JP2957207B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control device for automatic transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機の制御方法に関し、特に自動変
速機のコントロールソレノイド変速デューティ制御に関
するものである。The present invention relates to a control method for an automatic transmission, and more particularly to a control solenoid shift duty control for an automatic transmission.
［従来の技術］ 小型の自動車にも自動変速機が搭載されるようにな
り、特にFF車用の自動変速機の小型化の要請がますます
大きくなっている。一方で、変速時のショックのない、
乗り心地のよい自動変速機に対する強い要請もある。変
速ショックの少ない自動変速機とするためには、変速数
を多段化することが有利であり、そのためには部品点数
を多くする必要がある。自動変速機の多段化と小型化と
の相反する要求を満たすために、例えばFF車において
は、二軸方式の自動変速機が採用されている。[Prior Art] Automatic transmissions have also been installed in small vehicles, and there has been an increasing demand for miniaturization of automatic transmissions especially for FF vehicles. On the other hand, there is no shock during shifting,
There is also a strong demand for a comfortable automatic transmission. To achieve an automatic transmission with less shift shock, it is advantageous to increase the number of shifts, and for that purpose, it is necessary to increase the number of parts. In order to satisfy the conflicting demands of multi-stage and miniaturization of automatic transmissions, for example, in FF vehicles, a two-shaft automatic transmission is employed.
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、さらに自動変速機の軸方向寸法を小さ
くする装置のコンパクト化が図れ、しかも、同一自動変
速機を広範囲の車種に搭載することができるため、自動
変速機の軸方向の寸法を小さくする要請はますます高く
なっている。[Problems to be Solved by the Invention] However, since the device for further reducing the axial size of the automatic transmission can be downsized and the same automatic transmission can be mounted on a wide range of vehicle types, the automatic transmission can be mounted. The demand for smaller axial dimensions is increasing.
そこで、本発明は、変速ショックを緩らげるために、
必須の自動変速機の部品であるワンウェイクラッチある
いはアキュムレータについても、その使用数をできるだ
け少なくし、軸方向寸法を小さくし、しかもなお、多重
変速時のデューティ制御を無駄無く、変速時間を節約し
た変速ショックのない自動変速機を提供することを目的
としている。Therefore, the present invention, in order to relax the shift shock,
The use of one-way clutches or accumulators, which are essential parts of automatic transmissions, has been reduced as much as possible, and the axial dimensions have been reduced. It is intended to provide a shock-free automatic transmission.
［課題を解決するための手段］ 本発明は上記目的を達成するために第１図に示すよう
に次の構成を採用する。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention employs the following configuration as shown in FIG.
すなわち、出力軸回転数検出手段（１）とスロットル
開度検出手段（２）と上記各検出手段（３）の検出値に
基づき判別された各ギア段に応じて油圧により遊星歯車
機構の摩擦係合要素の係合、解放の切り換えを行うコン
トロールソレノイド（S1、S2）の駆動制御手段（５）と
を設けた自動変速機の油圧制御装置において、前記コン
トロールソレノイド駆動制御手段（５）は、出力軸回転
数検出手段（１）とスロットル開度検出手段（２）の検
出値に基づきギア段を判別するギア段判別手段（３）
と、各変速時においてコントロールソレノイド（S1、S
2）の最新デューティ比を算出するための最新デューテ
ィ比算出手段（６）と、上記算出デューティ比に基づき
コントロールソレノイド（S1、S2）をデューティ制御さ
せるため調圧信号を出力する調圧信号出力手段（７）
と、を備え、ある変速段から他の変速段への変速中に、
ギア段判別手段により別の変速判断がなされた場合、前
記最新デューティ比算出手段（６）は、別の変速判断が
された時のスロットル開度によりデューティ比を補正
し、前記コントロールソレノイド駆動制御手段（５）
は、該補正された算出デューティ比から別の変速におけ
るデューティ制御をする自動変速機の油圧制御装置であ
る。That is, the frictional engagement of the planetary gear mechanism is determined by the hydraulic pressure in accordance with each gear position determined based on the detection values of the output shaft rotation speed detecting means (1), the throttle opening degree detecting means (2), and the detecting means (3). In a hydraulic control device for an automatic transmission provided with a drive control means (5) for a control solenoid (S1, S2) for switching engagement and disengagement of a mating element, the control solenoid drive control means (5) Gear position discriminating means (3) for discriminating the gear position based on the detection values of the shaft speed detecting means (1) and the throttle opening detecting means (2).
And the control solenoid (S1, S
2) Latest duty ratio calculation means (6) for calculating the latest duty ratio, and pressure regulation signal output means for outputting a pressure regulation signal for duty-controlling the control solenoids (S1, S2) based on the calculated duty ratio. (7)
And during shifting from one gear to another,
When another gear shift determination is made by the gear position determination means, the latest duty ratio calculation means (6) corrects the duty ratio based on the throttle opening at the time of another gear change determination, and the control solenoid drive control means (5)
Is a hydraulic control device for an automatic transmission that performs duty control in another shift based on the corrected calculated duty ratio.
［作用および発明の効果］ 出力軸回転数検出手段（１）とスロットル開度検出手
段（２）との出力信号により、ギア段判別手段（３）が
変速判断する、それぞれの変速時において最新デューテ
ィ比算出手段（６）がコントロールソレノイド（S1、S
3）がとるべき現在の最新デューティ比を算出し、調圧
信号出力手段（７）がこの最新デューティ比に基づきコ
ントロールソレノイド（S1、S3）に調圧信号を出力す
る。したがって、自動変速機の遊星歯車機構の摩擦係合
要素の係合、解放が急激に行われることなく変速ショッ
クがない。[Operations and Effects of the Invention] The gear position determination means (3) determines a shift based on output signals from the output shaft rotation number detection means (1) and the throttle opening degree detection means (2). The ratio calculating means (6) is controlled by the control solenoids (S1, S
The latest duty ratio to be taken by 3) is calculated, and the pressure regulation signal output means (7) outputs a pressure regulation signal to the control solenoids (S1, S3) based on the latest duty ratio. Therefore, there is no speed change shock without suddenly engaging and disengaging the frictional engagement element of the planetary gear mechanism of the automatic transmission.
さらに、ある変速段から他の変速段への変速中に、ギ
ア段判別手段（３）により別の変速判断がなされた場
合、最新デューティ比算出手段（６）は、別の変速判断
がされた時のスロットル開度によりデューティ比を補正
し、コントロールソレノイド駆動制御手段（５）は、該
補正された算出デューティ比から別の変速におけるデュ
ーティ制御をするので、コントロールソレノイド（S1、
S3）が別の変速へのデューティ制御に移ることが時間の
無駄なくでき、変速時間の節約が図れ、かつ別の変速へ
の切り換える時点でデューティ比が補正されずに出力さ
れた場合に生ずる不具合、摩擦係合要素の急激な係合や
解放などによる変速ショックが生じるのを防ぐことがで
きる。Further, when another gear shift determination is made by the gear position determining means (3) during shifting from a certain gear to another gear, the latest duty ratio calculating means (6) makes another gear shift determination. The duty ratio is corrected based on the throttle opening at the time, and the control solenoid drive control means (5) performs duty control in another shift from the corrected calculated duty ratio.
The problem that occurs when S3) shifts to the duty control to another shift without wasting time, saving the shift time, and when the duty ratio is output without correction when switching to another shift. Further, it is possible to prevent a shift shock due to sudden engagement or release of the friction engagement element.
こうして、ワンウェイクラッチあるいはアキュムレー
タを用いなくてもスムーズな変速が可能なので、自動変
速機の小型化が可能となり、同時に変速ショックの防止
をすることができる。Thus, a smooth shift can be performed without using a one-way clutch or an accumulator, so that the size of the automatic transmission can be reduced, and shift shock can be prevented at the same time.
なお、上記機構に負荷した番号は図面に対比させるた
めであり、これにより本発明の構成が限定されるもので
はない。The numbers applied to the above mechanisms are for comparison with the drawings, and the configuration of the present invention is not limited thereto.
［実施例］ 本発明の一実施例を図面とともに説明する。Embodiment An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
まず、本発明が適用される自動変速機の一例を第７図
により説明する。First, an example of an automatic transmission to which the present invention is applied will be described with reference to FIG.
トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバータ10および
ロックアップクラッチ11からなり、エンジンの回転をク
ランクシャフト12からトルクコンバータ10内の油流また
はロックアップクラッチ11による機械的接続を介して４
速自動変速機構部Ｂ内の入力軸13に伝達する。The torque converter section A includes a torque converter 10 and a lock-up clutch 11, and controls the rotation of the engine from the crankshaft 12 through oil flow in the torque converter 10 or mechanical connection by the lock-up clutch 11.
The power is transmitted to the input shaft 13 in the automatic speed change mechanism B.
４速自動変速機構部Ｂは、シングルプラネタリギアユ
ニット14、デュアルプラネタリギアユニット15からな
り、かつこれらプラネタリギアユニット14、15のサンギ
アS1、S2同士、キャリヤCR同士が一体に連結されてい
る。さらに、入力軸13は、第１の（フォワード）クラッ
チＣ−１および第３速−第４速変速用の第２のワンウェ
イクラッチＦ−２を介してシングルプラネタリギアニッ
ト14のリングギアR1に連結すると共に、第４のクラッチ
Ｃ−０を介してデュアルプラネタリギアユニット15のリ
ングギアR2に連結し、該リングギアR2は、第２のブレー
キＢ−２にて直接制動されると共に、第１速−第２速用
の変速１のワンウェ４イクラッチＦ−１により一方向の
回転が規制されている。また、入力軸13は、第２のクラ
ッチＣ−２を介してサンギアS1、S2に連結され、このサ
ンギアS1、S2はバンドブレーキからなる第１のブレーキ
Ｂ−１にて直接制動される。さらに、キャリアCRが自動
変速機構部B2の出力部材となるカウンタドライブギア16
に連結している。4-speed automatic transmission mechanism portion B is a single planetary gear unit 14 consists of a dual planetary gear unit 15, and the sun gear S 1, S 2 between these planetary gear units 14 and 15, the carrier CR to each other are coupled together . Furthermore, the input shaft 13, a first (forward) clutch C-1 and the third speed - to the ring gear R 1 of the single planetary gear knit 14 via a fourth speed second one-way clutch F-2 for transmission while connecting, via the fourth clutch C-0 connected to the ring gear R 2 of the dual planetary gear unit 15, the ring gear R 2, together are braked directly by the second brake B-2, The rotation in one direction is regulated by the one-way four-clutch F-1 of the first speed-second speed shift 1. The input shaft 13, the second through the clutch C-2 is linked to the sun gear S 1, S 2, the sun gear S 1, S 2 is directly braked by the first brake B-1 composed of a band brake Is done. Further, the carrier CR serves as an output member of the automatic transmission mechanism B2.
It is connected to.
上記構成の自動変速機は、プラネタリギアユニット1
4、15のキャリヤCRおよびサンギアS1、S2を一体に構成
し、また、カウンタドライブギア16が自動変速機構部の
略中央部に配置されているため、伝導系路が往復的とな
って、軸方向のコンパクト化を図ることができるもので
ある。The automatic transmission having the above configuration is composed of a planetary gear unit 1
The carrier CR of 4 and 15 and the sun gears S 1 and S 2 are integrally formed, and the counter drive gear 16 is arranged at substantially the center of the automatic transmission mechanism, so that the transmission path becomes reciprocating. Thus, it is possible to reduce the size in the axial direction.
次いで、上記構成からなる自動変速機の作動を第８図
の動作説明図とともにに説明する。Next, the operation of the automatic transmission having the above configuration will be described with reference to the operation explanatory diagram of FIG.
まず、Ｄレンジにおける作動を説明する。第１速状態
では第１クラッチＣ−１を係合する。すると、入力軸13
の回転は、第１のクラッチＣ−１および第２のワンウェ
イクラッチＦ−２を介してリングギアR1に伝達され、こ
のときリングギアR2は第１のワンウェイクラッチＦ−１
により回転が阻止されているため、サンギアS1、S2を逆
方向に回転させながら共通キャリアCRが正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギア16から第１
速として取り出される。First, the operation in the D range will be described. In the first speed state, the first clutch C-1 is engaged. Then, input shaft 13
The rotation is transmitted to the ring gear R 1 via the first clutch C-1 and the second one-way clutch F-2, the one-way clutch F-1 at this time the ring gear R 2 is first
, While the sun gears S 1 , S 2 are rotated in the reverse direction, the common carrier CR is largely decelerated and rotated in the forward direction.
Taken out as fast.
第２速状態では、第１のクラッチＣ−１の係合に加え
て第１のブレーキＢ−１が作動し、サンギアS1、S2が第
１のブレーキＢ−１により固定され、従って入力軸13か
らのリングギアR1の回転は、リングギアR2を正方向に回
転させながらキャリヤCRを正方向に減速回転し、該回転
がカウンタドライブギア16から第２速として取り出され
る。In the second speed state, the first brake B-1 is activated in addition to the first engagement of the clutch C-1, the sun gear S 1, S 2 is fixed by the first brake B-1, so that the input rotation of the ring gear R 1 from the axis 13, rotates at a reduced speed to the carrier CR in the forward direction while rotating the ring gear R 2 in the positive direction, the rotation is taken out from the counter drive gear 16 as the second speed.
第３速状態では、第１のクラッチＣ−１の係合に加え
て、第４のクラッチＣ−０を係合しながら第１のブレー
キＢ−１をリリースした後、第３のクラッチＣ−３を係
合する。すると、入力軸13の回転が第１のクラッチＣ−
１を介してリングギアR1に伝達されると同時に第４のク
ラッチＣ−０を介してリングギアR2に伝達あれ、プラネ
タリギアユニット14、15の各要素は、一体となって回転
し、従って、キャリヤCRも一体に回転してカウンタドラ
イブギア16から入力軸13と同速回転が取り出される。な
お、第８図の●印は、後述するように第１のブレーキＢ
−１の解放機構に第４のクラッチＣ−０の圧力が連絡す
るため、第１のブレーキＢ−１が解放することを示して
いる。In the third speed state, in addition to the engagement of the first clutch C-1, the first clutch B-1 is released while the fourth clutch C-0 is engaged, and then the third clutch C- 3 is engaged. Then, the rotation of the input shaft 13 is controlled by the first clutch C-
There transmitted to the ring gear R 2 via the fourth clutch C-0 at the same time is transmitted to the ring gear R 1 through 1, each element of the planetary gear unit 14, 15 rotate together, Therefore, the carrier CR also rotates integrally and the rotation at the same speed as the input shaft 13 is taken out from the counter drive gear 16. In FIG. 8, the mark ● indicates the first brake B as described later.
Since the pressure of the fourth clutch C-0 communicates with the release mechanism of -1, the first brake B-1 is released.
また、第４速状態では、第３速状態から第３のクラッ
チＣ−３を解放すると共に第１のブレーキＢ−１を作動
する。すると、入力軸13の回転が第４のクラッチＣ−０
を介してリングギアR2に伝達され、このときサンギア
S1、S2が第１のブレーキＢ−１により停止すると共に第
２のワンウェイクラッチＦ−２がフリー回転となるた
め、リングギアR1を増速回転させらながキャリアCRは高
速回転し、該カウンタドライブギア16から取り出され
る。In the fourth speed state, the third clutch C-3 is released from the third speed state, and the first brake B-1 is operated. Then, the rotation of the input shaft 13 is changed to the fourth clutch C-0.
To the ring gear R 2 via the
Since S 1 and S 2 are stopped by the first brake B-1 and the second one-way clutch F-2 is in free rotation, the carrier CR rotates at high speed without rotating the ring gear R 1 at an increased speed. , Are taken out of the counter drive gear 16.
２レンジがＤレンジと相違する点は、第２速時に第３
のクラッチＣ−３を係合することにより、第２のワンウ
ェイクラッチＦ−２によるエンジンブレーキを働かせる
点である。また、Ｌレンジが２レンジ、Ｄレンジと相違
する点は、２レンジ、Ｄレンジにおいては、第１のワン
ウェイクラッチＦ−１で第１速を作っているが、Ｌレン
ジでは第２のブレーキＢ−２が係合し、該ブレーキＢ−
２によりリングギアR2が固定状態となり、第１速状態が
維持されてエンジンブレーキが作動するようにする点で
ある。The difference between the 2 range and the D range is that the 3rd
By engaging the clutch C-3, the engine brake by the second one-way clutch F-2 is actuated. The difference between the L range and the two ranges is that the first one-way clutch F-1 is used to establish the first speed in the two ranges and the D range, but the second brake B is used in the L range. -2 is engaged and the brake B-
2 by now the ring gear R 2 is a fixed state, it is maintained the first speed state is a point to make the engine brake operates.
さらに、ニュートラルあるいはパーキングレンジで
は、全てのクラッチ、ブレーキが解放され、リバースレ
ンジでは、第２のクラッチＣ−２および第２のブレーキ
Ｂ−２が係合し、入力軸13の回転は第２のクラッチＣ−
２を介してサンギアS1、S2に伝達され、このときリング
ギアR2が第２ブレーキＢ−２の制動により固定されてい
るため、リングギアR1を逆転させながらキャリアCRも逆
転し、該キャリヤCRの逆転がカウンタドライブギア16か
ら取り出される。Further, in the neutral or parking range, all clutches and brakes are released, and in the reverse range, the second clutch C-2 and the second brake B-2 are engaged, and the rotation of the input shaft 13 is changed to the second rotation. Clutch C-
2 is transmitted to the sun gears S 1 and S 2 at this time. Since the ring gear R 2 is fixed by the braking of the second brake B-2 at this time, the carrier CR also reverses while rotating the ring gear R 1 in reverse. The reverse rotation of the carrier CR is taken out of the counter drive gear 16.
次に、本発明の自動変速機制御装置の概念図を第１図
に示す。出力軸回転数検出手段１が車速に応じた周波数
をもつパルス信号を出力し、また、スロットル開度検出
手段２がアクセル開度に応じた電圧を出力し、該パルス
信号および該電圧がコントロールソレノイド駆動制御手
段（マイクロコンピュータ）５に入力され、コントロー
ルソレノイド駆動制御手段５は車速およびアクセル開度
に応じたデューティ制御を行うクラッチＣ−０用のコン
トロールソレノイドS1およびブレーキＢ−１のコントロ
ールソレノイドS3に制御信号を出力する。Next, a conceptual diagram of the automatic transmission control device of the present invention is shown in FIG. The output shaft rotation number detecting means 1 outputs a pulse signal having a frequency corresponding to the vehicle speed, and the throttle opening detecting means 2 outputs a voltage corresponding to the accelerator opening, and the pulse signal and the voltage are used as control solenoids. The control solenoid drive control means 5 is input to the drive control means (microcomputer) 5 and controls the control solenoid S1 for the clutch C-0 and the control solenoid S3 for the brake B-1 for performing duty control according to the vehicle speed and the accelerator opening. Outputs control signal.
なお、第１図には示していないがクラッチＣ−３コン
トロールソレノイドS2およびロックアップコントロール
ソレノイドS4もコントロールソレノイド駆動制御手段５
のコントロールで作動する。ここで、出力軸回転数検出
手段１は第７図の出力軸16近傍の取り付けられている。Although not shown in FIG. 1, the clutch C-3 control solenoid S2 and the lock-up control solenoid S4 are also connected to the control solenoid drive control means 5.
Operated by the control of. Here, the output shaft rotation speed detecting means 1 is mounted near the output shaft 16 in FIG.
次に、第９図により本発明の自動変速機における油圧
制御装置の一実施例について説明する。Next, an embodiment of the hydraulic control device in the automatic transmission according to the present invention will be described with reference to FIG.
この油圧制御装置には、オイルポンプ21、プライマリ
レギュレータバルブ22、セカンダリレギュレータバルブ
23、ロックアンプコントロールバルブ24、マニュアルバ
ルブ25がそれぞれ設けられている。This hydraulic control device includes an oil pump 21, a primary regulator valve 22, a secondary regulator valve
23, a lock amplifier control valve 24 and a manual valve 25 are provided respectively.
ロックアップコントロールソレノイドS4は、スロット
ルコントロールバルブ26およびソレノイドリレイバルブ
27に制御圧を送り、スロットルコントロールバルブ26に
おいては、スロットル開度に応じてライン圧を調圧しス
ロットル圧をソレノイドリレイバルブ27を経てプライマ
リレギュレータバルブ22に供給する。また、ソレノイド
リレイバルム27は、第１速、第２速時にプライマリレギ
ュレータバルブ22に制御圧を供給し、第３速、第４速時
にロックアップコントロールバルブ24に制御圧を供給す
る。Lock-up control solenoid S4 has throttle control valve 26 and solenoid relay valve
The control pressure is sent to the throttle control valve 27, and the throttle control valve 26 adjusts the line pressure in accordance with the throttle opening and supplies the throttle pressure to the primary regulator valve 22 via the solenoid relay valve 27. Further, the solenoid relay valve 27 supplies a control pressure to the primary regulator valve 22 at the first speed and the second speed, and supplies a control pressure to the lock-up control valve 24 at the third speed and the fourth speed.
リバースインヒビットバルブ28は高車速で前進中にＲ
レンジに切り換えた時に、リバース状態にならないよう
に油圧サーボＣ−２、Ｂ−２の油圧回路を遮断するため
のバルブである。The reverse inhibit valve 28 is set to R
This is a valve for shutting off the hydraulic circuits of the hydraulic servos C-2 and B-2 so as not to enter a reverse state when the range is switched.
Ｃ−０コントロールバルブ29、Ｃ−０コントロールソ
レノイドS1、およびダンパー30は、油圧サーボＣ−０へ
の供給圧をコントロールするもので、同様に、Ｂ−１コ
ントロールバルブ32、Ｂ−１コントロールソレノイドS3
およびダンパー33は、油圧サーボＢ−１への供給圧をコ
ントロールするものである。モジュレータバルブ36は、
コントロールソレノイドS1〜S4へ所定圧の油圧を供給す
るためのバルブである。The C-0 control valve 29, the C-0 control solenoid S1, and the damper 30 control the supply pressure to the hydraulic servo C-0. Similarly, the B-1 control valve 32, the B-1 control solenoid S3
The damper 33 controls the pressure supplied to the hydraulic servo B-1. The modulator valve 36
This is a valve for supplying a predetermined oil pressure to the control solenoids S1 to S4.
Ｂ−２リレイバルブ37は、ブレーキＢ−１、Ｂ−２の
同時係合を防止すると共に、Ｂ−１圧が作用した状態で
はＬレンジ圧を遮断し、第１速エンジンブレーキとなる
のを防止するためのバルブであり、Ｃ−０インヒビット
バルブ38は、Ｌレンジ圧で油圧サーボＣ−０への油圧回
路を遮断することによって、第３速、第４速状態になら
ないようにするためのバルブである。The B-2 relay valve 37 prevents simultaneous engagement of the brakes B-1 and B-2, and shuts off the L range pressure when the B-1 pressure is applied, thereby preventing the first speed engine brake from being activated. The C-0 inhibit valve 38 is a valve for preventing the shift to the third speed and the fourth speed by shutting off the hydraulic circuit to the hydraulic servo C-0 at the L range pressure. It is.
Ｃ−３コントロールソレノイドS2、Ｃ−３リレイバル
ブ40は、Ｃ−３油圧サーボへの油圧を給排すると共にＣ
−３油圧サーボへ油圧が供給されたときにＢ−１油圧サ
ーボのリリース側に油圧を供給するための切り換えバル
ブである。Ｃ−３タイミングバルブ41は、Ｃ−０油圧サ
ーボへ油圧が供給された後にＣ−３モジュレータバルブ
39を経てＣ−３油圧サーボへ油圧を供給するためのバル
ブである。また、２レンジ圧により、Ｃ−３リレイバル
ブ40、Ｃ−３タイミングバルブ41が切り換えられ、第４
速状態になるのを防止している。The C-3 control solenoid S2 and the C-3 relay valve 40 supply and discharge hydraulic pressure to and from the C-3 hydraulic servo.
A switching valve for supplying hydraulic pressure to the release side of the B-1 hydraulic servo when hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo. The C-3 timing valve 41 is a C-3 modulator valve after hydraulic pressure is supplied to the C-0 hydraulic servo.
This is a valve for supplying hydraulic pressure to the C-3 hydraulic servo via 39. Further, the C-3 relay valve 40 and the C-3 timing valve 41 are switched by the two range pressures,
Prevents a fast state.
Ｃ−１、Ｂ−２油圧サーボには、アキュムレータ42
a、42bを連結し、その背圧側をライン圧油路ａに連結し
係合圧を調整している。その他、油圧センサ34、プレシ
ャーリリーフバルブ43、クーラーバイパスバルブ44、チ
ェックバルブ45、三方チェックバルブ46および多数のチ
ェック弁、オリフィス、ストレーナ等からなる。The C-1 and B-2 hydraulic servos have an accumulator 42
a and 42b are connected, and the back pressure side is connected to the line pressure oil passage a to adjust the engagement pressure. In addition, it includes a hydraulic pressure sensor 34, a pressure relief valve 43, a cooler bypass valve 44, a check valve 45, a three-way check valve 46, a number of check valves, an orifice, a strainer, and the like.
前記各コントロールソレノイドS1〜S3は、スリーウェ
イタイプのもので、入力ポート、出力ポートおよびドレ
ーンポートを有し、これら入力ポートと出力ポートを選
択的に開閉するボールが移動自在に収容されている。そ
して、ソレノイドコイルに通電しているとき入力ポート
を閉鎖しドレーンポートを開き、ソレノイドコイルに非
通電のとき入力ポートと出力ポートを連通するようにし
ている。このうちコントロールソレノイドS2は、オン、
オフタイプのもので、コントロールソレノイドS1、S3は
通電状態から徐々にデューティ比を下げ非通電状態にし
てゆくタイプのものである。逆に、ロックアップコント
ロールソレノイドS4は、デューティ制御でコイルに非通
電のとき入力ポートを閉鎖しドレーンポートを開き、コ
イルに通電のとき入力ポートと出力ポートを連通するよ
うにしている。Each of the control solenoids S1 to S3 is of a three-way type and has an input port, an output port, and a drain port. A ball for selectively opening and closing the input port and the output port is movably accommodated therein. Then, when the solenoid coil is energized, the input port is closed and the drain port is opened, and when the solenoid coil is de-energized, the input port and the output port are connected. The control solenoid S2 is on,
In the off type, the control solenoids S1 and S3 gradually decrease the duty ratio from the energized state to the non-energized state. Conversely, the lock-up control solenoid S4 closes the input port and opens the drain port when the coil is not energized by the duty control, and connects the input port and the output port when the coil is energized.
また、第10図に示すように、ブレーキＢ−１はバンド
ブレーキ51により回転部材を停止させるタイプのもので
あり、その油圧サーボＢ−１は、シリンダ52内に固定れ
た固定リング53と、該リング53内に摺動自在に嵌合され
ブレーキロッド55を摺動させる第１のピストン56と、該
ピストン56の内側にスプリング57を介してシリンダ52に
固定的に配設される第２のピストン59と、第１のピスト
ン56とシリンダ52の間にスプリング61を介して配設され
る第３のピストン60から構成されている。そして、固定
リング53と第１のピストン56により形成される空間およ
び第２、第３のピストン59、60より形成される空間にア
プライ油圧が供給されるとブレーキＢ−１が係合し、ド
レーンされると解放するが、ブレーキＢ−１が係合して
いる状態で、第１、第２のピストン56、59より形成され
る空間および第３のピストン60とシリンダ52により形成
される空間からリリース油圧が供給されると、ブレーキ
Ｂ−１が解放されるようになっている。As shown in FIG. 10, the brake B-1 is of a type in which a rotating member is stopped by a band brake 51. The hydraulic servo B-1 includes a fixed ring 53 fixed in a cylinder 52, A first piston 56 slidably fitted in the ring 53 to slide the brake rod 55, and a second piston fixedly disposed on the cylinder 52 via a spring 57 inside the piston 56 It comprises a piston 59 and a third piston 60 disposed between the first piston 56 and the cylinder 52 via a spring 61. When the apply oil pressure is supplied to the space formed by the fixing ring 53 and the first piston 56 and the space formed by the second and third pistons 59 and 60, the brake B-1 is engaged, and the drain is engaged. When the brake B-1 is engaged, it is released from the space formed by the first and second pistons 56 and 59 and the space formed by the third piston 60 and the cylinder 52. When the release hydraulic pressure is supplied, the brake B-1 is released.
次に上記構成からなる自動変速機における油圧切り換
え装置の動作について説明する。Next, the operation of the hydraulic pressure switching device in the automatic transmission having the above configuration will be described.
オイルポンプ21で昇圧された油は、油路ａを経てプラ
イマリレギュレータバルブ22に供給され、ここでライン
圧に調圧され、油路ｂを経てマニュアルバルブ25に供給
されると共に、残りの油はセカンダリレギュレータバル
ブ23に供給され、該バルブ23で調圧されたセカンダリ圧
は潤滑系統およびロックアップコントロールバルブ24に
供給される。The oil pressurized by the oil pump 21 is supplied to a primary regulator valve 22 through an oil passage a, where the oil is regulated to a line pressure, and supplied to a manual valve 25 through an oil passage b. The pressure is supplied to the secondary regulator valve 23, and the secondary pressure regulated by the valve 23 is supplied to the lubrication system and the lock-up control valve 24.
マニュアルバルブ25に供給された油路ｂのライン圧
は、シフトレンジの位置により、表１のように各油路に
連通される。The line pressure of the oil passage b supplied to the manual valve 25 is communicated to each oil passage as shown in Table 1 depending on the position of the shift range.
このコントロールソレノイドS1〜S4の出力制御のゼネ
ラルフローを第２図に示す。 FIG. 2 shows a general flow of the output control of the control solenoids S1 to S4.
まず、以降の制御動作に必要なコントロールソレノイ
ド駆動制御用マイクロコンピュータ５の初期設定をし
（ステップ１）、その後出力軸回転数とスロットル開度
を読込み（ステップ２および３）、上記マイクロコンピ
ュータ５中に予め記憶された出力軸回転数とスロットル
開度に応じて決められたギア段のうち、どのギア段を選
択すべきかを次に判断する（ステップ４）。このとき、
マイクロコンピュータ５はロックアップを行うか否かの
判断も同時に行う（ステップ４）。First, the control solenoid drive control microcomputer 5 necessary for the subsequent control operation is initialized (step 1), and then the output shaft speed and throttle opening are read (steps 2 and 3). Next, it is determined which of the gear positions determined according to the output shaft speed and the throttle opening stored in advance is to be selected (step 4). At this time,
The microcomputer 5 also determines whether or not to perform lockup (step 4).
さらに、変速とロックアップのいずれかを先に行うか
のタイミングを制御する（ステップ５）。なお、変速時
にはショックを軽減するため、原則として、ロックアッ
プクラッチは一時的に解除しておくことが一般的であ
る。Further, the timing for determining which of the shift and the lockup is performed first is controlled (step 5). In general, in order to reduce a shock during shifting, it is general that the lock-up clutch is temporarily released in principle.
次に、ロックアップの係合、解除時のショックを緩ら
げるためのロックアップクランチの油圧のデューティ制
御を行う（ステップ６）。Next, the duty control of the hydraulic pressure of the lock-up crunch for relaxing the shock at the time of engagement and release of the lock-up is performed (step 6).
なお、本発明においてはロックアップのデューティ制
御については、その詳細な説明は省略する。ロックアッ
プデューティ制御の後に変速時における自動変速機のＣ
−０クラッチコントロールソレノイドS1およびＢ−１ブ
レーキコントロールソレノイドS3のデューティ制御を行
い（ステップ７）、それらの制御出力信号をそれぞれコ
ントロールソレノイドS1、S3に出力する（ステップ
８）。In the present invention, a detailed description of the lock-up duty control is omitted. C of the automatic transmission at the time of shifting after lock-up duty control
The duty control of the -0 clutch control solenoid S1 and the B-1 brake control solenoid S3 is performed (step 7), and their control output signals are output to the control solenoids S1 and S3, respectively (step 8).
次に第３図のタイミングチャートにより本発明のＣ−
０コントロールソレノイドS1およびＢ−１コントロール
ソレノイドS3のデューティ制御の手順を説明する。Next, the timing chart of FIG.
The procedure of duty control of the 0 control solenoid S1 and the B-1 control solenoid S3 will be described.
まず、あるギア段から別のギア段へ変速させる、いわ
ゆる単一変速制御の例について説明する。First, an example of so-called single shift control in which a gear is shifted from a certain gear to another gear will be described.
例えば、Ｄレンジ第３速から第２速への変速時におい
てＣ−０コントロールソレノイドS1をデューティ制御し
ながらオンにする場合を考える。For example, consider a case where the C-0 control solenoid S1 is turned on while duty control is being performed at the time of shifting from the third speed to the second speed in the D range.
Ｃ−０コントロールソレノイドS1のデューティ比は第
３図に示すデューティ制御図に従って開始デューティ比
DDC00からデューティ制御時間DTC02の間に終了デューテ
ィ比DDC01まで上昇させる。The duty ratio of the C-0 control solenoid S1 is determined according to the duty control diagram shown in FIG.
During the duty control time DTC02 from DDC00, the end duty ratio DDC01 is increased.
このとき、一般にコントロールソレノイドにより係合
または解放の制御がされるクラッチディスクまたはブレ
ーキディスク（以後クラッチディスクで代表する。）の
係合直前または解放直前の状態になるまでオイルが油圧
サーボに充満または排出されていない場合にコントロー
ルソレノイドによりオイルの供給量または排出量のデュ
ーティ制御してもクラッチディスクの係合前または解放
前にデューティ制御が終了し、その後のオイルの供給量
または排出量がクラッチディスクの係合部で急増または
急減し、ディスクの急激な係合または解放がなされて、
変速ショックが生じることになる。At this time, oil is charged or discharged to the hydraulic servo until the clutch disk or the brake disk (hereinafter referred to as a clutch disk), which is generally controlled to be engaged or released by a control solenoid, is brought into a state immediately before engagement or release. If not, the duty control of the oil supply or discharge amount is controlled by the control solenoid before the clutch disk is engaged or released, and the duty control ends before the clutch disk is engaged or released. It suddenly increases or decreases at the engagement part, and the disk is suddenly engaged or released,
A shift shock will occur.
第３図に示す例では、コントロールソレノイドS1は係
合状態のＣ−０クラッチディスクをデューティ制御しな
がら解放していくものである。そこで、Ｃ−０クラッチ
ディスクが解放直前の状態になるまでオイルをクラッチ
ディスクの係合部から排出するためにＣ−０コントロー
ルソレノイドS1を通電（オン）状態にしておく（以下、
この間を時間（DTC01）を初期油量充満または排出時間
と定義する。）その後Ｃ−０コントロールソレノイドS1
を再びオフ状態に戻しオイル排出のデューティ比を少し
づつ上げることでＣ−０クラッチ係合を徐々に解放する
ことができ、変速ショックが生じない。In the example shown in FIG. 3, the control solenoid S1 releases the engaged C-0 clutch disc while controlling the duty. Therefore, the C-0 control solenoid S1 is kept energized (on) in order to discharge oil from the engagement portion of the clutch disk until the C-0 clutch disk is brought into a state immediately before release.
The time (DTC01) is defined as the initial oil filling or discharging time. ) Then C-0 control solenoid S1
Is returned to the off state again, and the duty ratio of the oil discharge is gradually increased, whereby the engagement of the C-0 clutch can be gradually released, and no shift shock occurs.
なお、ここでＣ−０コントロールソレノイドS1の変速
判断時から初期油量充満開始までの時間DTC00がＢ−１
コントロール ソレノイドS3の駆動開始時間DTB10より
遅れているのは、油圧回路中のオイルの流れ等油圧系の
特性に基づくものである。Here, the time DTC00 from the determination of the shift of the C-0 control solenoid S1 to the start of the initial oil amount filling is B-1.
The reason behind the drive start time DTB10 of the control solenoid S3 is based on the characteristics of the hydraulic system such as the flow of oil in the hydraulic circuit.
また、変速指令からT1時間経過した後にＣ−０コント
ロールソレノイドS1が動作を開始する理由は、この時間
内にさら別の変速指令が入力されるか否か判断し、もし
新たな変速指令が入力されたらそれに従ってデューティ
制御を行うために充分な時間をおくため、および変速中
はロックアップを解除する必要があるためロックアップ
解除に要する時間を確保するためである。The reason why C-0 control solenoid S1 is after a lapse of time T 1 from the shift command starts operating, it is determined whether further another shift command is input within this time, if the new shift command This is to allow sufficient time for duty control to be performed according to the input, and to secure the time required for lock-up release because lock-up must be released during gear shifting.
ここでＢ−１コントロールソレノイドS3が第３図に示
すタイミングで作動するのは以下の理由による。The reason why the B-1 control solenoid S3 operates at the timing shown in FIG. 3 is as follows.
スロットル開度に応じてＢ−１ブレーキのトルク容量
が余裕が殆どない程度までＢ−１アプライ油圧を一時的
に低圧に制御しておき（Ｂ−１コントロールソレノイド
S3を一時的にあるデューティＢにデューティ制御す
る。）、その間に同一回路で連結されたＣ−０圧とＢ−
１リリース圧に徐々に降下させる。従って、Ｃ−０の解
放が行われると同時に、Ｂ−１アプライ圧とＢ−１リリ
ース圧の差によりＢ−１油圧サーボが係合され変速タイ
ミングをうまくとることができる。The B-1 apply oil pressure is temporarily controlled to a low pressure until the torque capacity of the B-1 brake has little margin according to the throttle opening (B-1 control solenoid).
The duty of S3 is temporarily controlled to a certain duty B. ), C-0 pressure and B-
Gradually lower to one release pressure. Accordingly, at the same time when C-0 is released, the B-1 hydraulic servo is engaged by the difference between the B-1 apply pressure and the B-1 release pressure, so that the shift timing can be properly set.
なお、第３図においてＣ−０コントロールソレノイド
S1の終了デューティ比DDC01達成以前にＣ−０コントロ
ールソレノイドS1のデューティ制御を終了させているの
は○印の位置で変速が終了（すなわちＣ−０クラッチ解
放完了）するため、それ以後デューティ制御を続ける必
要性がないためである。また、変速終了につき、デュー
ティ制御を続ける必要がないので同時にＢ−１コントロ
ールソレノイドS3およびＣ−３コントロールソレノイド
ソレノイドS2の非通電のタイミングを合わせる。In FIG. 3, the C-0 control solenoid is used.
Since the duty control of the C-0 control solenoid S1 is ended before the end duty ratio DDC01 of the S1 is achieved, the shift ends (ie, the release of the C-0 clutch is completed) at the position indicated by a circle. This is because there is no need to continue. Since the duty control does not need to be continued at the end of the shift, the de-energization timing of the B-1 control solenoid S3 and the C-3 control solenoid solenoid S2 is adjusted at the same time.
さらに、第３図において、Ｃ−３コントロールソレノ
イドS2はデューティ制御はされないので、コントロール
ソレノイド駆動手段５（第１図）へはコントロールソレ
ノイドS1、S3との同期をとるために、変速制御開始時か
らソレノイド出力を切り換えるまでの時間（DTC3）およ
び切換え後の出力がONかOFFかを示すデータ（DHLC3）を
入力する。Further, in FIG. 3, the duty control of the C-3 control solenoid S2 is not performed, so that the control solenoid drive means 5 (FIG. 1) is synchronized with the control solenoids S1 and S3 from the start of the shift control. Input the time until the solenoid output is switched (DTC3) and data (DHLC3) indicating whether the output after switching is ON or OFF.
また、第４図に示す例はある速度段から他の速度段へ
の変速が完了していない段階で別の変速要求が入力され
た場合、すなわち多重変速要求があった場合のコントロ
ールソレノイド駆動用デューティ制御のタイミングチャ
ートである。Further, the example shown in FIG. 4 is used for driving the control solenoid when another shift request is input at the stage when the shift from one speed stage to another speed stage is not completed, that is, when there is a multiple shift request. 6 is a timing chart of duty control.
第４図に示す例は第８図の本実施例の自動変速機の動
作説明図においてＤレンジ第４速から第１速への変速途
中に新たに第４速への変速要求が入力された場合であ
る。In the example shown in FIG. 4, a shift request to the fourth speed is newly input during the shift from the fourth speed to the first speed in the D range in the operation explanatory diagram of the automatic transmission of this embodiment in FIG. Is the case.
第４速では、Ｂ−１コントロールソレノイドS3とＣ−
０コントロールソレノイドS1とは共に非通でオフ状態で
あり、第４速から第１速に変速させるためにはＢ−１コ
ントロールソレノイドS3およびＣ−０コントロールソレ
ノイドS1は共に通電（オン）状態にすることができる。At the 4th speed, B-1 control solenoid S3 and C-
Both the 0 control solenoid S1 and the C-0 control solenoid S1 are energized (on) in order to shift from the 4th speed to the 1st speed, so that both the B-1 control solenoid S3 and the C-0 control solenoid S1 are off. be able to.
第４速から第１速への変速のためのデューティ制御途
中に第１速から第４速への変速命令が入力された場合、
第４速から第１速への変速デューティ制御が完了する前
に第１速から第４速への変速デューティ制御に移ること
が時間の無駄がなく、運転車の要請を満たすことにな
る。そこで第４速から第１速への変速のためにＣ−０コ
ントロールソレノイドS1およびＢ−１コントロールソレ
ノイドS3のデューティ比を上げている途中から第１速か
ら第４速への変速のためのデューティ制御に変えてデュ
ーティ比を下げていく。When a shift command from the first speed to the fourth speed is input during the duty control for shifting from the fourth speed to the first speed,
Shifting to the shift duty control from the first speed to the fourth speed before the completion of the shift duty control from the fourth speed to the first speed can satisfy the demand of the driving vehicle without wasting time. Therefore, while the duty ratio of the C-0 control solenoid S1 and the B-1 control solenoid S3 is being increased for the shift from the fourth speed to the first speed, the duty for shifting from the first speed to the fourth speed is being increased. Reduce duty ratio instead of control.
このとき、第４速から第１速への変速時における現在
出力中のデューティ比に等しいデューティ比を出力すべ
き時間が第１速から第４速への単一変速時に既に経過し
たものとしてデューティ比を下げていく。At this time, it is assumed that the time to output a duty ratio equal to the duty ratio currently being output at the time of shifting from the fourth speed to the first speed has already passed during the single speed shifting from the first speed to the fourth speed. Lower the ratio.
このようにすると、第４速から第１速へ変速するため
のデューティ制御から第１速から第４速へ変速するため
のデューティ制御に切り換える時点において、新たに第
４速をとるべくＣ−０コントロールソレノイドS1および
Ｂ−１コントロールソレノイドS3からクラッチ、ブレー
キが完全に係合してしまうデューティ比が出力された場
合に生じる不具合、すなわち、Ｃ−０クラッチデスクお
よびＢ−１ブレーキデスクが急激に係合してクラッチお
よびブレーキデスクの耐久性を下げ、かつ変速ショック
が生じる不具合を防ぐことができ、同時に、変速時間の
節約が図れる。By doing so, at the time point when the duty control for shifting from the fourth speed to the first speed is switched to the duty control for shifting from the first speed to the fourth speed, C-0 is newly set to take the fourth speed. A malfunction that occurs when the duty ratio at which the clutch and the brake are completely engaged is output from the control solenoid S1 and the B-1 control solenoid S3, that is, the C-0 clutch desk and the B-1 brake desk are suddenly engaged. In addition, it is possible to reduce the durability of the clutch and the brake desk and to prevent the occurrence of a shift shock, and at the same time, to save the shift time.
次に本発明のデューティ変速制御を第５図に示すフロ
ーチャートを用いて説明する。Next, the duty shift control of the present invention will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
変速デューティ制御に入ると、まずステップ11でデュ
ーティ制御中か否かを問い、もしデューティ制御中でな
ければギア段制御用のコントロールソレノイドは通常の
通電、非通電による制御が行われ、各ギア段に応じたソ
レノイドパターンをセットする（ステップ12）。すなわ
ち、Ｃ−０コントロールソレノイドS1およびＢ−１コン
トロールソレノイドS3はデューティ比が０％または100
％に設定される。デューティ制御中であるとまず、ステ
ップ13において第３図で説明した遅延時間T1内に新たな
変速指令がないことを確認して、ステップ14において、
各変速の種類に応じたデューティ比を計算するためのデ
ータをセットする。すなわち、例えば第３図に示すよう
な単一変速デューティ制御を行うためにＣ−０コントロ
ールソレノイドS1については変速制御開始時刻よりＣ−
０コントロールソレノイドS1で作動するＣ−０油圧サー
ボへの初期油量充満または排出開始時刻までの初期油量
調整時間DTC00、初期油量充満または排出時間DTC01およ
びデューティ制御開始時および終了時のデューティ比DD
C00およびDDC01および該クラッチのデューティ制御時間
DTC02がセットされる。When the shift duty control is started, it is first asked in step 11 whether or not the duty control is being performed. If the duty control is not being performed, the control solenoid for gear stage control is normally energized and de-energized, and each gear stage is controlled. (Step 12). That is, the C-0 control solenoid S1 and the B-1 control solenoid S3 have a duty ratio of 0% or 100%.
Set to%. First to be in duty control, and ensure that there are no new shift command to the third delay time T 1 described in FIG. In step 13, in step 14,
Data for calculating the duty ratio according to the type of each shift is set. That is, for example, in order to perform single shift duty control as shown in FIG.
The initial oil amount adjustment time DTC00, the initial oil amount filling or discharging time DTC01, and the duty ratio at the start and end of duty control to the C-0 hydraulic servo operated by the 0 control solenoid S1 DD
C00 and DDC01 and duty control time of the clutch
DTC02 is set.
Ｂ−１コントロールソレノイドS3についてもＣ−０コ
ントロールソレノイドS1と同様にＢ−１コントロールソ
レノイドS3で作動する初期油量調節時間DTB10、Ｂ−１
コントロールソレノイドS3で作動する初期油量充満また
は排出時間DTB11、該ブレーキのデューティ制御時間DTB
12、デューティ制御の開始時および終了時のデューティ
比初期値DDB10およびDDB11の各データがセットされる。For the B-1 control solenoid S3 as well as the C-0 control solenoid S1, the initial oil amount adjustment time DTB10, B-1 operated by the B-1 control solenoid S3.
Initial oil filling or discharging time DTB11 operated by the control solenoid S3, duty control time DTB of the brake
12. Each data of the duty ratio initial values DDB10 and DDB11 at the start and end of the duty control is set.
つづいてステップ16において上記データに基づき０ま
たは100％を出力（初期油量調節中）するか、あるいは
デューティ制御開始時点（初期油量調節後）からのＣ−
０コントロールソレノイドS1およびＢ−１コントロール
ソレノイドS3についての経過時間TsC0FsおよびTsB1Fsに
応じて算出したデューティ比をＣ−０コントロールソレ
ノイドS1およびＢ−１コントロールソレノイドS3に出力
する。Subsequently, in step 16, 0 or 100% is output based on the above data (during initial oil amount adjustment) or C- from the start of duty control (after initial oil amount adjustment).
The duty ratio calculated according to the elapsed times TsC0Fs and TsB1Fs for the 0 control solenoid S1 and the B-1 control solenoid S3 is output to the C-0 control solenoid S1 and the B-1 control solenoid S3.
なお、本実施例では、Ｃ−３コントロールソレノイド
S2についてはデューティ制御は行われないのでＣ−３コ
ントロールソレノイドS2についてはＣ−０コントロール
ソレノイドS1またはＢ−１コントロールソレノイドS3の
デューティ制御終了に同期されるために、S1、S3関係の
変速制御開始時点から前制御終了までの時間（DTC3）お
よび切り換え後の出力を示すデータ（DHLC3）を設定す
る。In this embodiment, the C-3 control solenoid is used.
Since the duty control is not performed for S2, since the C-3 control solenoid S2 is synchronized with the end of the duty control of the C-0 control solenoid S1 or the B-1 control solenoid S3, the shift control related to S1 and S3 is started. The time (DTC3) from the time to the end of the previous control and the data (DHLC3) indicating the output after switching are set.
つづいて、単一変速制御設定中に次に変速要求が入力
された場合（ステップ15）のフローチャートを第６図に
従って説明する。Next, a flowchart in the case where a shift request is input next during the single shift control setting (step 15) will be described with reference to FIG.
第４図に示す第４速から第１速への変速制御中に第１
速から第４速への変速制御指令が入力された場合の例を
説明する。During the shift control from the fourth speed to the first speed shown in FIG.
An example in which a shift control command from the fourth speed to the fourth speed is input will be described.
まず、第１の変速を実行するためのデューティ制御用
データは、先の第３図に示したように単一変速制御のフ
ローで示した手順と同様な手順でセットされて（ステッ
プ21）、最新のデューティ比の計算を行う（ステップ2
2）。First, duty control data for executing the first shift is set in the same procedure as the procedure shown in the single shift control flow as shown in FIG. 3 (step 21), Calculate the latest duty ratio (Step 2
2).
なお、このとき第４速から第１速への変速時には、Ｃ
−０コントロールソレノイドS1により作動するクラッチ
Ｃ−０およびＢ−１コントロールソレノイドS3により作
動するブレーキＢ−１を解放させる必要があり、本実施
例ではこれら二つのコントロールソレノイドS1、S3共に
デューティ制御する場合を示す。このため、先の第３図
に示したのと同様の手順でＣ−０コントロールソレノイ
ドS1のデューティ制御のためのデータのセットおよびそ
のデューティ比の計算の他にＢ−１コントロールソレノ
イドS3のデューティ制御のデータのセットおよびそのデ
ューティ比の計算が行われる（ステップ22）。At this time, when shifting from the fourth speed to the first speed, C
It is necessary to release the clutch C-0 operated by the -0 control solenoid S1 and the brake B-1 operated by the B-1 control solenoid S3. In the present embodiment, when these two control solenoids S1 and S3 are duty-controlled. Is shown. Therefore, in addition to the data setting for the duty control of the C-0 control solenoid S1 and the calculation of the duty ratio, the duty control of the B-1 control solenoid S3 is performed in the same procedure as shown in FIG. Is set and the duty ratio is calculated (step 22).
次いで、ステップ23で新たに入力される第２変速段で
ある第１速から第４速へ変速するためのデータのセット
をする。すなわち、Ｃ−０コントロールソレノイドS1に
ついてはＣ−０サーボの初期油量調節時間DTC00、初期
油量充満または排出時間DTC01、該クラッチのデューテ
ィ制御が終了するまでの該クラッチのデューティ制御時
間DTC02、デューティ制御開始時および終了時のデュー
ティ比DDC00およびDDC01のセット、Ｂ−１コントロール
ソレノイドS3についてはＢ−１サーボの初期油量調節時
間DTB10、初期油量充満または排出時間DTB11、該ブレー
キのデューティ制御時間DTB12、デューティ制御開始デ
ューティ比DDB10、デューティ制御終了デューティ比DDB
11のセットを行う。Next, in step 23, data for shifting from the first speed to the fourth speed, which is the newly input second speed, is set. That is, for the C-0 control solenoid S1, the initial oil amount adjustment time DTC00 of the C-0 servo, the initial oil amount filling or discharging time DTC01, the duty control time DTC02 of the clutch until the duty control of the clutch ends, the duty A set of duty ratios DDC00 and DDC01 at the start and end of control. For the B-1 control solenoid S3, an initial oil amount adjustment time DTB10 of the B-1 servo, an initial oil amount filling or discharging time DTB11, a duty control time of the brake. DTB12, duty control start duty ratio DDB10, duty control end duty ratio DDB
Do 11 sets.
ここで、第４図に示す第１速より第４速へのデューテ
ィ制御の切り換え時に、本来ならＣ−０コントロールソ
レノイドS1とＢ−１コントロールソレノイドS3の両方の
コントロールソレノイドＳについてそれぞれ新しく設定
されたデューティ制御タイマ変更用の計算の準備を行う
べきであるが計算が複雑になるため、Ｂ−１コントロー
ルソレノイドS3についてはＣ−０コントロールソレノイ
ドS1の計算準備データを代用して、両方のコントロール
ソレノイドについて同一計算準備データに基づいて新た
な第４速用のデューティ制御を開始する。そのために、
ステップ24においてＣ−０コントロールソレノイドS1の
設定SC0コードのチェックを行い、そのコードによりい
ずれかの計算準備をするか決定する。SC0コードが２以
上であると、Ｃ−０コントロールソレノイドS1のデュー
ティ制御が不可欠であると判断し、Ｃ−０コントロール
ソレノイドS1に関するタイマ変更用の計算準備を行い
（ステップ25）、Ｂ−１コントロールソレノイドS3用の
タイマ変更用計算の準備を省略する。Here, when the duty control is switched from the first speed to the fourth speed shown in FIG. 4, the control solenoids S both of the C-0 control solenoid S1 and the B-1 control solenoid S3 are newly set. The calculation for changing the duty control timer should be prepared, but the calculation becomes complicated. Therefore, for the B-1 control solenoid S3, the calculation preparation data of the C-0 control solenoid S1 is used instead, and for both control solenoids. A new fourth-speed duty control is started based on the same calculation preparation data. for that reason,
In step 24, the set SC0 code of the C-0 control solenoid S1 is checked, and it is determined whether any of the calculation preparations is made based on the code. If the SC0 code is 2 or more, it is determined that the duty control of the C-0 control solenoid S1 is indispensable, and a calculation for changing the timer for the C-0 control solenoid S1 is prepared (step 25), and the B-1 control is performed. The preparation for the timer change calculation for the solenoid S3 is omitted.
しかし、第８図に示す例では、例えばＤレンジ第１速
から第２速に変速する場合にはＣ−０コントロールソレ
ノイドS1はオンのままで、Ｂ−１コントロールソレノイ
ドS3のみをデューティ制御する場合があるので、その場
合はSC0コードは１となっているので、Ｂ−１コントロ
ールソレノイドS3のデータに基づき、タイマ変更用の計
算準備を行う（ステップ26）。However, in the example shown in FIG. 8, for example, when shifting from the first speed to the second speed in the D range, the C-0 control solenoid S1 is kept on and only the B-1 control solenoid S3 is duty-controlled. In this case, the SC0 code is 1, so that a calculation for timer change is prepared based on the data of the B-1 control solenoid S3 (step 26).
ここで、タイマの変更用計算準備とは変速デューティ
制御中のＣ−０コントロールソレノイドSS1の現在出力
中の最新のデューティ比C0DUTYをWK1、第２の変速のデ
ューティ制御開始時のデューティ比DDC00をWK2、第２の
変速のデューティ制御終了時のデューティ比DDC01をWK
3、そして第２の変速のデューティ制御の開始から終了
までのデューティ制御時間DTC02をWK4とすることであ
る。Here, the calculation preparation for changing the timer means that the latest duty ratio C0DUTY during the current output of the C-0 control solenoid SS1 during the shift duty control is WK1 and the duty ratio DDC00 at the start of the duty control of the second shift is WK2. , The duty ratio DDC01 at the end of the second shift duty control to WK
Third, the duty control time DTC02 from the start to the end of the duty control of the second shift is set to WK4.
Ｂ−１コントロールソレノイドS3によりデューティ制
御する場合にも同様に最新のデューティ比B1DUTYをWK
1、第２の変速のデューティ制御開始時のデューティ比D
DB10をWK2、第２の変速のデューティ制御終了時のデュ
ーティDDB11をWK3、第２の変速のデューティ制御時間DT
B12をWK4としてセットする（ステップ26）。Similarly, when duty control is performed by the B-1 control solenoid S3, the latest duty ratio B1DUTY is set to WK.
1. Duty ratio D at the start of duty control of second shift
DB10 is WK2, the duty DDB11 at the end of the second shift duty control is WK3, and the second shift duty control time DT
B12 is set as WK4 (step 26).
次にWK2とWK3の値を比較し（ステップ27）、一致して
いない場合、つまり開始デューティ比（WK2）と終了デ
ューティ比（WK3）とが一致していない場合、デューテ
ィ比を上げるべきか、下げるべきかの判断をステップ28
で行い、ダウンスウィープとすべき場合（WK2＞WK3）に
は最新のデューティ比（WK1）をチェックし（ステップ2
9）、さらに最新のデューティ比（WK1）より開始デュー
ティ比（WK2）が大きいときは、WK1、WK2およびWK3の間
には第11図に示すような関係があるので第11図に示す新
たな変速要求である第１速から第４速に変速させるため
に、Ｃ−０コントロールソレノイドS1およびＢ−１コン
トロールソレノイドS3のデューティ制御の経過時間WK7
を計算するための準備を行う。Next, the values of WK2 and WK3 are compared (step 27). If they do not match, that is, if the start duty ratio (WK2) and the end duty ratio (WK3) do not match, whether the duty ratio should be increased, Step 28 to determine whether to lower
If down sweep should be performed (WK2> WK3), check the latest duty ratio (WK1) (Step 2)
9) If the starting duty ratio (WK2) is larger than the latest duty ratio (WK1), there is a relationship between WK1, WK2 and WK3 as shown in FIG. Elapsed time WK7 of the duty control of the C-0 control solenoid S1 and the B-1 control solenoid S3 in order to shift from the first speed to the fourth speed, which is a shift request.
Prepare to calculate.
すなわち、ステップ30においてWK2−WK1＝W5およびWK
2−WK3＝W6を算出し、ステップ31において上記経過時間
WK7（WK7＝WK5×WK4/WK6（四捨五入））の計算を行う。
そして、デューティ制御経過時間WK7と単一変速制御を
した場合のデューティ制御時間（スウィープ時間）WK4
と比較し、WK7がWK4より大きい場合には最新デューティ
比WK1チェック時には既に第１速から第４速へのデュー
ティ制御による変速制御は終了しているのでタイマにス
ウィープ時間WK4としてWK7をセットし、デューティ制御
は行わない。もし、WK4がWK7より大きい場合（第11図に
示す場合）は、第１速から第４速への変速のための新た
なデューティ比による制御経過時間（T'sC0FsまたはT's
B1Fs）としてはそのままWK7を入力する。That is, in step 30, WK2−WK1 = W5 and WK
2−WK3 = W6 is calculated, and the elapsed time is calculated in step 31.
Calculate WK7 (WK7 = WK5 x WK4 / WK6 (rounded)).
Then, the duty control elapsed time WK7 and the duty control time (sweep time) WK4 when the single shift control is performed
If WK7 is larger than WK4, the shift control by the duty control from the first speed to the fourth speed has already been completed at the time of checking the latest duty ratio WK1, so the timer is set to WK7 as the sweep time WK4, No duty control is performed. If WK4 is larger than WK7 (as shown in FIG. 11), the control elapsed time (T'sC0Fs or T's) based on the new duty ratio for shifting from the first speed to the fourth speed is used.
Enter WK7 as it is as B1Fs).
こうして、新たな変速段である第１速から第４速変速
用単一デューティ制御を行ったとした場合のＣ−０コン
トロールソレノイドS1およびＢ−１コントロールソレノ
イドS3のデューティ制御経過時間をそれぞれT'sC0Fsお
よびT'sB1Fsとすると、WK7の値がT'sC0Fs、T'sB1Fsにセ
ットされる（ステップ34）。そして、あたかも第１速か
ら第４速への単一変速デューティ制御をした場合におい
て、T'sC0Fs、T'sB1Fsが経過したかのようにＣ−０コン
トロールソレノイドS1およびＢ−１コントロールソレノ
イドS3のそれぞれの最新デューティ比D1、B1（第４図）
からデューティ制御を行う。もし、ここで第４速から第
１速への変速デューティ制御中のスロットル開度に応じ
た最新のデューティ比D2、B2（第４図）を新たな変速制
御である第１速から第４速への変速デューティ制御の初
期値とすると、D1、B1がD2、B2に比べて小さすぎる場合
はＣ−０クラッチ、Ｂ−１ブレーキが急激に係合するこ
とがある。したがって、D2、B2は用いない。In this manner, the duty control elapsed time of the C-0 control solenoid S1 and the duty control elapsed time of the B-1 control solenoid S3 when the single duty control for the first speed to the fourth speed, which is the new shift speed, is performed is T'sC0Fs, respectively. And T'sB1Fs, the value of WK7 is set to T'sC0Fs and T'sB1Fs (step 34). Then, in the case where the single shift duty control from the first speed to the fourth speed is performed, the C-0 control solenoid S1 and the B-1 control solenoid S3 operate as if T'sC0Fs and T'sB1Fs have elapsed. Latest duty ratios D 1 and B 1 (Fig. 4)
The duty control is performed from. If the duty ratios D 2 and B 2 (FIG. 4) according to the throttle opening during the shift duty control from the fourth speed to the first speed are changed from the first speed to the first speed as the new shift control. when the initial value of the shift duty control to the fourth speed, if D 1, B 1 is too small compared to the D 2, B 2 may be C-0 clutches and B-1 brake suddenly engaged. Therefore, D 2 and B 2 are not used.
なお、第４図の例では第２の変速はスロットル開度の
変化により発生しており、このスロットル開度の変化
は、クラッチの係合圧も変化させるので、デューティ比
がD2、B2からD1、B1へと変化する。In the example of FIG. 4 and the second speed change is caused by a change of the throttle opening, change in the throttle opening, since changing the engagement pressure of the clutch, the duty ratio D 2, B 2 From D 1 to B 1 .
また、ステップ28においてWK2よりWK3が大きいとき、
すなわちアップスウィープの場合は、ステップ35におい
て最新デューティ比WK1と開始デューティ比WK2とを比較
して、WK1がWK2より大きいとは第12図に示すように新た
な変速要求における単一変速があったとしたときの経過
時間WK7を算出するためにWK1−WK2＝WK5およびWK3−WK2
＝WK6を計算し（ステップ36）、その計算結果をステッ
プ31に入力させる。ダウンスウィープであろうがアップ
スウィープであろうがステップ29およびステップ35にお
いて最新デューティ比WK1をチェックしたとき、ステッ
プ29においてはWK1≧WK2、ステップ35においてはWK1≦W
K2である場合、すなわち新たなギア段にセットしたとし
てもそのデューティ制御経過時間を考慮する必要がない
ときはWK7＝０とする（ステップ37）。When WK3 is larger than WK2 in step 28,
That is, in the case of up sweep, the latest duty ratio WK1 and the start duty ratio WK2 are compared in step 35, and if WK1 is larger than WK2, it is determined that there was a single shift in a new shift request as shown in FIG. WK1-WK2 = WK5 and WK3-WK2 to calculate the elapsed time WK7
= WK6 is calculated (step 36), and the calculation result is input to step 31. When the latest duty ratio WK1 is checked in step 29 and step 35, whether down sweep or up sweep, WK1 ≧ WK2 in step 29 and WK1 ≦ W in step 35
If K2, that is, if it is not necessary to consider the elapsed time of the duty control even if the gear is set to a new gear, WK7 = 0 (step 37).
また、ステップ27においてWK2＝WK3の場合には、ステ
ップ32の計算ができないので、WK7として、その最大値
であるWK4を入れる（ステップ33）。If WK2 = WK3 in step 27, the calculation in step 32 cannot be performed, so WK4, which is the maximum value, is entered as WK7 (step 33).
このようにして、デューティ制御を行う本発明の自動
変速機の具体的の油圧制御をＤレンジを例にして、以下
説明する。The specific hydraulic control of the automatic transmission according to the present invention that performs the duty control in this manner will be described below by taking the D range as an example.
第９図に示すようにマニュアルバルブ25をＤレンジに
すると、油路ｂと油路ｃが連通し、Ｃ−１油圧サーボに
係合圧が供給され、第１速状態が達成される。When the manual valve 25 is set to the D range as shown in FIG. 9, the oil passage b and the oil passage c communicate with each other, the engagement pressure is supplied to the C-1 hydraulic servo, and the first speed state is achieved.
この状態から第２速変速指令が出た場合には、第13図
に示すように、Ｂ−１コントロールソレノイドS3を通電
状態から徐々にデューティ比を下げ非通電状態にしてい
く。すると、ライン圧をモジュレータバルブ36により調
圧された油路ｉの油圧が、Ｂ−１コントロールソレノイ
ドS3により徐々に昇圧され、Ｂ−１コントロールソレノ
イドバルブ32の上部に作用する。従って、Ｂ−１コント
ロールバルブ32はその圧に応じて図で右側位置に示す位
置に切り換えられるため、油路ｃと油路ｊが連通しその
結果、Ｂ−２リレイバルブ37が上側位置に示す位置に切
り換えられ、油路ｊと油路ｋが連通して油圧サーボＢ−
１アプライ側に油圧が供給され、Ｂ−１ブレーキが係合
し第２速状態が達成される。When a second speed shift command is issued from this state, the duty ratio of the B-1 control solenoid S3 is gradually reduced from the energized state to the non-energized state as shown in FIG. Then, the oil pressure in the oil passage i whose line pressure is adjusted by the modulator valve 36 is gradually increased by the B-1 control solenoid S3, and acts on the upper part of the B-1 control solenoid valve 32. Accordingly, the B-1 control valve 32 is switched to the position shown in the right side in the figure according to the pressure, so that the oil passage c and the oil passage j communicate with each other. As a result, the B-2 relay valve 37 is moved to the position shown in the upper position. And the oil passage j and the oil passage k communicate with each other and the hydraulic servo B-
The hydraulic pressure is supplied to the first apply side, the B-1 brake is engaged, and the second speed state is achieved.
第２速から第３速変速指令が出た場合には、第14図に
示すように、Ｃ−０コントロールソレノイドS1を通電状
態から徐々にデューティ比を下げ非通電状態にすると共
に、Ｃ−３コントロールソレノイドS2をオンする。する
と、Ｃ−０コントロールバルブ29の上部に圧が作用して
該バルブ29は図で左側に示す位置に切り換えられ、油圧
ｃのライン圧はＣ−０コントロールバルブ29で調圧さ
れ、油路ｌ、ｍ、Ｃ−０インヒビットバルブ38、油路ｎ
を経て油圧サーボＣ−０に油圧が供給されると同時に、
Ｃ−３リレイバルブ40が図で上側に示す位置に切り換え
られるため、油路ｎと油路ｐが連通しB1油圧サーボのリ
リース側に油圧が供給される。そして、油圧サーボＣ−
１への油圧の供給が終了すると、油路ｑの油圧によりＣ
−３タイミングバルブ41が図で上側に示す位置に切り換
えられ、油路ｃ、Ｃ−リレイバルブ40、油路ｏから油圧
サーボＣ−３に油圧が供給される。従って、Ｃ−０クラ
ッチが係合すると同時にＢ−１ブレーキがタイミング良
く解放され、その後にＣ−３クラッチが係合されるため
第２速から第３速の変速が滑らかに行われる。When a second speed to third speed shift command is issued, as shown in FIG. 14, the duty ratio of the C-0 control solenoid S1 is gradually reduced from the energized state to the non-energized state, and Turn on control solenoid S2. Then, a pressure acts on the upper part of the C-0 control valve 29, and the valve 29 is switched to the position shown on the left side in the figure, the line pressure of the hydraulic pressure c is regulated by the C-0 control valve 29, and the oil passage l , M, C-0 inhibit valve 38, oil passage n
Is supplied to the hydraulic servo C-0 via
Since the C-3 relay valve 40 is switched to the position shown on the upper side in the figure, the oil passage n and the oil passage p communicate with each other, and hydraulic pressure is supplied to the release side of the B1 hydraulic servo. And the hydraulic servo C-
When the supply of the oil pressure to the oil passage 1 is completed, C
The −3 timing valve 41 is switched to the position shown on the upper side in the figure, and the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo C-3 from the oil passage c, the C-relay valve 40, and the oil passage o. Accordingly, the B-1 brake is released with good timing at the same time as the engagement of the C-0 clutch, and thereafter the C-3 clutch is engaged, so that the shift from the second speed to the third speed is performed smoothly.
第15図は第２速から第３速へのシフト時における各油
圧サーボのタイミング図を示している。FIG. 15 is a timing chart of each hydraulic servo when shifting from the second speed to the third speed.
例えば、スロットル開度に応じてＢ−１トルク容量の
余裕が殆どない程度までＢ−１アプライ油圧を一時的に
低圧に制御しておき（Ｂ−１コントロールソレノイドS3
を一時的にオンする。）、その間にＣ−０圧とＢ−１リ
リース圧を同一回路で連結し、Ｃ−０圧とＢ−１リリー
ス圧を徐々に上昇させる。従って、Ｃ−０クラッチの係
合が行われると同時に、Ｂ−１アプライ圧とＢ−１リリ
ース圧の下によりＢ−１油圧サーボが解除され変速タイ
ミングをうまくとることができる。この場合、二つの係
合要素の係合、解放において、それぞれ解放油圧の特性
と係合油圧の特性は、デューティ比を独立して制御する
ことにより、任意のパターンにすることが可能となり、
変色ショックを最低限に抑えることができる。また、Ｃ
−３クラッチの係合を送らせる理由は、Ｂ−１ブレーキ
の解放が遅れた場合に、Ｂ−１ブレーキ、Ｃ−０クラッ
チ、Ｃ−３クラッチのインターロックが起こらないよう
にすることと、摩擦材の焼けを防止するためである。For example, the B-1 apply oil pressure is temporarily controlled to a low pressure until the B-1 torque capacity has little margin in accordance with the throttle opening (B-1 control solenoid S3).
Turn on temporarily. ) During this time, the C-0 pressure and the B-1 release pressure are connected in the same circuit, and the C-0 pressure and the B-1 release pressure are gradually increased. Accordingly, at the same time as the engagement of the C-0 clutch is performed, the B-1 hydraulic servo is released under the B-1 apply pressure and the B-1 release pressure, so that the shift timing can be properly set. In this case, in the engagement and disengagement of the two engagement elements, the characteristics of the release hydraulic pressure and the characteristics of the engagement hydraulic pressure can be set to an arbitrary pattern by independently controlling the duty ratio,
Discoloration shock can be minimized. Also, C
The reason for sending the engagement of the -3 clutch is to prevent the interlock of the B-1 brake, the C-0 clutch, and the C-3 clutch from occurring when the release of the B-1 brake is delayed. This is to prevent burning of the friction material.
第３速から第４変速指令が出た場合には、第16図に示
すように、Ｃ−３コントロールソレノイドS2をオフす
る。すると、Ｃ−３リレイバルブ40が図で下側に示す位
置に切り換えられるため、Ｂ−１油圧サーボのリリース
側の油圧が油路ｐ、Ｃ−３リレイバルブ40のドレーンポ
ートから排出される。従って、油路ｋからのアプライ側
の油圧によりブレーキＢ−１が係合し第３速から第４速
の変速が滑らかに行われる。第４速から第３速への場合
には、Ｃ−３コントロールソレノイドS2をオンするだけ
でよく、従来のように係合要素のつかみ換えがない。When the fourth speed change command is issued from the third speed, the C-3 control solenoid S2 is turned off as shown in FIG. Then, since the C-3 relay valve 40 is switched to the position shown on the lower side in the figure, the hydraulic pressure on the release side of the B-1 hydraulic servo is discharged from the oil passage p and the drain port of the C-3 relay valve 40. Accordingly, the brake B-1 is engaged by the oil pressure on the apply side from the oil passage k, and the shift from the third speed to the fourth speed is performed smoothly. In the case of shifting from the fourth speed to the third speed, it is only necessary to turn on the C-3 control solenoid S2, and there is no need to change the engagement element as in the prior art.
第17図は第３速から第４速へのシフト時における各油
圧サーボのタイミング図を示している。例えば、第３速
から第４速の変速時には、Ｂ−１アプライ油圧を一時的
に低圧に制御しておき、その間にＣ−３圧とＢ−１リリ
ース圧を急速に抜いた後、Ｂ−１アプライ圧を徐々に入
れることにより滑らかな変速を可能にする。FIG. 17 shows a timing chart of each hydraulic servo at the time of shifting from the third speed to the fourth speed. For example, at the time of shifting from the third speed to the fourth speed, the B-1 apply oil pressure is temporarily controlled to a low pressure, during which the C-3 pressure and the B-1 release pressure are rapidly released, and then the B- Smooth shifting is enabled by gradually applying one apply pressure.
なお、ダウンシフトについては上述と逆の制御を行う
ことにより達成できる。Note that the downshift can be achieved by performing control reverse to that described above.
なお、２レンジ、Ｌレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジおよ
びＲレンジおよびロックアップクラッチの制御等の油圧
制御機構の詳細については、本発明と同一出願人の先の
特許出願（特願平１−57277号）を参照されたい。The details of the hydraulic control mechanism such as the control of the two ranges, the L range, the P range, the N range, the R range, and the lock-up clutch are described in the earlier patent application (Japanese Patent Application No. 1-57277) of the same applicant as the present invention. No.).
第１図は本発明の概略図、第２図は自動変速機の制御の
ゼネラルフロー、第３図、第４図はそれぞれコントロー
ルソレノイド単一変速デューティ制御、多重変速制御の
タイミングチャート、第５図、第６図はコントロールソ
レノイドのフローチャート、第７図は自動変速機の構成
図、第８図は、第７図の動作説明図、第９図は油圧制御
装置の油圧回路図、第10図はブレーキサーボ機構説明
図、第11図、第12図は最新デューティ比計算法を示す
図、第13図はＤレンジ第２速の動作図、第14図はＤレン
ジ第３速の動作図、第15図は第２速から第３速変速時に
おける摩擦係合要素の作用説明図、第16図はＤレンジ第
４速の動作図、第17図は第３速から第４速変速時におけ
る摩擦係合要素の作用説明図である。 １……出力軸回転数検出手段、２……スロットル開度検
出手段、３……速度段判別手段、５……コントロールソ
レノイド駆動制御手段、６……最新デューティ比算出手
段、７……調圧信号出力手段、1 is a schematic diagram of the present invention, FIG. 2 is a general flow of control of an automatic transmission, FIGS. 3 and 4 are timing charts of control solenoid single shift duty control and multiple shift control, respectively, and FIG. , FIG. 6 is a flowchart of a control solenoid, FIG. 7 is a configuration diagram of an automatic transmission, FIG. 8 is an operation explanatory diagram of FIG. 7, FIG. 9 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic control device, and FIG. Illustration of brake servo mechanism, Fig. 11 and Fig. 12 are diagrams showing the latest duty ratio calculation method, Fig. 13 is an operation diagram of D range 2nd speed, Fig. 14 is an operation diagram of D range 3rd speed, Fig. FIG. 15 is a view for explaining the operation of the friction engagement element at the second speed to the third speed shift, FIG. 16 is an operation diagram of the D range fourth speed, and FIG. 17 is the friction at the third speed to fourth speed shift. It is an operation explanatory view of an engagement element. 1 ... output shaft speed detecting means 2 ... throttle opening degree detecting means 3 ... speed stage discriminating means 5 ... control solenoid drive control means 6 ... latest duty ratio calculating means 7 ... pressure regulation Signal output means,
Claims (1)
出手段と上記各検出手段の検出値に基づき判別された各
ギア段に応じて油圧により遊星歯車機構の摩擦係合要素
の係合、解放の切り換えを行うコントロールソレノイド
の駆動制御手段とを設けた自動変速機の油圧制御装置に
おいて、 前記コントロールソレノイド駆動制御手段は、出力軸回
転数検出手段とスロットル開度検出手段の検出値に基づ
きギア段を判別するギア段判別手段と、各変速時におい
てコントロールソレノイドの最新デューティ比を算出す
るための最新デューティ比算出手段と、上記算出デュー
ティ比に基づきコントロールソレノイドをデューティ制
御させるため調圧信号を出力する調圧信号出力手段と、
を備え、 ある変速段から他の変速段への変速中に、ギア段判別手
段により別の変速判断がなされた場合、前記最新デュー
ティ比算出手段は、別の変速判断がされた時のスロット
ル開度によりデューティ比を補正し、前記コントロール
ソレノイド駆動制御手段は、該補正された算出デューテ
ィ比から別の変速におけるデューティ制御をすることを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。An output shaft rotational speed detecting means, a throttle opening detecting means, and engagement of a frictional engagement element of a planetary gear mechanism by hydraulic pressure in accordance with each gear position determined based on a detection value of each of the detecting means. A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising: a drive control unit for a control solenoid for performing switching of release; wherein the control solenoid drive control unit includes a gear based on a detection value of an output shaft speed detection unit and a throttle opening detection unit. Gear position discriminating means for discriminating the speed, latest duty ratio calculating means for calculating the latest duty ratio of the control solenoid at each shift, and output of a pressure regulation signal for duty control of the control solenoid based on the calculated duty ratio Pressure regulating signal output means,
If another gear shift determination is made by the gear position determination means during a shift from a certain gear to another gear, the latest duty ratio calculation means will open the throttle at the time of another gear change. A hydraulic control apparatus for an automatic transmission, wherein a duty ratio is corrected by a degree, and the control solenoid drive control means performs a duty control in another shift based on the corrected calculated duty ratio.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1268781A JP2957207B2 (en) | 1989-10-16 | 1989-10-16 | Hydraulic control device for automatic transmission |
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|---|---|---|---|---|
| JP4690278B2 (en) | 2006-09-15 | 2011-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | Shift control device for automatic transmission |
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1989
- 1989-10-16 JP JP1268781A patent/JP2957207B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH03129166A (en) | 1991-06-03 |
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