JPH02271152A - Speed ratio controller for continuously variable transmission for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To permit restart even after the sharp stop due to the ascent inertial traveling by changing the speed ratio of a continuously variable transmission to the deceleration speed side by a control means when the ascent inertial traveling of a vehicle is judged. CONSTITUTION:An electronic controller 460 receives the signals of output shaft revolution sensors 464 and 466, car speed sensor 462, throttle opening degree sensor 468, shift position sensor 470, brake switch 472, etc., and judges the ascent inertial traveling of a vehicle. Solenoid valves 330 and 346 are duty- controlled, and the speed ratio of a CVT 14 is changed to the deceleration speed side through a hydraulic control circuit and hydraulic actuators 54 and 56. Therefore, even if a brake is not operated, the speed ratio changes to the deceleration speed side in relation to the sharp stop of the vehicle. Thus, after the sharp stop due to the ascent inertial traveling, the restart on the ascent is enabled sufficiently.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の速度比制御装置に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a speed ratio control device for a continuously variable transmission for a vehicle.

従来の技術 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する無
段変速機は、通常、アクセルペダル操作量（スロットル
弁開度）および車速に基づいて決定された目標値が達成
されるように速度比が制御されるため、車両の急停止時
などにおいては速度比が充分に最減速側へ変更され得な
い場合がある。Conventional technology Continuously variable transmissions, which steplessly change the speed of the engine's rotation and transmit it to the drive wheels, usually achieve a target value determined based on the amount of accelerator pedal operation (throttle valve opening) and vehicle speed. Since the speed ratio is controlled in this manner, the speed ratio may not be sufficiently changed to the maximum deceleration side when the vehicle suddenly stops.

これに対し、特開昭５８−１７０９５８号に記載されて
いるように、車両の急停止時でも確実に最減速側へ速度
比を変化させるためにブレーキの作動信号が入力したと
きに無段変速機のダウンシフトを開始させるようにする
速度比制御装置が提供されている。この速度比制御装置
では、ブレーキの操作から車両の停止を予見して直ちに
速度比を最減速側へ変化させるのである。On the other hand, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-170958, in order to reliably change the speed ratio to the maximum deceleration side even when the vehicle suddenly stops, a continuously variable transmission is applied when a brake activation signal is input. A speed ratio control device is provided for initiating a downshift of an aircraft. This speed ratio control device predicts that the vehicle will stop from the brake operation and immediately changes the speed ratio to the maximum deceleration side.

発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記の速度比制御装置では、ブレーキの
作動信号を要件としていることから、車両が急な登板路
での惰行走行により急速に停止した場合にはブレーキが
操作されないために速度比を最減速側へ変化させる制御
が実行されない。このため、車両の急な登板路での惰行
走行による停止後には速度比が最減速側へ戻されていな
いために、再発進が不能となる場合があった。Problems to be Solved by the Invention However, since the speed ratio control device described above requires a brake activation signal, the brakes are not operated when the vehicle comes to a rapid stop due to coasting on a steep uphill road. Therefore, control to change the speed ratio to the maximum deceleration side is not executed. For this reason, after the vehicle has come to a stop due to coasting on a steep uphill road, the speed ratio has not been returned to the maximum deceleration side, making it impossible to restart the vehicle in some cases.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その目的とするところは、登板惰行走行時における停
止後において、車両の再発進を可能とする速度比制御装
置を提供することにある。The present invention has been made against the background of the above circumstances, and its purpose is to provide a speed ratio control device that enables a vehicle to restart after a stop during uphill coasting. be.

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する
車両用無段変速機において、車両の停止に際しては前記
無段変速機の速度比を速やかに最減速側へ変化させる速
度比制御装置であって、（ａ）前記車両の登板惰行走行
を判定する登板惰行走行判定手段と、■）その登板惰行
走行判定手段により車両の登板惰行走行が判定された場
合には、前記無段変速機の速度比を最減速側へ変化させ
る速度比制御手段とを、含むことにある。Means for Solving the Problems The gist of the present invention to achieve the above object is to provide a continuously variable transmission for vehicles that continuously changes the speed of the engine rotation and transmits it to the drive wheels. In this case, there is provided a speed ratio control device for rapidly changing the speed ratio of the continuously variable transmission to the maximum deceleration side, the device comprising: (a) uphill coasting running determination means for determining uphill coasting running of the vehicle; and (2) its uphill coasting running. The present invention further includes speed ratio control means for changing the speed ratio of the continuously variable transmission to the maximum deceleration side when the coasting determination means determines that the vehicle is coasting.

作用および発明の効果 ゛このようにすれば、車両の登板惰行走行が判定される
と、制御手段によって無段変速機の速度比が最減速側へ
変化させられるので、ブレーキが操作されていなくても
車両の急停止時に関連して無段変速機の速度比が最減速
側へ変化させられる。Operation and Effect of the Invention: With this arrangement, when it is determined that the vehicle is coasting uphill, the speed ratio of the continuously variable transmission is changed to the maximum deceleration side by the control means. Also, when the vehicle suddenly stops, the speed ratio of the continuously variable transmission is changed to the maximum deceleration side.

このため、登板惰行走行による急停止後においてその登
板路での再発進が充分に可能となる。Therefore, after a sudden stop due to uphill coasting, it is fully possible to restart the vehicle on the uphill road.

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLE Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。In FIG. 2, the power of the engine 10 is transmitted through a fluid coupling 12 with a lock-up clutch and a belt-type continuously variable transmission (hereinafter referred to as
The power is transmitted to drive wheels 24 connected to a drive shaft 22 via a CVT (CVT) 14, a forward/reverse switching device 16, an intermediate gear device 18, and a differential gear device 20.

流体継手１２は、エンジンＩＯのクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロツタアッフリラッチ３６と、
係合側油路３２２に接続された係合側油室３３および解
放側油路３２４に接続された解放側油室３５とを備えて
いる。流体継手１２内は常時作動油で満たされており、
たとえば車速、エンジン回転速度、またはタービン２８
の回転速度が所定値以上になると保合側油室３３へ作動
油が供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流
出されることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合
して、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態にされ
る。反対に、上記車速等が所定値以下になると、解放側
油室３５へ作動油が供給されるとともに保合側油室３３
から作動油が流出されることにより、ロックアツプクラ
ッチ３６が解放される。The fluid coupling 12 connects the pump impeller 28 connected to the crankshaft 26 of the engine IO and the input shaft 3 of the CVT 14.
a turbine impeller 32 that is fixed at zero and rotated by oil from the pump impeller 28; a rotary afri latch 36 that is fixed to the input shaft 30 via a damper 34;
An engagement side oil chamber 33 connected to an engagement side oil passage 322 and a release side oil chamber 35 connected to a release side oil passage 324 are provided. The inside of the fluid coupling 12 is always filled with hydraulic oil,
For example, vehicle speed, engine speed, or turbine 28
When the rotational speed of the crankshaft reaches a predetermined value or higher, hydraulic oil is supplied to the maintenance side oil chamber 33 and hydraulic oil flows out from the release side oil chamber 35, so that the lock-up clutch 36 is engaged and the crankshaft 26 and the input shaft 30 are directly connected. On the other hand, when the vehicle speed, etc. falls below a predetermined value, hydraulic oil is supplied to the release side oil chamber 35 and the retention side oil chamber 33.
The lock-up clutch 36 is released by the hydraulic oil flowing out from the lock-up clutch 36.

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４・０および４２と、
それら可変ブーＩＪ４０および４２に巻き掛けられた伝
動ベルト４４とを備えている。The CVT 14 has variable pulleys 4.0 and 42 of the same diameter provided on its input shaft 30 and output shaft 38, respectively;
It includes a power transmission belt 44 wound around the variable boots IJ40 and IJ42.

可変プーリ４０および４２は、人力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることによりＶ溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の速度比ｅ　（
＝出力軸３８の回転速度Ｎ０ｕＬ／入力軸３０の回転速
度Ｎ　ｉｎ）が変更されるようになっている。可変プー
リ４０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ
５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、
油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置する
ものの圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられてお
り、後述の第２調圧弁１０２によって調圧される第２ラ
イン油圧Ｐ２□が従動側油圧シリンダに供給されること
により、伝動ベルト４４が、その滑りが発生しない範囲
で最適なベルト張力に維持される。The variable pulleys 40 and 42 are fixed rotating bodies 46 and 48 fixed to the human power shaft 30 and the output shaft 38, respectively, and are provided on the input shaft 30 and the output shaft 38, respectively, so as to be movable in the axial direction but not relatively rotatable around the shaft. The movable rotating bodies 50 and 52 are
is moved by the primary hydraulic cylinder 54 and secondary hydraulic cylinder 56 that function as hydraulic actuators, thereby changing the V-groove width, that is, the hanging diameter (effective diameter) of the transmission belt 44, and the speed ratio e (
= rotation speed N0uL of the output shaft 38/rotation speed N in of the input shaft 30) is changed. Since the variable pulleys 40 and 42 have the same diameter, the hydraulic cylinders 54 and 56 have similar pressure receiving areas. usually,
The pressure of the hydraulic cylinders 54 and 56 located on the driven side is related to the tension of the transmission belt 44, and the second line hydraulic pressure P2□ regulated by the second pressure regulating valve 102, which will be described later, is the driven side hydraulic pressure. By being supplied to the cylinder, the transmission belt 44 is maintained at an optimum belt tension within a range where slippage does not occur.

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の人力軸（ＣＶＴｌ４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴｌ４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５日とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴｌ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向力ぐ反転さ
れるので、車両後進方向の動力が伝達される。The forward/reverse switching device 16 is a well-known double pinion type planetary gear mechanism, and includes a pair of planetary gears 62 and 64 that are rotatably supported by a carrier 60 fixed to an output shaft 58 and mesh with each other. Advance switching device 1
A sun gear 66 that is fixed to the human power shaft (output shaft of the CVT l4) 38 of 6 and meshes with the planetary gear 62 on the inner peripheral side, a ring gear 68 that meshes with the planetary gear 64 on the outer peripheral side, and a reverse drive for stopping the rotation of the ring gear 68. brake 70, the carrier 60, and the input shaft 38 of the forward/reverse switching device 16.
A forward clutch 72 is provided to connect the forward drive clutch 72 and the forward drive clutch 72. The reverse brake 70 and the forward clutch 72 are hydraulically operated friction engagement devices, and when they are not engaged, the forward/reverse switching device 16 is in a neutral state and power transmission is cut off. . However, when the forward clutch 72 is engaged, the output shaft 38 of the CVT l4 and the output shaft 5 of the forward/reverse switching device 16 are directly connected, and power in the forward direction of the vehicle is transmitted. In addition, the reverse brake 70
When engaged, the rotational direction force is reversed between the output shaft 38 of the CVT 14 and the output shaft 58 of the forward/reverse switching device 16, so that power in the backward direction of the vehicle is transmitted.

第２図に示す油圧制御回路は、上記車両用動力伝達装置
を制御するためのものであり、特願平１−３３１４１号
に記載された油圧制御回路と同様に構成されている。第
３図は第２図の車両用動力伝達装置を制御するための油
圧制御回路のうち、ＣＶＴｌ４の速度比ｅを制御する変
速制御弁装置２６０を主として示している。図において
、第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧Ｐ
！６、および第２調圧弁１０２により第１ライン油圧Ｐ
ｆ、よりも所定圧低く調圧された第２ライン油圧ＰＪ２
２は、ＣＶＴｌ　４の速度比ｅを調節するために、変速
制御弁装置２６０により一次側油圧シリンダ５４および
二次側油圧シリンダ５６の一方または他方へ選択的に供
給されるようになっている。上記変速制御弁装置２６０
は変速方向切換弁２６２および流量制御弁（変速速度切
換弁）２６４から構成されている。なお、それら変速方
向切換弁２６２および流量制御弁２６４を駆動するだめ
の第４ライン油圧ＰＩ２．は第４調圧弁１７０により第
１ライン油圧Ｐ１．に基づいて発生させられるようにな
っている。The hydraulic control circuit shown in FIG. 2 is for controlling the vehicle power transmission device, and is constructed in the same manner as the hydraulic control circuit described in Japanese Patent Application No. 1-33141. FIG. 3 mainly shows a speed change control valve device 260 that controls the speed ratio e of the CVT l4, of the hydraulic control circuit for controlling the vehicle power transmission device shown in FIG. In the figure, the first line oil pressure P regulated by the first pressure regulating valve 100
! 6, and the first line oil pressure P by the second pressure regulating valve 102.
The second line oil pressure PJ2 is regulated to a predetermined pressure lower than f.
2 is selectively supplied to one or the other of the primary hydraulic cylinder 54 and the secondary hydraulic cylinder 56 by the speed change control valve device 260 in order to adjust the speed ratio e of the CVTl 4. The speed change control valve device 260
is composed of a speed change direction switching valve 262 and a flow rate control valve (speed change speed change valve) 264. Note that the fourth line hydraulic pressure PI2. is the first line oil pressure P1. by the fourth pressure regulating valve 170. It is designed to be generated based on.

変速方向切換弁２６２は、第１電磁弁２６６によって制
御されるスプール弁であって、流量制御弁２６４との間
を接続する４本の第１接続路２７０、第１絞り２７１を
有する第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４接続
路２７６にそ、れぞれ連通ずるボート２７８ａ　、　　
２７８ｃ　、　　２７８ｅ　。The speed change direction switching valve 262 is a spool valve controlled by the first electromagnetic valve 266, and is a second connection having four first connection paths 270 and a first throttle 271 connecting between the flow rate control valve 264 and the flow rate control valve 264. a boat 278a communicating with the passage 272, the third connecting passage 274, and the fourth connecting passage 276, respectively;
278c, 278e.

２７８ｇと、ドレンに連通ずるドレンボート２７８ｂと
、第１ライン油圧ｐＨが供給されるボー）２７８ｄと、
第２ライン油圧Ｐ１２が供給されるボート２７８ｆと、
移動ストロークの一端（第３図の上端）である第１位置
と移動ストロークの他端（第３図の下端）である第２位
置との間において摺動可能に配置されたスプール弁子２
８０と、このスプール弁子２８０を第２位置に向かつて
付勢するスプリング２８２とを備えている。上記スプー
ル弁子２８０には、各ボート間を開閉するだめの４つの
ランド２７９　ａ、　　２７９　ｂ、　　２７９　ｃ。278g, a drain boat 278b communicating with the drain, and a boat 278d to which the first line hydraulic pressure is supplied,
A boat 278f to which the second line hydraulic pressure P12 is supplied;
A spool valve 2 slidably arranged between a first position that is one end of the moving stroke (upper end in FIG. 3) and a second position that is the other end of the moving stroke (lower end in FIG. 3).
80, and a spring 282 that urges the spool valve element 280 toward the second position. The spool valve 280 has four lands 279a, 279b, and 279c for opening and closing between the boats.

２７９ｄが設けられている。上記スプール弁子２８０の
スプリング２８２例の端面には大気に解放されているた
めに油圧が作用されていない。しかし、スプール弁子２
８０の下端側の端面には、第１電磁弁２６６のオフ状態
、すなわち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧され
た第４ライン油圧Ｐ１．が作用させられるが、オン状態
、すなわち開状態では絞り２８４よりも下流側が排圧さ
れて第４ライン油圧ＰＲｍが作用しない状態となる。279d is provided. Since the end face of the spring 282 of the spool valve element 280 is exposed to the atmosphere, no hydraulic pressure is applied thereto. However, Spool Benko 2
80 has a fourth line hydraulic pressure P1. However, in the on state, that is, in the open state, the downstream side of the throttle 284 is exhausted and the fourth line oil pressure PRm is not applied.

このため、第１電磁弁２６６がオン状態である期間は、
スプール弁子２８０が第２位置に位置させられてボート
２７８ａとボート２７８ｂとの間、ボート２７８ｄとボ
ー）２７８ｅとの間がそれぞれ開かれるとともに、ボー
ト２７８ｄと２７８０との間およびボー１−２７８ｆと
２７８ｇとの間が閉じられるが、第１電磁弁２６６がオ
フ状態である期間はスプール弁子２８０が第１位置に位
置させられて上記と逆の切換え状態となる。Therefore, during the period when the first solenoid valve 266 is in the on state,
The spool valve 280 is placed in the second position to open the spaces between the boats 278a and 278b, the boats 278d and 278e, and the spaces between the boats 278d and 2780 and between the boats 1-278f. 278g is closed, but during the period when the first electromagnetic valve 266 is in the OFF state, the spool valve element 280 is positioned at the first position, resulting in a switching state opposite to the above.

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、前記４本の第１接続路２
７０、第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４接続
路２７６にそれぞれ連通するボート２８６ａ、２８６ｃ
、２８６ｄ、２８６ｆと、−次側油圧シリンダ５４に連
通ずるボート２８６ｂと、二次側油圧シリンダ５６に連
通ずるボート２８６ｅと、移動ストロークの一端（第３
図の上端）である第１位置と移動ストロークの他端（第
３図の下端）である第２位置との間において摺動可能に
配設されたスプール弁子２８８と、このスプール弁子２
８８を第２位置に向かつて付勢するスプリング２９０と
を備えている。上記スプール弁子２８日には、各ポート
間を開閉するための４つのランド２８７ａ、２８７ｂ、
２８７ｃ。The flow rate control valve 264 is a spool valve controlled by a second electromagnetic valve 268, and is a spool valve that is controlled by a second electromagnetic valve 268, and is
70, boats 286a and 286c that communicate with the second connection path 272, the third connection path 274, and the fourth connection path 276, respectively.
, 286d, 286f, a boat 286b communicating with the downstream hydraulic cylinder 54, a boat 286e communicating with the secondary hydraulic cylinder 56, and one end of the movement stroke (the third
A spool valve 288 is slidably disposed between a first position (upper end in the figure) and a second position (lower end in Figure 3) of the other end of the movement stroke;
88 toward the second position. On the 28th day of the spool valve, there are four lands 287a, 287b for opening and closing between each port.
287c.

２８７ｄが設けられている。このうち、ランド２８７ｂ
とランド２８７Ｃの２つのランドは、機能的には１つの
ランドであるものが、絞り２９４を設けるために分割し
て構成されたものである。したがって、実質的には３つ
のランド（２８７ａと２８７ｂおよび２８７Ｃと２８７
ｄと）がスプール弁子２８日に設けられていることにな
る。変速方向切換弁２６２と同様に上記スプール弁子２
８８のスプリング２９０側の端面には大気に解放されて
いるために油圧が作用されていない。しかし、スプール
弁子２８８の下端側の端面には、第２電磁弁２６８のオ
フ状態、すなわち閉状態では第４調圧弁１７０により調
圧された第４ライン油圧Ｐ１４が作用させられるが、オ
ン状態、すなわち開状態では絞り２９２よりも下流側が
排圧されて第４ライン油圧Ｆ’１．ａが作用しない状態
となる。このため、第２電磁弁２６８がオン状態（デユ
ーティ比が１００％）である期間は、スプール弁子２８
８が第２位置に位置させられてボー）２８６ｃとボート
２８６ｂとの間、ボート２８６ｒと２８６ｅとの間がそ
れぞれ開かれるとともに、ボート２８６ａと２８６ｂと
の間およびボート２８６ｄと２８６ｅとの間が閉じられ
るが、第２電磁弁２６８がオフ状態（デユーティ比が０
％）である期間はスプール弁子２８８が第１位置に位置
させられて上記と逆の切換え状態となる。なお、第２電
磁弁２６８がオフ状態である期間においてボート２８６
ｃと２８６ｂが絞り２９４を通して僅かに連通させられ
ている。そして、二次側油圧シリンダ５６は互いに並列
な絞り２９６およびチエツク弁２９８を介して第２ライ
ン油路８２と接続されている。それらの互いに並列な絞
り２９６およびチエツク弁２９８は、二次側油圧シリン
ダ５６内を相対的に高圧側とする減速変速のときや、エ
ンジンブレーキ走行時において、二次側油圧シリンダ５
６へ第１ライン油圧Ｐｆ、が供給されたとき、二次側油
圧シリンダ５６内油圧ｐ−ｕｔ　（＝ｐ　Ｉ！、＋　）
が第２ライン油路８２へ大量に流出して低下しないよう
にするためのものである。287d is provided. Of these, land 287b
The two lands 287C and 287C are functionally one land, but are divided to provide the aperture 294. Therefore, there are essentially three lands (287a and 287b and 287C and 287
d and ) are provided on the 28th day of the spool valve. Similar to the speed change direction switching valve 262, the spool valve 2
No hydraulic pressure is applied to the end face of the spring 290 side of the spring 88 because it is open to the atmosphere. However, when the second electromagnetic valve 268 is in the OFF state, that is, in the closed state, the fourth line hydraulic pressure P14 regulated by the fourth pressure regulating valve 170 is applied to the lower end surface of the spool valve element 288, but in the ON state That is, in the open state, the pressure downstream of the throttle 292 is exhausted and the fourth line oil pressure F'1. a becomes inoperative. Therefore, during the period when the second solenoid valve 268 is in the on state (duty ratio is 100%), the spool valve 268
8 is placed in the second position, opening between the boats 286c and 286b and between the boats 286r and 286e, and closing between the boats 286a and 286b and between the boats 286d and 286e. However, the second solenoid valve 268 is in the off state (duty ratio is 0).
%), the spool valve 288 is placed in the first position and is in the reverse switching state. Note that during the period when the second solenoid valve 268 is in the OFF state, the boat 286
c and 286b are slightly communicated through the aperture 294. The secondary hydraulic cylinder 56 is connected to the second line oil passage 82 via a throttle 296 and a check valve 298 that are parallel to each other. The restrictor 296 and the check valve 298, which are parallel to each other, are used to control the secondary hydraulic cylinder 56 during deceleration shifting in which the pressure inside the secondary hydraulic cylinder 56 is relatively high or when running under engine braking.
When the first line hydraulic pressure Pf is supplied to the hydraulic cylinder 6, the hydraulic pressure in the secondary hydraulic cylinder 56 p-ut (=p I!, +)
This is to prevent a large amount of oil from flowing out into the second line oil passage 82 and decreasing.

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第３図の実線の矢印に示すように、第１ライン油路８０
内の作動油は、ボー）２７８ｄ、ボート２７８ｅ、第３
接続路２７４、ボート２８６ｄ、ボート２８６ｅ、二次
側油路３０２を通して二次側油圧シリンダ５６へ流入さ
せられる一方、−次側油圧シリンダ５４内の作動油は、
−次側油路３００、ボート２８６ｂ、ボート２８６ａ、
第１接続路２７０、ボート２７８ａ、ボート２７８ｂを
通してドレンへ排出される。このことから、第１電磁弁
２６６がオンであるとＣＶＴｌ　４の速度比ｅは減速方
向へ変化させられ、第２電磁弁２６８がオンであると緩
やかな減速変速、第２電磁弁２６８がオフ中あると速や
かな減速変速となる。Therefore, when the first solenoid valve 266 is on,
As shown by the solid arrow in FIG. 3, the first line oil passage 80
The hydraulic oil in the boat is 278d, 278e, and 3rd
While flowing into the secondary hydraulic cylinder 56 through the connection path 274, the boat 286d, the boat 286e, and the secondary oil passage 302, the hydraulic oil in the secondary hydraulic cylinder 54 is
-Next side oilway 300, boat 286b, boat 286a,
It is discharged to the drain through the first connection path 270, the boat 278a, and the boat 278b. From this, when the first solenoid valve 266 is on, the speed ratio e of the CVTl 4 is changed in the deceleration direction, and when the second solenoid valve 268 is on, the speed is gradually decelerated, and the second solenoid valve 268 is off. If it's in the middle, it will result in a quick deceleration shift.

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第３
図の破線の矢印に示すように、第１ライン油路８０内の
作動油は、ボート２７８ｄ、ボート２７８ｃ、第２接続
路２７２、ボート２８６Ｃ、ボート２８６ｂ、−次側油
路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入させら
れる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、二次
側油路３０２、ボート２８６ｅ、ボート２８６ｆ、第４
接続路２７６、ボート２７８ｇ、ボート２７８ｆを通し
て第２ライン油路８２へ排出される。このことから、Ｃ
ＶＴｌ４の速度比ｅは増速方向へ変化させられ、第２電
磁弁２６８がオフであると緩やかな増速変速、第２電磁
弁２６８がオンであると速やかな増速変速となる。なお
、−次側油路３００の第１調圧弁１００への分岐点と流
量制御弁２６４のポート２８６ｂとの間には、第２絞り
２７３が設けられている。Conversely, when the first solenoid valve 266 is off, the third solenoid valve 266 is off.
As shown by the broken line arrow in the figure, the hydraulic oil in the first line oil passage 80 is passed through the boat 278d, the boat 278c, the second connection passage 272, the boat 286C, the boat 286b, and the -outgoing oil passage 300 to the primary oil pressure. While flowing into the cylinder 54, the hydraulic oil in the secondary hydraulic cylinder 56 flows through the secondary oil passage 302, the boat 286e, the boat 286f, the fourth
It is discharged to the second line oil passage 82 through the connection passage 276, the boat 278g, and the boat 278f. From this, C
The speed ratio e of the VT14 is changed in the direction of speed increase, and when the second solenoid valve 268 is off, a gradual speed increase occurs, and when the second solenoid valve 268 is on, a speed increase occurs quickly. Note that a second throttle 273 is provided between the branch point of the downstream side oil passage 300 to the first pressure regulating valve 100 and the port 286b of the flow rate control valve 264.

第２図において、電子制御装置４６０は、本実施例の制
御手段として機能するものであって、図中の油圧制御回
路における前記第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６
８や、ロックアツプクラッチ３６の係合制御のための第
３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動することによ
り、ＣＶＴｌ４の速度比ｅおよび流体継手１２のロック
アツプクラッチ３６などを制御する。電子制御装置４６
０は、ＣＰＵ、、ＲＡＭＳＲＯＭ等から成る所謂マイク
ロコンピュータを備えており、それには、駆動輪２４の
回転速度を検出する車速センサ４６２、ＣＶＴｌ４の入
力軸３０および出力軸３８の回転速度をそれぞれ検出す
る入力軸回転センサ４６４および出力軸回転センサ４６
６、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁
の開度を検出するスロットル弁開度センサ４６８、シフ
トレバ−２５２の操作位置を検出するための操作位置セ
ンサ４７０、ブレーキペダルの操作を検出するためのブ
レーキスイッチ４７２から、車速Ｖを表す信号、入力軸
回転速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ。ａ
ｔを表す信号、スロットル弁開度θいを表す信号、シフ
トレバ−２５２の操作位置Ｐ。In FIG. 2, an electronic control device 460 functions as a control means of this embodiment, and is used to control the first electromagnetic valve 266 and the second electromagnetic valve 26 in the hydraulic control circuit in the figure.
8, the third solenoid valve 330 for engagement control of the lock-up clutch 36, and the fourth solenoid valve 346 to control the speed ratio e of the CVT l4, the lock-up clutch 36 of the fluid coupling 12, and the like. Electronic control device 46
0 is equipped with a so-called microcomputer consisting of a CPU, RAMSROM, etc., which includes a vehicle speed sensor 462 that detects the rotational speed of the driving wheels 24, and a rotational speed of the input shaft 30 and output shaft 38 of the CVT l4, respectively. Input shaft rotation sensor 464 and output shaft rotation sensor 46
6. Throttle valve opening sensor 468 for detecting the opening of the throttle valve provided in the intake pipe of the engine 10, operation position sensor 470 for detecting the operating position of the shift lever 252, and detecting the operation of the brake pedal. A signal representing the vehicle speed V, a signal representing the input shaft rotational speed N in , and an output shaft rotational speed N are output from the brake switch 472 . a
t, a signal representing the throttle valve opening θ, and the operating position P of the shift lever 252.

を表す信号、ブレーキ操作を表す信号がそれぞれ供給さ
れる。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記
憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理し、前記第１電磁弁２６６、第
２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６
を駆動するための信号を出力する。A signal representing the brake operation and a signal representing the brake operation are respectively supplied. The CPU in the electronic control unit 460 uses the temporary storage function of the RAM and processes input signals according to a program stored in the ROM in advance, and processes the first solenoid valve 266, the second solenoid valve 268, the third solenoid valve 330, Fourth solenoid valve 346
Outputs a signal to drive.

電子制御装置４６０においては、たとえば第４図のメイ
ンルーチンに従い、ステップＳ１にて先ず初期化が実行
され、次いでステップＳ２にて各センサからの入力信号
等が読み込まれる一方、その読み込まれた信号に基づい
て車速（所謂駆動輪車速）■、入力軸３０の回転速度Ｎ
　ｊ　ｎ、出力軸３８の回転速度Ｎ　ｏ　ｕ　ｔが算出
されるとともに、それらＮ五、およびＮ０□からＣＶＴ
ｌ４の速度比ｅが算出される。そして、ステップＳ３に
おいて、上記の入力信号条件に従って、フェイルセーフ
制御、ロックアツプクラッチ３６のロックアツプ制御、
ＣＶＴｌ、４の通常の変速制御、車両袋、停正時に速度
比を急速に最減速側へ変化させるための急停止制御など
のいずれを実行するかが判断され、続くステップＳ４、
Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７においてフェイルセーフ制御、ロック
アツプクラッチ３６のロックアツプ制御、ＣＶＴｌ４の
変速制御、急停止制御が順次あるいは選択的に実行され
るとともに、上記の制御を実行するためにステップＳ８
において制御値が出力されて前記第１電磁弁２６６、第
２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６
がそれぞれ駆動される。In the electronic control unit 460, for example, according to the main routine shown in FIG. 4, initialization is first executed in step S1, and then input signals from each sensor are read in step S2. Based on the vehicle speed (so-called driving wheel vehicle speed) ■, the rotational speed N of the input shaft 30
j n and the rotational speed N out of the output shaft 38 are calculated, and from these N5 and N0□, the CVT
The speed ratio e of l4 is calculated. Then, in step S3, fail-safe control, lock-up control of the lock-up clutch 36,
It is determined whether to perform normal speed change control of CVT1, 4, sudden stop control for rapidly changing the speed ratio to the maximum deceleration side when the vehicle stops, etc., followed by step S4.
In S5, S6, and S7, fail-safe control, lock-up control of the lock-up clutch 36, shift control of the CVT l4, and sudden stop control are executed sequentially or selectively, and in order to execute the above-mentioned control, step S8 is performed.
A control value is outputted to the first solenoid valve 266, the second solenoid valve 268, the third solenoid valve 330, and the fourth solenoid valve 346.
are respectively driven.

上記フェイルセーフ制御は、入力信号などの異常が検出
されたときに実行される。上記ロックアツプ制御では、
シフトレバ−２５２がＰまたはＮレンジへ操作されたと
き、車速Ｖが予め定められた値よりも低くなったときな
どにおいてロックアツプクラッチ３６を解放する。上記
ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば燃費率および運転
性を両立させるための最適曲線に沿ってエンジン１０が
作動するように予め求められた関係から、実際のスロッ
トル弁開度θいおよび車速Ｖに基づいて目標入力軸回転
速度Ｎ　ｉ　ｎ′を決定し、実際の入力軸３０の回転速
度Ｎｉがその目標入力軸回転速度Ｎｉｎ”と一致するよ
うに、前記第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８を
駆動して速度比ｅをフィードバック制御する。The above fail-safe control is executed when an abnormality such as an input signal is detected. In the above lock-up control,
The lock-up clutch 36 is released when the shift lever 252 is operated to the P or N range or when the vehicle speed V becomes lower than a predetermined value. The speed change control of the CVT 14 is based on the actual throttle valve opening θ and vehicle speed V, based on a predetermined relationship such that the engine 10 operates along an optimal curve for achieving both fuel efficiency and drivability. the first solenoid valve 266 and the second solenoid valve 268 so that the actual rotation speed Ni of the input shaft 30 matches the target input shaft rotation speed Nin''. is driven to perform feedback control of the speed ratio e.

また、上記急停止制御は、車両の登板惰行走行により平
地走行に比較して急に停止した場合などにおいて１円滑
な再発進を可能とするために車両の停止に先立ってＣＶ
Ｔｌ４の速度比ｅを最大速度にて最減速側へ変化させる
ものであり、たとえば第１図に示すように実行される。In addition, the above-mentioned sudden stop control is performed by controlling CV prior to stopping the vehicle in order to enable a smooth restart when the vehicle suddenly stops due to coasting on a hill compared to when driving on flat ground.
This is to change the speed ratio e of Tl4 from the maximum speed to the maximum deceleration side, and is executed as shown in FIG. 1, for example.

すなわち、先ず、ステップＳＳＩにおいて車両の減速度
Ｖが次式（１）に従って前回のサイクルにおいて求めら
れた車速Ｖｉ−１から今回のサイクルにおいて求められ
た車速Ｖｌを差し引くことにより算出される。この場合
、減速度９は減速時に正の値となる。That is, first, in step SSI, the deceleration V of the vehicle is calculated by subtracting the vehicle speed Vl determined in the current cycle from the vehicle speed Vi-1 determined in the previous cycle according to the following equation (1). In this case, the deceleration rate 9 takes a positive value during deceleration.

ｖ＝ｖｌ−、−Ｖｉ　　　　　・　・　・（１）次いで
、ステップＳＳ２においては、アクセル操作量が零であ
るか否か、換言すればエンジン１０のアイドル状態であ
るか否かがスロットル弁開度θｔｈに基づいて判断され
る。ステップＳ３２においてアイドル状態でないと判断
されると、ステップ５ＳＩＯにおいて急停止制御が解除
され且つステップ５Ｓ１１においてフラグＦが「０」に
リセットされた後、本急停止制御のサブルーチンが終了
させられるが、アイドル状態であると判断されると、ス
テップＳＳ３においてブレーキ操作中であるか否かがブ
レーキスイッチ４７２からの信号に従って判断される。v=vl-, -Vi (1) Next, in step SS2, whether or not the accelerator operation amount is zero, in other words, whether or not the engine 10 is in an idle state is determined by the throttle valve opening θth. will be judged based on. If it is determined in step S32 that the vehicle is not in the idle state, the sudden stop control is canceled in step 5SIO and the flag F is reset to "0" in step 5S11, and then the main sudden stop control subroutine is terminated. If it is determined that the brake switch 472 is in this state, it is determined in step SS3 whether or not the brake is being operated according to a signal from the brake switch 472.

本実施”例では、上記ステップＳＳ２およびＳＳ３が登
板惰行走行判定手段に対応する。ステップＳＳ３におい
てブレーキ操作中であると判断された場合には、上記ス
テップ３３１０以下が実行されるが、ブレーキ操作中で
はないと判断された場合には、ステップ３３４において
車速Ｖが予め記憶された判断基準値ｖ、以下であるか否
かが判断される。この判断基準値ｖ１は、車両の登板惰
行停止時において急停止制御を実行しなくても速度比ｅ
が充分に最減速側へ変化させられる車速領域の下限値を
示すものであり、たとえば４５乃至５０ｋｍ／ｈ程度の
値が採用される。In this example, steps SS2 and SS3 correspond to the uphill coasting determination means. If it is determined in step SS3 that the brake is being operated, the steps from step 3310 onwards are executed; If it is determined that this is not the case, it is determined in step 334 whether or not the vehicle speed V is equal to or less than a pre-stored determination reference value v. Speed ratio e without executing sudden stop control
indicates the lower limit value of the vehicle speed range in which the vehicle speed can be sufficiently changed to the maximum deceleration side, and a value of about 45 to 50 km/h is adopted, for example.

上記ステップＳＳ４において、車速Ｖが判断基準値ｖ、
より大であると判断された場合には、前記ステップ５Ｓ
ＩＯ以下が実行されるが、車速Ｖが判断基準値ｖ、以下
であると判断された場合には、ステップＳＳ５において
、予めＲＯＭに記憶された関係（Ｂ−ＭＡＰ　（ｖ））
から実際の車速■に基づいて判断基準値Ｂが決定される
。この関係は、車両の登板惰行停止に際して最大速度で
速度比を最減速側へ変化させたとき、登板路において少
なくとも再発進可能な値まで速度比ｅを減速側へ変化さ
せ得る判断基準値を各車速毎に求めることにより予め実
験的に構成されたものであり、たとえば第５図の曲線に
より表される。本実施例では、第５図の関係がデータマ
ツプの形態で記憶されている。In step SS4, the vehicle speed V is the determination reference value v,
If it is determined that the
IO or less is executed, but if it is determined that the vehicle speed V is less than or equal to the judgment reference value v, the relationship (B-MAP (v)) stored in advance in the ROM is determined in step SS5.
The determination reference value B is determined based on the actual vehicle speed (2). This relationship shows that when the speed ratio is changed to the maximum deceleration side at the maximum speed when the vehicle coasts to a stop on the uphill slope, the judgment reference value that can change the speed ratio e to the deceleration side at least to a value that allows restarting on the uphill road is determined. It has been constructed experimentally in advance by determining it for each vehicle speed, and is represented by the curve in FIG. 5, for example. In this embodiment, the relationships shown in FIG. 5 are stored in the form of a data map.

続くステップＳＳ６では、急停止制御継続中であるか否
かがフラグＦがｒｌ、にセットされているか否かにより
判断される。このステップＳＳ６において急停止制御継
続中でないと判断された場合には、ステップＳＳ７にお
いて、実際の減速度９が判断基準値Ｂを超えたか否かが
判断される。In the following step SS6, it is determined whether the sudden stop control is being continued or not based on whether the flag F is set to rl. If it is determined in step SS6 that the sudden stop control is not being continued, it is determined in step SS7 whether or not the actual deceleration 9 exceeds the determination reference value B.

しかし、ステップＳＳ６において急停止制御継続中であ
ると判断された場合には、ステップ５ＳＩ２においてヒ
ステリシスαが判断基準値Ｂに付与された後、ステップ
５Ｓ１３において、ヒステリシス付与後の判断基準値Ｂ
が負であるか否かが判断される。負でないと判断された
場合にはステップＳＳ７が実行されるが、負であると判
断された場合にはステップ３３７が実行されることなく
ステップＳＳ８の急停止制御が実行される。However, if it is determined in step SS6 that the sudden stop control is being continued, hysteresis α is added to the judgment reference value B in step 5SI2, and then in step 5S13, the judgment reference value B after hysteresis is added.
It is determined whether or not is negative. If it is determined that the value is not negative, step SS7 is executed, but if it is determined that it is negative, the sudden stop control of step SS8 is executed without executing step 337.

上記ステップ３３７において、実際の減速度９が判断基
準値Ｂを超えていないと判断された場合には、前記ステ
ップ５ＳＩＯ以下が実行されるが、実際の減速度！が判
断基準値Ｂを超えたと判断された場合には、ステップＳ
Ｓ８の急停止制御が実行されるとともに、ステップＳＳ
９にてフラグＦが「ＩＪにセットされる。上記ステップ
ＳＳ８のや、停止制御では、速度比制御に拘わらず優先
的に前記第１電磁弁２６６がオン且つ第２電磁弁２６８
がオフとされて、速度比ｅが最大速度で最減速側へ変化
させられる。本実施例では、上記ステップＳＳ８が、車
両の登板惰行走行が判定された場合にＣＶＴｌ　４の速
度比ｅを最減速側へ変化させる速度比制御手段に対応す
る。In step 337, if it is determined that the actual deceleration 9 does not exceed the judgment reference value B, steps 5SIO and subsequent steps are executed, but the actual deceleration 9! If it is determined that the value exceeds the criterion value B, step S
While the sudden stop control of S8 is executed, step SS
At step 9, the flag F is set to "IJ." In step SS8 and stop control, the first solenoid valve 266 is preferentially turned on and the second solenoid valve 268 is turned on regardless of the speed ratio control.
is turned off, and the speed ratio e is changed to the maximum deceleration side at the maximum speed. In this embodiment, step SS8 corresponds to speed ratio control means that changes the speed ratio e of the CVTl 4 to the maximum deceleration side when it is determined that the vehicle is coasting uphill.

上述のように、本実施例によれば、ステップＳＳ２、Ｓ
Ｓ３、ＳＳ７により急停止制御が必要とされるような車
両の登板惰行が判定されると、ＣＶＴｌ４の速度比ｅが
最大速度で最減速側へ向かって変化させられるので、登
板路における再発進が可能となるのである。As described above, according to this embodiment, steps SS2 and S
When it is determined by S3 and SS7 that the vehicle is coasting uphill, which requires sudden stop control, the speed ratio e of CVT14 is changed toward the maximum deceleration side at the maximum speed, so that restarting on the uphill road is not possible. It becomes possible.

しかも、登板路にてブレーキ操作が行われることにより
停止する場合は、ブレーキが作動する前に本実施例のス
テップＳＳ２乃至ＳＳ８の制御が実行されるご七により
、速度比ｅが減速側へ変化させられるので、ブレーキ作
動以後には、速度比ｅが一層小側（減速側）へ変化させ
られる利点がある。Moreover, when the vehicle is stopped due to a brake operation on the uphill road, the speed ratio e changes to the deceleration side because the controls in steps SS2 to SS8 of this embodiment are executed before the brake is operated. Therefore, there is an advantage that the speed ratio e can be changed to a smaller side (deceleration side) after the brake is applied.

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には、同一の符
号を付して説明を省略する。Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, the same parts as in the above-mentioned embodiments are given the same reference numerals and the description thereof will be omitted.

前述の実施例では車両の登板惰行走行が判定されると速
度比ｅが最減速側へ最大速度で変化させられていたが、
車両の登板惰行走行が判定されると、その時の入力軸回
転速度Ｎ、１４が維持されるように速度比ｅが調節され
てもよい。第６図は、その−例を示している。図におい
て、ステップＳＴｌ乃至ＳＴ９は、第１図のステップＳ
ＳＩ乃至ＳＳ７、ステップ３３１２およびＳＳ工３と同
様である。但し、ステップＳＴ５において用いられる関
係（Ｂ　’　＝ＭＡＰ　（ｖ））は、例えば第５図の１
点鎖線に示されるものであり、車両の登板惰行走行が判
定されたときの入力軸回転速度Ｎ１ａＬｄが維持される
ように速度比ｅが調節されたとき、その登板路の再発進
が可能となる値まで速度比ｅが減速側へ変化させられる
ように予め求められたものである。上記の関係により求
められる判断基準値Ｂ′は、前述の実施例の判断基準値
Ｂよりも小さい。・ ステップＳＴ７までの判断が否定された場合には、ステ
ップ５ＴＩＯにおいて、登板惰行走行が判定されたとき
の入力軸回転速度の内容を示すレジスタＮ、１４の内容
がｒ□、とされた後、ステップ５ＴＩＩにおいて通常の
速度比制御が実行される。この速度比制御では、たとえ
ば燃費および運転性を考慮した最適曲線に沿ってエンジ
ン１０を作動させるために予め求められた関係（Ｎｉ−
＝ｆ（θい、　　ｖ、　　Ｐｓ　）　）から、実際のス
ロットル弁開度θい、車速Ｖ、シフト位置Ｐ８に基づい
て目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　を決定し、実際の入力軸
回転速度Ｎ　ｉ　ｎが目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　と一
致するように速度比を調節する。In the above-described embodiment, when it was determined that the vehicle was coasting, the speed ratio e was changed to the maximum deceleration side at the maximum speed.
When it is determined that the vehicle is coasting uphill, the speed ratio e may be adjusted so that the input shaft rotational speed N, 14 at that time is maintained. FIG. 6 shows an example. In the figure, steps STl to ST9 are step S in FIG.
This is the same as SI to SS7, step 3312, and SS step 3. However, the relationship (B' = MAP (v)) used in step ST5 is, for example, 1 in FIG.
This is shown by the dotted chain line, and when the speed ratio e is adjusted so that the input shaft rotational speed N1aLd at the time when it is determined that the vehicle is coasting uphill is maintained, it becomes possible to restart the uphill road. This is determined in advance so that the speed ratio e can be changed to the deceleration side up to this value. The judgment reference value B' obtained from the above relationship is smaller than the judgment reference value B of the above-described embodiment. - If the judgment up to step ST7 is negative, in step 5 TIO, the contents of register N, 14 indicating the contents of the input shaft rotational speed when coasting on the uphill running was determined are set to r□, and then, In step 5TII, normal speed ratio control is performed. In this speed ratio control, a predetermined relationship (Ni-
= f(θ, v, Ps)), determine the target rotation speed N in based on the actual throttle valve opening θ, vehicle speed V, and shift position P8, and determine the actual input shaft rotation speed N in The speed ratio is adjusted so that the rotational speed N i n matches the target rotational speed N i n .

ステップＳＴ７の判断が肯定された場合、すなわち車両
の登板惰行走行が判断された場合には、ステップ５Ｔ１
２において、レジスタＮＬＡ□Ｏ内容が「０」であるか
否か、換言すれば登板惰行走行判定時（登板惰行走行開
始時）の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｈ　Ｌ　ｄが決定され
ていないか否かが判断される。If the determination in step ST7 is affirmative, that is, if it is determined that the vehicle is coasting, step ST1
2, whether the contents of the register NLA□O are "0" or not, in other words, whether the input shaft rotational speed N i h L d at the time of uphill coasting run determination (at the time of uphill coasting start) has not been determined. will be judged.

Ｎ　ｉ　ｎ　ｔ　ａの内容がｒ□、でないと判断された
場合には、既に登板惰行走行判定時の入力軸回転速度Ｎ
ｉ　ｎｔｄが決定されている状態であるので、後述のス
テップ５Ｔ１６が実行されるが、Ｎ　ｉ、、ｔｌの内容
がｒ□、であると判断された場合には、未だ登板惰行走
行判定時の入力軸回転速度Ｎ　１ｆｉｔｄが決定されて
いない状態であるので、絖＜ステップ５Ｔ１３において
、ＲＯＭに用意された所定の格納場所（レジスタ）内に
、登板惰行走行判定時の実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　
ｎをＮＩ＋ｓｔｌとして記憶する。If it is determined that the content of N i n t a is not r□, the input shaft rotational speed N at the time of coasting running judgment
Since intd has been determined, step 5T16, which will be described later, is executed. However, if it is determined that the contents of N i,, tl are r Since the input shaft rotation speed N1fitd has not yet been determined, the actual input shaft rotation speed N at the time of uphill coasting judgment is stored in a predetermined storage location (register) prepared in the ROM in step 5T13. i
Store n as NI+stl.

ステップ５Ｔ１４では、上記のようにして決定された登
板惰行走行判定時の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎｔ４が制
御範囲の上限値Ｎ　ｉ　ｎ”以下であるが否がか判断さ
れる。上記Ｎ　ｉ　ｎ　ｔ　４が制御範囲の上限値Ｎ　
ｉ　ｎ“以下であれば、ステップ５Ｔ１６が実行される
が、Ｎ１ｆｉ□が制御範囲の上限値Ｎ　ｉ　ｎ１以下で
ない場合（超える場合）には、ステップ５Ｔ１５におい
て登板惰行走行判定時の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ□が
制御範囲の上限値Ｎ　ｉ　ｎ″に制限された後、ステッ
プ５Ｔ１６が実行される。In step 5T14, it is determined whether the input shaft rotational speed N int4 at the time of uphill coasting determination determined as described above is less than or equal to the upper limit value N i n of the control range. t4 is the upper limit value N of the control range
i n" or less, step 5T16 is executed. However, if N1fi□ is not less than (exceeds) the upper limit value N i n1 of the control range, in step 5T15, the input shaft rotational speed at the time of uphill coasting judgment is After N i n □ is limited to the upper limit value N i n″ of the control range, step 5T16 is executed.

ステップ５Ｔ１６では、登板惰行走行による急速な減速
過程において入力軸回転速度Ｎ、、（＝エンジン回転速
度Ｎ、）を登板惰行走行判定時の入力軸回転速度Ｎ　Ｉ
　ｎ　ｔ　ｄと一致させるように、換言すれば偏差ΔＮ
ｔ−（−Ｎｉ□ａ　　Ｎ１ｆｉ）が零となるように、変
速モードおよびデユーティ比が、たとえば第７図のフロ
ーチャートにしたがって決定される。図において、ステ
ップＳＵＩでは実際の制御偏差ΔＮｉ、１（＝Ｎｉ、１
．−Ｎｉｆｉ）が算出されるとともに、ステップＳＵ２
では、実際の制御偏差ΔＮ、Ｒに基づいて第８図に示す
複数種類の変速モードのいずれかが決定される。この選
択方法は、それらの複数種類の変速モードに対応した斜
線領域のうち、制御偏差ΔＮ　ｉ　＋ｓを含むものの変
速モードが選択される。そして、ステップＳＵ３におい
て変速モード（ロ）が選択されたか否かが判断されると
ともに、ステップＳＵ４において変速モード（ホ）が選
択されたか否かが判断される。変速モード（ロ）が選択
されていると判断された場合には、ステップＳＵ５にお
いて、第２電磁弁２６日のデユーティ比り、、（％）が
次式（１）に従って算出される。また、変速モード（ホ
）が選択されている場合には、ステップＳＵ６において
、第２電磁弁２６８のデユーティ比ＤＩが次式（２）に
従って算出される。In step 5T16, the input shaft rotational speed N, , (=engine rotational speed N,) during the rapid deceleration process due to uphill coasting is changed to the input shaft rotational speed N I at the time of uphill coasting determination.
In other words, the deviation ΔN
The speed change mode and duty ratio are determined, for example, according to the flowchart of FIG. 7 so that t-(-Ni□a N1fi) becomes zero. In the figure, in step SUI, the actual control deviation ΔNi, 1 (=Ni, 1
．． - Nifi) is calculated, and step SU2
Then, one of the plurality of speed change modes shown in FIG. 8 is determined based on the actual control deviations ΔN and R. In this selection method, the shift mode that includes the control deviation ΔN i +s is selected from among the hatched areas corresponding to the plurality of types of shift modes. Then, in step SU3, it is determined whether or not the shift mode (B) has been selected, and in step SU4, it is determined whether or not the shift mode (E) has been selected. If it is determined that the shift mode (b) is selected, in step SU5, the duty ratio of the second solenoid valve 26, (%) is calculated according to the following equation (1). Further, when the shift mode (e) is selected, the duty ratio DI of the second solenoid valve 268 is calculated in accordance with the following equation (2) in step SU6.

Ｄ　、＝　１００　　Ｋ　＋・ΔＮ　ｉ　ｎ　　　・・
・（１）Ｄ＝ｔ＝　　　　Ｋ！　　・　ΔＮ五、　　　
　　　　　　　・　・　・　（２）但し、Ｋ、およびに
２は定数である。D, = 100 K +・ΔN i n ・・
・(1) D=t=K!・ΔN5,
・ ・ ・ (2) However, K and 2 are constants.

上記のようにして変速モード或いはデユーティ比Ｄｓ！
が決定されると、第４図のステップＳ８において、その
変速モード或いはデユーティ比り。As described above, the speed change mode or duty ratio Ds!
Once determined, in step S8 of FIG. 4, the shift mode or duty ratio is determined.

が得られるように、第１電磁弁２６６および第２電磁弁
２６８が駆動される。The first solenoid valve 266 and the second solenoid valve 268 are driven so as to obtain the following.

そして、以上のステップが繰り返し実行されることによ
り、車両登板惰行走行時の速度比制御が実行されるので
ある。By repeating the above steps, speed ratio control during coasting of the vehicle is executed.

本実施例によれば、ステップＳＴ２、Ｓｒ１、Ｓｒ１に
おいて最減速側への速度比制御が必要とされるような登
板惰行走行が判定されると、登板惰行走行開始時の入力
軸回転速度Ｎ　Ｉｎｔ４としてその時の実際の入力軸回
転速度Ｎ　ｉ　ｎが採用され、且つステップ５Ｔ１６に
おいてそのＮ、□４と実際の入力軸回転速度Ｎ、、、と
が一致するように速度比ｅが制御される。このため、登
板惰行走行による急停止時に際しては、速度比が速やか
に最減速側へ変化させられるので、登板路における再発
進が充分に可能となる。本実施例では、上記ステップ５
ＴＩ６が、車両の登板惰行走行が判定された場合にＣＶ
Ｔ１４の速度比ｅを最減速側へ変化させる速度比制御手
段に対応する。According to this embodiment, when it is determined in steps ST2, Sr1, and Sr1 that the uphill coasting run is such that speed ratio control to the maximum deceleration side is required, the input shaft rotational speed N Int4 at the start of uphill coasting run is determined. The actual input shaft rotational speed N in at that time is adopted as , and the speed ratio e is controlled in step 5T16 so that N, 4 matches the actual input shaft rotational speed N, . Therefore, when the vehicle suddenly stops due to uphill coasting, the speed ratio is quickly changed to the maximum deceleration side, making it possible to restart the vehicle on the uphill road. In this embodiment, the above step 5
When TI6 determines that the vehicle is coasting, CV
This corresponds to speed ratio control means for changing the speed ratio e of T14 to the maximum deceleration side.

なお、ステップ５Ｔ１６における中間速度の減速変速モ
ード（ロ）では第２電磁弁２６８のデユーティ比り、ｚ
は前記（１）式から決定されているが、（１）式の定数
（ゲイン）Ｋ、は、たとえば第９図の実線に示す函数に
より決定されてもよい。具体的には、第９図に示す関係
を予めＲＯＭに記憶し、その関係から実際の車速Ｖに基
づいて上記に１を決定するステップをたとえば前記ステ
ップＳＴ７と５Ｔ１６との間に設けれるのである。この
ようにすれば、車両の登板惰行走行による停止に際して
一層速やかに速度比ｅを最減速側へ変化させることがで
きる利点がある。In addition, in the intermediate speed deceleration shift mode (b) in step 5T16, the duty ratio of the second solenoid valve 268, z
is determined from the above equation (1), but the constant (gain) K in equation (1) may be determined, for example, by a function shown by the solid line in FIG. Specifically, the relationship shown in FIG. 9 is stored in the ROM in advance, and a step of determining 1 above based on the actual vehicle speed V from the relationship can be provided, for example, between steps ST7 and 5T16. . This has the advantage that the speed ratio e can be changed more quickly to the maximum deceleration side when the vehicle is stopped due to coasting.

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。Although one embodiment of the present invention has been described above based on the drawings,
The invention also applies in other aspects.

たとえば、前述の第１図および第６図の実施例では、エ
ンジン１０がアイドル状態であるか否か、ブレーキが操
作されているか否か、および減速度９が判断基準値Ｂあ
るいはＢ′を超えたか否かに基づいて車両の登板惰行走
行が判定されていたが、上記減速度！に替えて、たとえ
ば、加速度針からの出力値や、制動液圧値、ブレーキペ
ダルの踏力値などの実質的に車両の減速度を表すことが
できる他の変数が用いられてもよく、また、他の条件に
基づいて登板惰行走行が判定されてもよいのである。For example, in the embodiments shown in FIG. 1 and FIG. The vehicle's coasting was determined based on whether the vehicle was slowing down or not, but the above deceleration! Instead, other variables that can substantially represent the deceleration of the vehicle may be used, such as an output value from an acceleration needle, a braking fluid pressure value, a brake pedal depression force value, etc. The uphill coasting may be determined based on other conditions.

また、前述の第６図の実施例では、車両の登板惰行走行
時には、登板惰行走行判定時の入力軸回転速度Ｎ　Ｌｎ
Ｌ４と実際の入力軸回転速度Ｎ１とが一致するように速
度比ｅが調節されていたが、必ずしも一致させられなく
てもよく、実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが登板惰行
走行判定時の入力軸回転速度Ｎ　ＬｎＬ４近傍の値とな
るように速度比ｅが制御されても一応の効果が得られる
。また、登板惰行走行開始時からの時間経過とともに速
度比制御の目標値である上記登板惰行走行判定時の入力
軸回転速度Ｎ　１ｎＬ４を徐々に減少させてもよい。In addition, in the embodiment shown in FIG. 6 described above, when the vehicle is coasting on a hill, the input shaft rotational speed N Ln at the time of coasting on a hill is determined.
The speed ratio e was adjusted so that L4 and the actual input shaft rotational speed N1 matched, but they do not necessarily have to match, and the actual input shaft rotational speed N in is the same at the time of uphill coasting judgment. Even if the speed ratio e is controlled to a value close to the input shaft rotational speed N LnL4, a certain effect can be obtained. Further, the input shaft rotational speed N 1nL4 at the time of the uphill coasting determination, which is the target value of the speed ratio control, may be gradually decreased as time elapses from the start of uphill coasting.

また、前述の第１図の実施例と第６図の実施例との両方
を車両に適用してもよム。この場合には、ＢＩＢ　’で
あるから減速度ψに応じて第１図の制御と第６図の制御
とが順次実行される。Further, both the embodiment shown in FIG. 1 and the embodiment shown in FIG. 6 described above may be applied to a vehicle. In this case, since it is BIB', the control in FIG. 1 and the control in FIG. 6 are sequentially executed in accordance with the deceleration ψ.

また、前述の第１図または第６図の実施例の制御と、ブ
レーキ信号により速度比ｅを最大速度でダウンシフトさ
せる形式の急停止制御とを組み合わせて用いてもよい。Further, the control of the embodiment shown in FIG. 1 or FIG. 6 described above may be used in combination with sudden stop control in which the speed ratio e is downshifted at the maximum speed using a brake signal.

この場合には、ブレーキ操作の前に速度比ｅが速やかに
最減速側へ向かって変化することが開始されているので
、再発進性能が一層向上する利点がある。In this case, since the speed ratio e starts to quickly change toward the maximum deceleration side before the brake operation, there is an advantage that restart performance is further improved.

また、前述の実施例においては、変速制御弁装置２６０
により第１ライン油圧Ｐｆ、および第２ライン油圧Ｐ２
□を一次側油圧シリンダ５４および二次側油圧シリンダ
５６の一方または他方へ選択的に作用させる形式の車両
について説明されていたが、特開昭６０−９５２６２号
に記載されているように、二次側油圧シリンダにはライ
ン油圧が常時作用させられ、変速制御弁が一次側油圧シ
リンダ内へ作動油を供給しあるいはその一次側油圧シリ
ンダ内の作動油を排出することによりＣＶＴの速度比を
制御する形式の車両であってもよいのである。Furthermore, in the embodiment described above, the speed change control valve device 260
Therefore, the first line oil pressure Pf and the second line oil pressure P2
A vehicle in which □ is selectively applied to one or the other of the primary hydraulic cylinder 54 and the secondary hydraulic cylinder 56 was described, but as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-95262, Line hydraulic pressure is constantly applied to the next hydraulic cylinder, and the speed change control valve controls the speed ratio of the CVT by supplying hydraulic oil into the primary hydraulic cylinder or discharging the hydraulic oil in the primary hydraulic cylinder. It may also be a type of vehicle.

また、前述の実施例では、目標値Ｎ　、　、１１に実際
の入力回転速度Ｎ　ｉ　ｎを一致させることにより速度
比のフィードバック制御が実行されていたが、ｅ１＝Ｎ
ｏｕｔ　／Ｎｚ−であるから、目標速度比ａｌｌに実際
の速度比ｅを一致させる制御でも、実質的に全く同じで
ある。Furthermore, in the above embodiment, feedback control of the speed ratio was performed by matching the actual input rotational speed N in with the target value N , , 11, but e1=N
out /Nz-, therefore, control to make the actual speed ratio e match the target speed ratio all is substantially the same.

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。The above-mentioned embodiment is merely one embodiment of the present invention, and various modifications may be made to the present invention without departing from the spirit thereof.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、第４図の制御作動の要部を説明するフローチ
ャートである。第２図は、本発明の一実施例の速度比制
御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す図である
。第３図は、第２図の装置における油圧制御回路図の一
部であって、変速制御弁装置の構成を詳しく示す図であ
る。第４図は、第２図の実施例の制御作動を説明するフ
ローチャートである。第５図は、第１図の作動説明にお
いて用いられる関係を示す図である。第６図は、本発明
の他の実施例を示す第１図に対応する図である。第７図
は、第６図の速度比制御作動を説明するフローチャート
である。第８図は、第７図の変速モードを説明する図表
である。第９図は、本発明の他の実施例におけるゲイン
を決定するための関係を示す図である。 １４　：　ＣＶＴ　（ベルト式無段変速機）４６０：電
子制御装置（速度比制御手段）出願人　　トヨタ自動車
株式会社 第４囚 第５図 ｕ　　％″′ 第９図 木 ！ｌＬ連ｙFIG. 1 is a flowchart illustrating a main part of the control operation shown in FIG. 4. FIG. 2 is a diagram showing a vehicle power transmission device equipped with a speed ratio control device according to an embodiment of the present invention. FIG. 3 is a part of the hydraulic control circuit diagram of the device shown in FIG. 2, and is a diagram showing the configuration of the speed change control valve device in detail. FIG. 4 is a flowchart illustrating the control operation of the embodiment shown in FIG. FIG. 5 is a diagram showing the relationships used in the explanation of the operation of FIG. 1. FIG. 6 is a diagram corresponding to FIG. 1 showing another embodiment of the present invention. FIG. 7 is a flowchart illustrating the speed ratio control operation of FIG. 6. FIG. 8 is a chart explaining the shift mode of FIG. 7. FIG. 9 is a diagram showing relationships for determining gain in another embodiment of the invention. 14: CVT (belt type continuously variable transmission) 460: Electronic control device (speed ratio control means) Applicant: Toyota Motor Corporation, Prisoner 4, Figure 5 u %''' Figure 9 Thu!lLreny

Claims (1)

【特許請求の範囲】 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する車
両用無段変速機において、車両の停止に際しては前記無
段変速機の速度比を速やかに最減速側へ変化させる速度
比制御装置であって、前記車両の登板惰行走行を判定す
る登板惰行走行判定手段と、 該登板惰行走行判定手段により車両の登板惰行走行が判
定された場合には、前記無段変速機の速度比を最減速側
へ変化させる速度比制御手段と、を含むことを特徴とす
る車両用無段変速機の速度比制御装置。[Scope of Claims] In a continuously variable transmission for a vehicle that continuously changes the speed of the engine and transmits it to the drive wheels, when the vehicle is stopped, the speed ratio of the continuously variable transmission is promptly changed to the maximum deceleration side. a speed ratio control device for determining whether the vehicle is coasting uphill; and when the uphill coasting determination means determines that the vehicle is coasting uphill, the continuously variable transmission 1. A speed ratio control device for a continuously variable transmission for a vehicle, comprising: speed ratio control means for changing the speed ratio of the speed ratio to the maximum speed reduction side.