JPH0137962Y2 - - Google Patents
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- JPH0137962Y2 JPH0137962Y2 JP1907283U JP1907283U JPH0137962Y2 JP H0137962 Y2 JPH0137962 Y2 JP H0137962Y2 JP 1907283 U JP1907283 U JP 1907283U JP 1907283 U JP1907283 U JP 1907283U JP H0137962 Y2 JPH0137962 Y2 JP H0137962Y2
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- JP
- Japan
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- pressure
- brake
- force
- chamber
- booster
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 14
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 17
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 12
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 6
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 5
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、車両のブレーキ装置に関するもので
ある。
ある。
車両のブレーキ装置において、車両の最高速度
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にある。し
かし、特にトラツク等の商用車では、車両重量は
最大積車時と空車時とでは大きく変化するので、
同一の減速度を得るためには、重量の増減に応じ
てペダル踏力を変化させる必要がある。もし、車
両重量が大きい場合でも十分なブレーキ力が得ら
れるように、倍力装置の出力を設定しておくと、
重量が軽い場合には、小さいペダル踏力で車輪が
ロツクしてしまい、制動安定性を損なう危険があ
る。また、ペダル踏力とその反力は比例している
ので、車両重量が大きい場合には、大きな反力を
受けることとなり、運転者の疲労度が増す。
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にある。し
かし、特にトラツク等の商用車では、車両重量は
最大積車時と空車時とでは大きく変化するので、
同一の減速度を得るためには、重量の増減に応じ
てペダル踏力を変化させる必要がある。もし、車
両重量が大きい場合でも十分なブレーキ力が得ら
れるように、倍力装置の出力を設定しておくと、
重量が軽い場合には、小さいペダル踏力で車輪が
ロツクしてしまい、制動安定性を損なう危険があ
る。また、ペダル踏力とその反力は比例している
ので、車両重量が大きい場合には、大きな反力を
受けることとなり、運転者の疲労度が増す。
また、ブレーキ装置において、制動時、荷重移
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
ることが必要である。
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
ることが必要である。
本考案は、上記に鑑みてなされたものであつ
て、流体圧源と、プレーキペダルの踏力に応じて
上記流体圧源からの流体により作動されて、マス
ターシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装
置と、マスターシリンダによつて発生されたブレ
ーキ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び
後輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置と
の間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の
圧力又は流量を調整する調整弁と、上記マスター
シリンダと上記後輪ブレーキとの間に設けられ、
少なくとも同後輪ブレーキ内の圧力に応動して、
同圧力が所定の圧力値を超えると上記後輪ブレー
キに供給されるブレーキ流体圧を低下させる圧力
制御弁と、コントローラからの車両重量に応じた
指令に基づいて作動され、上記調整弁によつて調
整される圧力又は流量を変化できるように同調整
弁を制御する第1駆動装置と、コントローラから
の車両重量に応じた指令に基づいて作動され、上
記圧力制御弁によつて設定された上記圧力値を変
化できるように同圧力制御弁を制御する第2駆動
装置とを具備してなることを特徴とするブレーキ
装置を要旨とするものである。
て、流体圧源と、プレーキペダルの踏力に応じて
上記流体圧源からの流体により作動されて、マス
ターシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装
置と、マスターシリンダによつて発生されたブレ
ーキ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び
後輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置と
の間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の
圧力又は流量を調整する調整弁と、上記マスター
シリンダと上記後輪ブレーキとの間に設けられ、
少なくとも同後輪ブレーキ内の圧力に応動して、
同圧力が所定の圧力値を超えると上記後輪ブレー
キに供給されるブレーキ流体圧を低下させる圧力
制御弁と、コントローラからの車両重量に応じた
指令に基づいて作動され、上記調整弁によつて調
整される圧力又は流量を変化できるように同調整
弁を制御する第1駆動装置と、コントローラから
の車両重量に応じた指令に基づいて作動され、上
記圧力制御弁によつて設定された上記圧力値を変
化できるように同圧力制御弁を制御する第2駆動
装置とを具備してなることを特徴とするブレーキ
装置を要旨とするものである。
上記構成によれば、車両重量の変化に対応し
て、倍力装置の出力及び後輪ブレーキ力の上昇率
が低下し始める遷移点が変化されることとなり、
従つて、車両重量が変化しても、一定のペダル踏
力で一定の減速度を得ることができると共に、重
量が軽い場合でも小さいペダル踏力で後輪がロツ
クすることを防止でき、制動安定性及び高い制動
効率を常に維持できるのである。
て、倍力装置の出力及び後輪ブレーキ力の上昇率
が低下し始める遷移点が変化されることとなり、
従つて、車両重量が変化しても、一定のペダル踏
力で一定の減速度を得ることができると共に、重
量が軽い場合でも小さいペダル踏力で後輪がロツ
クすることを防止でき、制動安定性及び高い制動
効率を常に維持できるのである。
以下、本考案の実施例について添付図面を参照
して詳細に説明する。
して詳細に説明する。
第1図には、本考案の第1実施例を示す油圧サ
ーボブレーキ装置の概要がブロツク図で示されて
おり、リザーバ1からオイルポンプのような油圧
源2を経て圧送された油は、可変流量調整弁又は
可変絞り弁3により車両重量に応じて流量を調整
された後、油圧式の倍力装置4に供給されると共
に、一部はリザーバ1へ戻る。倍力装置4に供給
された圧油は、制動時、ペダル5からの踏力に応
じて倍力装置4を駆動し、同装置からの増幅され
た出力によりマスターシリンダ6を作動させる
が、制動解除時にはリザーバ1へ戻る。マスター
シリンダ6によつて発生されたブレーキ油圧は、
前輪ブレーキ7に直接供給されると共に、可変圧
力制御弁8により車両重量に応じて圧力を制御さ
れた後、後輪ブレーキ9に供給される。車両重量
センサ10によつて検出された重量信号はコント
ローラ11に入力され、同コントローラはこの信
号に基づいて、可変絞り弁3の流量制御を行わせ
る駆動装置12及び可変圧力制御弁8の圧力制御
を行わせる駆動装置13をそれぞれ作動させる。
ーボブレーキ装置の概要がブロツク図で示されて
おり、リザーバ1からオイルポンプのような油圧
源2を経て圧送された油は、可変流量調整弁又は
可変絞り弁3により車両重量に応じて流量を調整
された後、油圧式の倍力装置4に供給されると共
に、一部はリザーバ1へ戻る。倍力装置4に供給
された圧油は、制動時、ペダル5からの踏力に応
じて倍力装置4を駆動し、同装置からの増幅され
た出力によりマスターシリンダ6を作動させる
が、制動解除時にはリザーバ1へ戻る。マスター
シリンダ6によつて発生されたブレーキ油圧は、
前輪ブレーキ7に直接供給されると共に、可変圧
力制御弁8により車両重量に応じて圧力を制御さ
れた後、後輪ブレーキ9に供給される。車両重量
センサ10によつて検出された重量信号はコント
ローラ11に入力され、同コントローラはこの信
号に基づいて、可変絞り弁3の流量制御を行わせ
る駆動装置12及び可変圧力制御弁8の圧力制御
を行わせる駆動装置13をそれぞれ作動させる。
次に、各構成部品について詳細に説明する。
第2図において、可変絞り弁3は、シリンダ2
0内に摺動自在に嵌装され、油圧源2に連結され
た入口21とリザーバ1に連結された戻り開口2
2との連通を制御するスプール弁23と、同スプ
ール弁のランド24及び25とシリンダ20との
間に介装された2つのスプリング26と27を有
しており、スプール弁23は、ランド24により
開口22の開度を調整して、ランド24と25間
の室28から出口29を介して倍力装置4へ流れ
る圧油の流量を制御する。スプール弁のランド2
4にはロツド30が突設され、駆動装置12に連
結されている。
0内に摺動自在に嵌装され、油圧源2に連結され
た入口21とリザーバ1に連結された戻り開口2
2との連通を制御するスプール弁23と、同スプ
ール弁のランド24及び25とシリンダ20との
間に介装された2つのスプリング26と27を有
しており、スプール弁23は、ランド24により
開口22の開度を調整して、ランド24と25間
の室28から出口29を介して倍力装置4へ流れ
る圧油の流量を制御する。スプール弁のランド2
4にはロツド30が突設され、駆動装置12に連
結されている。
倍力装置4は、シリンダ40内に摺動自在に嵌
装されて、出口29に連通する入口室41、戻り
開口42を介してリザーバ1に連通する戻り室4
3及び圧力室44を限界とするスプール状のピス
トン45と、同ピストンの円筒孔46内に摺動自
在に嵌入して室41,43及び44間の連通を制
御するスプール弁47と、同スプール弁の円筒孔
48内に摺動自在に嵌装され、ペダル5と連動す
るロツド49に連結されている弁部材50と、シ
リンダ40とピストン45との間に介装され、同
ピストンを右方に付勢してストツパ51に当接さ
せるスプリング52と、孔46の底壁とスプール
弁47との間に介装され、同スプール弁を右方に
付勢してそのストツパ53をシリンダ40に当接
させるスプリング54と、孔48の底壁と弁部材
50との間に介装され、同弁部材を右方に付勢し
てスプール弁47上のストツパ55に当接させる
スプリング56とを有している。ピストン45に
はロツド57が突設され、マスターシリンダ6の
プツシユロツド58に連結されている。第2図に
示す倍力装置4の制動解除位置において、スプー
ル弁47のランド59がピストン45に設けられ
た開口60の右方に位置し、入口室41は開口6
0、孔46及びピストン45に設けられた開口6
1を経て戻り室43に連通している。また、スプ
ール弁47に設けられた開口62と弁部材50に
設けられたT字型開口63とが整合し、圧力室4
4もまた、開口62及び63、孔48及びスプー
ル弁47に設けられた開口64を介して、戻り室
43に連通している。
装されて、出口29に連通する入口室41、戻り
開口42を介してリザーバ1に連通する戻り室4
3及び圧力室44を限界とするスプール状のピス
トン45と、同ピストンの円筒孔46内に摺動自
在に嵌入して室41,43及び44間の連通を制
御するスプール弁47と、同スプール弁の円筒孔
48内に摺動自在に嵌装され、ペダル5と連動す
るロツド49に連結されている弁部材50と、シ
リンダ40とピストン45との間に介装され、同
ピストンを右方に付勢してストツパ51に当接さ
せるスプリング52と、孔46の底壁とスプール
弁47との間に介装され、同スプール弁を右方に
付勢してそのストツパ53をシリンダ40に当接
させるスプリング54と、孔48の底壁と弁部材
50との間に介装され、同弁部材を右方に付勢し
てスプール弁47上のストツパ55に当接させる
スプリング56とを有している。ピストン45に
はロツド57が突設され、マスターシリンダ6の
プツシユロツド58に連結されている。第2図に
示す倍力装置4の制動解除位置において、スプー
ル弁47のランド59がピストン45に設けられ
た開口60の右方に位置し、入口室41は開口6
0、孔46及びピストン45に設けられた開口6
1を経て戻り室43に連通している。また、スプ
ール弁47に設けられた開口62と弁部材50に
設けられたT字型開口63とが整合し、圧力室4
4もまた、開口62及び63、孔48及びスプー
ル弁47に設けられた開口64を介して、戻り室
43に連通している。
駆動装置12は、車両重量に応じて最適な最大
ブレーキ力を発生させるために必要な倍力装置4
の最大出力(圧力室44内に発生する最高油圧)
を設定するように、可変絞り弁3のスプール弁2
3の位置を制御するものであり、コントローラ1
1により所定の方向に回転駆動されるモータ70
と、同モータの回転軸と一体のねじ軸71に螺合
されたプレート72と、同プレートと上記スプー
ル弁23のロツド30とを連結するアーム73と
を有している。アーム73の中間部は帯板状に形
成され、不動部材に固着されたブロツク74の溝
内に摺動自在に嵌入して、プレート72の回転を
防止する。従つて、ねじ軸71の回転方向に応じ
て、プレート72、アーム73、ロツド30及び
スプール弁23が一体となつて左右に移動するこ
ととなる。このスプール弁23の変位量は、モー
タ70に装着された回転計75、又は、プレート
72に固着されたアーム76の自由端を収容しそ
の変位量を直接検出する変位計77によつて計測
される。
ブレーキ力を発生させるために必要な倍力装置4
の最大出力(圧力室44内に発生する最高油圧)
を設定するように、可変絞り弁3のスプール弁2
3の位置を制御するものであり、コントローラ1
1により所定の方向に回転駆動されるモータ70
と、同モータの回転軸と一体のねじ軸71に螺合
されたプレート72と、同プレートと上記スプー
ル弁23のロツド30とを連結するアーム73と
を有している。アーム73の中間部は帯板状に形
成され、不動部材に固着されたブロツク74の溝
内に摺動自在に嵌入して、プレート72の回転を
防止する。従つて、ねじ軸71の回転方向に応じ
て、プレート72、アーム73、ロツド30及び
スプール弁23が一体となつて左右に移動するこ
ととなる。このスプール弁23の変位量は、モー
タ70に装着された回転計75、又は、プレート
72に固着されたアーム76の自由端を収容しそ
の変位量を直接検出する変位計77によつて計測
される。
第3図において、可変圧力制御弁8は、マスタ
ーシリンダ6からのブレーキ油圧と後輪ブレーキ
9への油圧とに応じ且つ車両重量に応じて、後輪
ブレーキ油圧を制御するものであり、段付孔8
0、マスターシリンダ6の油出口に連結された入
口81及び後輪ブレーキ9に連結された出口82
を具えたハウジング83と、孔80内に摺動自在
に配設されて入口圧力室84と出口圧力室85と
を限界すると共に、孔80の段部86に取付けら
れた環状シール87と協働して両圧力室84と8
5間の連通を制御するピストン状の弁部材88
と、同弁部材の大径の左端部89とハウジング8
3に螺合された調整ねじ90との間に介装され
て、弁部材88を第3図に示す開位置へ右方に付
勢するスプリング91とを有している。この開位
置において、弁部材88の小径の右端部92はシ
ール87から離れていると共に、ランド93はシ
ール87上に円周方向に間隔を離れて設けられて
いる複数の突起94に当接し、更にシール87の
環状リツプ95は孔80の内面に圧接しており、
従つて、入口圧力室84は、ランド93の外周に
設けられた複数の溝96及びシール87と弁部材
88との間の隙間を介して、出口圧力室85に連
通している。シール87には、その底部及び外周
部に、制動解除時出口圧力室85から入口圧力室
84へ油を流通させる溝97が設けられている。
調整ねじ90は、その図示しない端部を、第2図
に示す駆動装置12と同様な構造の駆動装置13
に回転的に連結されており、一方向に回転される
と、弁部材88に向かつて移動してスプリング9
1のセツト力を増大させ、反対方向に回転される
と、弁部材88から離隔してセツト力を減少させ
る。なお、この場合には、調整ねじ90を前記モ
ータ70の回転軸にスプライン軸継手等を介して
連結すると共に、前記プレート72を、調整ねじ
と一体的に左右に移動する継手部分に取付ける必
要がある。
ーシリンダ6からのブレーキ油圧と後輪ブレーキ
9への油圧とに応じ且つ車両重量に応じて、後輪
ブレーキ油圧を制御するものであり、段付孔8
0、マスターシリンダ6の油出口に連結された入
口81及び後輪ブレーキ9に連結された出口82
を具えたハウジング83と、孔80内に摺動自在
に配設されて入口圧力室84と出口圧力室85と
を限界すると共に、孔80の段部86に取付けら
れた環状シール87と協働して両圧力室84と8
5間の連通を制御するピストン状の弁部材88
と、同弁部材の大径の左端部89とハウジング8
3に螺合された調整ねじ90との間に介装され
て、弁部材88を第3図に示す開位置へ右方に付
勢するスプリング91とを有している。この開位
置において、弁部材88の小径の右端部92はシ
ール87から離れていると共に、ランド93はシ
ール87上に円周方向に間隔を離れて設けられて
いる複数の突起94に当接し、更にシール87の
環状リツプ95は孔80の内面に圧接しており、
従つて、入口圧力室84は、ランド93の外周に
設けられた複数の溝96及びシール87と弁部材
88との間の隙間を介して、出口圧力室85に連
通している。シール87には、その底部及び外周
部に、制動解除時出口圧力室85から入口圧力室
84へ油を流通させる溝97が設けられている。
調整ねじ90は、その図示しない端部を、第2図
に示す駆動装置12と同様な構造の駆動装置13
に回転的に連結されており、一方向に回転される
と、弁部材88に向かつて移動してスプリング9
1のセツト力を増大させ、反対方向に回転される
と、弁部材88から離隔してセツト力を減少させ
る。なお、この場合には、調整ねじ90を前記モ
ータ70の回転軸にスプライン軸継手等を介して
連結すると共に、前記プレート72を、調整ねじ
と一体的に左右に移動する継手部分に取付ける必
要がある。
上述したブレーキ装置の作動を、先づその基本
的作動について説明する。
的作動について説明する。
ペダル5に踏力が加わつていない時には、倍力
装置4は第2図に示す制動解除位置にあるので、
可変絞り弁3により流量を調整された油圧源2か
らの圧油は、第2図の矢印で示すように、室2
8、入口室41、戻り室43及び戻り開口42を
経てリザーバ1へ戻ると共に、圧力室44は戻り
室43に連通し低圧となつており、従つて、倍力
装置4はマスターシリンダ6に出力を与えていな
い。
装置4は第2図に示す制動解除位置にあるので、
可変絞り弁3により流量を調整された油圧源2か
らの圧油は、第2図の矢印で示すように、室2
8、入口室41、戻り室43及び戻り開口42を
経てリザーバ1へ戻ると共に、圧力室44は戻り
室43に連通し低圧となつており、従つて、倍力
装置4はマスターシリンダ6に出力を与えていな
い。
制動時ペダル5に踏力を加えると、ロツド49
を介して弁部材50が、スプリング56を圧縮し
ながら、スプール弁47に対して移動し、開口6
2が弁部材50によつて閉塞されて、圧力室44
と戻り室43との連通が遮断される。同時に、ス
プリング56を介して伝達されるペダル踏力が、
スプリング54を圧縮しながら、スプール弁47
をピストン45に対して移動させ、ランド59が
開口60の略中央に位置して、同開口を介し入口
室41と圧力室44とが連通される。従つて、室
28から入口室41に流入した圧油の一部が圧力
室44に流入して同室44内の圧力が上昇し始
め、ピストン45がスプリング52の力に抗して
左方に移動して、マスターシリンダ6を作動させ
る出力をロツド57と58を介して伝達する。
を介して弁部材50が、スプリング56を圧縮し
ながら、スプール弁47に対して移動し、開口6
2が弁部材50によつて閉塞されて、圧力室44
と戻り室43との連通が遮断される。同時に、ス
プリング56を介して伝達されるペダル踏力が、
スプリング54を圧縮しながら、スプール弁47
をピストン45に対して移動させ、ランド59が
開口60の略中央に位置して、同開口を介し入口
室41と圧力室44とが連通される。従つて、室
28から入口室41に流入した圧油の一部が圧力
室44に流入して同室44内の圧力が上昇し始
め、ピストン45がスプリング52の力に抗して
左方に移動して、マスターシリンダ6を作動させ
る出力をロツド57と58を介して伝達する。
更に踏力が加わると、ランド59が開口60の
左方に位置され、入口室41と戻り室43との連
通が遮断される。従つて、入口室41に流入した
圧油の全量が圧力室44に流入して同室44内の
圧力が更に上昇し、マスターシリンダ6に伝達さ
れる最大出力が得られることとなる。
左方に位置され、入口室41と戻り室43との連
通が遮断される。従つて、入口室41に流入した
圧油の全量が圧力室44に流入して同室44内の
圧力が更に上昇し、マスターシリンダ6に伝達さ
れる最大出力が得られることとなる。
マスターシリンダ6の作動によつて発生された
ブレーキ油圧は前輪ブレーキ7に直接供給される
とともに、可変圧力制御弁8の入口圧力室84に
供給される。弁部材88は通常第3図に示す開位
置にあるので、油圧はシール87と弁部材88と
の間の隙間を介して出口圧力室85に連通し後輪
ブレーキ9に供給され、等しい前輪ブレーキ力と
後輪ブレーキ力が得られる。
ブレーキ油圧は前輪ブレーキ7に直接供給される
とともに、可変圧力制御弁8の入口圧力室84に
供給される。弁部材88は通常第3図に示す開位
置にあるので、油圧はシール87と弁部材88と
の間の隙間を介して出口圧力室85に連通し後輪
ブレーキ9に供給され、等しい前輪ブレーキ力と
後輪ブレーキ力が得られる。
弁部材88には、その右端部92の大きい受圧
面積に作用する出口圧力室85内の出口圧力によ
る左方への付勢力と、ランド93の左周縁部の小
さい受圧面積に作用する入口圧力室84内の入口
圧力及びスプリング91の力による右方への付勢
力が働いている。従つて、マスターシリンダ6か
らの油圧の上昇に伴い入口圧力及び出口圧力が等
しく上昇して、上記両付勢力が釣合う値(以下遷
移点という)を超えると、左方への付勢力が右方
への付勢力よりも大きくなり、弁部材88は左方
へ移動されて、右端部92がシール87に接近
し、入口圧力室84と出口圧力室85との連通が
制限される。上記遷移点以降では、出口圧力は弁
部材88の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。その結果、遷移点以
降では、後輪ブレーキ力の上昇率は前輪ブレーキ
力の上昇率よりも低く保たれ、後輪のロツクが防
止されるのである。
面積に作用する出口圧力室85内の出口圧力によ
る左方への付勢力と、ランド93の左周縁部の小
さい受圧面積に作用する入口圧力室84内の入口
圧力及びスプリング91の力による右方への付勢
力が働いている。従つて、マスターシリンダ6か
らの油圧の上昇に伴い入口圧力及び出口圧力が等
しく上昇して、上記両付勢力が釣合う値(以下遷
移点という)を超えると、左方への付勢力が右方
への付勢力よりも大きくなり、弁部材88は左方
へ移動されて、右端部92がシール87に接近
し、入口圧力室84と出口圧力室85との連通が
制限される。上記遷移点以降では、出口圧力は弁
部材88の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。その結果、遷移点以
降では、後輪ブレーキ力の上昇率は前輪ブレーキ
力の上昇率よりも低く保たれ、後輪のロツクが防
止されるのである。
制動解除時ペダル5の踏力を解除すると、スプ
リング52,54及び56がピストン45、スプ
ール弁47及び弁部材50をそれぞれ第2図に示
す位置へ押し戻すので、入口室41と圧力室44
が戻り室43に再び連通され、室41と44内の
油圧はリザーバ1へ排出されて低下し、マスター
シリンダ6への出力も解除される。
リング52,54及び56がピストン45、スプ
ール弁47及び弁部材50をそれぞれ第2図に示
す位置へ押し戻すので、入口室41と圧力室44
が戻り室43に再び連通され、室41と44内の
油圧はリザーバ1へ排出されて低下し、マスター
シリンダ6への出力も解除される。
同時に、マスターシリンダ6からの油圧が低下
することにより、前輪ブレーキ7及び可変圧力制
御弁8に供給されている油圧も低下する。入口圧
力室84内の入口圧力が低下することにより、左
方への付勢力が増大し、弁部材88の右端部92
がシール87に係合せしめられて両圧力室84と
85間の連通が遮断されるが、入口圧力よりも高
い出口圧力は、溝97を介してリツプ95に作用
して同リツプを孔80の面から離隔させるので、
後輪ブレーキ9内の油圧は出口圧力室85、シー
ルのリツプ95と孔80との間の隙間及び入口圧
力室84を介してマスターシリンダ6へ排出され
る。出口圧力の低下により、右方への付勢力が左
方への付勢力よりも大きくなると、弁部材88が
第3図に示す開位置へ再び移動され、後輪ブレー
キ9内の油圧はシール87と弁部材88との間の
隙間を介してマスターシリンダ6へ排出される。
することにより、前輪ブレーキ7及び可変圧力制
御弁8に供給されている油圧も低下する。入口圧
力室84内の入口圧力が低下することにより、左
方への付勢力が増大し、弁部材88の右端部92
がシール87に係合せしめられて両圧力室84と
85間の連通が遮断されるが、入口圧力よりも高
い出口圧力は、溝97を介してリツプ95に作用
して同リツプを孔80の面から離隔させるので、
後輪ブレーキ9内の油圧は出口圧力室85、シー
ルのリツプ95と孔80との間の隙間及び入口圧
力室84を介してマスターシリンダ6へ排出され
る。出口圧力の低下により、右方への付勢力が左
方への付勢力よりも大きくなると、弁部材88が
第3図に示す開位置へ再び移動され、後輪ブレー
キ9内の油圧はシール87と弁部材88との間の
隙間を介してマスターシリンダ6へ排出される。
上記作動は、車両重量が或る一定の状態の時の
ものであるが、重量が変化した場合、その変化に
対応して、倍力装置4内に発生し得る最高油圧を
可変絞り弁3により調整して、倍力装置4の最大
出力及びマスターシリンダ6の最高ブレーキ油圧
を制御すれば、重量の変化に拘わらず、所望の制
動減速度を得ることができる。また、可変圧力制
御弁8においては、上記出口圧力は入口圧力に対
し両受圧面積間の一定の比であり、また受圧面積
は定数であることから、出口圧力とスプリング9
1の力とは比例しており、スプリングの力の増減
に応じて出口圧力も増減するので、車両重量の変
化に対応してスプリングの力を変化させれば、後
輪ブレーキ力の遷移点も変化し、所望の前後輪ブ
レーキ力配分を得ることができる。
ものであるが、重量が変化した場合、その変化に
対応して、倍力装置4内に発生し得る最高油圧を
可変絞り弁3により調整して、倍力装置4の最大
出力及びマスターシリンダ6の最高ブレーキ油圧
を制御すれば、重量の変化に拘わらず、所望の制
動減速度を得ることができる。また、可変圧力制
御弁8においては、上記出口圧力は入口圧力に対
し両受圧面積間の一定の比であり、また受圧面積
は定数であることから、出口圧力とスプリング9
1の力とは比例しており、スプリングの力の増減
に応じて出口圧力も増減するので、車両重量の変
化に対応してスプリングの力を変化させれば、後
輪ブレーキ力の遷移点も変化し、所望の前後輪ブ
レーキ力配分を得ることができる。
このため、車両重量センサ10により車両重量
Wが検出され、この重量Wに相当する重量信号が
コントローラ11に入力される。コントローラ1
1は、この信号に基づいて、上記重量Wに適した
倍力装置4内の最高油圧及び可変圧力制御弁8の
スプリング力を、予め設定してある特性データか
ら割出し、スプール弁23の変位量及び調整ねじ
90の変位量を決定して、各駆動装置12,13
のモータ70を駆動させると共に、回転計75又
は変位計77によつて検出される実際変位量と、
上記所定の変位量とを比較してフイードバツク制
御を行うのである。
Wが検出され、この重量Wに相当する重量信号が
コントローラ11に入力される。コントローラ1
1は、この信号に基づいて、上記重量Wに適した
倍力装置4内の最高油圧及び可変圧力制御弁8の
スプリング力を、予め設定してある特性データか
ら割出し、スプール弁23の変位量及び調整ねじ
90の変位量を決定して、各駆動装置12,13
のモータ70を駆動させると共に、回転計75又
は変位計77によつて検出される実際変位量と、
上記所定の変位量とを比較してフイードバツク制
御を行うのである。
この制御態様について説明すると、可変絞り弁
3では、例えば、車両重量Wが空車時のように値
W1の場合、コントローラ11はこの値に応じて
駆動装置12のモータ70を一方向に回転駆動さ
せ、プレート72及びこれと一体的に連結された
スプール弁23が左方へ比較的小さい量を移動さ
れる。この結果、スプール弁のランド24によつ
て戻り開口22の開度が所定の最大値に絞られ、
室28から倍力装置4の入口室41へ流れる圧油
の流量は少ないので、制動時に圧力室44内に発
生し得る最高油圧は或る低い値となる。逆に、車
両重量Wが最大車積時のように値W3の場合、コ
ントローラ11はこの値に応じてモータ70を更
に回転駆動させ、プレート72及びスプール弁2
3が更に左方へ移動されて、開口22の開度が所
定の最小値に絞られ又は同開口が完全に遮断され
る。従つて、制動時に圧力室44内に発生し得る
最高油圧は、或る大きい値又は入口21に供給さ
れる油の最高圧力となり、倍力装置4の最大出力
が増大することとなる。車両重量Wが値W1とW3
の間にある場合、例えば軽積車時のように所定の
中間値W2の場合、この値に応じて、スプール弁
23がコントローラ11及びモータ70により所
定の位置に移動され、開口22の開度が所定の中
間値に絞られ、圧力室44内の最高油圧及び倍力
装置4の最大出力が所定の中間値に設定される。
3では、例えば、車両重量Wが空車時のように値
W1の場合、コントローラ11はこの値に応じて
駆動装置12のモータ70を一方向に回転駆動さ
せ、プレート72及びこれと一体的に連結された
スプール弁23が左方へ比較的小さい量を移動さ
れる。この結果、スプール弁のランド24によつ
て戻り開口22の開度が所定の最大値に絞られ、
室28から倍力装置4の入口室41へ流れる圧油
の流量は少ないので、制動時に圧力室44内に発
生し得る最高油圧は或る低い値となる。逆に、車
両重量Wが最大車積時のように値W3の場合、コ
ントローラ11はこの値に応じてモータ70を更
に回転駆動させ、プレート72及びスプール弁2
3が更に左方へ移動されて、開口22の開度が所
定の最小値に絞られ又は同開口が完全に遮断され
る。従つて、制動時に圧力室44内に発生し得る
最高油圧は、或る大きい値又は入口21に供給さ
れる油の最高圧力となり、倍力装置4の最大出力
が増大することとなる。車両重量Wが値W1とW3
の間にある場合、例えば軽積車時のように所定の
中間値W2の場合、この値に応じて、スプール弁
23がコントローラ11及びモータ70により所
定の位置に移動され、開口22の開度が所定の中
間値に絞られ、圧力室44内の最高油圧及び倍力
装置4の最大出力が所定の中間値に設定される。
ところで、ペダル5を踏んだときの反力は、ス
プリング54の反力により決まるが、このスプリ
ング力はピストン45に対するスプール弁47の
変位量により決まる。即ち、同一の変位量なら、
ペダル5の踏力は同一である。
プリング54の反力により決まるが、このスプリ
ング力はピストン45に対するスプール弁47の
変位量により決まる。即ち、同一の変位量なら、
ペダル5の踏力は同一である。
結果として、車両重量の変化に対応して、スプ
ール弁23の変位量が変化されることにより、同
一のペダル踏力でも、倍力装置4の出力を変化さ
せ、また、倍力装置はマスターシリンダ6に機械
的に連結されているので、マスターシリンダで発
生されるブレーキ油圧も相応して変化させること
ができるのである。
ール弁23の変位量が変化されることにより、同
一のペダル踏力でも、倍力装置4の出力を変化さ
せ、また、倍力装置はマスターシリンダ6に機械
的に連結されているので、マスターシリンダで発
生されるブレーキ油圧も相応して変化させること
ができるのである。
このようにして得られるペダル踏力に対するブ
レーキ力の特性が第4図に示されている。
レーキ力の特性が第4図に示されている。
次に、可変圧力制御弁8では、車両重量Wが値
W1の場合、コントローラ11はこの値に応じて
駆動装置13のモータを回転駆動させて、調整ね
じ90を一方向に回転させて所定の左端位置へ移
動させ、従つて弁部材88を右方へ付勢するスプ
リング91のセツト力は所定の最小値となる。こ
の結果、上記遷移点における出口圧力は或る低い
値となる。逆に、車両重量Wが値W3の場合、コ
ントローラ11はこの値に応じて上記モータを駆
動させ、調整ねじ90を反対方向に回転させて所
定の右端位置へ移動させる。この結果、スプリン
グ91のセツト力は所定の最大値となり、遷移点
における出口圧力は或る高い値となる。車両重量
WがW1とW3の間の中間の値W2の場合、この値
に応じて、調整ねじ90はコントローラ11及び
駆動装置13を介して両端位置間の所定の中間位
置に移動され、スプリング91のセツト力及び出
口圧力が所定の中間値に設定される。
W1の場合、コントローラ11はこの値に応じて
駆動装置13のモータを回転駆動させて、調整ね
じ90を一方向に回転させて所定の左端位置へ移
動させ、従つて弁部材88を右方へ付勢するスプ
リング91のセツト力は所定の最小値となる。こ
の結果、上記遷移点における出口圧力は或る低い
値となる。逆に、車両重量Wが値W3の場合、コ
ントローラ11はこの値に応じて上記モータを駆
動させ、調整ねじ90を反対方向に回転させて所
定の右端位置へ移動させる。この結果、スプリン
グ91のセツト力は所定の最大値となり、遷移点
における出口圧力は或る高い値となる。車両重量
WがW1とW3の間の中間の値W2の場合、この値
に応じて、調整ねじ90はコントローラ11及び
駆動装置13を介して両端位置間の所定の中間位
置に移動され、スプリング91のセツト力及び出
口圧力が所定の中間値に設定される。
この可変圧力制御弁8の作動は、可変絞り弁3
の作動と同期して行われている。結果として、同
一のペダル踏力でも、車両重量の変化に対応し
て、マスターシリンダ6のブレーキ油圧が連続的
に変化されて前輪ブレーキ7に直接供給され、第
4図に示すような前輪ブレーキ力の特性が得られ
ると共に、後輪ブレーキ9には、このブレーキ油
圧が異なつた圧力値以上で低下された後に供給さ
れ、第5図の実線で示すような前後輪ブレーキ力
の配分特性が得られるのである。
の作動と同期して行われている。結果として、同
一のペダル踏力でも、車両重量の変化に対応し
て、マスターシリンダ6のブレーキ油圧が連続的
に変化されて前輪ブレーキ7に直接供給され、第
4図に示すような前輪ブレーキ力の特性が得られ
ると共に、後輪ブレーキ9には、このブレーキ油
圧が異なつた圧力値以上で低下された後に供給さ
れ、第5図の実線で示すような前後輪ブレーキ力
の配分特性が得られるのである。
従つて、本考案によれば、車両重量が変化して
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるのであ
る。
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるのであ
る。
なお、第5図において、鎖線は、車両重量が変
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、可変圧
力制御弁による前後輪ブレーキ力配分特性を表わ
し、破線は理想ブレーキ力配分特性を表わしてい
る。
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、可変圧
力制御弁による前後輪ブレーキ力配分特性を表わ
し、破線は理想ブレーキ力配分特性を表わしてい
る。
上記実施例では、車両重量センサ10、コント
ローラ11及び駆動装置13から成る電気的な手
段を用いて可変圧力制御弁8のスプリング91の
セツト力を連続的に調整しているが、空気圧を利
用して、弁部材88を開位置へ付勢する付勢力を
連続的に変化させるようにすることができる。即
ち、空気ばね式サスペンシヨンを備えた車両で
は、車両重量と空気ばねの空気圧とは比例してい
る。従つて、この空気圧を重量信号として利用
し、且つ、スプリングのセツト力を変化させる手
段あるいは弁部材88の開位置への付勢力を変化
させる手段として用いることができる。
ローラ11及び駆動装置13から成る電気的な手
段を用いて可変圧力制御弁8のスプリング91の
セツト力を連続的に調整しているが、空気圧を利
用して、弁部材88を開位置へ付勢する付勢力を
連続的に変化させるようにすることができる。即
ち、空気ばね式サスペンシヨンを備えた車両で
は、車両重量と空気ばねの空気圧とは比例してい
る。従つて、この空気圧を重量信号として利用
し、且つ、スプリングのセツト力を変化させる手
段あるいは弁部材88の開位置への付勢力を変化
させる手段として用いることができる。
第6図に示す第1実施例の変形例は、空気圧式
手段を用いた一例を示しており、第3図のものと
同等の構成部品には同一符号を付して説明する。
手段を用いた一例を示しており、第3図のものと
同等の構成部品には同一符号を付して説明する。
第6図の可変圧力制御弁8では、スプリング9
1は弁部材88のランド93と入口圧力室84の
仕切壁98との間に介装されて、所定のセツト力
で弁部材88を開位置へ付勢している。また、弁
部材88の左端部89は孔80の内面と密封的に
且つ摺動自在に係合して、孔80の端壁とで制御
圧力室99を限界している。この制御圧力室99
は入口100を介して上記空気ばねに直接連結さ
れている。他の構造は第3図のものと同一であ
る。
1は弁部材88のランド93と入口圧力室84の
仕切壁98との間に介装されて、所定のセツト力
で弁部材88を開位置へ付勢している。また、弁
部材88の左端部89は孔80の内面と密封的に
且つ摺動自在に係合して、孔80の端壁とで制御
圧力室99を限界している。この制御圧力室99
は入口100を介して上記空気ばねに直接連結さ
れている。他の構造は第3図のものと同一であ
る。
この可変圧力制御弁8の作動は実質的に第3図
のものと同一であるが、弁部材88には、スプリ
ング91の一定の力と、左端部89の受圧面積に
作用する制御圧力室99内の空気圧とによる右方
への付勢力が働いており、この空気圧は車両重量
に比例しているので、重量の変化に対応して、弁
部材88を開位置へ付勢する右方への付勢力が変
化し、後輪ブレーキ力の遷移点が変化することと
なる。
のものと同一であるが、弁部材88には、スプリ
ング91の一定の力と、左端部89の受圧面積に
作用する制御圧力室99内の空気圧とによる右方
への付勢力が働いており、この空気圧は車両重量
に比例しているので、重量の変化に対応して、弁
部材88を開位置へ付勢する右方への付勢力が変
化し、後輪ブレーキ力の遷移点が変化することと
なる。
従つて、この変形例においても第1実施例と同
等の効果を奏することができる。
等の効果を奏することができる。
以上の説明は、油圧サーボブレーキ装置につい
ての例であるが、エアサーボブレーキ装置におい
ても上記実施例と同様に実施することができる。
ての例であるが、エアサーボブレーキ装置におい
ても上記実施例と同様に実施することができる。
以下、本考案の第2実施例を示すエアサーボブ
レーキ装置について説明するが、上記第1実施例
と同等の構成部品には同一符号を付してある。
レーキ装置について説明するが、上記第1実施例
と同等の構成部品には同一符号を付してある。
第7図に示すエアサーボブレーキ装置のブロツ
ク図において、エアポンプのような空気圧源14
によつて発生された圧縮空気は、アキユムレータ
15に貯えられると共に、可変圧力調整弁16に
より車両重量に応じて圧力を調整された後、空気
圧式の倍力装置17に供給されるようなつてい
る。倍力装置17はペダル5の踏力に応じて増幅
された出力を発生し、マスターシリンダ6を作動
させる。
ク図において、エアポンプのような空気圧源14
によつて発生された圧縮空気は、アキユムレータ
15に貯えられると共に、可変圧力調整弁16に
より車両重量に応じて圧力を調整された後、空気
圧式の倍力装置17に供給されるようなつてい
る。倍力装置17はペダル5の踏力に応じて増幅
された出力を発生し、マスターシリンダ6を作動
させる。
他の構成部品6〜13の構造及び作動は前記第
1実施例のものと同一であるので、その詳細説明
を省略する。
1実施例のものと同一であるので、その詳細説明
を省略する。
第8図において、可変圧力調整弁16は、空気
圧源14に連結された入口110及び倍力装置1
7に連結された出口111を具えたハウジング1
12と、同ハウジング内に摺動自在に配設され、
入口圧力室113と出口圧力室114との連通を
制御する弁部材115と、ハウジング112内に
固着され、出口圧力室114に開口116を介し
て連通する圧力室117と大気開放室118とを
限界すると共に、弁部材115の先端部と協働し
て両室117と118間の連通を制御するダイヤ
フラム119と、弁部材115を閉方向に付勢す
るスプリング120と、ハウジング112に螺合
された調整ねじ121とダイヤフラム119との
間に介装されて、弁部材115の開方向へ同ダイ
ヤフラムを付勢するスプリング122とを有して
いる。調整ねじ121は、その自由端を、第2図
に関して詳述した駆動装置12のモータ70の回
転軸にスプライン軸継手78を介して回転的に連
結されており、一方向に回転されると、ダイヤフ
ラム119に向かつて移動してスプリング122
のセツト力を増大させ、反対方向に回転される
と、ダイヤフラムから離隔してセツト力を減少さ
せる。なお、プレート72は、調整ねじ121と
一体的に左右に移動する継手部分に取付けられて
いる。
圧源14に連結された入口110及び倍力装置1
7に連結された出口111を具えたハウジング1
12と、同ハウジング内に摺動自在に配設され、
入口圧力室113と出口圧力室114との連通を
制御する弁部材115と、ハウジング112内に
固着され、出口圧力室114に開口116を介し
て連通する圧力室117と大気開放室118とを
限界すると共に、弁部材115の先端部と協働し
て両室117と118間の連通を制御するダイヤ
フラム119と、弁部材115を閉方向に付勢す
るスプリング120と、ハウジング112に螺合
された調整ねじ121とダイヤフラム119との
間に介装されて、弁部材115の開方向へ同ダイ
ヤフラムを付勢するスプリング122とを有して
いる。調整ねじ121は、その自由端を、第2図
に関して詳述した駆動装置12のモータ70の回
転軸にスプライン軸継手78を介して回転的に連
結されており、一方向に回転されると、ダイヤフ
ラム119に向かつて移動してスプリング122
のセツト力を増大させ、反対方向に回転される
と、ダイヤフラムから離隔してセツト力を減少さ
せる。なお、プレート72は、調整ねじ121と
一体的に左右に移動する継手部分に取付けられて
いる。
第9図において、倍力装置17は、ハウジング
130内に摺動自在に嵌装されて圧力室131と
大気開放室132とを限界すると共に、両室13
1と132間を連通する円筒孔133を備えたピ
ストン134と、孔133内に摺動自在に嵌装さ
れ、ペダル5と連動するロツド135に連結され
ているレギユレータ136と、ハウジング130
とピストン134との間に介装され、同ピストン
を右方に付勢してハウジング130に当接させる
スプリング137と、孔133の底壁とレギユレ
ータ136との間に介装されて同レギユレータを
右方へ付勢し、シール138を座139に着座せ
しめるスプリング140及び141とを有してお
り、スプリング141はスプリング140よりも
自然長が短い。レギユレータ136は、入口14
2を介して可変圧力調整弁の出口111に連結さ
れた入口室143、圧力室131及び大気開放室
132間の連通を制御するものであり、レギユレ
ータ136内には、ダイヤフラム144によつて
限界されたパイロツト室145と、同パイロツト
室を孔133に連通するノズル146と、入口室
143に連通し得ると共に、パイロツト通路14
7を介してパイロツト室145に連通している通
路148と、同通路に連通し得ると共に、圧力室
131に連通している通路149と、ダイヤフラ
ム144によつて限界され、通路149に連通し
得ると共に、排気通路150を介して大気開放室
132に連通している排気室151と、通路14
8と149間の連通を制御すると共に、通路14
9と排気室151との連通を制御する弁部材15
2と、同弁部材をダイヤフラム144に向けて付
勢するスプリング153とが設けられている。ピ
ストン134には、ノズル146に対向してパツ
ド154が取付けられ、その反対側ではマスター
シリンダ6に連結されるロツド155が突設され
ている。
130内に摺動自在に嵌装されて圧力室131と
大気開放室132とを限界すると共に、両室13
1と132間を連通する円筒孔133を備えたピ
ストン134と、孔133内に摺動自在に嵌装さ
れ、ペダル5と連動するロツド135に連結され
ているレギユレータ136と、ハウジング130
とピストン134との間に介装され、同ピストン
を右方に付勢してハウジング130に当接させる
スプリング137と、孔133の底壁とレギユレ
ータ136との間に介装されて同レギユレータを
右方へ付勢し、シール138を座139に着座せ
しめるスプリング140及び141とを有してお
り、スプリング141はスプリング140よりも
自然長が短い。レギユレータ136は、入口14
2を介して可変圧力調整弁の出口111に連結さ
れた入口室143、圧力室131及び大気開放室
132間の連通を制御するものであり、レギユレ
ータ136内には、ダイヤフラム144によつて
限界されたパイロツト室145と、同パイロツト
室を孔133に連通するノズル146と、入口室
143に連通し得ると共に、パイロツト通路14
7を介してパイロツト室145に連通している通
路148と、同通路に連通し得ると共に、圧力室
131に連通している通路149と、ダイヤフラ
ム144によつて限界され、通路149に連通し
得ると共に、排気通路150を介して大気開放室
132に連通している排気室151と、通路14
8と149間の連通を制御すると共に、通路14
9と排気室151との連通を制御する弁部材15
2と、同弁部材をダイヤフラム144に向けて付
勢するスプリング153とが設けられている。ピ
ストン134には、ノズル146に対向してパツ
ド154が取付けられ、その反対側ではマスター
シリンダ6に連結されるロツド155が突設され
ている。
上記ブレーキ装置の作動について説明する。
車両重量の或る状態において、可変圧力調整弁
16の入口圧力室113に流入する空気圧源14
からの圧縮空気は、弁部材115の間を通つて出
口圧力室114に導びかれ、出口111を経て倍
力装置17の入口142に供給されるが、出口圧
力室114内の圧力が或る値以上に上昇すると、
両圧力室114と117が開口116を介して連
通しているため、圧力室117内の圧力の上昇に
伴つて、ダイヤフラム119がスプリング122
の力に抗して移動され、弁部材115が右方に移
動して入口圧力室113と出口圧力室114との
連通が遮断される。出口圧力室114内の圧力が
上記値以下に低下すると、スプリング122がダ
イヤフラム119及び弁部材155を左方へ押し
戻して、出口圧力室114を入口圧力室113に
再び連通させる。このようにして、スプリング1
22の力とダイヤフラム119に作用する圧力室
114及び117内の圧力とがバランスした状態
に弁部材115が保持され、出口圧力室114か
ら倍力装置17へ供給される空気圧を調整する。
16の入口圧力室113に流入する空気圧源14
からの圧縮空気は、弁部材115の間を通つて出
口圧力室114に導びかれ、出口111を経て倍
力装置17の入口142に供給されるが、出口圧
力室114内の圧力が或る値以上に上昇すると、
両圧力室114と117が開口116を介して連
通しているため、圧力室117内の圧力の上昇に
伴つて、ダイヤフラム119がスプリング122
の力に抗して移動され、弁部材115が右方に移
動して入口圧力室113と出口圧力室114との
連通が遮断される。出口圧力室114内の圧力が
上記値以下に低下すると、スプリング122がダ
イヤフラム119及び弁部材155を左方へ押し
戻して、出口圧力室114を入口圧力室113に
再び連通させる。このようにして、スプリング1
22の力とダイヤフラム119に作用する圧力室
114及び117内の圧力とがバランスした状態
に弁部材115が保持され、出口圧力室114か
ら倍力装置17へ供給される空気圧を調整する。
ペダル5に踏力が加わつていない時には、倍力
装置17は第9図に示す制動解除位置にあるの
で、可変圧力調整弁16によつて調圧された圧縮
空気は、シール138によつて閉塞された入口室
143に供給されるだけであり、一方、パイロツ
ト室145と排気室151は大気開放室132を
介して大気に開放されている。
装置17は第9図に示す制動解除位置にあるの
で、可変圧力調整弁16によつて調圧された圧縮
空気は、シール138によつて閉塞された入口室
143に供給されるだけであり、一方、パイロツ
ト室145と排気室151は大気開放室132を
介して大気に開放されている。
制動時ペダル5に踏力を加えると、ロツド13
5を介してレギユレータ136が、先づスプリン
グ140を圧縮しながら、ピストン134に対し
て移動し、シール138が座139から離れて、
入口室143内の圧縮空気が通路148に流入す
る。この空気の一部がパイロツト通路147を経
てパイロツト室145に流入し、更にノズル14
6を通つて大気開放室132から大気へ流出す
る。更に踏力が加わると、自然長の短かいスプリ
ング141も圧縮され、レギユレータ136とピ
ストン134との相対移動が増大してノズル14
6がパツド154に接近するので、ノズル背圧即
ちパイロツト室145内の圧力が上昇する。この
結果、ダイヤフラム144及び弁部材152が右
方に押されて通路148と通路149とが連通さ
れ、圧縮空気が圧力室131に流入して同室内の
圧力が上昇し始め、ピストン134がスプリング
137の力に抗して左方に移動して、マスターシ
リンダ6を作動させる出力をロツド155を介し
て伝達する。同時に、圧力室131内の圧力はダ
イヤフラム144に作用しており、パイロツト室
145内の圧力による力とバランスするまで上昇
すると、スプリング153により弁部材152が
閉位置へ移動される。
5を介してレギユレータ136が、先づスプリン
グ140を圧縮しながら、ピストン134に対し
て移動し、シール138が座139から離れて、
入口室143内の圧縮空気が通路148に流入す
る。この空気の一部がパイロツト通路147を経
てパイロツト室145に流入し、更にノズル14
6を通つて大気開放室132から大気へ流出す
る。更に踏力が加わると、自然長の短かいスプリ
ング141も圧縮され、レギユレータ136とピ
ストン134との相対移動が増大してノズル14
6がパツド154に接近するので、ノズル背圧即
ちパイロツト室145内の圧力が上昇する。この
結果、ダイヤフラム144及び弁部材152が右
方に押されて通路148と通路149とが連通さ
れ、圧縮空気が圧力室131に流入して同室内の
圧力が上昇し始め、ピストン134がスプリング
137の力に抗して左方に移動して、マスターシ
リンダ6を作動させる出力をロツド155を介し
て伝達する。同時に、圧力室131内の圧力はダ
イヤフラム144に作用しており、パイロツト室
145内の圧力による力とバランスするまで上昇
すると、スプリング153により弁部材152が
閉位置へ移動される。
このように、ピストン134に対するレギユレ
ータ136の変位量に応じて、ノズル背圧が決ま
り、従つて圧力室131内の圧力及びマスターシ
リンダ6に伝達される出力が決まることとなる。
ータ136の変位量に応じて、ノズル背圧が決ま
り、従つて圧力室131内の圧力及びマスターシ
リンダ6に伝達される出力が決まることとなる。
制動解除時ペダル5の踏力を解除すると、スプ
リング140と141によりレギユレータ136
が押し戻され、これに伴いノズル146とパツド
154との間隙が大きくなつてパイロツト室14
5内の圧力が低下する。その結果、ダイヤフラム
144が左方へ移動されて弁部材152から離
れ、圧力室131内の空気圧は通路149、排気
室151及び排気通路150を経て大気開放室1
32から大気に排出されて低下し、スプリング1
37によりピストン134が押し戻され、マスタ
ーシリンダ6への出力が解除される。
リング140と141によりレギユレータ136
が押し戻され、これに伴いノズル146とパツド
154との間隙が大きくなつてパイロツト室14
5内の圧力が低下する。その結果、ダイヤフラム
144が左方へ移動されて弁部材152から離
れ、圧力室131内の空気圧は通路149、排気
室151及び排気通路150を経て大気開放室1
32から大気に排出されて低下し、スプリング1
37によりピストン134が押し戻され、マスタ
ーシリンダ6への出力が解除される。
上記作動において、車両重量が変化した場合
に、その変化に対応して、倍力装置17の圧力室
131内に発生し得る最高空気圧を可変圧力調整
弁16により調整して、倍力装置の最大出力及び
マスターシリンダ6の最高ブレーキ油圧を制御す
れば、重量の変化に拘わらず、所望の制動減速度
を得ることができる。
に、その変化に対応して、倍力装置17の圧力室
131内に発生し得る最高空気圧を可変圧力調整
弁16により調整して、倍力装置の最大出力及び
マスターシリンダ6の最高ブレーキ油圧を制御す
れば、重量の変化に拘わらず、所望の制動減速度
を得ることができる。
このため、前記第1実施例に関して述べたと同
様の態様で、車両重量センサ10、コントローラ
11及び駆動装置12により、可変圧力調整弁の
調整ねじ121の変位量がフイードバツク制御さ
れる。
様の態様で、車両重量センサ10、コントローラ
11及び駆動装置12により、可変圧力調整弁の
調整ねじ121の変位量がフイードバツク制御さ
れる。
即ち、第8図に示す車両重量の或る状態、例え
ば車両重量Wが軽積車時のような値W2から、空
車時のような値W1へ変化した場合、コントロー
ラ11はこの変化に応じてモータ70を回転駆動
させて、調整ねじ121を一方向に回転させて所
定の右端位置へ移動させ、ダイヤフラム119を
左方に付勢するスプリング122のセツト力を所
定の最小値に低下させる。この結果、圧力室11
7内の圧力による力がスプリング122の力より
も大きくなり、ダイヤフラム119が右方へ移動
されて、弁部材115により両圧力室113と1
14間の連通が遮断されると共に、弁部材115
の先端部がダイヤフラム119から離れ、出口圧
力室114内の圧力が大気開放室118を介して
排出されて所定の最小値まで低下する。上記圧力
が所定の最小値になると、ダイヤフラム119が
弁部材115に係合し、同弁部材がバランス状態
に保持される。
ば車両重量Wが軽積車時のような値W2から、空
車時のような値W1へ変化した場合、コントロー
ラ11はこの変化に応じてモータ70を回転駆動
させて、調整ねじ121を一方向に回転させて所
定の右端位置へ移動させ、ダイヤフラム119を
左方に付勢するスプリング122のセツト力を所
定の最小値に低下させる。この結果、圧力室11
7内の圧力による力がスプリング122の力より
も大きくなり、ダイヤフラム119が右方へ移動
されて、弁部材115により両圧力室113と1
14間の連通が遮断されると共に、弁部材115
の先端部がダイヤフラム119から離れ、出口圧
力室114内の圧力が大気開放室118を介して
排出されて所定の最小値まで低下する。上記圧力
が所定の最小値になると、ダイヤフラム119が
弁部材115に係合し、同弁部材がバランス状態
に保持される。
逆に、車両重量Wが最大積車時のように値W3
へ変化した場合、コントローラ11はこの変化に
応じてモータ70を駆動させ、調整ねじ121を
反対方向に回転させて所定の左端位置へ移動さ
せ、スプリング122のセツト力を所定の最大値
に増大させる。この結果、スプリング122の力
が圧力室117内の圧力による力よりも大きくな
り、ダイヤフラム119及び弁部材115が左方
へ移動され、出口圧力室114内の圧力が所定の
最大値まで増大され、その後弁部材115がバラ
ンス状態に保持される。
へ変化した場合、コントローラ11はこの変化に
応じてモータ70を駆動させ、調整ねじ121を
反対方向に回転させて所定の左端位置へ移動さ
せ、スプリング122のセツト力を所定の最大値
に増大させる。この結果、スプリング122の力
が圧力室117内の圧力による力よりも大きくな
り、ダイヤフラム119及び弁部材115が左方
へ移動され、出口圧力室114内の圧力が所定の
最大値まで増大され、その後弁部材115がバラ
ンス状態に保持される。
このようにして、車両重量の変化に対応して、
倍力装置17に供給される空気圧が所定の値に調
整され、圧力室131内の最大空気圧及び倍力装
置の出力が変化される。
倍力装置17に供給される空気圧が所定の値に調
整され、圧力室131内の最大空気圧及び倍力装
置の出力が変化される。
一方、ペダル5を踏んだときの反力は、スプリ
ング140,141の反力によつて決まるが、こ
のスプリング力はピストン134に対するレギユ
レータ136の変位量により決まり、同一の変位
量ならばペダル踏力は同一となる。
ング140,141の反力によつて決まるが、こ
のスプリング力はピストン134に対するレギユ
レータ136の変位量により決まり、同一の変位
量ならばペダル踏力は同一となる。
結果として、車両重量の変化に対応して、調整
ねじ121の変位量が変化されてスプリング12
2のセツト力が変化されることにより、同一のペ
ダル踏力でも、倍力装置17の出力を変化させ、
マスターシリンダ6からのブレーキ油圧も相応し
て変化させることができ、第4図に示すようなペ
ダル踏力に対するブレーキ力の特性を得ることが
できるのである。
ねじ121の変位量が変化されてスプリング12
2のセツト力が変化されることにより、同一のペ
ダル踏力でも、倍力装置17の出力を変化させ、
マスターシリンダ6からのブレーキ油圧も相応し
て変化させることができ、第4図に示すようなペ
ダル踏力に対するブレーキ力の特性を得ることが
できるのである。
この作動は、前記第1実施例に関して詳述した
可変圧力制御弁8による後輪ブレーキ力の制御作
動と同期して行われるので、第5図に示した前後
輪ブレーキ力配分特性を得ることができるのであ
る。
可変圧力制御弁8による後輪ブレーキ力の制御作
動と同期して行われるので、第5図に示した前後
輪ブレーキ力配分特性を得ることができるのであ
る。
従つて、この第2実施例においても、前記第1
実施例と同等の効果を奏することができる。
実施例と同等の効果を奏することができる。
第10図に示す第2実施例の変形例は、空気圧
式手段を用いて、可変圧力調整弁16のダイヤフ
ラム119の左方への付勢力を車両重量の変化に
対応して変化させるようにしたものであり、第8
図のものと同等の構成部品には同一符号を付して
説明する。
式手段を用いて、可変圧力調整弁16のダイヤフ
ラム119の左方への付勢力を車両重量の変化に
対応して変化させるようにしたものであり、第8
図のものと同等の構成部品には同一符号を付して
説明する。
第10図の可変圧力調整弁16では、スプリン
グ122はダイヤフラム119とハウジング11
2との間に介装されて、所定のセツト力でダイヤ
フラムを左方に付勢している。また、ハウジング
112内には、ピストン123が密封的に且つ摺
動自在に嵌装され、ハウジングとで制御圧力室1
24を限界すると共に、ダイヤフラム119に係
合している。この制御圧力室124は入口125
を介して、第6図に関して説明した空気ばね式サ
スペンシヨンの空気ばねに直接連結されている。
他の構造は第8図のものと同一である。
グ122はダイヤフラム119とハウジング11
2との間に介装されて、所定のセツト力でダイヤ
フラムを左方に付勢している。また、ハウジング
112内には、ピストン123が密封的に且つ摺
動自在に嵌装され、ハウジングとで制御圧力室1
24を限界すると共に、ダイヤフラム119に係
合している。この制御圧力室124は入口125
を介して、第6図に関して説明した空気ばね式サ
スペンシヨンの空気ばねに直接連結されている。
他の構造は第8図のものと同一である。
この可変圧力調整弁16の作動は実質的に第8
図のものと同一であるが、ダイヤフラム119の
右側には、スプリング122の一定の力と、ピス
トン123に作用する制御圧力室124内の空気
圧による力とが働いており、この空気圧は前述し
たように車両重量に比例しているので、重量の変
化に対応して、倍力装置17への空気圧が変化す
ることとなる。
図のものと同一であるが、ダイヤフラム119の
右側には、スプリング122の一定の力と、ピス
トン123に作用する制御圧力室124内の空気
圧による力とが働いており、この空気圧は前述し
たように車両重量に比例しているので、重量の変
化に対応して、倍力装置17への空気圧が変化す
ることとなる。
従つて、この変形例においても第1実施例と同
等の効果を奏することができる。
等の効果を奏することができる。
本考案の好適な実施例について図示し説明した
が、本考案はこれにのみ限定されるものではな
く、幾多の変化変形が可能である。
が、本考案はこれにのみ限定されるものではな
く、幾多の変化変形が可能である。
例えば、可変圧力制御弁8の弁部材88は、上
記実施例のように入口圧力室及び出口圧力室内の
圧力に応動する代りに、出口圧力室内の圧力のみ
に応動するものであつてもよい。この場合には、
弁部材は、その受圧面積に作用する出口圧力によ
る付勢力が、第3図のようにスプリングの可変の
力による付勢力、あるいは、第6図のようにスプ
リングの一定の力及びこれに付加される可変の空
気圧による付勢力と釣合うことにより、出口圧力
を制御する構造である。
記実施例のように入口圧力室及び出口圧力室内の
圧力に応動する代りに、出口圧力室内の圧力のみ
に応動するものであつてもよい。この場合には、
弁部材は、その受圧面積に作用する出口圧力によ
る付勢力が、第3図のようにスプリングの可変の
力による付勢力、あるいは、第6図のようにスプ
リングの一定の力及びこれに付加される可変の空
気圧による付勢力と釣合うことにより、出口圧力
を制御する構造である。
第1図は本考案の第1実施例を示す油圧サーボ
ブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第2図は
第1図の可変絞り弁、倍力装置及び駆動装置を示
す詳細断面図、第3図は第1図の可変圧力制御弁
の詳細断面図、第4図はペダル踏力に対するブレ
キ力の特性図、第5図は前後輪ブレーキ力の配分
特性図、第6図は第1実施例の変形例を示す可変
圧力制御弁の詳細断面図、第7図は本考案の第2
実施例を示すエアサーボブレーキ装置の概要を示
すブロツク図、第8図は第7図の可変圧力調整弁
及び駆動装置を示す詳細断面図、第9図は第7図
の倍力装置の詳細断面図、第10図は第2実施例
の変形例を示す可変圧力調整弁の詳細断面図であ
る。 1……リザーバ、2……油圧源、3……可変絞
り弁、4,17……倍力装置、5……ペダル、6
……マスターシリンダ、7……前輪ブレーキ、8
……可変圧力制御弁、9……後輪ブレーキ、10
……車両重量センサ、11……コントローラ、1
2,13……駆動装置、14……空気圧源、15
……アキユムレータ、16……可変圧力調整弁。
ブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第2図は
第1図の可変絞り弁、倍力装置及び駆動装置を示
す詳細断面図、第3図は第1図の可変圧力制御弁
の詳細断面図、第4図はペダル踏力に対するブレ
キ力の特性図、第5図は前後輪ブレーキ力の配分
特性図、第6図は第1実施例の変形例を示す可変
圧力制御弁の詳細断面図、第7図は本考案の第2
実施例を示すエアサーボブレーキ装置の概要を示
すブロツク図、第8図は第7図の可変圧力調整弁
及び駆動装置を示す詳細断面図、第9図は第7図
の倍力装置の詳細断面図、第10図は第2実施例
の変形例を示す可変圧力調整弁の詳細断面図であ
る。 1……リザーバ、2……油圧源、3……可変絞
り弁、4,17……倍力装置、5……ペダル、6
……マスターシリンダ、7……前輪ブレーキ、8
……可変圧力制御弁、9……後輪ブレーキ、10
……車両重量センサ、11……コントローラ、1
2,13……駆動装置、14……空気圧源、15
……アキユムレータ、16……可変圧力調整弁。
Claims (1)
- 流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて上
記流体圧源からの流体により作動されて、マスタ
ーシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装置
と、マスターシリンダによつて発生されたブレー
キ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び後
輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置との
間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の圧
力又は流量を調整する調整弁と、上記マスターシ
リンダと上記後輪ブレーキとの間に設けられ、少
なくとも同後輪ブレーキ内の圧力に応動して、同
圧力が所定の圧力値を超えると上記後輪ブレーキ
に供給されるブレーキ流体圧を低下させる圧力制
御弁と、コントローラからの車両重量に応じた指
令に基づいて作動され、上記調整弁によつて調整
される圧力又は流量を変化できるように同調整弁
を制御する第1駆動装置と、コントローラからの
車両重量に応じた指令に基づいて作動され、上記
圧力制御弁によつて設定された上記圧力値を変化
できるように同圧力制御弁を制御する第2駆動装
置とを具備してなることを特徴とするブレーキ装
置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1907283U JPS59125467U (ja) | 1983-02-14 | 1983-02-14 | ブレ−キ装置 |
US06/521,602 US4560210A (en) | 1982-08-14 | 1983-08-09 | Brake system for vehicles |
DE19833329305 DE3329305A1 (de) | 1982-08-14 | 1983-08-12 | Bremssystem fuer fahrzeuge |
DE3347944A DE3347944C2 (de) | 1982-08-14 | 1983-08-12 | Bremssystem für Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1907283U JPS59125467U (ja) | 1983-02-14 | 1983-02-14 | ブレ−キ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59125467U JPS59125467U (ja) | 1984-08-23 |
JPH0137962Y2 true JPH0137962Y2 (ja) | 1989-11-15 |
Family
ID=30150227
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1907283U Granted JPS59125467U (ja) | 1982-08-14 | 1983-02-14 | ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59125467U (ja) |
-
1983
- 1983-02-14 JP JP1907283U patent/JPS59125467U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59125467U (ja) | 1984-08-23 |
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