JPH02267048A - 衝突防止警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自車両と車両前方の物体との距離を検出し
、該距離が安全車間距離より短いときには警報を発する
衝突防止警報装置に関する。

（従来の技術） 従来の衝突防止警報装置としては、第５図に示すものが
知られており、車両前方にレーザ光を送り、反射した光
が往復した時間から検知物体までの距離を検出するとと
もに、自車両と検知物体との距離が安全車間距離以下の
ときには衝突防止のための警報を発するよう構成されて
いる（例えば特開昭６’２−１３０５００号参照）。

すなわち、同図において、レーザ駆動回路１により生成
されたレーザ光２は、車両前方の検知物体に送光される
とともに、検知物体からの反射光は、車両前部に設けら
れた受光素子３により受光される。そして、マイクロコ
ンピュータを中心として構成される警報出力判断手段４
では、レーザ光が送光されてから受光されるまでの時間
Δｔに基づいて検知物体までの距離Ｒｉが次式により得
られている。

Ｒ１＝Ｃ・Δｔ／２　　　　　　　　　　（１）（但し
、Ｃ＝３．ＯＸＩＯ８ｍ／ｓ） 一方、車速センサ５で検出される自車速情報も警報出力
判断手段４に送出され、上記検知物体までの距離情報お
よび自車速情報に基づいて、衝突防止警報を警報手段６
に出力するか否か判断されている。

ところで、カーブ路では第６図に示す如く、リフレクタ
が複数個並べられている。そして、このリフレクタは周
囲のカードレールや木などに比して光に対して強い反射
率を有する。従って、レーザ光を利用したこの種の装置
においては、検知される物体は車両のりフレフタと路側
のリフレクタによるものがほとんどである。このため、
カーブ路走行中においては、路側のリフレクタを障害物
と判断して警報を発することのないようにする必要があ
る。

そこで、上記特開昭６２−１３０５００号に記載のもの
にあっては、以下のように構成されている。

すなわち、第６図（ａ）の状態では、レーダ車１０はリ
フレクタ（イ）を検出しているものとする。

この場合、車両がさらに走行を続けて、第６図（ｂ）の
状態になったとき、レーダの検知領域をＳとするとレー
ダ車１０の検出対象は（イ）のりフレフタから（ロ）の
りフレフタに変わる。そして、今この状態におけるリフ
レクタ（イ）までの距離をＲ２＋　　リフレクタ（ロ）
までの距離をＲ４とする。

第７図には時間の経過に対するリフレクタの検出距離結
果が示されているが、上記の如く、検出対象のりフレフ
タが（イ）から（ロ）に変化すると、検出距離はＲ２か
らＲ１に変化している。

ところで、この場合、Ｒ１とＲ２の差り。は略リフレク
タの設置間隔である。また、第６図に示す如く、リフレ
クタは等間隔で一定距離ごとに並んでいる。

従って、前方の障害物を検出中に一定の距離差（例えば
Ｒ４とＲ２の差であるＬｏ）の距離情報が定期的に検出
される場合（第７図参照）、該検知対象物はりフレフタ
と判別できる。

そこで、この例では、リフレクタ間隔に相当する一定の
基準値Ｒ１ｈを設け、ｌ　Ｒ，−Ｒ２ｌ　＞Ｒｔｈとな
る新たな検知物体が検出された場合、検知物体はりフレ
フタではなく路上に停止した車両あるいは危険な障害物
と判断して警報を発するよう構成されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記の如き従来装置にあっては、リフレ
クタ間隔に基づく一定の基準値Ｒ１ｈを予め設定し、こ
のＲｌｈを障害物有無の判断基準としているので、例え
ばリフレクタ設置間隔がＲｔｈを越える曲線路を走行中
の場合、リフレクタを検知するたびに誤警報を発すると
いう問題点があった。

例えぼ、Ｒｔｈ＝３０ｍと設定した場合において、実際
にはりフレフタの間隔が法定最大間隔である５０ｍ（交
通工学ハンドブック（１９８４）、７５８頁参照）の場
合等のケースである。

また、検知領域中に急に車両が入った場合でも、該車両
をリフレクタとして検知する場合があるという問題点が
あった。

この発明は、上記問題点に鑑み、リフレクタ間隔にかか
わらず、車両前方の衝突可能性のある車両だけを正確に
検知し、衝突防止のための警報を発することのできる衝
突防止警報装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この発明は、上記目的を達成するために、第１図のよう
に構成されている。

同図において、距離検出手段ａでは、自車両と車両前方
の検知物体までの距離が検出されている。

安全車間距離算出手段すでは、車両走行中における安全
車間距離が算出されている。

そして、赤外線中心波長検出手段Ｃでは、車両前方の検
知物体が放出する赤外線の中心波長が検出されている。

さらに、検知物体判別手段ｄでは、上記検出された赤外
線の中心波長の値に基づいて検知物体が車両であるか否
かが判別されている。

そして警報手段ｅでは、上記検知物体判別手段ｄにより
検知物体が車両であることを判別したときであって、か
つ」−記距離検出手段ａによって検出された検知物体ま
での距離が安全車間距離以下になったときに警報が発せ
られている。

（作用） この発明では、車両前方に検知物体が得られた場合、前
方の検知物体が放出する赤外線の中心波長を検出する。

そして、この検出された中心波長の長さが、車両だけが
発する特有の長さを持つものであれば、検知物体を車両
と特定するよう構成されている。

（実施例の説明） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明が適用された実施例の基本構成を示すブ
ロック図である。

ところで、本実施例が」１記従来例と異なるのは、上記
従来例の構成に加えて前方物体から放出される赤外線を
集光するレンズ７と、レンズ７で集光された赤外線の中
心波長を検出する赤外線中心波長検出手段８が設けられ
ていること、および警報出力の判断手段として警報出力
判断１段４０が設けられていることである。従って、そ
の他の構成部分には同一符号をトｊして説明を省略する
。

一方、第３図には、物体から放出される赤外線の分布特
性が示されている。ところで、良く知られているように
、物体から放出される赤外線は、その物体の温度によっ
て赤外線中心波長（ピーク波長）が異なる。

すなわち、同図において、Ａは体温３６°Ｃの人間が放
出する赤外線の分布曲線であり、赤外線中心波長（ピー
ク波長）は約１０　ｆｔ　ｍである。

一方、Ｂは約１００°Ｃに熱せられる車両後部のニゲシ
ーストパイプが放出する赤外線の分布曲線であり、赤外
線中心波長は約７．７μｍである。

このように、物体の温度によってその物体が放出する赤
外線の中心波長は異なる。一方、路側のリフレクタ等の
温度は略周囲の気温程度であり、ニゲシーストパイプは
ど高温にはならない。

そこで、検知物体から放出される赤外線をレンズ７で集
光し、さらに赤外線中心波長検出手段８に導くことによ
って検知物体から放出される赤外線の中心波長を検出し
、赤外線中心波長の値から検知物体が車両であるか否か
を判別しようとするのが本実施例である。

なお、赤外線中心波長を検出する方法としては赤外線検
出素子としてＧｅ、Ａｕ等を用いる方法等が周知なので
（例えば特開昭６：３−２０８８０４号記載のもの）、
ここでは詳述しない。

なお、この実施例では、レーザ光による前方の検知領域
内の対象物は、全てレンズ７により集光処理可能に構成
されている。

以上が本実施例装置の基本構成であるが、以下本実施例
装置を搭載した車両が、第６図に示す如きカーブ路を走
行中の場合において、路側に設置されたりフレフタを障
害物として誤検出することなく、真の車両前方の障害車
両のみを検知しつつ走行する場合の処理手順を第４図の
フローチャートに基づいて説明する。

プログラムがスター）・されると、まず」二記（１）式
により検知物体までの距離Ｒｉを検出しくステップ１０
０）、次のこの値を時間微分することにより自軍と検知
物体との相対速度ＶＲ’を算出する（ステップ１１０）
。

そして、次には車速センサ６からの出力により自車速Ｖ
を検出する（ステップ１２０）。

こうして、検知物体との相対速度ＶＲおよび自車速Ｖが
検出されると、次にこれらの検出結果より検知物体の速
度Ｖａ（但し、Ｖａ＝Ｖ−ＶＲ）を求める（ステップ１
３０）。

ところで、この実施例では、−Ｉ−記の如くして安全車
間距離算出用の各５データが得られると、安全車間距離
Ａｓの算出に先立って検知物体が車両であるか否かの判
別がなされる（ステップ１４０）。

この場合、既に述べたように、レンズ７で先方の検知物
体が放出する赤外線を集光し、その集光波の中心波長を
赤外線中心波長検出手段８で検出することによりなされ
ている。そして、この場合、車両後部のニゲシーストパ
イプから放出される赤外線の中心波長である約７．７μ
ｍ近傍の赤外線中心波長が検出された場合、前方の検知
物体は車両であると判断され（ステップ１４０でＹＥＳ
）、次には安全車間距離Ｒｓの算出がなされることにな
る（ステップ１５０）。

ここで、安全車間距離Ｒｓとは、万一前方車両が急制動
しても前方車両の減速度α以」二の減速度で減速したと
き衝突を避けることができる限界距離をいうものとする
。

そして、この安全車間距離Ｒｓは、例えば、自車速をＶ
、前方車両の車速をＶａ、警報認知からブレーキを踏む
までの反応遅れ時間をｔｄ、前方車両の減速度をαとす
ると、次式で示すことができる。

Ｒ８＝Ｖ・ｔｄ＋（ｖ２−Ｖａ２）／α　　（２）以上
の処理により、安全車間距離Ｒｓおよび前方車両までの
距離Ｒｉが得られると、次にこれらの検出結果に基づき
衝突防止のための警報を発すべきか否か、すなわちＲｓ
≧Ｒｉであるか否かが調べられる（ステップ１６０）。

ここで、警報すべき場合（ステップ１６０でＹＥＳ）、
警報手段６より警報が発せられることになる（ステップ
１７０）。

本実施例装置は、」１記の如く、車両前方に検知物体が
得られた場合、前方の検知物体が放出する赤外線の中心
波長を検出するとともに、この検出された中心波長の長
さが車両だけが発する特有の長さのものであれば検知物
体を車両と特定する。

そして、前方の検知物体が車両と特定された場合のみ前
方の検知物体までの距離と安全車間距離を比較し、検知
物体までの距離が安全車間距離以下となったときには警
報を発するよう構成した。

このため、車両前方の衝突可能性のある車両だけを検知
して、正確な衝突防止警報を発することができることに
なる。

（発明の効果） 本発明に係わる衝突防止警報装置は、」１記の如く、車
両前方の検知物体が放出する赤外線の中心波長を検出す
るとともに、この検出された赤外線の中心波長の値に基
づいて検知物体が車両であるか否かを判別するよう構成
したので、前方の衝突可能性のある車両だけを正確に検
知し衝突防止のための警報を発することができる等の効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明が適
用された実施例装置のブロック図、第３図は物体から放
出される赤外線の分布特性説明図、第４図は本発明が適
用された実施例の処理手順を示すフローチャート、第５
図は従来例における衝突防止警報装置の構成を示すブロ
ック図、第６図は曲線路走行中において検出対象リフレ
クタが移動する場合の説明図、第７図は第６図において
検出対象リフレクタが移動する場合の検出距離説明図で
ある。 １・・・レーザ駆動回路 ２・・・レーザ光 ３・・・受光素子 ４．４０・・・警報出力判断手段 ６・・・車速センサ ７・・・レンズ ８・・・赤外線中心波長検出手段 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　弁理士和１．［ｌ　成剤 議４ 図 −９Ｄ 第５ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自車両と車両前方の検知物体までの距離を検出する
   距離検出手段と、 車両走行中における安全車間距離を算出する安全車間距
   離算出手段と、 車両前方の検知物体が放出する赤外線の中心波長を検出
   する赤外線中心波長検出手段と、 上記検出された赤外線の中心波長の値に基づいて検知物
   体が車両であるか否かを判別する検知物体判別手段と、 上記検知物体判別手段により検知物体が車両であること
   を判別したときであって、かつ上記距離検出手段によっ
   て検出された検知物体までの距離が上記安全車間距離以
   下となったときに警報を発する警報手段と、 を有することを特徴とする衝突防止警報装置。