JPH0226363A - Hydraulic controller for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent a shock generated at the time of gear shift by mounting a means which detects the time taken for the shift to D, Z and L and the reverse shift using the signal of a switch detecting the position for each shift range and compensates duty data of a solenoid valve according to the shift time. CONSTITUTION:There is provided a shift lever position switch 103 which detects a shift gear for the positions of D, Z, L, P, R and N. According to the signal of this switch 103, the shift time taken from the positions D, Z and L to P, R and N and from P, R and N to D, Z and L is detected with a shift time detecting means 107. According to the signal of this shift time detecting means, duty data of speed change solenoid valves 19 to 21 is compensated with a compensating means 108 at the time of shift from the position P, R and h to D, Z and L. As a result, if immediately after the shift from D, Z, and L to P, R and N, re-shift to D, Z and N is executed, the engagement pressure will not act on a clutch quickly, whereby preventing a shock.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機における油圧制御装置に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle.

〔従来の技術］ 一般に、車両用自動変速機は、遊星歯車機構とクラッチ
或いはブレーキからなる複数の摩擦係合装置とを備え、
これら摩擦係合装置の係合状態を種々に切換え、遊星歯
車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的に連
結したＤ、或いはある回転要素の回転を制動することに
よＤ、その時の車両の運転状態に対して最適な変速段を
自動的に達成するように構成されている。[Prior Art] Generally, an automatic transmission for a vehicle includes a planetary gear mechanism and a plurality of friction engagement devices including clutches or brakes.
By changing the engagement states of these frictional engagement devices to selectively connect some rotating elements of the planetary gear mechanism to each other, or by braking the rotation of a certain rotating element, The system is configured to automatically achieve the optimum gear position for the operating conditions.

そのために、前記摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧
回路により行われておＤ、車室内のマニュアルレバーを
手動で操作し、リンクおよびケーブルで連結されたマニ
ュアルバルブを位置決めすることにより行われると共に
、各摩擦係合装置への油圧の供給、排出は、一般に１−
２シフト弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁等の複数
の変速用シフト弁により行われ、一方において、車両の
運転状態に対応した車速とスロットル開度信号が電子制
御回路に入力され、予め記憶された変速パターンと比較
判断され、この判断結果により前記油圧回路内に設けら
れたソレノイド弁を作動させ、前記変速用シフト弁を切
換制御して車両の運転状態に応して最適の変速段を達成
するようになっている。また、摩擦係合装置の係合圧特
性はアキュムレータにより設定させている。For this purpose, the switching control of the frictional engagement device is usually performed by a hydraulic circuit, or by manually operating a manual lever in the passenger compartment and positioning a manual valve connected by a link and a cable. In addition, the supply and discharge of hydraulic pressure to each frictional engagement device is generally carried out in 1-
This is performed by multiple shift valves such as 2-shift valve, 2-3 shift valve, 3-4 shift valve, etc. On the other hand, vehicle speed and throttle opening signals corresponding to the vehicle driving condition are input to the electronic control circuit. , the shift pattern is compared with a pre-stored shift pattern, and based on the result of this decision, a solenoid valve provided in the hydraulic circuit is actuated, and the shift valve for gear change is controlled to select the optimum one according to the driving condition of the vehicle. It is designed to achieve a gear shift. Further, the engagement pressure characteristics of the friction engagement device are set by an accumulator.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

最近の小型の車両の場合には、自動変速機も小型かつシ
フト段も３〜４段という多段に設計しなければならない
という課題があＤ、ギヤトレーン等のメカ部を小型に設
計しているが、シフト段をコントロールしている油圧制
御部のサイズは、−般にギヤトレーンのサイズには係わ
らずシフト段数に関係しているため、油圧制御部のサイ
ズを小型化させることは困難である。In the case of modern small vehicles, there is a problem in that automatic transmissions must be designed to be small and have multiple shift stages of 3 to 4. Since the size of the hydraulic control section that controls the shift stage is generally related to the number of shift stages, regardless of the size of the gear train, it is difficult to reduce the size of the hydraulic control section.

しかしながら、従来の車両用自動変速機においては、ス
ロットル開度および車速に応じて切換作動されるシフト
バルブや、ライン圧を制御するスロットルバルブや各摩
擦係合装置の係合圧特性を設定するアキュムレータが組
み込まれているために、変速段を多くする場合にはシフ
トバルブやアキュムレータの必要個数が多くなりバルブ
ボディが大型化し、また、油圧回路が複雑となＤ、がっ
、重量、容積およびコストが増大し、自動変速機の小型
化およびコストの低減に大きな障害となっている。However, in conventional automatic transmissions for vehicles, there is a shift valve that is switched depending on the throttle opening and vehicle speed, a throttle valve that controls line pressure, and an accumulator that sets the engagement pressure characteristics of each friction engagement device. Because of this, when increasing the number of gears, the number of shift valves and accumulators required increases, resulting in a larger valve body, and the hydraulic circuit becomes complex, resulting in increased weight, volume, and cost. This has become a major obstacle to miniaturization and cost reduction of automatic transmissions.

また、アキュムレータは、オリフィスとスプリング力に
より係合圧の特性が設定されるため、スロットル開度、
車速、油温等全ての変速条件に対して精密なショックコ
ントロールが行えないと共に、種類の異なる自動変速機
に対するチューニングが困難であるという問題を有して
いる。In addition, since the accumulator's engagement pressure characteristics are set by the orifice and spring force, the throttle opening,
There are problems in that precise shock control cannot be performed for all shift conditions such as vehicle speed and oil temperature, and tuning for different types of automatic transmissions is difficult.

また、２〜３．３〜４変速時にＣ。クラッチ、ＣＩクラ
ッチ、Ｂ、ブレーキの３つの摩擦係合要素を時間差を置
いて制御するため、タイムラグが大きくなＤ、また、ク
ラッチ圧を自由に制御できないため、ワンウェイクラッ
チのないクラッチ同士又はクラッチとブレーキ同士のつ
かみ換えによる変速を行った場合に変速ショックが大き
くなるという問題も生じている。Also, C when changing gears from 2 to 3.3 to 4. Since the three friction engagement elements of the clutch, CI clutch, B, and brake are controlled at different times, there is a large time lag D.Also, because the clutch pressure cannot be freely controlled, it is difficult to control clutches without one-way clutches or between clutches. Another problem has arisen in that shift shock becomes large when shifting is performed by switching between brakes.

さらに、Ｄ、２、ＬレンジからＰ、、Ｒ，Ｎレンジヘシ
フトした場合、油がドレーンしきるのに数秒程度の時間
を必要とし、その結果、Ｄ、２、ＬレンジからＰ、Ｒ，
Ｎレンジヘシフトした直後に、再度Ｄ、２、Ｌレンジに
シフトすると、ドレーンしきれなかった油が残留してい
るために、係合圧が急激にクラッチに作用してクラッチ
の係合が瞬時に完了してしまってショックを感じるとい
う問題を有している。Furthermore, when shifting from the D, 2, L range to the P, R, N range, it takes several seconds for the oil to drain completely, and as a result, from the D, 2, L range to the P, R,
Immediately after shifting to the N range, if you shift to the D, 2, or L range again, the engagement pressure will suddenly act on the clutch because the oil that has not been drained will remain, causing the clutch to engage instantly. The problem is that people feel shocked when the process is completed.

本発明は上記問題を解決するものであって、油圧回路の
構成を節単に小型化を可能にすると共に、あらゆる変速
条件に対して極め細かなショックコントロールが可能な
自動変速機用油圧制御装置を提供することを目的とする
。The present invention solves the above-mentioned problems, and provides a hydraulic control device for an automatic transmission that allows the construction of a hydraulic circuit to be simplified and downsized, and that can perform extremely fine shock control under all shifting conditions. The purpose is to provide.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

そのために本発明の自動変速機用油圧制御装置は、遊星
歯車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的に
連結させる複数の摩擦係合装置と、該前記摩擦係合装置
を切換制御する油圧回路とを備え、該油圧回路には、ラ
イン圧を発生させるレギュレータバルブと、該ライン圧
を油圧回路に選択的に切換えるマニュアルバルブと、変
速時にデユーティ制御により前記摩擦係合装置の係合油
圧を直接制御する複数の変速用ソレノイドバルブと、該
ソレノイドバルブにより制御される複数のリレーバルブ
とを有し、前記ソレノイドバルブを独立してデユーティ
制御する自動変速機用油圧制御装置において、Ｄ、２、
Ｌ、、Ｐ、Ｒ，Ｈの各シフトレンジの位置を検出するシ
フトレバ−ポジションスイッチと、該スイッチの信号に
よりＤ、２、ＬからＰ、Ｒ，ＮへのシフトおよびＰ、Ｒ
，ＮからＤ、２、Ｌへのシフト間の時間を検出するシフ
ト時間検出手段と、該シフト時間検出手段の信号に。To this end, the hydraulic control device for an automatic transmission of the present invention includes a plurality of frictional engagement devices that selectively connect some rotating elements in a planetary gear mechanism to each other, and a hydraulic circuit that switches and controls the frictional engagement devices. The hydraulic circuit includes a regulator valve that generates line pressure, a manual valve that selectively switches the line pressure to the hydraulic circuit, and a system that directly applies the engagement hydraulic pressure of the frictional engagement device by duty control during gear shifting. A hydraulic control device for an automatic transmission, which has a plurality of shift solenoid valves to be controlled and a plurality of relay valves controlled by the solenoid valves, and independently controls the duty of the solenoid valves, D.
A shift lever position switch that detects the position of each shift range L, P, R, H, and a shift from D, 2, L to P, R, N and P, R by the signal of the switch.
, N to D, 2, and L, and a signal of the shift time detection means.

よりＰ、Ｒ，ＮからＤ、２、Ｌへのシフト時に前記ソレ
ノイドバルブのデユーティデータを補正する補正手段と
を有することを特徴とする。The present invention is characterized by comprising a correction means for correcting the duty data of the solenoid valve when shifting from P, R, N to D, 2, L.

〔作用および発明の効果〕[Action and effect of the invention]

本発明においては、例えば第１５図（イ）に示すように
、Ｄ、２、ＬレンジからＰ、Ｒ，、Ｎレンジにシフトし
再度Ｄ、２、Ｌレンジにシフトする場合において、Ｎか
らＤレンジへのシフト時には、デユーティ比を所定時間
０％とし、十分なアプライ流量を確保してからデユーテ
ィ比を増加させた後、徐々に０％に近づけするようにし
ている。そして、再シフトまでの経過時間Ｔが１０秒の
場合であるので、第１４図に示すように短縮量ｔはＯで
ある。また（口）図の場合には再シフトまでの経過時間
Ｔが６秒の場合であるので、第１４図に示すように短縮
量はＬ４秒となＤ、図示のようにＮからＤレンジへのシ
フト時におけるデユーティ比を所定時間Ｏ％とする時間
が、ｔ４秒だけ短縮される。In the present invention, as shown in FIG. 15(a), for example, when shifting from the D, 2, L range to the P, R,, N range and then back to the D, 2, L range, from N to D When shifting to the range, the duty ratio is set to 0% for a predetermined time, and after securing a sufficient application flow rate, the duty ratio is increased and then gradually brought closer to 0%. Since the elapsed time T until the re-shift is 10 seconds, the reduction amount t is O as shown in FIG. 14. Also, in the case of the figure (mouth), the elapsed time T until re-shifting is 6 seconds, so the amount of reduction is L4 seconds as shown in Figure 14. The time during which the duty ratio is set to O% for the predetermined time during the shift is shortened by t4 seconds.

従って、本発明によれば、Ｄ、２、ＬレンジからｐＳＲ
，Ｎレンジヘシフトした直後に、再度り。Therefore, according to the present invention, from the D, 2, and L ranges, pSR
, Immediately after shifting to N range, it starts again.

２、Ｌレンジにシフトする場合でも、係合圧が急激にク
ラッチに作用することがなく、シジックを防止すること
ができる。2. Even when shifting to the L range, the engagement pressure does not suddenly act on the clutch, and sizzling can be prevented.

また、次のような作用、効果が奏される。Further, the following actions and effects are achieved.

（イ）アキュムレータを１つにすることができ、また、
バルブ本数も減少させることができ、バルブボディがコ
ンパクトになると共に、小型自動車用の小型の変速機に
もｉｓ！が可能となＤ、また、小型の自動変速機の多段
化の制御が可能となる。(b) The number of accumulators can be reduced to one, and
The number of valves can be reduced, the valve body becomes more compact, and it is also suitable for small transmissions for small cars! It is also possible to control the multi-stages of a small automatic transmission.

（ロ）あらゆる変速条件に対して極め細かなシゴンクコ
ントロールが可能となる。(b) Extremely fine shift control is possible for all gear shifting conditions.

（ハ）ワンウェイクラッチのないクラッチ同士又はクラ
ッチとブレーキ同士のつかみ換えによる変速においても
変速ショックを十分に吸収することができる。(c) Shifting shock can be sufficiently absorbed even in shifting between clutches without a one-way clutch or between a clutch and a brake.

（ニ）エンジン特性の異なる多機種の車両へのショック
チューニングが、コンピュータのソフトの変更で対応で
きるため、トランスミッションのハード部分の変更が不
要となる。(d) Shock tuning for a wide variety of vehicles with different engine characteristics can be done by changing the computer software, so there is no need to change the transmission hardware.

（ホ）スロットルバルブ機構が不要になると共に、１つ
のソレノイドでライン圧制御とロックアツプ制御ができ
るためさらに小型化が図れる。(e) A throttle valve mechanism is no longer required, and a single solenoid can perform line pressure control and lock-up control, resulting in further downsizing.

〔実施例］ 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。〔Example] Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

先ず、本発明が適用される自動変速機を第２図により説
明すると、トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバータ
３０およびロックアツプクラッチ３１からなＤ、エンジ
ンの回転をクランクシャフト３２からトルクコンバータ
３０内の油流またはロックア・７プクラツチ３１による
機械的接続を介して自動変速機構部Ｂ内の人力軸３３に
伝達する。First, an automatic transmission to which the present invention is applied will be explained with reference to FIG. It is transmitted to the human power shaft 33 in the automatic transmission mechanism part B via an oil flow or a mechanical connection by a lock-a-seven clutch 31.

４速自動変速ａ構部Ｂは、入力軸３３の外周にエンジン
出力側から順に、第２のクラッチＣ２および第１のブレ
ーキＢ１、プラネタリギヤユニット３４、第１のクラッ
チＣ８および第３のクラッチＣ０が配置されておＤ、さ
らに、入力軸３３の外周には中空軸３５が回転自在に嵌
挿されている。The 4-speed automatic transmission structure B includes a second clutch C2, a first brake B1, a planetary gear unit 34, a first clutch C8, and a third clutch C0 on the outer periphery of the input shaft 33 in order from the engine output side. Further, a hollow shaft 35 is rotatably inserted into the outer periphery of the input shaft 33.

そして、プラネタリギヤユニット３４はデュアルタイプ
のもので、中空軸３５に形成されたサンギヤＳ、小リン
グギヤＲ１およびこれらギヤに噛合うロングビニオンＰ
１を支持したキャリヤＣＲを有し、さらにキャリヤＣＲ
は、ロングビニオンＰ、大リングギヤＲ２に噛合うショ
ートビニオンＰｔをも支持している。The planetary gear unit 34 is of a dual type, including a sun gear S formed on a hollow shaft 35, a small ring gear R1, and a long pinion P that meshes with these gears.
1, and further includes a carrier CR
also supports the short pinion Pt that meshes with the long pinion P and the large ring gear R2.

一方、第２のクラッチＣ２は、中空軸３５と入力軸３３
との間に介在されておＤ、第２のクラッチＣｔの外周に
は、バンドブレーキからなる第１のブレーキＢ、が接離
可能になっている。また、自動変速機構部Ｂの略中央部
には、カウンタドライブギヤ３６が配設され、該ドライ
ブギヤ３６の内周はキャリヤＣＲとスプライン結合され
、さらに、プラネタリギヤユニット３４の大りングギャ
Ｒ２との間には、ワンウェイクラッチＦ、がスプライン
結合され、また、大りングギャＲ２の外周とアクスルハ
ウジングとの間にはクラッチ式の第２のブレーキＢｚが
介在されている。さらに、第１のクラッチＣＩは、入力
軸３３とプラネタリギヤユニット３４の小リングギヤＲ
６の外周との間に介在されておＤ、又、第３のクラッチ
Ｃｏが、入力軸３３とプラネタリギヤユニット３４の大
リングギヤＲ２の外周との間に介在されている。On the other hand, the second clutch C2 has a hollow shaft 35 and an input shaft 33.
A first brake B, which is a band brake, can be moved into and out of contact with the outer periphery of the second clutch Ct. Further, a counter drive gear 36 is disposed approximately in the center of the automatic transmission mechanism section B, and the inner periphery of the drive gear 36 is spline-coupled with the carrier CR. A one-way clutch F is spline-coupled therebetween, and a second clutch-type brake Bz is interposed between the outer periphery of the large ring gear R2 and the axle housing. Furthermore, the first clutch CI is connected to the input shaft 33 and the small ring gear R of the planetary gear unit 34.
Further, a third clutch Co is interposed between the input shaft 33 and the outer periphery of the large ring gear R2 of the planetary gear unit 34.

上記構成の自動変速機は、プラネタリギヤユニット３４
が、そのキャリヤＣＲおよびサンギヤＳを一体に構成し
ているので小型化が図られ、また、カウンタドライブギ
ヤ３６が自動変速機構部の略中央部に配置されているた
め、伝動系路が往復的となって、軸方向のコンパクト化
を可能にしている。The automatic transmission with the above configuration has a planetary gear unit 34.
However, since the carrier CR and sun gear S are integrally configured, the size can be reduced, and since the counter drive gear 36 is located approximately in the center of the automatic transmission mechanism, the transmission path is reciprocating. This allows for compactness in the axial direction.

次いで、上記構成からなる自動変速機の作動を第３図の
作動表とともに説明する。Next, the operation of the automatic transmission having the above structure will be explained with reference to the operation table shown in FIG.

先ず、１速状態では第１のクラッチＣＩを係合する。す
ると、入力軸３３の回転は、第１のクラッチＣ１を介し
て小リングギヤＲ１に伝達され、このとき大リングギヤ
Ｒ２はワンウェイクラッチＦ、により回転が阻止されて
いるため、サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キ
ャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウ
ンタドライブギヤ３６から取出される。First, in the first speed state, the first clutch CI is engaged. Then, the rotation of the input shaft 33 is transmitted to the small ring gear R1 via the first clutch C1, and at this time, since the large ring gear R2 is prevented from rotating by the one-way clutch F, the sun gear S is idled in the opposite direction. While doing so, the common carrier CR is rotated in the forward direction at a significantly reduced speed, and the rotation is taken out from the counter drive gear 36.

第２速状態では、第１のクラッチＣ１の係合に加えて第
１のブレーキＢ、が作動し、サンギヤＳが第１のブレー
キＢ１により回転が停止され、従って人力軸３３からの
小リングギヤＲ５の回転は、大リングギヤＲ２を正方向
に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転し、
該回転がカウンタドライブギヤ３６から２速として取出
される。In the second speed state, in addition to the engagement of the first clutch C1, the first brake B is activated, and the rotation of the sun gear S is stopped by the first brake B1, so that the rotation of the sun gear S is stopped by the first brake B1. The rotation is made by rotating the carrier CR at a reduced speed in the positive direction while causing the large ring gear R2 to idle in the positive direction.
This rotation is taken out from counter drive gear 36 as second speed.

３速状態では、第１のクラッチＣ１の係合に加えて第３
のクラッチＣ８が係合され、入力軸３３の回転がクラッ
チＣ１を介して小リングギヤＲに伝達されると同時にク
ラッチＣ８を介して大リングギヤＲ２に伝達され、プラ
ネタリギヤユニット３４の各要素は一体となって回転し
、従って、キャリヤＣＲも一体に回転してカウンタドラ
イブギヤ３６から入力軸３３と同速回転が取出される。In the third speed state, in addition to the engagement of the first clutch C1, the third
Clutch C8 is engaged, and the rotation of input shaft 33 is transmitted to small ring gear R via clutch C1 and simultaneously to large ring gear R2 via clutch C8, and each element of planetary gear unit 34 is integrated. Therefore, the carrier CR also rotates together, and rotation at the same speed as the input shaft 33 is extracted from the counter drive gear 36.

なお、第３図の３速状態では、ブレーキＢ１に油圧が供
給されていることを示しているが、後述するようにブレ
ーキＢ１解放機構にクラッチＣ０の圧力が連絡している
ため、ブレーキＢ、は係合せず一体回転が可能となって
いる。Note that in the third speed state of FIG. 3, it is shown that hydraulic pressure is being supplied to the brake B1, but as will be described later, the pressure of the clutch C0 is connected to the brake B1 release mechanism, so the brake B, are not engaged and can rotate together.

また、４速状態では、第１のクラッチＣ２を解放すると
共に、第３のクラッチＣ９、第１のブレーキＢ１を作動
すると、入力軸３３の回転がクラッチＣ０を介して大リ
ングギヤＲ２に伝達され、このときサンギヤＳがブレー
キＢ１により停止されているため、小リングギヤＲ１を
増速空転させながらキャリヤＣＲは高速回転し、該高速
回転がオーバードライブとしてカウンタドライブギヤ３
６から取出される。In addition, in the 4th speed state, when the first clutch C2 is released and the third clutch C9 and the first brake B1 are activated, the rotation of the input shaft 33 is transmitted to the large ring gear R2 via the clutch C0. At this time, since the sun gear S is stopped by the brake B1, the carrier CR rotates at high speed while causing the small ring gear R1 to speed up and idle, and this high speed rotation acts as an overdrive to the counter drive gear 3.
6.

さらに、ニュートラル或いはパーキングレンジでは、全
てのクラッチ、ブレーキが解放され、リバースレンジで
は、第２のクラッチＣ２および第２のブレーキＢ２が係
合し、入力軸３３の回転は第２のクラッチＣ２を介して
サンギヤＳに伝達され、このとき大リングギヤＲ２が第
２のブレーキＢ２の制動により固定されているため、小
リングギヤＲ８を逆転させながらキャリヤＣＲも逆転し
、該キャリヤＣＲの逆転がカウンタドライブギヤ３６か
ら取出される。Further, in the neutral or parking range, all clutches and brakes are released, and in the reverse range, the second clutch C2 and the second brake B2 are engaged, and the input shaft 33 rotates through the second clutch C2. Since the large ring gear R2 is fixed by the braking of the second brake B2, the carrier CR also reverses while the small ring gear R8 is reversed, and the reverse rotation of the carrier CR is transmitted to the counter drive gear 36. taken from.

また、Ｌレンジ（コースト）時における１速状態では、
ワンウェイクラッチＦ１がフリー状態になるが、第１の
クラッチＣＩの係合に加えて第２のブレーキＢ２が係合
し、該ブレーキＢ２により大リングギヤＲ２が固定状態
となＤ、１速状態が維持されてエンジンブレーキが有効
に作動する。In addition, in the 1st gear state in L range (coast),
The one-way clutch F1 becomes free, but in addition to the engagement of the first clutch CI, the second brake B2 is engaged, and the large ring gear R2 is fixed by the brake B2, and the first speed state is maintained. engine brake is activated.

また、２速状態はＤレンジと同様である。Further, the second speed state is the same as the D range.

次に、第５図により本発明の自動変速機における油圧制
御装置の１実施例について説明する。その概略構成は、
オイルポンプ１、プライマリレギュレータバルブ２、セ
カンダリレギュレータバルブ３、ロックアツプ制御バル
ブ５、ロックアツプ制御パルプ６、マニュアルバルブ７
、モジュレータバルブ８、Ｂ−１リレイバルブ９、Ｃ−
Ｏリレイバルプ１０、ローモジュレータバルブ１１、Ｂ
−１リリースリレイバルプ（変速用バルブ）１２、Ｃ−
２用アキユムレータ１３、Ｂ−１用ダンピングバルブ１
５、Ｃ−０用ダンピングバルブ１６、Ｃ−１用ダンピン
グバルブ１７、Ｃ−１用ソレノイドバルブ１９、Ｃ−０
用ソレノイドバルブ２０、Ｂ−１用ソレノ・イドバルブ
２１．ロックアツプ用ソレノイドバルブ２２、油温セン
サ２３、プレッシャーリリーフバルブ２５、ブレーキＢ
、Ｂ２、クラッチＣ１、ｃｏ、Ｃ２を係合、解放させる
ための油圧サーボＢ−１，Ｂ−２、Ｃ−１、Ｃ−０、Ｃ
−２およびチエツク弁、オリフィス等からなる。図中、
Ｂ−１リリースリレーバルブ１２の右側に表示している
■、■、■、■は、スプールが図で上側或いは下側に固
定されるときの変速段を示している。Next, one embodiment of a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention will be described with reference to FIG. Its outline structure is
Oil pump 1, primary regulator valve 2, secondary regulator valve 3, lock-up control valve 5, lock-up control pulp 6, manual valve 7
, modulator valve 8, B-1 relay valve 9, C-
O relay valve 10, low modulator valve 11, B
-1 Release relay valve (shift valve) 12, C-
Accumulator 13 for 2, damping valve 1 for B-1
5, Damping valve 16 for C-0, Damping valve 17 for C-1, Solenoid valve 19 for C-1, C-0
Solenoid valve 20 for B-1, solenoid valve 21 for B-1. Lock-up solenoid valve 22, oil temperature sensor 23, pressure relief valve 25, brake B
, B2, hydraulic servos B-1, B-2, C-1, C-0, C for engaging and releasing clutches C1, co, and C2.
-2, check valve, orifice, etc. In the figure,
■, ■, ■, ■ displayed on the right side of the B-1 release relay valve 12 indicate the gear position when the spool is fixed at the upper or lower side in the figure.

前記各ダンピングバルブ１５．１６．１７は、シリンダ
２６内にスプリング２７により付勢されるピストン２９
を有している。このピストン２９は樹脂製であＤ、重量
が軽いためにダンピング作用の応答性が良くまたコスト
も低減される。Each damping valve 15, 16, 17 has a piston 29 in a cylinder 26 which is biased by a spring 27.
have. This piston 29 is made of resin and is light in weight, resulting in good damping response and reduced cost.

前記各変速用ソレノイドバルブ１９．２０．２１は、ス
リーウェイタイブのもので、ライン圧が導かれる入力ポ
ート３１と、出力ボート３２およびドレーンボート３３
を有し、これら入力ポート３１とドレーンボート３３を
選択的に開閉するボール３５が移動自在に収容されてい
る。Each of the speed change solenoid valves 19, 20, and 21 is of a three-way type, and includes an input port 31 to which line pressure is introduced, an output boat 32, and a drain boat 33.
A ball 35 for selectively opening and closing the input port 31 and the drain boat 33 is movably accommodated.

そして、Ｃ−を用ソレノイドバルブ１９、Ｃ−０用ソレ
ノイドバルブ２０においては、ボール３５が、コイル３
６に通電されているとき入力ポート３１を閉鎖しドレー
ンボート３３を開き、コイル３６に非通電のとき入力ポ
ート３１を開きドレーンボート３３を閉鎖するようにし
ている。逆に、Ｂ−１用ソレノイドバルブ２１において
は、ボール３５が、コイル３６に非通電のとき入力ポー
ト３１を閉鎖しドレーンボート３３を開き、コイル３６
に通電のとき入力ポート３１を開きドレーンボート３３
を閉鎖するようにしている。In the solenoid valve 19 for C- and the solenoid valve 20 for C-0, the ball 35 is connected to the coil 3.
When the coil 6 is energized, the input port 31 is closed and the drain boat 33 is opened, and when the coil 36 is not energized, the input port 31 is opened and the drain boat 33 is closed. Conversely, in the B-1 solenoid valve 21, when the coil 36 is de-energized, the ball 35 closes the input port 31, opens the drain boat 33, and closes the coil 36.
The input port 31 is opened when the drain boat 33 is energized.
I'm trying to close it down.

また、第４図に示すように、ブレーキＢ１はバンドブレ
ーキ５１により回転部材を停止させるタイプであＤ、そ
の油圧サーボＢ−１は、シリンダ５２内に固定された固
定リング５３と、該リング５３内に摺動自在に嵌合され
ブレーキロッド５５を摺動させる第１のピストン５６と
、該ピストン５６の内側にスプリング５７を介してシリ
ンダ５２に固定的に配設される第２のピストン５９と、
第１のピストン５６とシリンダ５２の間にスプリ。Further, as shown in FIG. 4, the brake B1 is of a type D that uses a band brake 51 to stop the rotating member, and the hydraulic servo B-1 has a fixed ring 53 fixed in the cylinder 52, and the ring 53. a first piston 56 that is slidably fitted inside and slides the brake rod 55; and a second piston 59 that is fixedly disposed on the cylinder 52 via a spring 57 inside the piston 56. ,
A spring between the first piston 56 and the cylinder 52.

ング６１を介して配設される第３のピストン６０から構
成されている。The third piston 60 is disposed through a ring 61.

そして、固定リング５３と第１のピストン５６により形
成される空間および第２、第３のピストン５９．６０よ
り形成される空間にアプライ油圧が供給されるとブレー
キＢ、が係合し、ドレーンされると開放するが、ブレー
キＢ１が係合している状態で、第１、第２のピストン５
６．５９より形成される空間および第３のピストン６０
とシリンダ５２により形成される空間からリリース油圧
が供給されると、ブレーキＢ１が開放されるようになっ
ている。Then, when the apply hydraulic pressure is supplied to the space formed by the fixed ring 53 and the first piston 56 and the space formed by the second and third pistons 59 and 60, the brake B is engaged and drained. However, while the brake B1 is engaged, the first and second pistons 5
6.59 and the third piston 60
When release hydraulic pressure is supplied from the space formed by the cylinder 52 and the cylinder 52, the brake B1 is released.

次に上記構成からなる自動変速機における油圧切換装置
の動作について説明する。Next, the operation of the hydraulic switching device in the automatic transmission configured as described above will be explained.

オイルポンプ１で昇圧された油は、油路ａを経てプライ
マリレギュレータバルブ２に供給されここでライン圧に
調圧され、油路すを経てマニュアルバルブ７に供給され
ると共に、残りの油はセカンダリレギュレータバルブ３
に供給され、該バルブ３で調圧されたセカンダリ圧は潤
滑系統およびロックアツプ制御バルブ５に供給される。The oil pressurized by the oil pump 1 is supplied to the primary regulator valve 2 via oil path a, where it is regulated to line pressure, and is supplied to the manual valve 7 via oil path A, while the remaining oil is transferred to the secondary regulator valve 2. regulator valve 3
The secondary pressure regulated by the valve 3 is supplied to the lubrication system and the lock-up control valve 5.

マニュアルバルブ７に供給された油路すのライン圧は、
シフトレンジの位置によＤ、表１のように各油路に連通
される。The line pressure of the oil passage supplied to the manual valve 7 is
Depending on the position of the shift range, D is communicated with each oil passage as shown in Table 1.

表１ （Ｐ−Ｎレンジ） Ｐ−Ｎレンジにおいては、油路すの油圧は油路ｃ、ｄ、
、ｅに作用せず、Ｃ−１用ソレノイドバルブ１９および
Ｃ−０用ソレノイドバルブ２０は通電し、Ｂ−１用ソレ
ノイドバルブ２１は非通電とし、各バルブはドレーン側
に切換えられている。Table 1 (P-N range) In the P-N range, the oil pressure in oil passages c, d,
, e, the solenoid valve 19 for C-1 and the solenoid valve 20 for C-0 are energized, the solenoid valve 21 for B-1 is not energized, and each valve is switched to the drain side.

（Ｄレンジ） 第５図に示すように、Ｄレンジにおけるｌ速時には、Ｃ
−１用ソレノイドバルブＩ９を通電状態から徐々にデユ
ーティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路ことン由
ＮＦが連通され、Ｂ−１リリースリレイバルブ１２が図
示の状態に切換えられて油圧サーボＣ−１に油圧が供給
され、１速状態が達成される。このときＣ−１用ソレノ
イドバルブ１９のデユーティ比を自由に変えることによ
り油路ｒの油圧を自由に昇降できるため、ＣＩクラッチ
の係合を滑らかに行うことができ、かつ、ダンピングバ
ルブ１７によりデユーティ制御時の油路ｆの油圧変動を
低減させることができる。(D range) As shown in Figure 5, at l speed in D range, C
When the duty ratio of the -1 solenoid valve I9 is gradually lowered from the energized state to the de-energized state, the oil passage and the NF are communicated, and the B-1 release relay valve 12 is switched to the state shown in the figure, and the oil pressure is Hydraulic pressure is supplied to servo C-1, and the first speed state is achieved. At this time, by freely changing the duty ratio of the C-1 solenoid valve 19, the oil pressure in the oil passage r can be freely raised and lowered, so that the CI clutch can be smoothly engaged, and the damping valve 17 can be used to adjust the duty ratio. Fluctuations in oil pressure in the oil passage f during control can be reduced.

第６図に示すように２速変速Ｉ旨令が出た場合には、Ｂ
−１用ソレノイドバルブ２１を非通電状態から徐々にデ
ユーティ比を上げＪ電状態にしてゆくと、油路Ｃと油路
ｇが連通し従ってＢ−１リレイバルブ９が図示の状態に
切換えられ、油路ｇと油路りが連通して油圧サーボＢ−
１に油圧が供給され、Ｂ１ブレーキが係合し２速状態が
達成される。この場合にも、デユーティ比制御とダンピ
ングバルブ１５により滑らかな変速が行われる。As shown in Fig. 6, when a 2nd speed shift I command is issued, B
When the duty ratio of the -1 solenoid valve 21 is gradually increased from the non-energized state to the J-energized state, the oil passage C and the oil passage g are communicated, and therefore the B-1 relay valve 9 is switched to the state shown in the figure. The path g and the oil path communicate with each other and the hydraulic servo B-
Hydraulic pressure is supplied to B1, the B1 brake is engaged, and the second speed state is achieved. In this case as well, the duty ratio control and the damping valve 15 provide smooth gear shifting.

２〜３変速時には、Ｃ−１油圧サーボにライン圧がその
まま入っておＤ、Ｃ−０油圧サーボの調圧圧より油圧が
高いため、Ｂ−１リリースリレイバルブ１２は右側に押
し付けられ、Ｃ−０油圧サーボとＢ−１リリース油圧サ
ーボが同一回路に連結される。この状態で第７図に示す
ようにＢ−１圧とＣ−０圧、Ｂ−１リリース圧を制御す
ると、クラッチのつかみ換えがスムーズに行われる。During 2nd to 3rd gear shifting, the line pressure enters the C-1 hydraulic servo as it is, and the hydraulic pressure is higher than the pressure regulating pressure of the D and C-0 hydraulic servos, so the B-1 release relay valve 12 is pushed to the right side, and the C-1 hydraulic servo is pressed to the right. The 0 hydraulic servo and the B-1 release hydraulic servo are connected to the same circuit. In this state, if the B-1 pressure, C-0 pressure, and B-1 release pressure are controlled as shown in FIG. 7, the clutch can be changed smoothly.

例えば、２速から３速の変速時には、スロットル開度に
応じてＢ−１のトルク容量が余裕を殆どない程度までＢ
−１アプライ油圧を一時的に低圧に制御しておき、その
間にＣ−０圧とＢ−１リリース圧を同一回路で連結し、
Ｃ−０圧とＢ−１リリース圧を徐々に上昇させる。従っ
て、Ｃ−０の係合が行われると同時に、Ｂ−１アプライ
圧とＢ−１リリース圧の差によりＢ−１油圧サーボが解
放され変速タイミングをうまくとることができる。For example, when shifting from 2nd to 3rd gear, the torque capacity of B-1 changes depending on the throttle opening to such an extent that there is almost no margin for B-1.
-1 Apply oil pressure is temporarily controlled to a low pressure, and during that time, C-0 pressure and B-1 release pressure are connected in the same circuit,
Gradually increase C-0 pressure and B-1 release pressure. Therefore, at the same time that C-0 is engaged, the B-1 hydraulic servo is released due to the difference between the B-1 apply pressure and the B-1 release pressure, and the shift timing can be adjusted appropriately.

この場合、２つの係合要素の係合、解放において、それ
ぞれ解放油圧の特性と係合油圧の特性は、デユーティ比
を独立して制御することによＤ、任意のパターンにする
ことが可能となＤ、変速ショックを最低限に抑えること
ができる。In this case, in the engagement and release of the two engagement elements, the characteristics of the release hydraulic pressure and the characteristics of the engagement hydraulic pressure can be made into any pattern by independently controlling the duty ratio. D. Gear shift shock can be kept to a minimum.

第８図に示すように３速変速指令が出た場合には、Ｃ−
Ｏ用ソレノイドバルブ２０を通電状態から徐々にデユー
ティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路Ｃと油路ｉ
が連通し従ってＣ−０リレイバルプ１０が図示の状態に
切換えられ、油路ｉと油路ｊが連通され、油圧サーボＣ
−０に油圧が供給されると同時に、Ｂ−１リリースリレ
イバルブ１２を介して油路ｊと油路ｋが連通され、Ｂ−
１リリース油圧サーボに油圧が供給される。従って００
クランチが係合すると同時に８．ブレーキがタイミング
良く解放されるため２速から３速の変速が滑らかに行わ
れる。この場合にも、デユーティ比制御とダンピングバ
ルブ１６により滑らかな変速が行われる。As shown in Figure 8, when a 3rd gear shift command is issued, C-
When the duty ratio of the O solenoid valve 20 is gradually lowered from the energized state to the de-energized state, the oil passages C and I
The C-0 relay valve 10 is switched to the state shown in the figure, the oil passages i and j are communicated, and the hydraulic servo C
At the same time that oil pressure is supplied to B-0, oil path j and oil path k are communicated via B-1 release relay valve 12, and B-
Hydraulic pressure is supplied to the 1-release hydraulic servo. Therefore 00
8. At the same time as the crunch is engaged. Since the brakes are released in a timely manner, the shift from 2nd to 3rd gear is performed smoothly. In this case as well, the duty ratio control and the damping valve 16 provide smooth gear shifting.

３〜４変速時には、Ｃ−０油圧サーボにライン圧がその
まま入っておＤ、Ｃ−１油圧サーボの調圧圧より油圧が
高いため、Ｂ−１リリースリレイバルブ１２は左側に押
し付けられ、Ｃ−１油圧サーボとＢ−１リリース油圧サ
ーボが同一回路に連結される。この状態で第９図に示す
ようにＢ−１圧とＣ−１圧、Ｂ−１リリース圧を制御す
ると、クラッチのつかみ換えがスムーズに行われる。例
えば、３速から４速の変速時には、Ｂ−１アプライ油圧
を一時的に低圧に制御しておき、その間にＣ−１圧とＢ
−１リリース圧を同一回路で連結し、Ｃ−を圧とＢ−１
リリース圧を徐々に抜くことによＤ、Ｃ−１の解放が行
われると同時に、Ｂ−１アプライ圧とＢ−１リリース圧
の差によりＢ−１油圧サーボが係合され変速タイミング
をうまくとることができる。During 3rd to 4th gear shifting, the line pressure enters the C-0 hydraulic servo as it is, and the hydraulic pressure is higher than the pressure regulating pressure of the D and C-1 hydraulic servos, so the B-1 release relay valve 12 is pushed to the left and the C- The B-1 hydraulic servo and the B-1 release hydraulic servo are connected to the same circuit. In this state, if the B-1 pressure, C-1 pressure, and B-1 release pressure are controlled as shown in FIG. 9, the clutch can be changed smoothly. For example, when shifting from 3rd to 4th speed, the B-1 apply oil pressure is temporarily controlled to a low pressure, and during that time the C-1 pressure and B-1
-1 release pressure is connected in the same circuit, C- and B-1
By gradually releasing the release pressure, D and C-1 are released, and at the same time, the B-1 hydraulic servo is engaged due to the difference between the B-1 apply pressure and the B-1 release pressure, allowing for proper gear shift timing. be able to.

第１０図に示すように、４速変速指令が出た場合には、
Ｃ−１用ソレノイドバルブ１９を非通電状態から徐々に
デユーティ比を上げ通電状態にしてゆくと、油路ｒの油
圧がＣ−１用ソレノイドバルブ１９のドレーンボート３
３からドレーンされ、Ｂ−１リリース油圧サーボおよび
Ｃ−１油圧サーボの油圧が排出され、従って０１クラツ
チが解放されると同時にＢ１ブレーキがタイミング良く
係合されるため、３速から４速の変速が滑らかに行われ
る。As shown in Figure 10, when a 4th gear shift command is issued,
As the duty ratio of the solenoid valve 19 for C-1 is gradually increased from the de-energized state to the energized state, the oil pressure in the oil passage r increases to the drain boat 3 of the solenoid valve 19 for C-1.
3, the hydraulic pressure of the B-1 release hydraulic servo and the C-1 hydraulic servo is discharged, and the B1 brake is engaged at the same time as the 01 clutch is released, resulting in a shift from 3rd to 4th gear. is performed smoothly.

なお、ダウンシフトについては上述と逆の制御を行うこ
とにより達成できる。Note that downshifting can be achieved by performing control opposite to that described above.

（Ｌレンジ） Ｌレンジの１速においては、油路すは油路Ｃおよび油路
ｄに連通するため、Ｂ−１リレイバルブ９が第５図で下
の位置に切換えられ、油路ｄと油路ｍが連通し油路ｍの
油圧がＣ−Ｏリレイハルブ１０に作用しこれを図で下側
の位置に切換えるため、油路ｍと油路ｎが連通ずる。こ
こでローモジュレータパルプ１１には、油路ｅからの油
圧が作用していないため、図で上側の位置にあＤ、油路
ｎと油路ｐが連通してＢ−２油圧サーボに油圧が供給さ
れ、エンジンブレーキが作動する。このとき、ローモジ
ュレータパルプ１１のボー）１１ａにはフィルドハック
圧が作用し、油路ｐの圧を調圧している。(L range) In the 1st speed of the L range, the oil passage S communicates with the oil passage C and the oil passage d, so the B-1 relay valve 9 is switched to the lower position in Fig. 5, and the oil passage d and the oil passage The oil passages m and n communicate with each other because the hydraulic pressure of the oil passage m acts on the C-O relay hub 10 and switches it to the lower position in the figure. Here, since oil pressure from oil path e is not acting on the low modulator pulp 11, oil path D, oil path n, and oil path p communicate with each other in the upper position in the figure, and oil pressure is applied to the B-2 hydraulic servo. is supplied, and the engine brake is activated. At this time, filled hack pressure acts on the bow 11a of the low modulator pulp 11, regulating the pressure in the oil passage p.

（Ｒレンジ） Ｒレンジで油路すは、油路Ｃに連通ずるため、Ｃ−２油
圧サーボに油圧が供給されるとともに、ローモジュレー
タパルプ１１には、油路ｅからの油圧が作用し第５図で
下側の位置に切換えられ、油路ｅと油路ｐが連通してＢ
−２油圧サーボに油圧が供給され、後進状態が達成され
る。(R range) In the R range, the oil path S communicates with the oil path C, so oil pressure is supplied to the C-2 hydraulic servo, and the oil pressure from the oil path e acts on the low modulator pulp 11. In Figure 5, it is switched to the lower position, and oil passage e and oil passage p are connected to B.
-2 Hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo, and the reverse state is achieved.

上記した油圧回路においては、従来のように各変速段に
応じて切り替わるシフトバルブがないため、あるＰＪ擦
係合要素の同時係合を各バルブにより防止し、車両の急
停止やスピン等の発生を防止している。In the above-mentioned hydraulic circuit, since there is no shift valve that switches according to each gear stage like in the past, each valve prevents the simultaneous engagement of certain PJ frictional engagement elements, causing sudden stops or spins of the vehicle. is prevented.

すなわち、Ｃ−０１Ｂ−２とＣ−を又はＣ−２の同時係
合は、Ｃ−０リレイバルブＩＯにより防止している。Ｂ
−１Ｂ−２の同時係合は、Ｂ−１リレイバルプ９により
防止している。Ｃ−２、Ｂ−１とＣ−１又はＣ−０の同
時係合は、マニュアルバルブ７により防止している。Ｃ
−０、Ｂ　−１、Ｃ−１の同時係合は、Ｂ−１リリース
リレイバルブ１２およびＢ−１リリース油圧サーボによ
り防止している。Ｃ−２、Ｂ−２、Ｃ−１の同時係合は
、マニュアルバルブ７によす防止している。That is, simultaneous engagement of C-01B-2 and C- or C-2 is prevented by the C-0 relay valve IO. B
Simultaneous engagement of -1B-2 is prevented by B-1 relay valve 9. A manual valve 7 prevents C-2, B-1 from engaging C-1 or C-0 simultaneously. C
-0, B-1, and C-1 are prevented from engaging simultaneously by the B-1 release relay valve 12 and the B-1 release hydraulic servo. The manual valve 7 prevents simultaneous engagement of C-2, B-2, and C-1.

次に上記油圧回路において、ソレノイドおよびその電源
が断線したときの作用について説明する。Next, in the above-mentioned hydraulic circuit, the operation when the solenoid and its power supply are disconnected will be explained.

Ｐ−Ｎレンジのとき油路すはマニュアルバルブ７により
遮断され、ソレノイドのオンオフに関係なくトランスミ
ッションはニュートラル状態となる。When in the P-N range, the oil passage is shut off by the manual valve 7, and the transmission is in a neutral state regardless of whether the solenoid is on or off.

Ｒレンジのとき、油路すは油路ｅと連通され、ソレノイ
ドのオンオフに関係なく、Ｃ−２、Ｂ　−２油圧サーボ
に油圧を供給し、リバース状態を作り出す。When in the R range, the oil passage is communicated with the oil passage e, and regardless of whether the solenoid is on or off, oil pressure is supplied to the C-2 and B-2 hydraulic servos to create a reverse state.

Ｄ・２レンジのとき、？ｒＩ回路すは油ＩＲｃと連通さ
れ、Ｃ−１用ソレノイドバルブ１９、ｃ−ｏ用ソレノイ
ドパルブ２０．Ｂ−１用ソレノイドバルブ２１に油圧が
供給される。ここでソレノイドが断線した場合には、Ｃ
−を用ソレノイドパルプ１９、Ｃ−０用ソレノイドバル
ブ２ｏが非通電時に油圧を供給し、Ｂ−１用ソレノイド
バルブ２１が通電時に油圧を供給するため、３速状態と
なる。When in D.2 range? The rI circuit is connected to the oil IRc, and has a solenoid valve 19 for C-1 and a solenoid valve 20 for c-o. Hydraulic pressure is supplied to the solenoid valve 21 for B-1. If the solenoid is disconnected here, C
The solenoid valve 19 for - and the solenoid valve 2o for C-0 supply hydraulic pressure when not energized, and the solenoid valve 21 for B-1 supplies hydraulic pressure when energized, resulting in a third speed state.

Ｌレンジのとき、油路すは油路Ｃ，（ｌに連通され、Ｄ
レンジと同様にＣ−１用ソレノイドパルプ１９、Ｃ−０
用ソレノイドバルブ２０が油路を開き、Ｃ−１、Ｃ−０
油圧サーボに油圧を供給しようとするが、油路ｄの油圧
がＣ−ｏリレイバルプを右方向ムこ押し付けるため、Ｃ
−ｏ油圧供給回路である油路ｌ、ｊを遮断する。そして
、油路ｄ、ｍ、ｎ、ρを経てＢ−２油圧サーボに油圧が
供給されるため、Ｃ−１とＢ−２が係合し１速状態を得
る。When in the L range, the oil passage is connected to the oil passage C, (l,
Solenoid pulp 19 for C-1, C-0 as well as the microwave
The solenoid valve 20 opens the oil passage, and C-1, C-0
An attempt is made to supply hydraulic pressure to the hydraulic servo, but the hydraulic pressure in oil path d pushes the C-o relay valve in the right direction, so C
-o Oil lines l and j, which are oil pressure supply circuits, are shut off. Then, since oil pressure is supplied to the B-2 hydraulic servo via the oil passages d, m, n, and ρ, C-1 and B-2 are engaged to obtain the first speed state.

以上のようにソレノイドが断線した場合でもマニュアル
バルブを切換えることによＤ、ニュートラル、前Ｊ＃１
速、３速、後進が選択できる。As mentioned above, even if the solenoid is disconnected, you can switch the manual valve to D, neutral, front J#1.
You can choose between high speed, 3rd speed, and reverse.

次に前記油圧回路におけるライン圧制御とロックアンプ
クラッチの制御について説明する。Next, line pressure control and lock amplifier clutch control in the hydraulic circuit will be explained.

エンジンが回転しオイルポンプｌが駆動されると、プラ
イマリレギュレータパルプ２の作用により油路すにライ
ン圧が発生し、ロソクアップリレイハルプ６の上部ボー
トに油圧がかがＤ、ロックアソプリレイハルブ６を下方
に（第５図で左側位置）、押し下げる。Ｄレンジの３速
および４速以外はこの状態となっておＤ、油路「が油路
ｔと、油路Ｓが油路Ｖに連通される。この状態でロック
アツプ用ソレノイドパルプ２２のデユーティ比をスロッ
トル開度に応じて変化させると、プライマリレギュレー
タパルプ２のボー）２ａに油圧が作用し、パルプの釣り
合いによりライン圧が変化する。When the engine rotates and the oil pump 1 is driven, line pressure is generated in the oil passage by the action of the primary regulator pulp 2, and hydraulic pressure is applied to the upper boat of the candle up relay hull 6. 6 downwards (left position in Figure 5) and press down. All gears other than 3rd and 4th gears in the D range are in this state, and the D and oil passages are communicated with the oil passage T and the oil passage S with the oil passage V. In this state, the duty ratio of the lock-up solenoid pulp 22 is changed. When the pressure is changed according to the throttle opening, hydraulic pressure acts on the bow 2a of the primary regulator pulp 2, and the line pressure changes depending on the balance of the pulp.

なお、Ｒレンジのときには、油路ｅにもライン圧が作用
するためライン圧全体が高く調整される。Note that in the R range, the line pressure also acts on the oil passage e, so the entire line pressure is adjusted to be high.

Ｄレンジの３速および４速状態では、Ｃ−０用ソレノイ
ドパルプ２０により油路ｊからロンクアノプリレイバル
ブ６の下部ポートに油圧がかかるため、ロンクアンブリ
レイハルブ６は上方に（第５図で右側位置）押し上げら
れ、油路ｒが遮断され、油路Ｓが油路Ｕと連通すると共
に油路Ｖがドレーンされる。この状態でロックアツプ用
ソレノイドバルブ２２のデユーティ比をスロットル開度
に応して変化させると、ロックアンプ制御用パルプ５の
制御１ボー）５ａの油圧が変化し、油路Ｘから油路ｙに
向かうセカンダリ圧を変化させることによＤ、ロックア
ツプクラッチのオンオフ制御およびスリップ制御が行わ
れる。この場合、油路し、■がドレーンされるため、ラ
イン圧は低い一定圧に調圧される。In the 3rd and 4th speed states of the D range, the C-0 solenoid pulp 20 applies hydraulic pressure from the oil path j to the lower port of the long anno relay valve 6, so the long anno relay valve 6 moves upward (as shown in Figure 5). right side position) is pushed up, oil passage r is blocked, oil passage S communicates with oil passage U, and oil passage V is drained. In this state, when the duty ratio of the lock-up solenoid valve 22 is changed according to the throttle opening, the oil pressure of the control 1 baud 5a of the lock amplifier control pulp 5 changes, and the oil pressure moves from the oil path X to the oil path y. By changing the secondary pressure, on/off control and slip control of the lock-up clutch are performed. In this case, the oil line is drained and the line pressure is regulated to a constant low pressure.

第１１図は上記したライン圧の調圧特性を示している。FIG. 11 shows the pressure regulation characteristics of the line pressure described above.

要するに、■、２速状態ではロックアツプクラッチの効
果は余りないため、ロックアツプクラッチの制御は行わ
ず、また、ｌ、２速状態ではストール発進があるため、
高スロットル時にライン圧を高くする必要がありこれを
ロックアツプ用ソレノイドバルブでライン圧制御を行う
。一方、３．４速時には、ロックアツプクラッチの効果
が大きくライン圧が低くてすむため、ロックアツプ制御
を行い、ライン圧は一定の低圧に維持するものである。In short, in the 2nd speed state, the lockup clutch is not very effective, so the lockup clutch is not controlled, and in the 2nd speed state, there is a stall start, so
It is necessary to increase the line pressure when the throttle is high, and this is controlled by a lock-up solenoid valve. On the other hand, at 3.4 speed, the effect of the lock-up clutch is large and the line pressure can be kept low, so lock-up control is performed to maintain the line pressure at a constant low pressure.

次に本発明の自動変速機用油圧制御装置について説明す
る。Next, a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention will be explained.

第１図は本発明の制御回路の構成を示している。FIG. 1 shows the configuration of a control circuit according to the present invention.

スピードセンサ１０１、スロットルセンサ１０２、シフ
トレンジを検出するシフトレバーポジションスイソチ１
０３の検出信号は、電子制御装置１０５のデユーティデ
ータ選定手段１０６に入力され、ここで第７図および第
９図に示したＮ−Ｄシフト或いは１速〜４速間の変速の
組み合わせとスロットル開度に基づいて、時間とデユー
ティ比の関係を示すデユーティデータが選定される。Speed sensor 101, throttle sensor 102, shift lever position switch 1 for detecting shift range
The detection signal of 03 is input to the duty data selection means 106 of the electronic control unit 105, and the detection signal is inputted to the duty data selection means 106 of the electronic control unit 105, where the combination of the N-D shift or the shift between 1st and 4th speeds and the throttle shown in FIGS. 7 and 9 is input. Based on the opening degree, duty data indicating the relationship between time and duty ratio is selected.

また、シフトレバ−ポジションスイッチ１０３の検出信
号によＤ、Ｄ、２、しレンジとＰ、、Ｒ１Ｎレンジ間の
シフト経過時間を検出するタイマ１０７が設けられ、こ
の出力信号とイグニッションスイッチ１０４の検出信号
によＤ、Ｎ→Ｄシフトデユーティデータ補正手段１０Ｂ
において、デユーティデータの補正が行われる。さらに
、油温センサ２３の信号により油温補正手段１０９にお
いてデユーティデータの補正が行われ、そして、補正さ
れたデユーティデータによＤ、１１０においてデユーテ
ィ比が計算され、デユーティソレノイドのオン時間が設
定され、変速信号をＣ−ｔソレノイド１９、Ｃ−０ソレ
ノイド２０、Ｂ−１ソレノイド２１に出力する。Further, a timer 107 is provided which detects the shift elapsed time between the D, D, 2, and ranges and the P, R1N range based on the detection signal of the shift lever position switch 103, and this output signal and the detection signal of the ignition switch 104 D, N→D shift duty data correction means 10B
In the step, the duty data is corrected. Furthermore, the duty data is corrected in the oil temperature correction means 109 based on the signal from the oil temperature sensor 23, and the duty ratio is calculated at D, 110 based on the corrected duty data, and the on-time of the duty solenoid is calculated. is set, and a shift signal is output to the C-t solenoid 19, the C-0 solenoid 20, and the B-1 solenoid 21.

次に、第１２図、第１３図、第１４図によＤ、本発明の
制御の処理の内容について説明する。Next, referring to FIGS. 12, 13, and 14, the details of the control process of the present invention will be described.

第１２図はメインフローを示し、初期設定後、車速演算
処理、センサ、スイッチ信号入力処理、変速、ロックア
ツプ判断処理、変速、ロックアツプタイミング処理、ロ
ックアツプデユーティ処理変速デユーティ処理を行う。FIG. 12 shows the main flow, in which after initial setting, vehicle speed calculation processing, sensor and switch signal input processing, shifting, lock-up judgment processing, shifting, lock-up timing processing, lock-up duty processing and shifting duty processing are performed.

第１３図は前記変速デニーティ処理のフローを示し、先
ず、ステップ２０１でＮ−Ｄシフト制御中であるか否か
が判断される。ここでシフトレバーポジションスイソチ
１０３の検出信号によＤ、シフトレバ−の位置が前回お
よび現在ともＤ、２、Ｌレンジであれば、ステップ２０
２に進み、前回がＰ、Ｒ，Ｎレンジで現在がＤ、２、Ｉ
７レンジであればステップ２０６に進む。ステップ２０
２においては、通常の場合における変速別デユーティデ
ータを選定する。このデータ選定のために、第７図およ
び第９図に示したように、ｌ速〜４速間の変速の組み合
わせ毎、さらにスロットル開度毎に時間とデユーティ比
のテーブルが用意されている。FIG. 13 shows the flow of the shift density processing. First, in step 201, it is determined whether or not N-D shift control is being performed. If the detection signal from the shift lever position switch 103 indicates that the shift lever position is D, 2, or L range both last time and now, step 20
Proceed to 2, last time was P, R, N range and current is D, 2, I
If the range is 7, the process advances to step 206. Step 20
In step 2, shift-specific duty data in a normal case is selected. To select this data, as shown in FIGS. 7 and 9, tables of time and duty ratio are prepared for each combination of speed change from 1st speed to 4th speed, and also for each throttle opening.

ステップ２０６においては、Ｎ−Ｄシフト用のデユーテ
ィデータ（第７図）を選定する。そしてステップ２０７
において、本発明の特徴であるＮ→Ｄシフトデユーティ
データ補正の処理が行われ、次いでステップ２０８にお
いてエンジン始動後に始めてＮ−＋Ｄシフトした場合に
、デユーティデータ補正の処理が行われる。In step 206, duty data for N-D shift (FIG. 7) is selected. and step 207
In step 208, the N→D shift duty data correction process, which is a feature of the present invention, is performed, and then in step 208, when the N-+D shift is performed for the first time after the engine is started, the duty data correction process is performed.

上記のように設定されたデユーティデータは、ステップ
２０３において油温による補正処理が行われ、最終的に
設定されたデユーティデータによＤ、所定時間後のデユ
ーティ比が計算され、デユーティソレノイドのオン時間
が設定される（ステップ２０４〜２０５）。The duty data set as above is corrected according to the oil temperature in step 203, and the duty ratio after a predetermined time is calculated based on the finally set duty data. The on-time of is set (steps 204-205).

第１４図は、上記ステップ２０７におけるＮ→Ｄシフト
デユーティデータ補正の処理を示している。ステップ２
１１にてシフト位置のチエツクが行われ、これに基づき
ステップ２１２および２１３において、現在および前回
のシフト位置がＰｌＲ，Ｎレンジであるか否かが判定さ
れる。現在のシフト位置がＰＳＲ，Ｎレンジである場合
には終了となＤ、現在のシフト位置がＤ、２、Ｌレンジ
でかつ前回のシフト位置がＤ、２、Ｌレンジであれば、
ステップ２１５に進み、Ｄ、２、ＬレンジからＰ、Ｒ，
Ｎレンジにシフト後の経過時間を検出するタイマの値を
リセットする。FIG. 14 shows the N→D shift duty data correction process in step 207 above. Step 2
11, the shift position is checked, and based on this, in steps 212 and 213, it is determined whether the current and previous shift positions are in the PlR, N range. If the current shift position is PSR, N range, the end is D. If the current shift position is D, 2, L range and the previous shift position is D, 2, L range,
Proceeding to step 215, from D, 2, L range to P, R,
Reset the value of the timer that detects the elapsed time after shifting to the N range.

ステップ２１２．２１３において現在のシフト位置がＤ
、２、■、レンジで、かつ、前回のシフト位置がＰ、Ｒ
，Ｎレンジであれば、ステップ２１４において、Ｄ、２
、ＬレンジからＰ、Ｒ，Ｎレンジにシフトし再度Ｄ、２
、Ｌレンジにシフトした経過時間Ｔ秒（以下再シフトま
での時間という）に従って、デユーティソレノイドのフ
ルオープン（デユーティ比Ｏ％）出力時間の短縮ｌｉｔ
秒を決定する。そのために、図に示すように再シフトま
での時間Ｔに応じて短縮量０〜ｔ、。が設定されたテー
ブルが用意されている。そして、ステップ２１６におい
て、基本出力時間から前記短ＩＩｔが減算されデユーテ
ィソレノイドのフルオープン出力時間が変更される。In steps 212 and 213, the current shift position is D.
, 2, ■, in the range and the previous shift position was P, R
, N range, in step 214, D, 2
, shift from L range to P, R, N range and again D, 2.
, according to the elapsed time T seconds after shifting to the L range (hereinafter referred to as the time until re-shifting), the duty solenoid's full open (duty ratio 0%) output time is shortened.
Determine the seconds. Therefore, as shown in the figure, the amount of reduction is 0 to t, depending on the time T until re-shifting. There are tables set up. Then, in step 216, the short IIt is subtracted from the basic output time to change the full open output time of the duty solenoid.

第１５図はデユティデータを補正した場合の作用を示し
ている。FIG. 15 shows the effect when the duty data is corrected.

（イ）図は、Ｄ、２、ＬレンジからＰ、　Ｔ？、　Ｎレ
ンジにシフトし再度Ｄ、２、Ｌレンジにシフトする場合
のデユーティ比と時間の関係を示し、ＮからＤレンジへ
のシフト時には、デユーティ比を所定時間Ｏ％とし、十
分なアプライ流量を確保してからデユーティ比を増加さ
せた後、徐々に０％に近づけするようにしている。本例
では再シフトまでの経過時間Ｔが１０秒の場合であるの
で、第１４図に示すように短縮ｉ１ｔは０である。(a) The diagram shows D, 2, and L ranges to P and T? , shows the relationship between the duty ratio and time when shifting to the N range and then to the D, 2, and L ranges. When shifting from the N to the D range, the duty ratio is set to 0% for a predetermined time and a sufficient application flow rate is set. After securing the duty ratio, the duty ratio is increased and then gradually brought closer to 0%. In this example, the elapsed time T until reshift is 10 seconds, so the shortening i1t is 0 as shown in FIG.

（ロ）図は再シフトまでの経過時間Ｔが６秒の場合であ
るので、第１４図に示すように短縮量はＬ４秒となＤ、
図示のようにＮからＤレンジへのシフト時におけるデユ
ーティ比を所定時間０％とする時間が、ｔ４秒だけ短縮
されるため、油圧の急激な立ち上がりがなくなＤ、ショ
ックを防止できることになる。(B) The figure shows a case where the elapsed time T until re-shifting is 6 seconds, so the amount of reduction is L4 seconds as shown in Figure 14D,
As shown in the figure, the time during which the duty ratio is set to 0% for the predetermined time when shifting from N to D range is shortened by t4 seconds, so there is no sudden rise in oil pressure and shock can be prevented.

第１６図は、第１３図のステップ２０８におけるエンジ
ン始動後に始めてＮ→Ｄシフトした場合のデユーティデ
ータ補正の処理を示している。FIG. 16 shows the duty data correction process when the N→D shift is performed for the first time after the engine is started in step 208 of FIG. 13.

エンジンを停止させると油圧回路の油が全て抜けるため
、エンジン始動後の最初のＮ−４Ｄシフト時に通常のソ
レノイド制御を行うと、油量が少なく変速が完了しない
ために壁あたりによるショックを起こす可能性を生じる
。そのために、イブニラシランスイッチがオンで最初の
Ｎ−Ｄシフト時には、油路およびクラッチのピストンへ
の初期の油量を多くするために、デユティデータの補正
を行う。すなわち、第１７図に示すように、ＮからＤレ
ンジへのシフト時におけるデユーティ比を所定時間０％
とする時間をα秒だけ延長する。When the engine is stopped, all the oil in the hydraulic circuit is drained, so if normal solenoid control is used during the first N-4D shift after the engine is started, the oil level may be low and the gear shift may not be completed, causing a shock due to hitting the wall. give rise to sex. For this reason, when the ibunirasilane switch is on and the first N-D shift is performed, the duty data is corrected in order to increase the initial oil amount to the oil passage and the clutch piston. That is, as shown in FIG. 17, the duty ratio when shifting from N to D range is set to 0% for a predetermined time.
Extend the time by α seconds.

第１８図は、第１３図のステップ２０３における油温補
正の処理を示している。FIG. 18 shows the oil temperature correction process in step 203 of FIG. 13.

自動変速機が通常の状態で動作しているときの油温は６
０°Ｃ〜８５°Ｃ程度であるが、油温が低下すると油の
粘性が低下するため、その分、油が流れにくくなＤ、ま
た、油温か高くなるとレノイドの特性が変化し補正する
必要がある。The oil temperature when the automatic transmission is operating under normal conditions is 6.
It is about 0°C to 85°C, but as the oil temperature decreases, the viscosity of the oil decreases, making it difficult for the oil to flow D. Also, as the oil temperature increases, the characteristics of the lenoid change and need to be corrected. There is.

ステップ２２１において、油温に対応したソレノイド出
力時間とデユーティ比からなる補正デー夕を選定する。In step 221, correction data consisting of the solenoid output time and duty ratio corresponding to the oil temperature is selected.

次いでステップ２２２において該補正データに基づいて
ソレノ゛イドのフルオン（またはオフ）時間を第１９図
（イ）に示すように補正する。Next, in step 222, the full-on (or off) time of the solenoid is corrected as shown in FIG. 19(a) based on the correction data.

次に、ステップ２２３においてダウンスイープか否かの
判定を行う。第７図で説明したように、Ｃ１クラッチを
係合させてｌ速状態にする際には、Ｃ−１ソレノイドを
ダウンスイープで制御してるが、２速に移行する場合に
は、Ｂ−１ソレノイドをアップスィーブで制御してＢ１
クラッチを係合させる。Next, in step 223, it is determined whether or not there is a down sweep. As explained in Fig. 7, when the C1 clutch is engaged to shift to the 1st speed state, the C-1 solenoid is controlled by a down sweep, but when shifting to the 2nd speed, the B-1 solenoid is controlled by a down sweep. Control the solenoid with upsweep and turn B1
Engage the clutch.

そのために、ステップ２２３にてダウンスィーブか否か
の判定を行い、ダウンスィーブであれば、ステップ２２
５において、ステップ２２１で選定した補正データに基
づきデユーティ比を減少させるように変更し〔第１９図
（ロ）］、アップスイープであれば逆にデユーティ比を
増加させるように変更するものである。なお、上記補正
は、ソレノイドの出力時間、デユーティ比の何れか−に
より補正するようにしてもよい。For this purpose, it is determined in step 223 whether or not it is a down sweep, and if it is a down sweep, step 22
In step 5, the duty ratio is changed to decrease based on the correction data selected in step 221 [FIG. 19 (b)], and if it is an upsweep, the duty ratio is changed to increase. Note that the above correction may be made based on either the output time of the solenoid or the duty ratio.

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
種々の変更が可能である。Note that the present invention is not limited to the above embodiments,
Various modifications are possible.

例えば、上記実施例においては、４速自動変速機に適用
しているが、３速成いは５速自動変速機にも適用可能で
あることは勿論である。For example, in the above embodiment, the present invention is applied to a 4-speed automatic transmission, but it is of course applicable to a 3-speed or 5-speed automatic transmission.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の自動変速機用油圧制御装置の１実施例
を示す制御系のブロック構成図、第２図は本発明が適用
される自動変速機の１例を示す構成図、第３図は第１図
および第２図の動作を説明するための図、第４図は第１
図におけるブレーキ機構を示す断面図、第５図はＤレン
ジの１速時における油圧回路の作用を説明するための図
、第６図は同２速時における油圧回路の作用を説明する
ための図、第７図は２〜３変速時における摩擦係合要素
の作用を説明するための図、第８図はＤレンジの３速時
における油圧回路の作用を説明するための図、第９図は
２〜３変速時における摩擦係合要素の作用を説明するた
めの図、第１０図はＤレンジの４速時における油圧回路
の作用を説明するための図、第１１図はライン圧特性を
説明するための図、第１２図は本発明における制御系の
処理のメインフロー図、第１３図は前記変速デユーティ
処理のフロー図、第１４図はＮ→Ｄシフトデユーティデ
ータ補正の処理を示すフロー図、第１５図はデユティデ
ータを補正した場合の作用を説明するための図、第１６
図はエンジン始動後のＮ→Ｄシフトデユーティデータ補
正の処理を示すフロー図、第１７図はその作用を説明す
るための図、第１８図は油温補正の処理を示すフロー図
、第１９図はその作用を説明するための図である。 １９．２０．２１・・・ソレノイド、２３・・・油温セ
ンサ、１０１・・・スピードセンサ、１０２・・・スロ
ットルセンサ、１０３・・・シフトレバ−ポジションス
イッチ、１０５・・・電子制御装置、１０６・・・デユ
ーティデータ選定手段、１０７・・・タイマ、１０日・
・・Ｎ−Ｄシフトデユーティデータ補正手段、１０９・
・・油温補正手段、１１０・・・デユーティソレノイド
オン時間設定手段。 第２図 第３図 Ｎ−０シフト時の　Ｃ−１ｘ３ウーイ・テ；−ティ・ソ
レノイド自今１１１峠２′＞７ト８％４　Ｂ−１１Ｆ４
３ウー・ヤ・′ルノイ自イＶＳ果１５ 第７ ２→３シフト　（Ｃ−１％／４ｋ（ｚ−％ｋｔｌｆＭ−
Ｊａ恩）３→２シフ）（ｃ−＋ソレノイ）′Ｏテ；゛−
縁ンフＯ１，ルロ軸）ａ、ｂ＋：ｃ≦１．１／　＋３．
ヌＪコ、トルａつ【ｔ；す・こイｔシ第９図 ３→４シフト （ｃ−ｏソリイド今テ；−翫ぶ１６１０％４ｔｒｔル（
蔦）４→３シフト ＣＬｂ、（、ｊ、ｊ′、ｎ、又ロアトル聞月【１＝より
亥ゴしスロットル趙−ｅじ４］ 第１４図 Ｄ＋Ｎ Ｎ−＋Ｄ Ｈτ卜 第１６図 第１７図 士肴翅間α 第１８図FIG. 1 is a block configuration diagram of a control system showing one embodiment of a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing an example of an automatic transmission to which the present invention is applied, and FIG. The figures are diagrams for explaining the operations in Figures 1 and 2, and Figure 4 is for explaining the operations in Figures 1 and 2.
A sectional view showing the brake mechanism in the figure, FIG. 5 is a diagram for explaining the action of the hydraulic circuit at the first speed of the D range, and FIG. 6 is a diagram for explaining the action of the hydraulic circuit at the second speed. , Fig. 7 is a diagram for explaining the action of the frictional engagement element during 2nd to 3rd gear shifting, Fig. 8 is a diagram for explaining the action of the hydraulic circuit during 3rd gear of the D range, and Fig. 9 is a diagram for explaining the action of the hydraulic circuit during the 3rd gear of the D range. Figure 10 is a diagram to explain the action of the frictional engagement element during 2nd to 3rd gear shifting, Figure 10 is a diagram to explain the action of the hydraulic circuit at 4th gear in the D range, and Figure 11 is a diagram to explain line pressure characteristics. FIG. 12 is a main flow diagram of the control system processing in the present invention, FIG. 13 is a flow diagram of the shift duty processing, and FIG. 14 is a flow diagram showing the N→D shift duty data correction processing. Figure 15 is a diagram for explaining the effect when duty data is corrected, Figure 16 is a diagram for explaining the effect when duty data is corrected.
Figure 17 is a flowchart showing the N→D shift duty data correction process after the engine is started, Figure 17 is a diagram to explain its operation, Figure 18 is a flowchart showing the oil temperature correction process, and Figure 19 is a flowchart showing the process of correcting the oil temperature. The figure is a diagram for explaining the effect. 19.20.21... Solenoid, 23... Oil temperature sensor, 101... Speed sensor, 102... Throttle sensor, 103... Shift lever position switch, 105... Electronic control device, 106 ...Duty data selection means, 107...Timer, 10 days...
・・ND shift duty data correction means, 109・
...Oil temperature correction means, 110...Duty solenoid on time setting means. Fig. 2 Fig. 3 C-1x3 during N-0 shift
3 Wu Ya' Renoi Self VS Fruit 15th 7th 2→3 Shift (C-1%/4k(z-%ktlfM-
Jaon) 3→2 shift) (c-+solenoi)'Ote;゛-
Edge offset O1, Luro axis) a, b+: c≦1.1/ +3.
Nu J co, Tor atsu [t; Su・koitshi Fig. 9 3 → 4 shift (c-o solid now te; - 1610% 4 trt le (
4 → 3 shift CLb, (, j, j', n, also Roatre Mongetsu [1 = From 亥GO throttle 趙-eji4] Fig. 14 D+N N-+D Hτ卜Fig. 16 Fig. 17 Figure 18

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）遊星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互い
に選択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、該前記摩
擦係合装置を切換制御する油圧回路とを備え、該油圧回
路には、ライン圧を発生させるレギュレータバルブと、
該ライン圧を油圧回路に選択的に切換えるマニュアルバ
ルブと、変速時にデューティ制御により前記摩擦係合装
置の係合油圧を直接制御する複数の変速用ソレノイドバ
ルブと、該ソレノイドバルブにより制御される複数のリ
レーバルブとを有し、前記ソレノイドバルブを独立して
デューティ制御する自動変速機用油圧制御装置において
、Ｄ、２、Ｌ、Ｐ、Ｒ、Ｎの各シフトレンジの位置を検
出するシフトレバーポジションスイッチと、該スイッチ
の信号によりＤ、２、ＬからＰ、Ｒ、Ｎへのシフトおよ
びＰ、Ｒ、ＮからＤ、２、Ｌへのシフト間の時間を検出
するシフト時間検出手段と、該シフト時間検出手段の信
号によりＰ、Ｒ、ＮからＤ、２、Ｌへのシフト時に前記
ソレノイドバルブのデューティデータを補正する補正手
段とを有することを特徴とする自動変速機用油圧制御装
置。(1) A planetary gear mechanism includes a plurality of frictional engagement devices that selectively connect some rotating elements to each other, and a hydraulic circuit that switches and controls the frictional engagement devices, and the hydraulic circuit includes a line. A regulator valve that generates pressure,
a manual valve that selectively switches the line pressure to a hydraulic circuit; a plurality of shift solenoid valves that directly control the engagement hydraulic pressure of the frictional engagement device by duty control during shift; and a plurality of shift solenoid valves that are controlled by the solenoid valves. A shift lever position switch that detects the position of each shift range of D, 2, L, P, R, and N in a hydraulic control device for an automatic transmission that has a relay valve and independently controls the duty of the solenoid valve. and shift time detection means for detecting the time between shifts from D, 2, L to P, R, N and shifts from P, R, N to D, 2, L based on a signal from the switch; A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising a correction means for correcting duty data of the solenoid valve when shifting from P, R, N to D, 2, L based on a signal from a time detection means.