくなつて、パイロツト室1
35内の圧力が低下する。その結果、ダイヤフラ
ム134が左方へ移動されて弁部材142から離
れ、圧力室121内の空気圧は通路139、排気
室141及び排気通路140を経て大気開放室1
22から大気に排出されて低下し、スプリング1
27によりピストン124が押し戻され、マスタ
ーシリンダ6への出力が解除される。
上記作動において、車両重量が変化した場合
に、その変化に対応して、倍力装置16の圧力室
121内に発生し得る最高空気圧を固定圧力制御
弁装置15により調整して、倍力装置の最大出力
及びマスターシリンダ6の最高ブレーキ油圧を制
御すれば、重量の変化に拘わらず、所望の制動減
速度を得ることができる。
に、その変化に対応して、倍力装置16の圧力室
121内に発生し得る最高空気圧を固定圧力制御
弁装置15により調整して、倍力装置の最大出力
及びマスターシリンダ6の最高ブレーキ油圧を制
御すれば、重量の変化に拘わらず、所望の制動減
速度を得ることができる。
このため、前記第1実施例に関して述べたと同
様に、コントローラ11は、車両重量センサ10
により検出された重量信号から、空車時の重量ラ
ンクW1、1/2積車時の重量ランクW2及び最大積
車時の重量ランクW3のいずれかを判別し、この
重量ランクに適応した上記固定圧力調整弁装置1
5の圧力調整回路を作動させるように、開閉弁1
03,104及び105を開閉制御するのであ
る。また、圧力調整弁102,102′及び10
2″のスプリング115,115′及び115″の
セツト力F1,F2及びF3は、上記重量ランクW1,
W2及びW3にそれぞれ適応した最高空気圧を倍力
装置16の圧力室121内に発生させるように異
なつており、F1<F2<F3となるように設定され
ている。
様に、コントローラ11は、車両重量センサ10
により検出された重量信号から、空車時の重量ラ
ンクW1、1/2積車時の重量ランクW2及び最大積
車時の重量ランクW3のいずれかを判別し、この
重量ランクに適応した上記固定圧力調整弁装置1
5の圧力調整回路を作動させるように、開閉弁1
03,104及び105を開閉制御するのであ
る。また、圧力調整弁102,102′及び10
2″のスプリング115,115′及び115″の
セツト力F1,F2及びF3は、上記重量ランクW1,
W2及びW3にそれぞれ適応した最高空気圧を倍力
装置16の圧力室121内に発生させるように異
なつており、F1<F2<F3となるように設定され
ている。
この制御態様について説明すると、コントロー
ラ11は、重量ランクW1を検出すると開閉弁1
04及び105を閉作動させると共に、開閉弁1
03を開作動させる。この結果、入口100の圧
縮空気が圧力調整弁102を介して倍力装置16
に供給されるが、この弁は小さいスプリングセツ
ト力F1を有しているので、上述した態様で作動
することによつて、出口圧力室108内の圧力を
所定の低い値に設定する。コントローラ11は、
重量ランクW2を検出すると、開閉弁103及び
105を閉作動させると共に、開閉弁104を開
作動させる。この結果、入口100の圧縮空気
が、セツト力F1よりも大きいスプリングセツト
力F2を有する圧力調整弁102′を介して倍力装
置16に供給され、この弁は上述したと同様の態
様で作動して、出口圧力室108′内の圧力を所
定の中間値に設定する。更に、コントローラ11
は、重量ランクW3を検出すると、開閉弁103
及び104を閉作動させると共に、開閉弁105
を開作動させる。この結果、入口100の圧縮空
気が、セツト力F2よりもさらに大きいスプリン
グセツト力F3を有する圧力調整弁102″に供給
され、この弁も上述したと同様の態様で作動し
て、出口圧力室108″内の圧力を所定の大きい
値に設定する。このように、車両重量ランクに適
応して調整された空気圧源13からの空気圧が、
倍力装置16に供給され、圧力室121内の最高
空気圧及び倍力装置の出力が所定の値に設定され
る。
ラ11は、重量ランクW1を検出すると開閉弁1
04及び105を閉作動させると共に、開閉弁1
03を開作動させる。この結果、入口100の圧
縮空気が圧力調整弁102を介して倍力装置16
に供給されるが、この弁は小さいスプリングセツ
ト力F1を有しているので、上述した態様で作動
することによつて、出口圧力室108内の圧力を
所定の低い値に設定する。コントローラ11は、
重量ランクW2を検出すると、開閉弁103及び
105を閉作動させると共に、開閉弁104を開
作動させる。この結果、入口100の圧縮空気
が、セツト力F1よりも大きいスプリングセツト
力F2を有する圧力調整弁102′を介して倍力装
置16に供給され、この弁は上述したと同様の態
様で作動して、出口圧力室108′内の圧力を所
定の中間値に設定する。更に、コントローラ11
は、重量ランクW3を検出すると、開閉弁103
及び104を閉作動させると共に、開閉弁105
を開作動させる。この結果、入口100の圧縮空
気が、セツト力F2よりもさらに大きいスプリン
グセツト力F3を有する圧力調整弁102″に供給
され、この弁も上述したと同様の態様で作動し
て、出口圧力室108″内の圧力を所定の大きい
値に設定する。このように、車両重量ランクに適
応して調整された空気圧源13からの空気圧が、
倍力装置16に供給され、圧力室121内の最高
空気圧及び倍力装置の出力が所定の値に設定され
る。
一方、ペダル5を踏んだときの反力は、スプリ
ング130,131の反力によつて決まるが、こ
のスプリング力はピストン124に対するレギユ
レータ126の変位量により決まり、同一の変位
量ならばペダル踏力は同一となる。
ング130,131の反力によつて決まるが、こ
のスプリング力はピストン124に対するレギユ
レータ126の変位量により決まり、同一の変位
量ならばペダル踏力は同一となる。
結果として、車両の重量ランクに対応して、固
定圧力調整弁装置15の圧力調整回路が選択的に
作動されることにより、同一のペダル踏力でも、
倍力装置16の出力を変化させ、マスターシリン
ダ6からのブレーキ油圧も相応して変化させるこ
とができ、第5図に示すようなペダル踏力に対す
るブレーキ力の特性を得ることができるのであ
る。
定圧力調整弁装置15の圧力調整回路が選択的に
作動されることにより、同一のペダル踏力でも、
倍力装置16の出力を変化させ、マスターシリン
ダ6からのブレーキ油圧も相応して変化させるこ
とができ、第5図に示すようなペダル踏力に対す
るブレーキ力の特性を得ることができるのであ
る。
この作動は、前記第1実施例に関して詳述した
可変圧力制御弁8による後輪ブレーキ力の制御作
動と同期して行われるので、第6図に示した前後
輪ブレーキ力配分特性を得ることができるのであ
る。
可変圧力制御弁8による後輪ブレーキ力の制御作
動と同期して行われるので、第6図に示した前後
輪ブレーキ力配分特性を得ることができるのであ
る。
従つて、この第2実施例においても、前記第1
実施例と同等の効果を奏することができる。
実施例と同等の効果を奏することができる。
本考案の好適な実施例について図示し説明した
が、本考案はこれにのみ限定されるものでなく、
幾多の変化変形が可能である。
が、本考案はこれにのみ限定されるものでなく、
幾多の変化変形が可能である。
例えば、上記実施例では、車両重量を3つの重
量ランクに分けて、3つの圧力制御回路あるいは
圧力調整回路を設けたが、この数は任意であつて
よく、数が多い方が、車両重量に応じてより細か
いブレーキ油圧制御が得られる。
量ランクに分けて、3つの圧力制御回路あるいは
圧力調整回路を設けたが、この数は任意であつて
よく、数が多い方が、車両重量に応じてより細か
いブレーキ油圧制御が得られる。
また、可変圧力制御弁8の弁部材78は、上記
実施例にように入口圧力室及び出口圧力室内の圧
力に応動する代りに、出口圧力室内の圧力のみに
応動するものであつてもよい。この場合には、弁
部材は、その受圧面積に作用する出口圧力による
付勢力が、第4図のようにスプリングの可変の力
による付勢力、あるいは、第7図のようにスプリ
ングの一定の力及びこれに付加される可変の空気
圧による付勢力と釣合うことにより、出口圧力を
制御する構造である。
実施例にように入口圧力室及び出口圧力室内の圧
力に応動する代りに、出口圧力室内の圧力のみに
応動するものであつてもよい。この場合には、弁
部材は、その受圧面積に作用する出口圧力による
付勢力が、第4図のようにスプリングの可変の力
による付勢力、あるいは、第7図のようにスプリ
ングの一定の力及びこれに付加される可変の空気
圧による付勢力と釣合うことにより、出口圧力を
制御する構造である。
第1図は本考案の第1実施例を示す油圧サーボ
ブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第2図は
第1図の固定圧力制御弁装置の詳細断面図、第3
図は第1図の倍力装置の詳細断面図、第4図は第
1図の可変圧力制御弁の詳細断面図、第5図はペ
ダル踏力に対するブレーキ力の特性図、第6図は
前後輪ブレーキ力の配分特性図、第7図は第1実
施例の変形例を示す可変圧力制御弁の詳細断面
図、第8図は本考案の第2実施例を示すエアサー
ボブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第9図
は第8図の固定圧力調整弁装置の詳細断面図、第
10図は第8図の倍力装置の詳細断面図である。 1…リザーバ、2…油圧源、3…固定圧力制御
弁装置、4,16…倍力装置、5…ペダル、6…
マスターシリンダ、7…前輪ブレーキ、8…可変
圧力制御弁、9…後輪ブレーキ、10…車両重量
センサ、11…コントローラ、12…駆動装置、
13…空気圧源、14…アキユムレータ、15…
固定圧力調整弁装置、23,24…圧力制御弁、
25…連通路、26,27…切換弁、102,1
02′,102″…圧力調整弁、103,104,
105…開閉弁。
ブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第2図は
第1図の固定圧力制御弁装置の詳細断面図、第3
図は第1図の倍力装置の詳細断面図、第4図は第
1図の可変圧力制御弁の詳細断面図、第5図はペ
ダル踏力に対するブレーキ力の特性図、第6図は
前後輪ブレーキ力の配分特性図、第7図は第1実
施例の変形例を示す可変圧力制御弁の詳細断面
図、第8図は本考案の第2実施例を示すエアサー
ボブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第9図
は第8図の固定圧力調整弁装置の詳細断面図、第
10図は第8図の倍力装置の詳細断面図である。 1…リザーバ、2…油圧源、3…固定圧力制御
弁装置、4,16…倍力装置、5…ペダル、6…
マスターシリンダ、7…前輪ブレーキ、8…可変
圧力制御弁、9…後輪ブレーキ、10…車両重量
センサ、11…コントローラ、12…駆動装置、
13…空気圧源、14…アキユムレータ、15…
固定圧力調整弁装置、23,24…圧力制御弁、
25…連通路、26,27…切換弁、102,1
02′,102″…圧力調整弁、103,104,
105…開閉弁。
Claims (1)
- 流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて上
記流体圧源からの流体により作動されて、マスタ
ーシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装置
と、マスターシリンダによつて発生されたブレー
キ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び後
輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置との
間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の圧
力を調整する複数の特性が異なる回路を有する弁
装置と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレー
キとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレーキ
内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を超
えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ流
体圧を低下させる圧力制御弁と、車両重量に応じ
て上記複数の回路のいずれかを選択的に作動させ
る第1の手段と、車両重量の変化に対応して、ブ
レーキ流体圧の低下が開始される上記圧力値を変
化させるように、上記圧力制御弁の作動を制御す
る第2の手段とを具備してなることを特徴とする
ブレーキ装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2505083U JPS59131354U (ja) | 1983-02-24 | 1983-02-24 | ブレ−キ装置 |
US06/521,602 US4560210A (en) | 1982-08-14 | 1983-08-09 | Brake system for vehicles |
DE19833329305 DE3329305A1 (de) | 1982-08-14 | 1983-08-12 | Bremssystem fuer fahrzeuge |
DE3347944A DE3347944C2 (de) | 1982-08-14 | 1983-08-12 | Bremssystem für Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2505083U JPS59131354U (ja) | 1983-02-24 | 1983-02-24 | ブレ−キ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59131354U JPS59131354U (ja) | 1984-09-03 |
JPH0230378Y2 true JPH0230378Y2 (ja) | 1990-08-15 |
Family
ID=30156055
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2505083U Granted JPS59131354U (ja) | 1982-08-14 | 1983-02-24 | ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59131354U (ja) |
-
1983
- 1983-02-24 JP JP2505083U patent/JPS59131354U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59131354U (ja) | 1984-09-03 |
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