JPH02291434A - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野】 本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置に係
り、特に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更す
ることによって変速特性を良好に維持するようにした自
動変速機及びエンジンの一体制御装置に関する。

【従来の技術】

歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれか
が達成されるように構成した車両用自動変速機は既に広
く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転者によっ
て操作されるシフトレバーと、車速を検出する車速セン
サと、エンジン負荷を反映していると考えられるスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサとを備え、シフト
レバーのレンジに応じ、少なくとも車速及びスロットル
開度に関係して前記摩擦係合装置の係合状態を自動的に
切換え得るようになっている。 ところで、上記のような車両用自動変速機において、変
速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特性を得
ると共に、Ｍｍ係合装置の耐久性の確保・向上を図った
自動変速機及びエンジンの一体制御が種々提案されてい
る（例えば特開昭５８−７７１３８）。即ち、この一体
制御は変速時におけるエンジンからのトルク伝達量を変
更し、自動変速機の各メンバー、あるいはこれらを制勤
する摩擦係合装置でのエネルギ吸収分を制御して短Ｒ間
で且つ小さな変速ショックで変速を完了し、運転者に良
好な変速感覚を与えると共に、各摩擦係合装置の耐久性
を向上させようとしたものである。このように、変速時
においてエンジントルクを制御する変速制御は、自動変
速態とエンジンとを一体的に制御する一つの方向性を示
すものとして注目されており、相応の成果を上げつつあ
る。 しかしながら、前記エンジントルクの変更手段としては
、例えば点火時期の変更（遅角）や燃料供給凹の変更等
のいくつかが考えられ、且つこれらは現実的にも有効な
トルク変更手段とされているが、点火時期の変更にして
も、燃料供給量の変更にしても、エンジンからの別の面
での制限によりエンジントルク旦を無制限に変更するこ
とが不可能であるという問題がある。 即ち、点火時期の変更については、現実的には設定点火
時期Ｂ　Ｔ　Ｄ−　Ｃからの遅角幅が例えば５゜〜４７
゜というように制限される。これは、エンジントルクを
低下させるためにこれを超えて遅角すると、点火時期が
ずれ過ぎて失火し、エミツション（排ガス）の状態が急
激に悪化したりずる恐れがあるためである。 又、燃料供給量の変更についても、変速中のエンジン停
止を回避するためには、例えば燃料の完全遮断等の、標
準的な燃料供給量《噴射時間》から極端に外れた設定を
行うことはできない。又、エンジントルクの変更制御実
施中は、空燃比Ａ／Ｆの値が理論空燃比から大きくずれ
てくるため、高頻度の変速においては、エミツションの
関係上あまり大きな燃料供給量の変更は妥当な方法とは
いえない。 このような問題に鑑み、特開昭６１−１　２５９３０に
おいては、エンジントルク変更を行う際に、ただ単に１
種類の変更手段のみによって該トルク変更を行うのでは
なく、２種以上のトルク変更手段を適宜併用してトルク
変更を行うような技術を開示している。

【発明が解決しようとする課題］ しかしながら、具体的なエンジントルク変更手段には、ただ単に必要な量のトルクダウンが可能か否かという問題のほかに、それぞれ応答性、制御の精密性（ダウン量の正確性）、使用可能条件の広狡性等に関して長所あるいは短所があり、従ってただ単に必要な量のトルクダウンが可能か否かという問題のほかに、そのときの走行条件次第で、最も適したトルク変更手段の種類は必ずしも常に同一ではないという問題がある。 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、変速時のエンジントルク変更を行う場合に、そのときの種々の走行条件に応じて最も適切なトルク変更手段によってエンジントルクを変更し、その結果最良の変速特性を得ることができるような自動変速機及びエンジンの一体制ｌＩｌ装置を提供することを目的とする。 【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、変速中にエ
ンジントルクを所定量だけ変更することによって変速特
性を良好に維持するようにした自動変速機及びエンジン
の一体制御装置において、エンジンの運転状態を検出寸
る手段と、変速の秒類を検出する手段と、前記エンジン
トルクを変更するための２種以上のエンジントルク変更
手段と、少なくとも前記エンジン運転状態及び変速の種
類に応じて、前記エンジントルク変更の際に使用する前
記エンジントルク変更手段の種類を決定する手段とを備
えたことにより、上記目的を違成したものである。

【作用】 本発明においては、まず変速時にエンジントルクの変更
を行う場合に、たとえ要求されているトルク変更量が比
較的小さく、従って例えば点火遅角によるトルク変更で
も、あるいは燃料噴ｔＡＩの低減によるトルク変更でも
、トルク変更自体は可能な場合であっても、そのときの
走行条件によってこのどちらのトルク変更手段によって
エンジントルクを変更するかを決定（選択）するように
している。従って、応答性、あるいは排ガス温度の上昇
に対する影響の度合、あるいは排ガス成分の悪化の度合
、失火の可能性等を考慮して、そのときの走行条件に最
も見合ったエンジントルク変更を行うことができるよう
になる。 本発明では、更に、このようにエンジントルクの変更手
段の種類を決定するにあたって、少なくともエンジン運
転状態及び変速の種類を組合わせて考慮すべきとしてい
る。これは、当該トルク変更手段の種類の選択にあたっ
て、各種走行条件の中でも、これらの条件が最も影響す
ると考えられるためである。 なお、前記「エンジン運転状態」には、具体的にはエン
ジンスロットル開度、吸気管負圧、エンジン回転数、エ
ンジン冷却水温、エンジン排気温等のパラメータが含ま
れる。 又、「変速の種類」には、具体的には、アップシフトか
又はダウンシフトか、自動変速か、マニュアル変速か、
自動変速の場合は、第何速段から第何速段への変速か、
あるいは、パターンセレクトスイッチが、何パターンと
なっているときの変速か、一方、マニュアル変速の場合
は、シフトレンジが何レンジから何レンジ（例えばニュ
ートラルレンジからドライブレンジ）にされたときのも
のか等の概念が含まれる。 又、「エンジン運転状態」と「変速の種類」との双方を
組合わせて考慮していることにより、例えばアクセルが
踏込まれた状態でのアップシフト（ダウンシフト）かア
クセルが離された状態でのアップシフト《ダウンシフト
》か等の条件を考慮することもできる。 なお、具体的なエンジントルクの変更手段の種類として
は、点火時期を遅らせること（！！角制御》燃料噴射」
を減少すること、吸入空気ｍを減少すること等が考えら
れる。

【実施例】

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第３図は、本発明が適用ざれる、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ボート２０付近でインジエクタ２２から
噴射ざれる燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼’ｆ
ｆ２６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排
気ガスは、排気弁２８、排気ポート３０、排気マニホル
ド３２及び排気管３４を介して大気に放出ざれる。 前記エアフローメータ１２には、吸気渦を検出するため
の吸気瀉センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示せぬ
アクセルペダルと連動して回動する。このスロットル弁
１４には、その間度を検出するためのスロットルセンサ
１０２が設けられている。又、前記エンジン本体２６の
シリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出
するための水温センサ１０４が配設されており、排気マ
ニホルド３２の集合部分には、該集合部分における酸素
濃度を検出するための０２センサ１０６が設けられてい
る。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって回転
される軸を有するデストリビュータ３８には、前記軸の
回転からクランク角を検出するためのクランク角センサ
１０８が設けられている。 又、自動変速気Ａ／Ｔには、その出力軸の回転速度から
車速を検出するための車速センサ１００、及び、シフト
ポジションを検出するためのシフトポジションセンサ１
１２が設けられている。 これらの各センサ１ｏ０，１０２、１０４、１０６、１
０８、１１０１１１２の出力は、エンジンコンピュータ
《以下ＥＣＵと称する》４０に入力される。ＥＣＵ４０
では各センサからの入力信号をパラメータとして燃料噴
射量を計算し、該燃料噴射遷に対応する所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジエクタ２２を制御する。 なお、スロットル弁１４の上流とザージタンク１６とを
連通させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＵ４０からの信号によっ
てアイドル回転数が制御されるようになっている。 又、自動変速機Ａ／Ｔには、燃費を重視した走行を行う
ためのＥ（エコノミー）パターン、動力性能を重視した
走行を行うためのＰ（パワー）パターンを選択するため
のパターンセレクトスイッチ１２０が設けられており、
その信号が、ＥＣＴコンピュータ５０に入力されている
。又、ＥＣＴコンピュータ５０にはそのほかにブレーキ
ランプスイッチ１２２、クルーズコントロールスイッチ
１２４、オーバードライブスイッチ１２６等の信号も入
力されている。 ＥＣＬＪ４０は、第４図に詳細に示ざれるように、マイ
クロプロセッサからなる中央処理ユニット＜ＣＰＵ）４
０Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶するため
のメモリ４０Ｂと、前記吸気濡センサｉ　ｏｏ，水温セ
ンサ１０４等からのアナログ信号をデジタル信号に変換
して取込むための、マルチブレクサ機能を有するアナロ
グーデジタル変換器（Ａ／Ｄコンバータ）４０Ｃと、前
記スロットルセンサ１０２、０２センサ１０６、クラン
ク角センサ１０８、車速センサ１１０、シフトポジショ
ンセンサ１１２、等からの出力を直接取込むための入力
インターフエイス回路４０Ｄと、前記ＣＰＵ４０Ａの演
算処理結果に応じて、イグニションコイル４４への点火
信号、インジエクタ２２への燃料噴射信号、ｌｓｃＶ４
２へのアイドル回転制御信号、及び、自動変速様Ａ／Ｔ
用のＥＣＴコンピュータ５０への信号を出力するための
出力インターフエイス回路４０Ｅとから構成されている
。 一方、ＥＣＴコンピュータ５０は、マイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０Ａと、制御プ
ログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ５０Ｂ
と、スロットルセンサ１０２、車速センサ１１０１シフ
トポジションセンサ１１２、パターンセレクトスイッチ
１２０１ブレーキランプスイッチ１２２、クルーズコン
トロールスイッチ１２４、及びオーバードライブスイッ
チ１２６からの出力を入力するための入力インターフエ
イス回路５０Ｄと、前記ＣＰＵ５０Ａの演算処理結果に
応じて、自動変速１ｉ１Ａ／ＴのソレノイドＳ１、Ｓ２
、Ｓ３への制御信号及びＥＣＵ４０への信号を出力する
ための出力インターフエイス回路５０Ｅとから構成ざれ
ている。 自動変速機Ａ／Ｔは、前記ソレノイドＳ１によって駆動
される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイドＳ２に
よって駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−４シ
フトバルブ６３、前記ンレノイドＳ３によって駆動され
るロックアップクラッチコントロールバルブ６４を備え
、シフトバルブ６１、６２によって第１速〜第３速のギ
ヤ比構成を得るための３速部ユニットが制御され、シフ
トバルプ６３によってオーバードライブのギヤ比を得る
ためのオーバードライブユニットが制御され、ロックア
ップクラッチコントロールバルプ６４によってトルクコ
ンバータの入出力側を機械的に直結するロックアップク
ラッチが制御されるようになっている。 又、このＥＣｔＪ４０では、クランク角センサ１０８か
ら出力ざれるクランク角３０゜毎の信号の時間間隔の逆
数が、エンジン回転速度に比例することを利用して、該
クランク角センサ１０８からの出力信号に基づいて演算
によってエンジン回転速度を求めている。 更に、このＥＣＬＪ４０は、ＥＣＴコンピュータ５０の
変速情報〈変速判断、変速指令、ロックアップクラッチ
係合許可等》を受け、エンジントルクダウン制御を実行
すると共に、この制御情報をＥＣＴコンピュータ５０に
出力する。ＥＣＴコンピュータ５０では、この情報に基
づき、ロックアップクラッチ解放指令を行ったり、上記
制御が確実に行われているか否かを検査する。 なお、この実施例ではＥＣＬＩ４０とＥＣＴコンピュー
タ５０とを別体とし、且つエンジントルクダウンの量と
タイミングをＥＣＬＪ４０が決定・実行するようにして
いるが、本発明では制ｔａｎ機器の個数あるいはその制
御分担領域を限定するものではない。 以下第２図を用いて前記ＥＣＵ４０において実行される
制御フローを示す。 この制御フローにおいて、２０１Ａ〜２０１Ｇは、フロ
ーコントＯ−ル用のフラグＦの値を確認するステップを
示している。このフラグＦの初期値は零に設定されてい
るため、ステップ２０１Ａでの確認により流れはステッ
プ２０２に進む。 ステップ２０２においては、変速判断の有無が判定され
る。変速判断が特に無かったときは本発明に係る変速中
のエンジントルク変更の必要性がないため、そのままリ
セットされる。 ステップ２０２で変速判断が有ったと判定されたときに
は、ステップ２０３に進み、当該変速を実行するための
出力《ソレノイド８１〜８３制御用の出力》が出される
。 次に、ステップ２０４で当該変速がパワーオンアップシ
フト（アクセルが踏み込まれた状態で行ねれるアップシ
フト》であったか否かが判定される。パワーオンアツブ
シフトであったときにはステップ２０７に進んでエンジ
ンの冷却水温Ｔ（’Ｃ）が設定値６０℃以上か否かが判
定される。設定値６０℃以上ならステップ２０８に進ん
でパターンセレクトスイッチ１２０の状ｇ（変速パター
ン）がＰパターン（パワーパターン：動力性能を重視し
た走行を行うパターン）であるか否かが判定される。Ｐ
パターンであったときには、ステップ２０９に進んでス
ロットル開度θの判定が行われる。 ここで例えばスロットル開度θが６５％以上であったと
判定されたときには、ステップ２１０に進んでイナーシ
ャ相が開始されたか否かが判定される。ここでイナーシ
ャ相とは、変速が開始されたことに起因して実際にエン
ジン回転数あるいは自動変速機内の回転メンバの回転数
が変化する期間をいう。 イナーシャ相が開始するまでは、ステップ２１５に進ん
でフラグＦが２に設定された後リセットされる。フラグ
Ｆが２に設定された結果、次のフローではステップ２０
１Ａ，２０１Ｇを介してステップ２１０に進むようにな
っている。こうしてステップ２１０においてイナーシャ
相が開始されたと判定ざれると、ステップ２１１に進ん
でエンジンの燃料カット指令《燃料低減指令》が出され
る。この燃料カット指令はステップ２１２においてイナ
ーシャ相が終了したと判定されるまで続けられ、イナー
シャ相が終了したと判定された時点でステップ２１３に
進んで燃料の復帰指令が出される。その後ステップ２１
４でフラグＦを零に設定した後リセットされる。 一方、ステップ２０７においてエンジン冷加水温がＴｏ
未満であると判定されたときには、シフトパターン、ス
ロットル開度の如何に拘らず燃料カットによるエンジン
トルク変更が実行される。 ステップ２０８でＰパターンでないと判定ざれたときに
は、ステップ２１７に進んでスロットル開度θが８５％
以上であるか否かが判定され、８５％以上であったとき
にはステップ２１０以下に進んで燃料カットによるエン
ジントルク変更が行ねれる。 ステップ２０９でスロットル開度θが６５％未満である
と判定ざれたときには、ステップ２１８に進んでステッ
プ２１０〜２１４と同様な流れにより遅角制御によるト
ルク変更が行われる。 ステップ２０４でパワーオンアップシフトでないと判定
されたときには、ステップ２０５に進んで当該変速がパ
ワーオンダウンシフトであるか否かが判定される。 パワーオンダウンシフトであったときには、ステップ２
２４、２２７によってイナーシャ相が終了した段階《あ
るいは終了近傍》でステップ２２５に進み、遅角指令《
エンジントルクのダウン指令）が出される。その後ステ
ップ２２６及び２２８によって一定時間が経過するまで
待ち、該一定時間が経過した時点でステップ２２１に進
み遅角復帰指令が出される。 なお、ここまでの説明で明らかなように、パワーオンア
ップシフトの場合はイナーシャ相の開始を検出してエン
ジントルク変更を開始しイナーシヤ相の終了と共にトル
ク復帰を行うようにしているが、バワーオンダウンシフ
トではイナーシャ相の終了近傍で初めてトルクダウンを
行い、それから一定時間軽過した後にトルク復帰を行う
ようになっている。これは、このようなタイミングでト
ルク変更を行うとトルク変更を行ったことによる変速シ
ョックの低減等の効果が最も大きいためである。 ステップ２０５でバワーオンダウンシフトでないと判断
されたときには、ステップ２０６に進んで当該変速がＮ
レンジからＤレンジへの変速（シフトレバーによるマニ
ュアル変速》であったか否かが判定される。Ｎ−４Ｄシ
フトであったときにはステップ２２９に進んでエンジン
回転数Ｎｅが２５　０　０　『ｐｉｌｌ以上であるか否
かが判定される。エンジン回転数Ｎｅが２　５　０　Ｏ
　ｒｐｍ以上であったときにはステップ２３０に進んで
燃料カットによるトルク変更が行われ、ステップ２３１
及び２３４によってエンジン回転数Ｎｅが２　５　０　
０　ｒａｍ以下になったと判断されるまで燃料カットの
制御が続けられる。エンジン回転数Ｎｅが２　５　０　
Ｏ　ｒｐｍ以下になったと判断されるとステップ２３２
で燃料復帰指令が出され、ステップ２３３で７ラグＦが
零に設定された後リセットされる。 一方、ステップ２０６でＮ−Ｄシフトであると判断され
た後、ステップ２２９でエンジン回転数Ｎｅが２　５　
０　０　ｒｐｍ未満であると判定されたときには、ステ
ップ２３５でフラグＦが７とざれ、ステップ２０１Ａ、
２０１Ｂ、２０１Ｅを経由してステップ２２９での判断
が続けられる。エンジン回転数Ｎｅは２　５　０　Ｏ　
ｒｐｍ未満であり続けるうちはこの流れが繰り返される
が、エンジン回転数Ｎｅが２　５　０　０　ｒｐｍ以上
となったときはステップ２３０に進んでそこから燃料カ
ットによるエンジントルク変更制御が開始ざれるように
なっている。 以上の制御フローの趣旨をまとめると次のようになる。 第５図に示されるように、燃料カットによるエンジント
ルク変更は、遅角制御によるエンジントルク変更に比べ
て応答性は劣るものの、より太きなトルクダウン量を得
ることができる。 従ってエンジン冷却水温が６０℃以上で、パワーオンア
ップシフトの場合、高スロットル開度（Ｐパターンでは
６５％以上、Ｅパターンでは８５％以上）の領域では燃
料カットによるエンジントルク変更を採用する。 これは、自動変速機側から見て、この領域では摩擦係合
装置の摩擦材の熱負荷が非常に高くなることを考慮した
ためである。即ち、この領域では、トルク変更量を大と
してその分自動変速機側に入力されてくるトルクを低め
、より低目のクラッチ油圧で変速を実行させることによ
り、変速ショックの向上及び摩擦材の耐久性の向上を図
る必要がある。そのため、燃料カットによるエンジント
ルク変更が、遅角制御によるエンジントルク変更に比べ
てより大きなトルクダウンが可能であることを最大限利
用する。 この場合、パターンセレクトスイッチの位置によってス
ロットル開度θに所する閾値を異ならせたのは、Ｐパタ
ーンの方が変速点が高いため、摩擦材の熱負荷がそれだ
け高く、大きなエンジントルクダウン聞を必要とするか
らである。 一方、低スロットル間度におけるパワーオンアップシフ
トでは制御性を重視して点火遅角によるエンジントルク
変更を採用する。 これは、低スロットル開度の領域では、一般にクラッチ
の熱負荷も低いため、それ程大きなトルク変更量を必要
とせず、従って、燃料カットによるトルク変更よりも、
より制御性の高い、即ち応答性が良く、意図したトルク
変更量を正確に実現できる点火遅角によるトルク変更を
採用した方が望ましいためである。 又、パワーオンダウンシフト時におけるエンジントルク
ダウンの場合も点火遅角によるエンジントルク変更が採
用される。 これは、バワーオンダウンシフトにおけるエンジントル
クダウンは、一般に、ワンウエイクラッチがロックする
直前から短時間で行う必要があるため、応答性の良い点
火遅角によるトルク変更の方が望ましいためである。点
火遅角によるトルク変更は、大きなトルク変更ｍを確保
することが難しいが、パワーオンダウンシフトの場合、
クラッチが解放されることによって変速が実現されるた
め、トルク変更量が大きくとれなくても耐久性の観点に
おいては特に問題となることはない。 一方、シフトレバーをニュートラルレンジからドライブ
レンジへ移動させたときは、燃料カットによるエンジン
トルクダウンを採用する。 これは、点火遅角によるエンジントルクダウンは使用制
限条件が比較的厳しいためである。例えば、エンジン冷
却水ＩＴが低いときに、即ち未だ暖鍬が完了していない
ときに点火遅角によるエンジントルク変更を行うと、失
火の恐れがあるため、一般にはこのようなときは点火遅
角によるエンジントルク変更を中止したり、あるいは遅
角ｍを減少したりする「制限制御」が実行されることが
多い。ところが、ニュートラルレンジからドライブレン
ジへのシフトは、エンジンが始動された直後、即ち暖機
が全く行われていないときに実行ざれることも多く、従
って、このような使用制限条件が厳しい点火遅角による
エンジントルク変更よりは、比較的使用制限条件のゆる
やかな燃料カットによるエンジントルク変更を採用した
方が好ましいためである。 上述した理由の裏返しで、エンジン冷却水温が６０℃未
満のときは、燃料カットによるエンジントルク変更を採
用ずる。 即ち、点火遅角によるエンジントルク変更制御の場合、
低冷却水温時は、失火の恐れがあるため、遅角制御を行
い難いという問題がある。この場合、この対策として例
えば変速点を低下させ、クラッチの熱負荷を低減させる
方法も考えられるが、ドライバビリテイ（動力性能）の
低下及びアクセルの踏込み具合との違和感は免れない。 この実施例では、エンジン冷却水温が６０℃未満のとき
には、エンジントルク変更を行うために燃料カットによ
る方法を採用しているため、こうした不具合を発生する
ことなく充分なエンジントルク変更を実行できる。 又、使用制限条件に拘束されることなく、ニュートラル
レンジからドライブレンジへのシフト特性を良好に向上
させることができる。 以上をまとめたのが第６図である。 なお、エンジントルク変更手段としては、上記２つの手
段に限らず、例えば、吸気カットを行う手法も考えられ
る。吸気カットは、具体的には、アクセルペダルと独立
してエンジンのスロットルバルブを閉じたりすることに
よって実現できる。 そのため、応答性は若干劣るが、エンジンや排気ガス等
に全く悪影響がないという利点がある。この利点は、例
えば、「エンジン運転状態」により排気ガスが高温とな
り過ぎたような場合に、点火遅角によるエンジントルク
ダウンを採用していると一層排気温が上昇するため、吸
気カットによるトルクダウンに切換えるというようにし
て活用できる。

【発明の効果】

以上説明したように、本発明によれば、エンジン運転状
態及び変速の種類に依存してエンジントルクの変更手段
を選択・決定するようにしたため、個々のエンジントル
クの変更手段の特性を十分生かした状態でトルク変更を
行うことができるようになるという優れた効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例装置において実行される制御フローを示
す流れ図、第３図は、上記実施例装置に係る、吸入空気
母感知式の車両用電子燃料噴射エンジンと組合わされた
自動変速機の全体概要図、第４図は、上記エンジン及び
自動変速曙の入出力関係を抽出して示すブロック線図、
第５図は、点火遅角及び燃料カットによるエンジントル
ク変更の特性をまとめた線図、第６図は、エンジン運転
状態と変速の種類に依存してエンジントルクの変更手段
が変えられている様子を示す線図である。 ４０・・・エンジンコンピュータ（ＥＣＵ）、５０・・
・ＥＣＴコンピュータ、 １０２・・・スロットルセンサ、 １０４・・・エンジン冷却水温センサ、１０８・・・ク
ランク角センサ （エンジン回転数センサ）、 １００・・・車速センサ、 １１２・・・シフトポジションセンサ、１２０・・・パ
ターンセレクトスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速中にエンジントルクを所定量だけ変更するこ
   とによつて変速特性を良好に維持するようにした自動変
   速機及びエンジンの一体制御装置において、 エンジンの運転状態を検出する手段と、 変速の種類を検出する手段と、 前記エンジントルクを変更するための２種以上のエンジ
   ントルク変更手段と、 少なくとも前記エンジン運転状態及び変速の種類に応じ
   て、前記エンジントルク変更の際に使用する前記エンジ
   ントルク変更手段の種類を決定する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
   体制御装置。