JPH0137962Y2

JPH0137962Y2 -

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Publication number: JPH0137962Y2
Application number: JP1907283U
Authority: JP
Priority date: 1983-02-14
Filing date: 1983-02-14
Publication date: 1989-11-15
Also published as: JPS59125467U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、車両のブレーキ装置に関するもので
ある。

車両のブレーキ装置において、車両の最高速度
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にある。し
かし、特にトラツク等の商用車では、車両重量は
最大積車時と空車時とでは大きく変化するので、
同一の減速度を得るためには、重量の増減に応じ
てペダル踏力を変化させる必要がある。もし、車
両重量が大きい場合でも十分なブレーキ力が得ら
れるように、倍力装置の出力を設定しておくと、
重量が軽い場合には、小さいペダル踏力で車輪が
ロツクしてしまい、制動安定性を損なう危険があ
る。また、ペダル踏力とその反力は比例している
ので、車両重量が大きい場合には、大きな反力を
受けることとなり、運転者の疲労度が増す。

また、ブレーキ装置において、制動時、荷重移
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
ることが必要である。

本考案は、上記に鑑みてなされたものであつ
て、流体圧源と、プレーキペダルの踏力に応じて
上記流体圧源からの流体により作動されて、マス
ターシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装
置と、マスターシリンダによつて発生されたブレ
ーキ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び
後輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置と
の間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の
圧力又は流量を調整する調整弁と、上記マスター
シリンダと上記後輪ブレーキとの間に設けられ、
少なくとも同後輪ブレーキ内の圧力に応動して、
同圧力が所定の圧力値を超えると上記後輪ブレー
キに供給されるブレーキ流体圧を低下させる圧力
制御弁と、コントローラからの車両重量に応じた
指令に基づいて作動され、上記調整弁によつて調
整される圧力又は流量を変化できるように同調整
弁を制御する第１駆動装置と、コントローラから
の車両重量に応じた指令に基づいて作動され、上
記圧力制御弁によつて設定された上記圧力値を変
化できるように同圧力制御弁を制御する第２駆動
装置とを具備してなることを特徴とするブレーキ
装置を要旨とするものである。

上記構成によれば、車両重量の変化に対応し
て、倍力装置の出力及び後輪ブレーキ力の上昇率
が低下し始める遷移点が変化されることとなり、
従つて、車両重量が変化しても、一定のペダル踏
力で一定の減速度を得ることができると共に、重
量が軽い場合でも小さいペダル踏力で後輪がロツ
クすることを防止でき、制動安定性及び高い制動
効率を常に維持できるのである。

以下、本考案の実施例について添付図面を参照
して詳細に説明する。

第１図には、本考案の第１実施例を示す油圧サ
ーボブレーキ装置の概要がブロツク図で示されて
おり、リザーバ１からオイルポンプのような油圧
源２を経て圧送された油は、可変流量調整弁又は
可変絞り弁３により車両重量に応じて流量を調整
された後、油圧式の倍力装置４に供給されると共
に、一部はリザーバ１へ戻る。倍力装置４に供給
された圧油は、制動時、ペダル５からの踏力に応
じて倍力装置４を駆動し、同装置からの増幅され
た出力によりマスターシリンダ６を作動させる
が、制動解除時にはリザーバ１へ戻る。マスター
シリンダ６によつて発生されたブレーキ油圧は、
前輪ブレーキ７に直接供給されると共に、可変圧
力制御弁８により車両重量に応じて圧力を制御さ
れた後、後輪ブレーキ９に供給される。車両重量
センサ１０によつて検出された重量信号はコント
ローラ１１に入力され、同コントローラはこの信
号に基づいて、可変絞り弁３の流量制御を行わせ
る駆動装置１２及び可変圧力制御弁８の圧力制御
を行わせる駆動装置１３をそれぞれ作動させる。

次に、各構成部品について詳細に説明する。

第２図において、可変絞り弁３は、シリンダ２
０内に摺動自在に嵌装され、油圧源２に連結され
た入口２１とリザーバ１に連結された戻り開口２
２との連通を制御するスプール弁２３と、同スプ
ール弁のランド２４及び２５とシリンダ２０との
間に介装された２つのスプリング２６と２７を有
しており、スプール弁２３は、ランド２４により
開口２２の開度を調整して、ランド２４と２５間
の室２８から出口２９を介して倍力装置４へ流れ
る圧油の流量を制御する。スプール弁のランド２
４にはロツド３０が突設され、駆動装置１２に連
結されている。

倍力装置４は、シリンダ４０内に摺動自在に嵌
装されて、出口２９に連通する入口室４１、戻り
開口４２を介してリザーバ１に連通する戻り室４
３及び圧力室４４を限界とするスプール状のピス
トン４５と、同ピストンの円筒孔４６内に摺動自
在に嵌入して室４１，４３及び４４間の連通を制
御するスプール弁４７と、同スプール弁の円筒孔
４８内に摺動自在に嵌装され、ペダル５と連動す
るロツド４９に連結されている弁部材５０と、シ
リンダ４０とピストン４５との間に介装され、同
ピストンを右方に付勢してストツパ５１に当接さ
せるスプリング５２と、孔４６の底壁とスプール
弁４７との間に介装され、同スプール弁を右方に
付勢してそのストツパ５３をシリンダ４０に当接
させるスプリング５４と、孔４８の底壁と弁部材
５０との間に介装され、同弁部材を右方に付勢し
てスプール弁４７上のストツパ５５に当接させる
スプリング５６とを有している。ピストン４５に
はロツド５７が突設され、マスターシリンダ６の
プツシユロツド５８に連結されている。第２図に
示す倍力装置４の制動解除位置において、スプー
ル弁４７のランド５９がピストン４５に設けられ
た開口６０の右方に位置し、入口室４１は開口６
０、孔４６及びピストン４５に設けられた開口６
１を経て戻り室４３に連通している。また、スプ
ール弁４７に設けられた開口６２と弁部材５０に
設けられたＴ字型開口６３とが整合し、圧力室４
４もまた、開口６２及び６３、孔４８及びスプー
ル弁４７に設けられた開口６４を介して、戻り室
４３に連通している。

駆動装置１２は、車両重量に応じて最適な最大
ブレーキ力を発生させるために必要な倍力装置４
の最大出力（圧力室４４内に発生する最高油圧）
を設定するように、可変絞り弁３のスプール弁２
３の位置を制御するものであり、コントローラ１
１により所定の方向に回転駆動されるモータ７０
と、同モータの回転軸と一体のねじ軸７１に螺合
されたプレート７２と、同プレートと上記スプー
ル弁２３のロツド３０とを連結するアーム７３と
を有している。アーム７３の中間部は帯板状に形
成され、不動部材に固着されたブロツク７４の溝
内に摺動自在に嵌入して、プレート７２の回転を
防止する。従つて、ねじ軸７１の回転方向に応じ
て、プレート７２、アーム７３、ロツド３０及び
スプール弁２３が一体となつて左右に移動するこ
ととなる。このスプール弁２３の変位量は、モー
タ７０に装着された回転計７５、又は、プレート
７２に固着されたアーム７６の自由端を収容しそ
の変位量を直接検出する変位計７７によつて計測
される。

第３図において、可変圧力制御弁８は、マスタ
ーシリンダ６からのブレーキ油圧と後輪ブレーキ
９への油圧とに応じ且つ車両重量に応じて、後輪
ブレーキ油圧を制御するものであり、段付孔８
０、マスターシリンダ６の油出口に連結された入
口８１及び後輪ブレーキ９に連結された出口８２
を具えたハウジング８３と、孔８０内に摺動自在
に配設されて入口圧力室８４と出口圧力室８５と
を限界すると共に、孔８０の段部８６に取付けら
れた環状シール８７と協働して両圧力室８４と８
５間の連通を制御するピストン状の弁部材８８
と、同弁部材の大径の左端部８９とハウジング８
３に螺合された調整ねじ９０との間に介装され
て、弁部材８８を第３図に示す開位置へ右方に付
勢するスプリング９１とを有している。この開位
置において、弁部材８８の小径の右端部９２はシ
ール８７から離れていると共に、ランド９３はシ
ール８７上に円周方向に間隔を離れて設けられて
いる複数の突起９４に当接し、更にシール８７の
環状リツプ９５は孔８０の内面に圧接しており、
従つて、入口圧力室８４は、ランド９３の外周に
設けられた複数の溝９６及びシール８７と弁部材
８８との間の隙間を介して、出口圧力室８５に連
通している。シール８７には、その底部及び外周
部に、制動解除時出口圧力室８５から入口圧力室
８４へ油を流通させる溝９７が設けられている。
調整ねじ９０は、その図示しない端部を、第２図
に示す駆動装置１２と同様な構造の駆動装置１３
に回転的に連結されており、一方向に回転される
と、弁部材８８に向かつて移動してスプリング９
１のセツト力を増大させ、反対方向に回転される
と、弁部材８８から離隔してセツト力を減少させ
る。なお、この場合には、調整ねじ９０を前記モ
ータ７０の回転軸にスプライン軸継手等を介して
連結すると共に、前記プレート７２を、調整ねじ
と一体的に左右に移動する継手部分に取付ける必
要がある。

上述したブレーキ装置の作動を、先づその基本
的作動について説明する。

ペダル５に踏力が加わつていない時には、倍力
装置４は第２図に示す制動解除位置にあるので、
可変絞り弁３により流量を調整された油圧源２か
らの圧油は、第２図の矢印で示すように、室２
８、入口室４１、戻り室４３及び戻り開口４２を
経てリザーバ１へ戻ると共に、圧力室４４は戻り
室４３に連通し低圧となつており、従つて、倍力
装置４はマスターシリンダ６に出力を与えていな
い。

制動時ペダル５に踏力を加えると、ロツド４９
を介して弁部材５０が、スプリング５６を圧縮し
ながら、スプール弁４７に対して移動し、開口６
２が弁部材５０によつて閉塞されて、圧力室４４
と戻り室４３との連通が遮断される。同時に、ス
プリング５６を介して伝達されるペダル踏力が、
スプリング５４を圧縮しながら、スプール弁４７
をピストン４５に対して移動させ、ランド５９が
開口６０の略中央に位置して、同開口を介し入口
室４１と圧力室４４とが連通される。従つて、室
２８から入口室４１に流入した圧油の一部が圧力
室４４に流入して同室４４内の圧力が上昇し始
め、ピストン４５がスプリング５２の力に抗して
左方に移動して、マスターシリンダ６を作動させ
る出力をロツド５７と５８を介して伝達する。

更に踏力が加わると、ランド５９が開口６０の
左方に位置され、入口室４１と戻り室４３との連
通が遮断される。従つて、入口室４１に流入した
圧油の全量が圧力室４４に流入して同室４４内の
圧力が更に上昇し、マスターシリンダ６に伝達さ
れる最大出力が得られることとなる。

マスターシリンダ６の作動によつて発生された
ブレーキ油圧は前輪ブレーキ７に直接供給される
とともに、可変圧力制御弁８の入口圧力室８４に
供給される。弁部材８８は通常第３図に示す開位
置にあるので、油圧はシール８７と弁部材８８と
の間の隙間を介して出口圧力室８５に連通し後輪
ブレーキ９に供給され、等しい前輪ブレーキ力と
後輪ブレーキ力が得られる。

弁部材８８には、その右端部９２の大きい受圧
面積に作用する出口圧力室８５内の出口圧力によ
る左方への付勢力と、ランド９３の左周縁部の小
さい受圧面積に作用する入口圧力室８４内の入口
圧力及びスプリング９１の力による右方への付勢
力が働いている。従つて、マスターシリンダ６か
らの油圧の上昇に伴い入口圧力及び出口圧力が等
しく上昇して、上記両付勢力が釣合う値（以下遷
移点という）を超えると、左方への付勢力が右方
への付勢力よりも大きくなり、弁部材８８は左方
へ移動されて、右端部９２がシール８７に接近
し、入口圧力室８４と出口圧力室８５との連通が
制限される。上記遷移点以降では、出口圧力は弁
部材８８の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。その結果、遷移点以
降では、後輪ブレーキ力の上昇率は前輪ブレーキ
力の上昇率よりも低く保たれ、後輪のロツクが防
止されるのである。

制動解除時ペダル５の踏力を解除すると、スプ
リング５２，５４及び５６がピストン４５、スプ
ール弁４７及び弁部材５０をそれぞれ第２図に示
す位置へ押し戻すので、入口室４１と圧力室４４
が戻り室４３に再び連通され、室４１と４４内の
油圧はリザーバ１へ排出されて低下し、マスター
シリンダ６への出力も解除される。

同時に、マスターシリンダ６からの油圧が低下
することにより、前輪ブレーキ７及び可変圧力制
御弁８に供給されている油圧も低下する。入口圧
力室８４内の入口圧力が低下することにより、左
方への付勢力が増大し、弁部材８８の右端部９２
がシール８７に係合せしめられて両圧力室８４と
８５間の連通が遮断されるが、入口圧力よりも高
い出口圧力は、溝９７を介してリツプ９５に作用
して同リツプを孔８０の面から離隔させるので、
後輪ブレーキ９内の油圧は出口圧力室８５、シー
ルのリツプ９５と孔８０との間の隙間及び入口圧
力室８４を介してマスターシリンダ６へ排出され
る。出口圧力の低下により、右方への付勢力が左
方への付勢力よりも大きくなると、弁部材８８が
第３図に示す開位置へ再び移動され、後輪ブレー
キ９内の油圧はシール８７と弁部材８８との間の
隙間を介してマスターシリンダ６へ排出される。

上記作動は、車両重量が或る一定の状態の時の
ものであるが、重量が変化した場合、その変化に
対応して、倍力装置４内に発生し得る最高油圧を
可変絞り弁３により調整して、倍力装置４の最大
出力及びマスターシリンダ６の最高ブレーキ油圧
を制御すれば、重量の変化に拘わらず、所望の制
動減速度を得ることができる。また、可変圧力制
御弁８においては、上記出口圧力は入口圧力に対
し両受圧面積間の一定の比であり、また受圧面積
は定数であることから、出口圧力とスプリング９
１の力とは比例しており、スプリングの力の増減
に応じて出口圧力も増減するので、車両重量の変
化に対応してスプリングの力を変化させれば、後
輪ブレーキ力の遷移点も変化し、所望の前後輪ブ
レーキ力配分を得ることができる。

このため、車両重量センサ１０により車両重量
Ｗが検出され、この重量Ｗに相当する重量信号が
コントローラ１１に入力される。コントローラ１
１は、この信号に基づいて、上記重量Ｗに適した
倍力装置４内の最高油圧及び可変圧力制御弁８の
スプリング力を、予め設定してある特性データか
ら割出し、スプール弁２３の変位量及び調整ねじ
９０の変位量を決定して、各駆動装置１２，１３
のモータ７０を駆動させると共に、回転計７５又
は変位計７７によつて検出される実際変位量と、
上記所定の変位量とを比較してフイードバツク制
御を行うのである。

この制御態様について説明すると、可変絞り弁
３では、例えば、車両重量Ｗが空車時のように値
W₁の場合、コントローラ１１はこの値に応じて
駆動装置１２のモータ７０を一方向に回転駆動さ
せ、プレート７２及びこれと一体的に連結された
スプール弁２３が左方へ比較的小さい量を移動さ
れる。この結果、スプール弁のランド２４によつ
て戻り開口２２の開度が所定の最大値に絞られ、
室２８から倍力装置４の入口室４１へ流れる圧油
の流量は少ないので、制動時に圧力室４４内に発
生し得る最高油圧は或る低い値となる。逆に、車
両重量Ｗが最大車積時のように値W₃の場合、コ
ントローラ１１はこの値に応じてモータ７０を更
に回転駆動させ、プレート７２及びスプール弁２
３が更に左方へ移動されて、開口２２の開度が所
定の最小値に絞られ又は同開口が完全に遮断され
る。従つて、制動時に圧力室４４内に発生し得る
最高油圧は、或る大きい値又は入口２１に供給さ
れる油の最高圧力となり、倍力装置４の最大出力
が増大することとなる。車両重量Ｗが値W₁とW₃
の間にある場合、例えば軽積車時のように所定の
中間値W₂の場合、この値に応じて、スプール弁
２３がコントローラ１１及びモータ７０により所
定の位置に移動され、開口２２の開度が所定の中
間値に絞られ、圧力室４４内の最高油圧及び倍力
装置４の最大出力が所定の中間値に設定される。

ところで、ペダル５を踏んだときの反力は、ス
プリング５４の反力により決まるが、このスプリ
ング力はピストン４５に対するスプール弁４７の
変位量により決まる。即ち、同一の変位量なら、
ペダル５の踏力は同一である。

結果として、車両重量の変化に対応して、スプ
ール弁２３の変位量が変化されることにより、同
一のペダル踏力でも、倍力装置４の出力を変化さ
せ、また、倍力装置はマスターシリンダ６に機械
的に連結されているので、マスターシリンダで発
生されるブレーキ油圧も相応して変化させること
ができるのである。

このようにして得られるペダル踏力に対するブ
レーキ力の特性が第４図に示されている。

次に、可変圧力制御弁８では、車両重量Ｗが値
W₁の場合、コントローラ１１はこの値に応じて
駆動装置１３のモータを回転駆動させて、調整ね
じ９０を一方向に回転させて所定の左端位置へ移
動させ、従つて弁部材８８を右方へ付勢するスプ
リング９１のセツト力は所定の最小値となる。こ
の結果、上記遷移点における出口圧力は或る低い
値となる。逆に、車両重量Ｗが値W₃の場合、コ
ントローラ１１はこの値に応じて上記モータを駆
動させ、調整ねじ９０を反対方向に回転させて所
定の右端位置へ移動させる。この結果、スプリン
グ９１のセツト力は所定の最大値となり、遷移点
における出口圧力は或る高い値となる。車両重量
ＷがW₁とW₃の間の中間の値W₂の場合、この値
に応じて、調整ねじ９０はコントローラ１１及び
駆動装置１３を介して両端位置間の所定の中間位
置に移動され、スプリング９１のセツト力及び出
口圧力が所定の中間値に設定される。

この可変圧力制御弁８の作動は、可変絞り弁３
の作動と同期して行われている。結果として、同
一のペダル踏力でも、車両重量の変化に対応し
て、マスターシリンダ６のブレーキ油圧が連続的
に変化されて前輪ブレーキ７に直接供給され、第
４図に示すような前輪ブレーキ力の特性が得られ
ると共に、後輪ブレーキ９には、このブレーキ油
圧が異なつた圧力値以上で低下された後に供給さ
れ、第５図の実線で示すような前後輪ブレーキ力
の配分特性が得られるのである。

従つて、本考案によれば、車両重量が変化して
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるのであ
る。

なお、第５図において、鎖線は、車両重量が変
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、可変圧
力制御弁による前後輪ブレーキ力配分特性を表わ
し、破線は理想ブレーキ力配分特性を表わしてい
る。

上記実施例では、車両重量センサ１０、コント
ローラ１１及び駆動装置１３から成る電気的な手
段を用いて可変圧力制御弁８のスプリング９１の
セツト力を連続的に調整しているが、空気圧を利
用して、弁部材８８を開位置へ付勢する付勢力を
連続的に変化させるようにすることができる。即
ち、空気ばね式サスペンシヨンを備えた車両で
は、車両重量と空気ばねの空気圧とは比例してい
る。従つて、この空気圧を重量信号として利用
し、且つ、スプリングのセツト力を変化させる手
段あるいは弁部材８８の開位置への付勢力を変化
させる手段として用いることができる。

第６図に示す第１実施例の変形例は、空気圧式
手段を用いた一例を示しており、第３図のものと
同等の構成部品には同一符号を付して説明する。

第６図の可変圧力制御弁８では、スプリング９
１は弁部材８８のランド９３と入口圧力室８４の
仕切壁９８との間に介装されて、所定のセツト力
で弁部材８８を開位置へ付勢している。また、弁
部材８８の左端部８９は孔８０の内面と密封的に
且つ摺動自在に係合して、孔８０の端壁とで制御
圧力室９９を限界している。この制御圧力室９９
は入口１００を介して上記空気ばねに直接連結さ
れている。他の構造は第３図のものと同一であ
る。

この可変圧力制御弁８の作動は実質的に第３図
のものと同一であるが、弁部材８８には、スプリ
ング９１の一定の力と、左端部８９の受圧面積に
作用する制御圧力室９９内の空気圧とによる右方
への付勢力が働いており、この空気圧は車両重量
に比例しているので、重量の変化に対応して、弁
部材８８を開位置へ付勢する右方への付勢力が変
化し、後輪ブレーキ力の遷移点が変化することと
なる。

従つて、この変形例においても第１実施例と同
等の効果を奏することができる。

以上の説明は、油圧サーボブレーキ装置につい
ての例であるが、エアサーボブレーキ装置におい
ても上記実施例と同様に実施することができる。

以下、本考案の第２実施例を示すエアサーボブ
レーキ装置について説明するが、上記第１実施例
と同等の構成部品には同一符号を付してある。

第７図に示すエアサーボブレーキ装置のブロツ
ク図において、エアポンプのような空気圧源１４
によつて発生された圧縮空気は、アキユムレータ
１５に貯えられると共に、可変圧力調整弁１６に
より車両重量に応じて圧力を調整された後、空気
圧式の倍力装置１７に供給されるようなつてい
る。倍力装置１７はペダル５の踏力に応じて増幅
された出力を発生し、マスターシリンダ６を作動
させる。

他の構成部品６〜１３の構造及び作動は前記第
１実施例のものと同一であるので、その詳細説明
を省略する。

第８図において、可変圧力調整弁１６は、空気
圧源１４に連結された入口１１０及び倍力装置１
７に連結された出口１１１を具えたハウジング１
１２と、同ハウジング内に摺動自在に配設され、
入口圧力室１１３と出口圧力室１１４との連通を
制御する弁部材１１５と、ハウジング１１２内に
固着され、出口圧力室１１４に開口１１６を介し
て連通する圧力室１１７と大気開放室１１８とを
限界すると共に、弁部材１１５の先端部と協働し
て両室１１７と１１８間の連通を制御するダイヤ
フラム１１９と、弁部材１１５を閉方向に付勢す
るスプリング１２０と、ハウジング１１２に螺合
された調整ねじ１２１とダイヤフラム１１９との
間に介装されて、弁部材１１５の開方向へ同ダイ
ヤフラムを付勢するスプリング１２２とを有して
いる。調整ねじ１２１は、その自由端を、第２図
に関して詳述した駆動装置１２のモータ７０の回
転軸にスプライン軸継手７８を介して回転的に連
結されており、一方向に回転されると、ダイヤフ
ラム１１９に向かつて移動してスプリング１２２
のセツト力を増大させ、反対方向に回転される
と、ダイヤフラムから離隔してセツト力を減少さ
せる。なお、プレート７２は、調整ねじ１２１と
一体的に左右に移動する継手部分に取付けられて
いる。

第９図において、倍力装置１７は、ハウジング
１３０内に摺動自在に嵌装されて圧力室１３１と
大気開放室１３２とを限界すると共に、両室１３
１と１３２間を連通する円筒孔１３３を備えたピ
ストン１３４と、孔１３３内に摺動自在に嵌装さ
れ、ペダル５と連動するロツド１３５に連結され
ているレギユレータ１３６と、ハウジング１３０
とピストン１３４との間に介装され、同ピストン
を右方に付勢してハウジング１３０に当接させる
スプリング１３７と、孔１３３の底壁とレギユレ
ータ１３６との間に介装されて同レギユレータを
右方へ付勢し、シール１３８を座１３９に着座せ
しめるスプリング１４０及び１４１とを有してお
り、スプリング１４１はスプリング１４０よりも
自然長が短い。レギユレータ１３６は、入口１４
２を介して可変圧力調整弁の出口１１１に連結さ
れた入口室１４３、圧力室１３１及び大気開放室
１３２間の連通を制御するものであり、レギユレ
ータ１３６内には、ダイヤフラム１４４によつて
限界されたパイロツト室１４５と、同パイロツト
室を孔１３３に連通するノズル１４６と、入口室
１４３に連通し得ると共に、パイロツト通路１４
７を介してパイロツト室１４５に連通している通
路１４８と、同通路に連通し得ると共に、圧力室
１３１に連通している通路１４９と、ダイヤフラ
ム１４４によつて限界され、通路１４９に連通し
得ると共に、排気通路１５０を介して大気開放室
１３２に連通している排気室１５１と、通路１４
８と１４９間の連通を制御すると共に、通路１４
９と排気室１５１との連通を制御する弁部材１５
２と、同弁部材をダイヤフラム１４４に向けて付
勢するスプリング１５３とが設けられている。ピ
ストン１３４には、ノズル１４６に対向してパツ
ド１５４が取付けられ、その反対側ではマスター
シリンダ６に連結されるロツド１５５が突設され
ている。

上記ブレーキ装置の作動について説明する。

車両重量の或る状態において、可変圧力調整弁
１６の入口圧力室１１３に流入する空気圧源１４
からの圧縮空気は、弁部材１１５の間を通つて出
口圧力室１１４に導びかれ、出口１１１を経て倍
力装置１７の入口１４２に供給されるが、出口圧
力室１１４内の圧力が或る値以上に上昇すると、
両圧力室１１４と１１７が開口１１６を介して連
通しているため、圧力室１１７内の圧力の上昇に
伴つて、ダイヤフラム１１９がスプリング１２２
の力に抗して移動され、弁部材１１５が右方に移
動して入口圧力室１１３と出口圧力室１１４との
連通が遮断される。出口圧力室１１４内の圧力が
上記値以下に低下すると、スプリング１２２がダ
イヤフラム１１９及び弁部材１５５を左方へ押し
戻して、出口圧力室１１４を入口圧力室１１３に
再び連通させる。このようにして、スプリング１
２２の力とダイヤフラム１１９に作用する圧力室
１１４及び１１７内の圧力とがバランスした状態
に弁部材１１５が保持され、出口圧力室１１４か
ら倍力装置１７へ供給される空気圧を調整する。

ペダル５に踏力が加わつていない時には、倍力
装置１７は第９図に示す制動解除位置にあるの
で、可変圧力調整弁１６によつて調圧された圧縮
空気は、シール１３８によつて閉塞された入口室
１４３に供給されるだけであり、一方、パイロツ
ト室１４５と排気室１５１は大気開放室１３２を
介して大気に開放されている。

制動時ペダル５に踏力を加えると、ロツド１３
５を介してレギユレータ１３６が、先づスプリン
グ１４０を圧縮しながら、ピストン１３４に対し
て移動し、シール１３８が座１３９から離れて、
入口室１４３内の圧縮空気が通路１４８に流入す
る。この空気の一部がパイロツト通路１４７を経
てパイロツト室１４５に流入し、更にノズル１４
６を通つて大気開放室１３２から大気へ流出す
る。更に踏力が加わると、自然長の短かいスプリ
ング１４１も圧縮され、レギユレータ１３６とピ
ストン１３４との相対移動が増大してノズル１４
６がパツド１５４に接近するので、ノズル背圧即
ちパイロツト室１４５内の圧力が上昇する。この
結果、ダイヤフラム１４４及び弁部材１５２が右
方に押されて通路１４８と通路１４９とが連通さ
れ、圧縮空気が圧力室１３１に流入して同室内の
圧力が上昇し始め、ピストン１３４がスプリング
１３７の力に抗して左方に移動して、マスターシ
リンダ６を作動させる出力をロツド１５５を介し
て伝達する。同時に、圧力室１３１内の圧力はダ
イヤフラム１４４に作用しており、パイロツト室
１４５内の圧力による力とバランスするまで上昇
すると、スプリング１５３により弁部材１５２が
閉位置へ移動される。

このように、ピストン１３４に対するレギユレ
ータ１３６の変位量に応じて、ノズル背圧が決ま
り、従つて圧力室１３１内の圧力及びマスターシ
リンダ６に伝達される出力が決まることとなる。

制動解除時ペダル５の踏力を解除すると、スプ
リング１４０と１４１によりレギユレータ１３６
が押し戻され、これに伴いノズル１４６とパツド
１５４との間隙が大きくなつてパイロツト室１４
５内の圧力が低下する。その結果、ダイヤフラム
１４４が左方へ移動されて弁部材１５２から離
れ、圧力室１３１内の空気圧は通路１４９、排気
室１５１及び排気通路１５０を経て大気開放室１
３２から大気に排出されて低下し、スプリング１
３７によりピストン１３４が押し戻され、マスタ
ーシリンダ６への出力が解除される。

上記作動において、車両重量が変化した場合
に、その変化に対応して、倍力装置１７の圧力室
１３１内に発生し得る最高空気圧を可変圧力調整
弁１６により調整して、倍力装置の最大出力及び
マスターシリンダ６の最高ブレーキ油圧を制御す
れば、重量の変化に拘わらず、所望の制動減速度
を得ることができる。

このため、前記第１実施例に関して述べたと同
様の態様で、車両重量センサ１０、コントローラ
１１及び駆動装置１２により、可変圧力調整弁の
調整ねじ１２１の変位量がフイードバツク制御さ
れる。

即ち、第８図に示す車両重量の或る状態、例え
ば車両重量Ｗが軽積車時のような値W₂から、空
車時のような値W₁へ変化した場合、コントロー
ラ１１はこの変化に応じてモータ７０を回転駆動
させて、調整ねじ１２１を一方向に回転させて所
定の右端位置へ移動させ、ダイヤフラム１１９を
左方に付勢するスプリング１２２のセツト力を所
定の最小値に低下させる。この結果、圧力室１１
７内の圧力による力がスプリング１２２の力より
も大きくなり、ダイヤフラム１１９が右方へ移動
されて、弁部材１１５により両圧力室１１３と１
１４間の連通が遮断されると共に、弁部材１１５
の先端部がダイヤフラム１１９から離れ、出口圧
力室１１４内の圧力が大気開放室１１８を介して
排出されて所定の最小値まで低下する。上記圧力
が所定の最小値になると、ダイヤフラム１１９が
弁部材１１５に係合し、同弁部材がバランス状態
に保持される。

逆に、車両重量Ｗが最大積車時のように値W₃
へ変化した場合、コントローラ１１はこの変化に
応じてモータ７０を駆動させ、調整ねじ１２１を
反対方向に回転させて所定の左端位置へ移動さ
せ、スプリング１２２のセツト力を所定の最大値
に増大させる。この結果、スプリング１２２の力
が圧力室１１７内の圧力による力よりも大きくな
り、ダイヤフラム１１９及び弁部材１１５が左方
へ移動され、出口圧力室１１４内の圧力が所定の
最大値まで増大され、その後弁部材１１５がバラ
ンス状態に保持される。

このようにして、車両重量の変化に対応して、
倍力装置１７に供給される空気圧が所定の値に調
整され、圧力室１３１内の最大空気圧及び倍力装
置の出力が変化される。

一方、ペダル５を踏んだときの反力は、スプリ
ング１４０，１４１の反力によつて決まるが、こ
のスプリング力はピストン１３４に対するレギユ
レータ１３６の変位量により決まり、同一の変位
量ならばペダル踏力は同一となる。

結果として、車両重量の変化に対応して、調整
ねじ１２１の変位量が変化されてスプリング１２
２のセツト力が変化されることにより、同一のペ
ダル踏力でも、倍力装置１７の出力を変化させ、
マスターシリンダ６からのブレーキ油圧も相応し
て変化させることができ、第４図に示すようなペ
ダル踏力に対するブレーキ力の特性を得ることが
できるのである。

この作動は、前記第１実施例に関して詳述した
可変圧力制御弁８による後輪ブレーキ力の制御作
動と同期して行われるので、第５図に示した前後
輪ブレーキ力配分特性を得ることができるのであ
る。

従つて、この第２実施例においても、前記第１
実施例と同等の効果を奏することができる。

第１０図に示す第２実施例の変形例は、空気圧
式手段を用いて、可変圧力調整弁１６のダイヤフ
ラム１１９の左方への付勢力を車両重量の変化に
対応して変化させるようにしたものであり、第８
図のものと同等の構成部品には同一符号を付して
説明する。

第１０図の可変圧力調整弁１６では、スプリン
グ１２２はダイヤフラム１１９とハウジング１１
２との間に介装されて、所定のセツト力でダイヤ
フラムを左方に付勢している。また、ハウジング
１１２内には、ピストン１２３が密封的に且つ摺
動自在に嵌装され、ハウジングとで制御圧力室１
２４を限界すると共に、ダイヤフラム１１９に係
合している。この制御圧力室１２４は入口１２５
を介して、第６図に関して説明した空気ばね式サ
スペンシヨンの空気ばねに直接連結されている。
他の構造は第８図のものと同一である。

この可変圧力調整弁１６の作動は実質的に第８
図のものと同一であるが、ダイヤフラム１１９の
右側には、スプリング１２２の一定の力と、ピス
トン１２３に作用する制御圧力室１２４内の空気
圧による力とが働いており、この空気圧は前述し
たように車両重量に比例しているので、重量の変
化に対応して、倍力装置１７への空気圧が変化す
ることとなる。

本考案の好適な実施例について図示し説明した
が、本考案はこれにのみ限定されるものではな
く、幾多の変化変形が可能である。

例えば、可変圧力制御弁８の弁部材８８は、上
記実施例のように入口圧力室及び出口圧力室内の
圧力に応動する代りに、出口圧力室内の圧力のみ
に応動するものであつてもよい。この場合には、
弁部材は、その受圧面積に作用する出口圧力によ
る付勢力が、第３図のようにスプリングの可変の
力による付勢力、あるいは、第６図のようにスプ
リングの一定の力及びこれに付加される可変の空
気圧による付勢力と釣合うことにより、出口圧力
を制御する構造である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示す油圧サーボ
ブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第２図は
第１図の可変絞り弁、倍力装置及び駆動装置を示
す詳細断面図、第３図は第１図の可変圧力制御弁
の詳細断面図、第４図はペダル踏力に対するブレ
キ力の特性図、第５図は前後輪ブレーキ力の配分
特性図、第６図は第１実施例の変形例を示す可変
圧力制御弁の詳細断面図、第７図は本考案の第２
実施例を示すエアサーボブレーキ装置の概要を示
すブロツク図、第８図は第７図の可変圧力調整弁
及び駆動装置を示す詳細断面図、第９図は第７図
の倍力装置の詳細断面図、第１０図は第２実施例
の変形例を示す可変圧力調整弁の詳細断面図であ
る。１……リザーバ、２……油圧源、３……可変絞
り弁、４，１７……倍力装置、５……ペダル、６
……マスターシリンダ、７……前輪ブレーキ、８
……可変圧力制御弁、９……後輪ブレーキ、１０
……車両重量センサ、１１……コントローラ、１
２，１３……駆動装置、１４……空気圧源、１５
……アキユムレータ、１６……可変圧力調整弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて上
記流体圧源からの流体により作動されて、マスタ
ーシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装置
と、マスターシリンダによつて発生されたブレー
キ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び後
輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置との
間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の圧
力又は流量を調整する調整弁と、上記マスターシ
リンダと上記後輪ブレーキとの間に設けられ、少
なくとも同後輪ブレーキ内の圧力に応動して、同
圧力が所定の圧力値を超えると上記後輪ブレーキ
に供給されるブレーキ流体圧を低下させる圧力制
御弁と、コントローラからの車両重量に応じた指
令に基づいて作動され、上記調整弁によつて調整
される圧力又は流量を変化できるように同調整弁
を制御する第１駆動装置と、コントローラからの
車両重量に応じた指令に基づいて作動され、上記
圧力制御弁によつて設定された上記圧力値を変化
できるように同圧力制御弁を制御する第２駆動装
置とを具備してなることを特徴とするブレーキ装
置。