JP2837166B2 - Hydraulic control unit for automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control unit for automatic transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機における油圧制御装置に
関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle.
一般に、車両用自動変速機は、遊星歯車機構とクラッ
チ或いはブレーキからなる複数の摩擦係合装置とを備
え、これら摩擦係合装置の係合状態を種々に切換え、遊
星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的
に連結したり、或いはある回転要素の回転を制御するこ
とにより、その時の車両の運転状態に対して最適な変速
段を自動的に達成するように構成されている。In general, an automatic transmission for a vehicle includes a planetary gear mechanism and a plurality of frictional engagement devices including a clutch or a brake. By selectively connecting the elements to each other or controlling the rotation of a certain rotating element, the optimum gear position is automatically achieved for the driving state of the vehicle at that time.
そのために、前記摩擦係合装置の切換制御は通常油圧
回路により行われており、車室内のマニュアレバーを手
動で操作し、リンクおよびケーブルで連結されたマニュ
アルバルブを位置決めすることにより行われると共に、
各摩擦係合装置への油圧の供給、排出は、一般に１−２
シフト弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁等の複数の
変速用シフト弁により行われ、一方において、車両の運
転状態に対応した車速とスロットル開度信号が電子制御
回路に入力され、予め記憶された変速パターンと比較判
定され、この判定結果により前記油圧回路内に設けられ
たソレノイド弁を作動させ、前記変速用シフト弁を切換
制御して車両の運転状態に応じて最適の変速段を達成す
るようになっている。また、摩擦係合装置の係合圧特性
はアキュムレータにより設定させている。For this purpose, the switching control of the friction engagement device is normally performed by a hydraulic circuit, and is performed by manually operating a manual lever in a vehicle cabin and positioning a manual valve connected by a link and a cable,
The supply and discharge of the hydraulic pressure to each friction engagement device generally takes 1-2 steps.
The shift is performed by a plurality of shift valves such as a shift valve, a 2-3 shift valve, and a 3-4 shift valve. On the other hand, a vehicle speed and a throttle opening signal corresponding to the driving state of the vehicle are input to an electronic control circuit. The shift pattern is compared with a previously stored shift pattern, and a solenoid valve provided in the hydraulic circuit is actuated based on the result of the determination, and the shift valve is controlled to switch to an optimum gear position according to the driving state of the vehicle. To achieve. The engagement pressure characteristics of the friction engagement device are set by an accumulator.
最近の小型の車両の場合には、自動変速機も小型かつ
シフト段も３〜４段という多段に設計しなければならな
いという課題があり、ギヤトレーン等のメカ部を小型に
設計しているが、シフト段をコトロールしている油圧制
御部のサイズは、一般にギャトレーンのサイズには係わ
らずシフト段数に係数しているため、油圧制御部のサイ
ズを小型化させることは困難である。In the case of a recent small vehicle, there is a problem that the automatic transmission must be small and the shift stage must be designed in multiple stages of three to four stages, and the mechanical parts such as the gear train are designed to be small. In general, the size of the hydraulic control unit that controls the shift stage is dependent on the number of shift stages regardless of the size of the galine, and it is difficult to reduce the size of the hydraulic control unit.
しかしながら、従来の車両用自動変速機においては、
スロットル開度および車速に応じて切換作動されるシフ
トバルブや、ライン圧を制御するスロットバルブや各摩
擦係合装置の係合圧特性を設定するアキュムレータが組
み込まれているために、変速段を多くする場合にはシフ
トバルブやアキュムレータの必要個数が多くなり、バル
ブボディが大型化し、また油圧回路が複雑となり、か
つ、重量、容積およびコストが増大し、自動変速機の小
型化およびコストの低減に大きな障害となっている。However, in a conventional automatic transmission for a vehicle,
A shift valve that switches according to the throttle opening and the vehicle speed, a slot valve that controls the line pressure, and an accumulator that sets the engagement pressure characteristics of each friction engagement device are incorporated, so that many gears are used. In this case, the required number of shift valves and accumulators increases, the valve body becomes larger, the hydraulic circuit becomes more complicated, and the weight, volume and cost increase, and the size and cost of the automatic transmission are reduced. It is a major obstacle.
また、アキュムレータは、オリフィスとスプリング力
により係合圧の特定が設定されるため、スロットル開
度、車速、油音等全ての変速条件に対して精密なショッ
クコントロールが行えないと共に、種類の異なる自動変
速機に対するチューニングが困難であるという問題を有
している。In the accumulator, since the engagement pressure is specified by the orifice and spring force, precise shock control cannot be performed for all gear shifting conditions such as throttle opening, vehicle speed, and oil noise. There is a problem that it is difficult to tune the transmission.
また、２〜３、３〜４変速時にC0クラッチ、C1クラッ
チ、B1ブレーキの３つの擦係合要素を時間差を置いて制
御するため、タイムラグが大きくなり、また、クラッチ
圧を自由に制御できないため、ワンウェイクラッチのな
いクラッチ同士又はクラッチとブレーキ同士のつかみ換
えによる変速を行った場合に変速ショックが大きくなる
という問題も生じている。Further, C 0 clutches during 2～3,3～4 shift, C 1 clutch, B 1 for controlling at different times the three friction engagement elements of the brake, the time lag becomes large, freely clutch pressure Since the control cannot be performed, there is also a problem that a shift shock is increased when a shift is performed by reciprocating between clutches without a one-way clutch or between clutches and brakes.
さらに、自動変速機が通常の状態で動作しているとき
の油温は60℃〜85℃程度であるが、油温が低下すると油
の粘性が低下するため、その分、油が流れにくくなり、
摩擦係合装置への係合圧の油圧特性の設定にずれが生じ
変速が完全に行われず、壁あたりによるショックが生じ
ることがある。また、油温が高くなるとソレノイドの特
性が変化して同様の問題が生じてくる。Further, the oil temperature when the automatic transmission is operating in a normal state is about 60 ° C. to 85 ° C. However, as the oil temperature decreases, the viscosity of the oil decreases, so that it becomes difficult for the oil to flow. ,
The setting of the hydraulic pressure characteristic of the engagement pressure to the friction engagement device may be shifted, and the shift may not be completely performed, resulting in a shock due to a wall contact. Also, when the oil temperature increases, the characteristics of the solenoid change, causing the same problem.
本発明は、上記問題を解決するものであって、油圧回
路の構成を簡単に小型化可能にすると共に、油温の変化
に対してもきめ細かなショックコントロール可能な摩擦
係合装置への係合油圧の油圧特性を得ることができる自
動変速機用油圧制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention solves the above-described problem, and enables the structure of a hydraulic circuit to be easily reduced in size, and engages with a frictional engagement device capable of performing fine shock control even with a change in oil temperature. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can obtain hydraulic characteristics of hydraulic pressure.
［問題点を解決するための手段］ そのために本発明の自動変速機用油圧制御装置は、遊
星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的
に連結させる複数の摩擦係合装置と、該摩擦係合装置を
切換制御する油圧回路とを備えた車両用自動変速機にお
いて、前記油圧回路は、油圧源からの油圧をライン圧に
調圧するレギュレータバルブと、該ライン圧を前記摩擦
係合装置に選択的に切り換えるマニュアルバルブと、該
マニュアルバルブと前記摩擦係合装置との間で前記摩擦
係合装置の係合時に供給される前記ライン圧を、デュー
ティデータに基づいて係合油圧に調圧制御するソレノイ
ドバルブとを備え、さらに、油温を検出する油温センサ
と、該油温センサの信号により前記ソレノイドバルブの
係合油圧特性を発生しない時間、及び係合油圧特性を形
成するデューティ比からなるデューティデータを補正す
る補正手段を設けたことを特徴とする。[Means for Solving the Problems] For this purpose, a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention comprises a plurality of friction engagement devices for selectively connecting several rotating elements in a planetary gear mechanism to each other, An automatic transmission for a vehicle, comprising: a hydraulic circuit that switches and controls an engagement device; wherein the hydraulic circuit includes a regulator valve that adjusts a hydraulic pressure from a hydraulic source to a line pressure, and applies the line pressure to the friction engagement device. A manual valve that is selectively switched, and pressure control of the line pressure supplied when the friction engagement device is engaged between the manual valve and the friction engagement device to an engagement hydraulic pressure based on duty data. An oil temperature sensor for detecting an oil temperature, and a time during which the engagement oil pressure characteristic of the solenoid valve is not generated by a signal of the oil temperature sensor, and A correction means is provided for correcting duty data comprising a duty ratio forming a hydraulic characteristic.
［作用及び発明の効果］ 上記構成による本発明にれば、マニュアルバルブと摩
擦係合装置との間で摩擦係合装置の係合時に供給される
ライン圧を、デューティデータに基づいて係合油圧に調
整圧制御するソレノイドバルブを備えているので、係合
圧特性を設定するアキュムレータを設ける必要がなくな
り、さらに、スロットル開度、車速、油温等の車両走行
条件に基づいて、ソレノイドバルブが摩擦係合装置に供
給される係合油圧を調圧制御するので、あらゆる変速条
件に対応したショックコントロールが可能となり、変速
ショックを十分に低減することができる。さらに、油温
を検出する油温センサと、該油温センサの信号により前
記ソレノイドバルブの係合油圧特性を発生しない時間、
及び係合油圧特性を形成するデェーティ比からなるデュ
ーティデータを補正する補正手段が、摩擦係合装置内に
油が充填されるまでソレノイドのフルオンまたはフルオ
フする時間、及び係合油圧特性を形成するデューティ比
からなるデューティデータを油温により補正するので、
例えば、第19図（イ）に示すように、油温に対応してア
プライ量を確保し、デューティ比からなる補正データを
選定し、該補正データに基づいてソレノイドのオン時間
又はオフ時間を補正するとともに、ダウンスイープであ
れば第19図（ロ）に示すように、デューティ比を減少さ
せるように補正し、アップスイープであればデューティ
比を増加させるように補正する。従って、油温の変化、
或はソレノイドの特性が変化しても、係合油圧特性を発
生しない時間、及び係合油圧特性を形成するデューティ
比からなるデューティデータを補正するので、きま細か
なショックコントロール可能な摩擦係合装置への係合油
圧特性を得ることができ、壁あたりによるショックを防
止することができる。[Operation and Effect of the Invention] According to the present invention having the above-described configuration, the line pressure supplied when the frictional engagement device is engaged between the manual valve and the frictional engagement device is set to the engagement hydraulic pressure based on the duty data. The need for an accumulator to set the engagement pressure characteristic is eliminated because the solenoid valve controls the adjustment pressure, and the solenoid valve is subject to friction based on vehicle running conditions such as throttle opening, vehicle speed, and oil temperature. Since the engagement hydraulic pressure supplied to the engagement device is pressure-controlled, shock control corresponding to all shift conditions can be performed, and shift shock can be sufficiently reduced. Further, an oil temperature sensor for detecting an oil temperature, and a time during which no engagement hydraulic characteristic of the solenoid valve is generated by a signal of the oil temperature sensor,
And a correction means for correcting duty data consisting of a duty ratio that forms the engagement hydraulic pressure characteristic, a time during which the solenoid is fully turned on or off until oil is filled in the friction engagement device, and a duty that forms the engagement hydraulic pressure characteristic. Since the duty data consisting of the ratio is corrected by the oil temperature,
For example, as shown in FIG. 19 (a), an applied amount is secured in accordance with the oil temperature, correction data including a duty ratio is selected, and the ON time or the OFF time of the solenoid is corrected based on the correction data. At the same time, the correction is made so as to decrease the duty ratio as shown in FIG. 19 (b) if the sweep is down, and the duty ratio is increased if the sweep is up. Therefore, changes in oil temperature,
Alternatively, even when the characteristics of the solenoid change, the time during which the engagement hydraulic characteristics are not generated and the duty data including the duty ratio forming the engagement hydraulic characteristics are corrected, so that the friction engagement device capable of finely controlling the shock. Can be obtained, and shock due to wall contact can be prevented.
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
先ず、本発明が適用される自動変速機を第２図により
説明すると、トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバー
タ30およびロックアップクラッチ31からなり、エンジン
の回転をクランクシャフト32からトクルコンバータ30内
の油流またはロックアップクラッチ31による機械的接続
を介して自動変速機構部Ｂ内の入力軸33に伝達する。First, an automatic transmission to which the present invention is applied will be described with reference to FIG. 2. The torque converter section A includes a torque converter 30 and a lock-up clutch 31. It is transmitted to the input shaft 33 in the automatic transmission mechanism B through the flow or mechanical connection by the lock-up clutch 31.
４速自動変速機構部Ｂは、入力軸33の外周にエンジン
出力側から順に、第２のクラッチC2および第１のブレー
キB1、プラネタリギヤユニット34、第１のクラッチC1お
よび第３のクラッチC0が配置されており、さらに、入力
軸33の外周には中空軸35が回転自在に嵌挿されている。
そして、プラネタリギヤユニット34はデュアルタイプの
もので、中空軸35に形成されたサンギヤＳ、小リングギ
ヤR1およびこれらギヤに噛合うロングピニオンP1を支持
したキャリヤCRを有し、さらにキャリヤCRは、ロングピ
ニオンP1、大リングギヤR2に噛合うショートピニオンP2
をも支持している。The four-speed automatic transmission mechanism B includes a second clutch C 2 and a first brake B 1 , a planetary gear unit 34, a first clutch C 1 and a third clutch on the outer periphery of the input shaft 33 in order from the engine output side. C 0 is disposed, and a hollow shaft 35 is rotatably fitted around the input shaft 33.
The planetary gear unit 34 by way of the dual type, a sun gear S formed on the hollow shaft 35, a carrier CR supporting the meshes long pinion P 1 to the small ring gear R 1 and these gears, further carrier CR is the long pinion P 1, meshing the large ring gear R 2 short pinion P 2
Also support.
一方、第２のクラッチC2は、中空軸35と入力軸33との
間に介在されており、第２のクラッチC2の外周には、バ
ンドブレーキからなる第１のブレーキB1が接離可能にな
っている。また、自動変速機構Ｂの略中央部には、カウ
ンタドライブギヤ36が配設され、該ドライブギヤ36の内
周はキャリヤCRとスプライン結合され、さらに、プラネ
タリギヤユニット34の大リングギヤR2との間には、ワン
ウェイクラッチF1がスプライン結合され、また、大リン
グギヤR2の外周とアクスルハウジングとの間にはクラッ
チ式の第２のブレーキB2が介在されている。さらに、第
１のクラッチC1は、入力軸33とプラネタリギヤユニット
34の小リングギヤR1の外周との間に外在されており、
又、第３のクラッチC0が、入力軸33とプラネタリギヤユ
ニット34の大リングギヤR2の外周との間に介在されてい
る。On the other hand, the second clutch C 2 is provided with a hollow shaft 35 is interposed between the input shaft 33, the second outer circumference of the clutch C 2, the first brake B 1 comprising a band brake is separable It is possible. A counter drive gear 36 is disposed substantially at the center of the automatic transmission mechanism B. The inner periphery of the drive gear 36 is spline-coupled to the carrier CR, and furthermore, the drive gear 36 is connected to the large ring gear R 2 of the planetary gear unit 34. the one-way clutch F 1 is spline-coupled, also, the second brake B 2 is interposed a clutch between the outer peripheral and the axle housing of the large ring gear R 2. Further, the first clutch C 1 is connected to the input shaft 33 and the planetary gear unit.
34 are externalized between the outer periphery of the small ring gear R 1 of
The third clutch C 0 has been interposed between the outer periphery of the large ring gear R 2 of the input shaft 33 and the planetary gear unit 34.
上記構成の自動変速機は、プラネタリギヤユニット34
が、そのキャリヤCRおよサンギヤＳを一体に構成してい
るので小型化が図られ、また、カウンタドライブギヤ36
が自動変速機構部の略中央部に配置されているため、伝
動系路が往復的となって、軸方向のコンパクト化を可能
にしている。The automatic transmission having the above-described configuration includes a planetary gear unit 34.
However, since the carrier CR and the sun gear S are integrally configured, downsizing is achieved.
Is disposed substantially at the center of the automatic transmission mechanism, so that the transmission system path is reciprocating, which enables downsizing in the axial direction.
次いで、上記構成からなる自動変速機の作動を第３図
の作動表とともに説明する。Next, the operation of the automatic transmission having the above configuration will be described with reference to the operation table of FIG.
先ず、１速状態では第１のクラッチC1を係合する。す
ると、入力軸33の回転は、第１のクラッチC1を介して小
リングギヤR1に伝達され、このとき大リングギヤR2はワ
ンウェイクラッチF1により回転が素子されているため、
サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤCRが
正方向に大幅減速回転され、該回転カウンタドライブギ
ヤ36から取出される。First, engaging the clutch C 1 first in a first speed state. Then, the rotation of the input shaft 33 is transmitted to the small ring gear R 1 via the first clutch C 1, the rotation is element by the time the large ring gear R 2 is the one-way clutch F 1,
While the sun gear S idles in the reverse direction, the common carrier CR is greatly reduced in the forward direction and is taken out from the rotation counter drive gear 36.
第２速状態では、第１のクラッチC1の係合に加えて第
１のブレーキB1が作動し、サンギヤＳが第１のブレーキ
B1により回転が停止され、従って入力軸33からの小リン
グギヤR1の回転は、大リングギヤR2を正方向に空転させ
ながらキャリヤCRを正方向に減速回転し、該回転がカウ
ンタドライブギヤ36から２速として取出される。In the second speed state, the first brake B 1 is operated in addition to the first engagement of the clutch C 1, the sun gear S is first brake
Rotated by B 1 is stopped, thus rotation of the small ring gear R 1 from the input shaft 33 is decelerated rotation of the carrier CR in the forward direction while idling the large ring gear R 2 in the positive direction, the rotation is counter drive gear 36 Is taken out as second speed.
３速状態では、第１のクラッチC1の係合に加えて第３
のクラッチC0が係合され、入力軸33の回転がクラッチC1
を介しで小リングギヤR1に伝達されると同時にクラッチ
C0を介して大リングギヤR2に伝達され、プラネタリギヤ
ユニット34の各要素は一体となって回転し、従って、キ
ャリヤCRも一体に回転してカウンタドライブギヤ36から
入力軸33と同速回転が取出される。なお、第３図の３速
状態では、ブレーキB1に油圧が供給されていることを示
しているが、後述するようにブレーキB1解放機構にクラ
ッチC0の圧力が連絡しているため、ブレーキB1は係合せ
ず一体回転が可能となっている。The third speed state, in addition to the first engagement of the clutch C 1 3
Clutch C 0 of engaged, clutch rotation of the input shaft 33 C 1
At the same time the clutch when it is transmitted to the small ring gear R 1 in through the
The power is transmitted to the large ring gear R 2 via C 0, and the elements of the planetary gear unit 34 rotate integrally, so that the carrier CR also rotates integrally, and the counter drive gear 36 rotates at the same speed as the input shaft 33. Be taken out. In the third speed state of FIG. 3, there is shown that the hydraulic pressure is supplied to the brake B 1, the pressure of clutch C 0 to the brake B 1 release mechanism as described later in communication, brake B 1 represents that enables integral rotation not engage.
また、４速状態では、第１のクラッチC1を解放すると
共に、第３のクラッチC0、第１のブレーキB1を作動する
と、入力軸33の回転がクラッチC0を介して大リングギヤ
R2に伝達され、このときサンギヤＳがブレーキB1により
停止されているため、小リングギヤR1を増速空転させな
がらキャリヤCRは高速回転し、該高速回転がオーバドラ
イブとしてカウンタドライブギヤ36から取出される。Further, in the fourth speed state, thereby releasing the first clutch C 1, the third clutch C 0, when operating the first brake B 1, a large ring gear via the clutch C 0 rotation of the input shaft 33
Is transmitted to R 2, this time, since the sun gear S is stopped by the brake B 1, the carrier CR while accelerating idle small ring gear R 1 is rotated at high speed, from the counter drive gear 36 high-speed rotation as overdrive Be taken out.
さらに、ニュートラル或いはパーキングレンジでは、
全てのクラッチ、ブレーキが解放され、リバースレンジ
では、第２のクラッチC2および第２のブレーキB2が係合
し、入力軸33の回転は第２のクラッチC2を介してサンギ
ヤＳに伝達され、このとき大リングギヤR2が第２のブレ
ーキB2の作動により固定されているため、小リングギヤ
R1を逆転させながらキャリヤCRも逆転し、該キャリアCR
の逆転がカウンタドライブギヤ36から取出される。In addition, in the neutral or parking range,
All clutches, brakes are released, the reverse range, the second clutch C 2 and the second brake B 2 is engaged, the rotation of the input shaft 33 is transmitted to the sun gear S through a second clutch C 2 At this time, since the large ring gear R 2 is fixed by the operation of the second brake B 2 , the small ring gear R 2 is fixed.
The carrier CR is also reversed while R 1 is reversed, and the carrier CR is
Is taken out of the counter drive gear 36.
また、Ｌレンジ（コースト）時における１速状態で
は、ワンウェイクラッチF1がフリー状態になるが、第１
のクラッチC1の係合に加えて第２のブレーキB2が係合
し、該ブレーキB2により大リングギヤR2が固定状態とな
り、１速状態が維持されてエンジンブレーキが有効に作
動する。また、２速状態はＤレンズと同様である。Further, in the first speed state during L-range (Coast), but the one-way clutch F 1 becomes a free state, the first
The second brake B 2 is engaged in addition to the engagement of the clutch C 1, by the brake B 2 is larger ring gear R 2 becomes a fixed state, the first speed state is maintained by the engine brake is effectively operated. The second speed state is the same as that of the D lens.
次に、第５図により本発明の自動変速における油圧制
御装置の１実施例について説明する。その概略構成は、
オイルポンプ１、プライマリレギュレータバルブ２、セ
カンダリレギュレータバルブ３、ロックアップ制御バル
ブ５、ロックアップリレイバルブ６、マニュアルバルブ
７、モジュレータバルブ８、Ｂ−１リレイバルブ９、Ｃ
−０リレイバルブ10、ローモジュレータブルブ11、Ｂ−
１リリースリレイバルブ（変速用バルブ）12、Ｃ−２用
アキュムレータ13、Ｂ−１用ダンピングバルブ15、Ｃ−
０用ダンピングバルブ16、Ｃ−１用ダンピングバルブ1
7、Ｃ−１用ソレノイドバルブ19、Ｃ−０用ソレノイド
バルブ20、Ｂ−１用ソレノイドバルブ21、ロックアップ
用ソレノイド22、油温センサ23、プレッシャーリリーフ
バルブ25、ブレーキB1、B2、クラッチＣ、C0、C2を係
合、解放させるための油圧サーボＢ−１、Ｂ−２、Ｃ−
１、Ｃ−０、Ｃ−２およびチェック弁、オリフィス等か
らなる。図中、Ｂ−１リリースリレーバルブ12の右側に
表示している、、、は、スプールが図で上側或
いは下側に固定されるときの変速段を示している。Next, one embodiment of the hydraulic control apparatus in automatic transmission according to the present invention will be described with reference to FIG. The schematic configuration is
Oil pump 1, primary regulator valve 2, secondary regulator valve 3, lock-up control valve 5, lock-up relay valve 6, manual valve 7, modulator valve 8, B-1 relay valve 9, C
-0 relay valve 10, low modulator valve 11, B-
1 release relay valve (shift valve) 12, accumulator 13 for C-2, damping valve 15 for B-1, C-
0 damping valve 16, C-1 damping valve 1
7, C-1 solenoid valve 19, C-0 solenoid valve 20, B-1 solenoid valve 21, the lock-up solenoid 22, the oil temperature sensor 23, pressure relief valve 25, the brake B 1, B 2, clutch C, the hydraulic servo B-1, B-2 to the C 0, C 2 engaging, disengaging, C-
1, C-0, C-2, a check valve, an orifice, and the like. In the drawing, indicated on the right side of the B-1 release relay valve 12, indicates the gear position when the spool is fixed to the upper side or the lower side in the figure.
前記各ダンプングバルブ15、16、17は、シリンダ26内
にスプリング27により付勢されるピストン29を有してい
る。このピストン29は樹脂製であり、重量が軽いために
ダンピング作用の応答性が良くまたコストも低減され
る。Each of the damping valves 15, 16, 17 has a piston 29 which is urged by a spring 27 in a cylinder 26. Since the piston 29 is made of resin and is light in weight, the response of the damping action is good and the cost is reduced.
前記各変速用ソレノイドバルブ19、20、21は、スリー
ウェイタイプのもので、ライン圧が導かれる入力ポート
31と、出力ポート32およびドレーンボート33を有し、こ
れら入力ポート31とドレーンポートを選択的に開閉する
ボール35が移動自在に収容されている。Each of the speed-changing solenoid valves 19, 20, and 21 is of a three-way type and has an input port through which line pressure is guided.
A ball 35 for selectively opening and closing the input port 31 and the drain port is provided.
そして、Ｃ−１用ソレノイド19、Ｃ−０用ソレノイド
バルブ20においては、ボール35が、コイル36に通電され
ているとき入力ポート31を閉鎖しドレーンポート33を開
き、コイル36に非通電のとき入力ポート31を開きドレイ
ンポート33を閉鎖するようにしている。逆に、Ｂ−１用
ソレノイドバルブ31においては、ボール35が、コイル36
に非通電のとき入力ポート31を閉鎖しドレーンポート33
を開き、コイル36に通電のとき入力ポート31を開きドレ
ーンポート33を閉鎖するようにしている。In the solenoid 19 for C-1 and the solenoid valve 20 for C-0, when the ball 35 is energized to the coil 36, the input port 31 is closed, the drain port 33 is opened, and when the coil 36 is de-energized. The input port 31 is opened and the drain port 33 is closed. Conversely, in the B-1 solenoid valve 31, the ball 35 is
Input port 31 is closed when power is not supplied to the drain port 33
The input port 31 is opened and the drain port 33 is closed when the coil 36 is energized.
また、第４図に示すように、ブレーキB1は、バンドブ
レーキ51により回転部材を停止させるタイプであり、そ
の油圧サーボＢ−１は、シリンダ52に内に固定された固
定リング53と、該リング53内に摺動自在に混合されブレ
ーキロッド55を摺動させる第１のピストン56と、該ピス
トン56の内側にスプリング57を介してシリンダ52に固定
的に配設される第２のピストン59と、第１ピストン56と
シリンダ52の間にスプリング61を介して配設される第３
のピストン60から解放されている。Further, as shown in FIG. 4, the brake B 1 represents a type of stopping the rotation member by the band brake 51, the hydraulic servo B-1 is a fixed ring 53 fixed to the inner cylinder 52, the A first piston 56 slidably mixed in the ring 53 to slide the brake rod 55, and a second piston 59 fixedly disposed on the cylinder 52 via a spring 57 inside the piston 56. And a third piston disposed between the first piston 56 and the cylinder 52 via a spring 61.
Is released from the piston 60.
そして、固定リング53と第１のピストン56により形成
される空間および第２、第３のピストン59、60より形成
される空間にアプライ油圧が供給されるブレーキB1が掛
合し、ドレーンされると開放するが、ブレーキB1が係合
している状態で、第１、第２のピストン56、59より形成
される空間および第３のピストン60とシリンア52により
形成される空間からリリース油圧が供給されると、ブレ
ーキB1が解放されるようになっていている。Then, the fixing ring 53 space and the second is formed by the first piston 56, the brake B 1 that apply hydraulic pressure is supplied to the space formed from the third piston 59 and 60 engages and is drained Although open, in a state where the brake B 1 is engaged, the first, release hydraulic supply from the space formed by the second space and the third is formed from pistons 56 and 59 of the piston 60 and Shirin'a 52 Once, and looks like the brake B 1 is being released.
次に上記構成からなる自動変速機における油圧切換装
置の動作について説明する。Next, the operation of the hydraulic pressure switching device in the automatic transmission having the above configuration will be described.
オイルポンプ１で昇圧された油は、油路ａを経てプラ
イマリレギュレータバルブ２に供給されここでライン圧
に調圧され、油路ａを吹てマニュアルバルブ７に供給さ
れると共に、残りの油はセカンダリレギュレータバルブ
３に供給され、該バルブ３で調圧されたセカンダリ圧は
潤滑系統およびロックアップ制御バルブ５に供給され
る。The oil pressurized by the oil pump 1 is supplied to a primary regulator valve 2 through an oil passage a, where the oil pressure is adjusted to a line pressure, and is supplied to a manual valve 7 through an oil passage a. The secondary pressure is supplied to the secondary regulator valve 3, and the secondary pressure regulated by the valve 3 is supplied to the lubrication system and the lock-up control valve 5.
マニュアルバルブ７に供給された油路ｂのライン圧
は、シフトレジスタの位置により、表１のように各油路
に連通される。The line pressure of the oil passage b supplied to the manual valve 7 is communicated to each oil passage as shown in Table 1 depending on the position of the shift register.
（P.Nレンジ） P.Nレンジにおいては、油路ｂの油圧は油路ｃ、ｄ、
ｅに作用せず、Ｃ−１用ソレノイドバルブ19およびＣ−
０用ソレノイドバルブ20は通電し、Ｂ−１用ソレノイド
バルブ21は非通電とし、各バルブはドレーン側に切換え
られている。 (PN range) In the PN range, the oil pressure in the oil passage b is equal to the oil passages c, d,
e, the solenoid valve 19 for C-1 and C-
The solenoid valve 20 for 0 is energized and the solenoid valve 21 for B-1 is de-energized, and each valve is switched to the drain side.
（Ｄレンジ） 第５図に示すように、Ｄレンジにおける１速時には、
Ｃ−１用ソレノイドバルブ19を通電状態から徐々にデュ
ーティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路ｃと油路
ｆが連通され、Ｂ−１リリースリレイバルブ12が図示の
状態に切換えられて油圧サーボＣ−１に油圧が供給さ
れ、１速状態が達成される。このときＣ−１用ソレノイ
ドバルブ19のデューティ比を自由に変えることにより油
路ｆの油圧を自由に昇降できるため、C1クラッチの係合
を滑らかに行うことができ、かつ、ダンピングバルブ17
によりデューティ制御時の油路ｆの油圧変動を低減さる
ことができる。(D range) As shown in FIG. 5, at the first speed in the D range,
When the duty ratio of the C-1 solenoid valve 19 is gradually reduced from the energized state to the non-energized state, the oil passage c and the oil passage f are connected, and the B-1 release relay valve 12 is switched to the state shown in the figure. Thus, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo C-1 and the first speed state is achieved. At this time, since the hydraulic pressure in the oil passage f by freely changing the duty ratio of the C-1 solenoid valve 19 can freely lift, can be carried out smoothly the engagement of C 1 clutch, and the damping valve 17
Thus, the fluctuation of the oil pressure in the oil passage f during the duty control can be reduced.
第６図に示すように２速変速指令が出た場合には、Ｂ
−１用ソレノイド21を非通電状態から徐々にデューティ
比を上げ通電状にしてゆくと、油路ｃと油路ｇが連通し
従ってＢ−１リレーバルブ９が図示の状態に切換えら
れ、油路ｇと油路ｈがして油圧サーボＢ−１に油圧が供
給され、B1ブレーキが係合して２速状態が達成される。
この場合にも、フエーティ比制御とタンピングバルブ15
により滑らかな装置が行われる。When the second speed shift command is issued as shown in FIG.
When the duty ratio of the -1 solenoid 21 is gradually increased from the non-energized state to the energized state, the oil passage c and the oil passage g communicate with each other, and the B-1 relay valve 9 is switched to the state shown in FIG. g and the oil passage h is the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo B-1 and, B 1 brake engages second speed state is achieved.
In this case, too, the footy ratio control and the tamping valve 15
The result is a smoother device.
２〜３変速時には、Ｃ−１油圧サーボにライン圧がそ
のまま入っており、Ｃ−10油圧サーボの調圧圧より油圧
が高いため、Ｂ−１リリースリレイバルブ12は右側に押
し付けられ、Ｃ−０油圧サーボとＢ−１リリース油圧サ
ーボ同一回路に連結される。この状態で第７図に示すよ
うにＢ−１圧とＣ−Ｂ圧、Ｂ−１リリース圧を制御す
と、クラッチのつかみ換えがスムーズに行われる。At the time of the second to third shifts, the line pressure is directly applied to the C-1 hydraulic servo, and the hydraulic pressure is higher than the pressure adjustment pressure of the C-10 hydraulic servo. Therefore, the B-1 release relay valve 12 is pressed to the right, and the C-0 The hydraulic servo and the B-1 release hydraulic servo are connected to the same circuit. In this state, when the B-1 pressure, the CB pressure, and the B-1 release pressure are controlled as shown in FIG. 7, the clutch can be smoothly changed.
例えば、第速から第３速の変速時には、スロットル開
度に応じてＢ−１のトルク容量が余裕を殆どない程度ま
でＢ−１アプライ油圧を一時的に低圧に制御しておき、
その開にＣ−０圧とＢ−１リリースを同一回路で連結
し、Ｃ−Ｂ圧とＢ−１リリース圧を徐々に上昇させる。
従って、Ｃ−０の係合が行われると同時に、Ｂ−１アプ
ライ圧とＢ−１リリース圧の差によりＢ−１油圧サーボ
が解放され変速タイミングをうまくとることができる。
この場合、２つの係合要素の係合、解放において、それ
ぞれ解放油圧の特性と係合油圧の特性は、デューティ比
を独立して制御することにより、任意のパターンにする
ことが可能となり、変速ショックを最低限に押えること
ができる。For example, at the time of shifting from the third speed to the third speed, the B-1 apply oil pressure is temporarily controlled to a low pressure until the torque capacity of the B-1 hardly has a margin according to the throttle opening,
The C-0 pressure and the B-1 release are connected to the opening by the same circuit, and the CB pressure and the B-1 release pressure are gradually increased.
Therefore, at the same time as the engagement of C-0 is performed, the B-1 hydraulic servo is released due to the difference between the B-1 apply pressure and the B-1 release pressure, and the shift timing can be properly set.
In this case, in the engagement and disengagement of the two engagement elements, the characteristics of the release hydraulic pressure and the characteristics of the engagement hydraulic pressure can be set to an arbitrary pattern by independently controlling the duty ratio. Shock can be minimized.
第８図に示すように３速変速指令が出た場合には、Ｃ
−０用ソレノイドバルブ20を電動状態から徐々にデュー
ティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路ｃと油路ｉ
が連通し従ってＣ−０リレイバルブ10が図示の状態に切
換えられ、油路ｉと油路ｊが連通され、油圧サーボＣ−
０に油圧が供給されると同時に、Ｂ−１リリースリレイ
バルブ12を介して油路j1と油路ｋが連通され、Ｂ−11リ
リース油圧サーボに油圧が供給される。従ってC0クラッ
チが係合すると同時にB1ブレーキがタイミング良く解放
されるため２速から３速の変速が滑らかに行われる。こ
の場合にも、デューティ比制御とダンピングバルブ16に
より滑らかな変速が行われる。As shown in FIG. 8, when a third speed shift command is issued, C
When the duty ratio of the −0 solenoid valve 20 is gradually reduced from the electric state to the non-energized state, the oil passage c and the oil passage i
Therefore, the C-0 relay valve 10 is switched to the state shown in the figure, the oil passage i and the oil passage j are connected, and the hydraulic servo C-
At the same time as the oil pressure is supplied to 0, the oil passage j1 and the oil passage k are communicated via the B-1 release relay valve 12, and the oil pressure is supplied to the B-11 release hydraulic servo. Thus C 0 clutch shift second speed to the third speed since the time B 1 brake when engaged is timely released performed smoothly. Also in this case, smooth shifting is performed by the duty ratio control and the damping valve 16.
３〜４変速時には、Ｃ−０の油圧サーボにラインがそ
のまま入っており、Ｃ−１油圧サーボの調圧圧より油圧
が高いため、Ｂ−１リリースリレイバルブ12は左側に押
し付けられ、Ｃ−１油圧サーボとＢ−１リリース油圧サ
ーボが同一回転に連結されう。この状態で第９図に示す
ようにＢ−１圧とＣ−１、Ｂ−リリース圧を制御する
と、クラッチのつかみ換えがスムーズに行われる。例え
ば、３速から４速の変速時には、Ｂ−１アプライ油圧を
一時的に低圧に制御しておき、その間にＣ−１圧とＢ−
１リリース圧を同一Ｋ回路で連結し、Ｃ−１圧とリリー
ス圧を徐々に抜くことにより、Ｃ−１の解放が行われる
と同時に、Ｂ−１アプライ圧とＢ−１リリース圧の差に
よりＢ−１油圧サーボが係合され変速タイミングをうま
くとることができる。At the time of 3-4 shifts, the line is directly inserted in the hydraulic servo of C-0, and the hydraulic pressure is higher than the pressure regulating pressure of the C-1 hydraulic servo. Therefore, the B-1 release relay valve 12 is pressed to the left, and the C-1 The hydraulic servo and the B-1 release hydraulic servo may be connected in the same rotation. In this state, when the B-1 pressure and the C-1 and B-release pressures are controlled as shown in FIG. 9, the clutch can be smoothly changed. For example, at the time of shifting from the third speed to the fourth speed, the B-1 apply oil pressure is temporarily controlled to a low pressure, and the C-1 pressure and the B-
One release pressure is connected by the same K circuit, and C-1 pressure and release pressure are gradually released, so that C-1 is released and at the same time, a difference between B-1 apply pressure and B-1 release pressure is obtained. B-1 The hydraulic servo is engaged, so that the shift timing can be properly set.
第10図に示すように、４変速指令が出た場合には、Ｃ
−１用ソレノイドバルブ19を非通状態から徐々にデュー
ティ比を上げ電通状態にしてゆくと、油路Ｆの油圧がＣ
−１用ソレノイドバルブ19のドレーンポート33からレー
ンされ、Ｂ−１リリース油圧サーボおよびＣ−１油圧サ
ーボの油圧が排出され、従ってC1クラッチが解放される
と同時にB1ブレーキがタイミング良く係合されるため、
３連から４連の変速が滑らかに行われる。As shown in FIG. 10, when a 4-shift command is issued, C
When the duty ratio is gradually increased from the non-conductive state to the conductive state, the hydraulic pressure of the oil passage F becomes C
Is the lane from the drain port 33 -1 solenoid valve 19, B-1 release hydraulic servo and C-1 oil pressure of the hydraulic servo is discharged, thus at the same time B 1 brake is timely engaged the C 1 clutch is released To be
Three to four shifts are performed smoothly.
なお、ダウンシフトについては上述と逆の制御を行う
ことにより達成できる。Note that the downshift can be achieved by performing control reverse to that described above.
（Ｌレンジ） Ｌレンジの１速においては、油路ｂは油路ｃおよび油
路ｄにするため、Ｂ−１リレイバルブ９が第５図で下の
位置に切換えられ、油路ｄと油路ｍが連通し油路ｍの油
圧がＣ−０リレイバルブ10に作用しこれを図で下側の位
置に切換えるため、油路ｍと油路ｎがする。ここでロー
モジュレータバルブ１には、油路ｅからの塩圧が作用し
ていないため、図で上側の位置にあり、油路ｎと油路ｐ
が連通してＢ−２油圧サーボに油圧が供給され、エンジ
ンブレーキが作動する。このとき、ローモジュレータブ
ルブ11のポート11aにはフィードバック圧が作用し、油
路ｐの圧を調圧している。(L range) In the first speed of the L range, the oil passage b is changed to the oil passage c and the oil passage d, so that the B-1 relay valve 9 is switched to the lower position in FIG. m communicates and the oil pressure in the oil passage m acts on the C-0 relay valve 10 to switch it to the lower position in the figure, so that the oil passage m and the oil passage n are opened. Here, since the salt pressure from the oil passage e does not act on the low modulator valve 1, the low modulator valve 1 is located at the upper position in the figure, and the oil passage n and the oil passage p
Are supplied to the B-2 hydraulic servo to operate the engine brake. At this time, the feedback pressure acts on the port 11a of the low modulator valve 11 to regulate the pressure of the oil passage p.
（Ｒレンジ） Ｒレンジで油路ｂは、油路ｅに連通するため、Ｃ−２
油圧サーボに油圧が供給されるとともに、ローモジュレ
ータブルブ11には、油路ｅからの油圧が作用し第５図で
下側の位置に切換えられ、油路ｅと油路ｐが連通してＢ
−２油圧サーボに油圧が供給され、後進状態が達成され
る。(R range) In the R range, the oil passage b communicates with the oil passage e.
While the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo, the hydraulic pressure from the oil passage e acts on the low modulator valve 11 to switch to the lower position in FIG. 5, and the oil passage e and the oil passage p communicate with each other.
-2 The hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo, and the reverse travel state is achieved.
上記した油圧回路においては、従来のように各変速段
に応じて切り替わるシフトバルブがないため、ある摩擦
係合要素の同時係合を各バルブにより防止している。In the above-described hydraulic circuit, since there is no shift valve that switches according to each shift speed as in the related art, simultaneous engagement of certain frictional engagement elements is prevented by each valve.
すなわち、Ｃ−０、Ｂ−２とＣ−１又はＣ−２の同時
係合は、Ｃ−０リレイバルブ10により防止している。Ｂ
−１、Ｂ−２の同時係合は、Ｂ−１リレイバルブ９によ
り防止している。Ｃ−２、Ｂ−１とＣ−１又はＣ−０の
同時係合は、マニュアルバルブ７により防止している。
Ｃ−0,B−１、Ｃ−１の同時係合は、Ｂ−１リリースリ
レイバルブ12およびＢ−１リリース油圧サーボにより防
止している。Ｃ−２、Ｂ−２、Ｃ−１の同時係合は、マ
ニュアルバルブ７により防止している。That is, simultaneous engagement of C-0, B-2 and C-1 or C-2 is prevented by the C-0 relay valve 10. B
The simultaneous engagement of -1 and B-2 is prevented by the B-1 relay valve 9. The simultaneous engagement of C-2, B-1 and C-1 or C-0 is prevented by the manual valve 7.
Simultaneous engagement of C-0, B-1, and C-1 is prevented by the B-1 release relay valve 12 and the B-1 release hydraulic servo. The simultaneous engagement of C-2, B-2, and C-1 is prevented by the manual valve 7.
次に上記油圧回路において、ソレノイドおよびその電
源が断線したときの作用について説明する。Next, the operation of the hydraulic circuit when the solenoid and its power supply are disconnected will be described.
Ｐ・Ｎレンジのとき油路6bはマニュアルバルブ７によ
り遮断され、ソレノイドのオンオフに関係なくトランス
ムッションはニュートラル状態となる。At the time of the PN range, the oil passage 6b is shut off by the manual valve 7, and the transmutation is in a neutral state regardless of the on / off state of the solenoid.
Ｒレンジのとき、油路ｂは油路ｅと連通され、ソレノ
イドのオンオフに関係なく、Ｃ−２、Ｂ−２油圧サーボ
に油圧を供給し、リバース状態を作り出す。At the time of the R range, the oil passage b is communicated with the oil passage e, and supplies a hydraulic pressure to the C-2 and B-2 hydraulic servos regardless of the on / off state of the solenoid to create a reverse state.
Ｄ・２レンジのとき、油路ｂは油路ｃと連通され、Ｃ
−１用ソレノイドバルブ19、Ｃ−０用ソレノイドバルブ
20、Ｂ−１用ソレノイドバルブ21に油圧が供給される。
ここでソレノイドが断線した場合には、Ｃ−１用ソレノ
イドバルブ19、Ｃ−０用ソレノイドバルブ20が非通電時
に油圧を供給し、Ｂ−１用ソレノイドバルブ21が通電時
に油圧を供給するため、３速状態となる。In the D · 2 range, the oil passage b communicates with the oil passage c, and C
-1 solenoid valve 19, C-0 solenoid valve
20, hydraulic pressure is supplied to the solenoid valve 21 for B-1.
Here, if the solenoid is disconnected, the C-1 solenoid valve 19 and the C-0 solenoid valve 20 supply hydraulic pressure when not energized, and the B-1 solenoid valve 21 supplies hydraulic pressure when energized. It becomes the third speed state.
Ｌレンジのとき、油路ｂは油路ｃ、ｄに連通され、Ｄ
レンジと同様にＣ−１用ソレノイドバルブ19、Ｃ−０用
ソレノイドバルブ20が油路を開き、Ｃ−１、Ｃ−０油圧
サーボに油圧を供給しようとするが、油路ｄの油圧がＣ
−リレイバルブを右方向に押し付けるため、Ｃ−０油圧
供給回路である油路ｉ、ｊを遮断する。そして、油路
ｄ、ｍ、ｎ、ｐを経てＢ−２油圧サーボに油圧が供給さ
れるため、Ｃ−１とＢ−２が係合し１速状態を得る。In the L range, the oil passage b is communicated with the oil passages c and d,
Similarly to the range, the solenoid valve 19 for C-1 and the solenoid valve 20 for C-0 open the oil passage and try to supply the oil pressure to the C-1 and C-0 hydraulic servos.
-To push the relay valve to the right, shut off the oil passages i and j, which are the C-0 hydraulic supply circuit. Then, since the hydraulic pressure is supplied to the B-2 hydraulic servo via the oil paths d, m, n, and p, C-1 and B-2 are engaged to obtain the first speed state.
以上のようにソレノイドが断線した場合でもマニュア
ルバルブを切換えることにより、ニュートラル、前進１
速、３速、後進が選択できる。As described above, even if the solenoid is disconnected, switching the manual valve allows the neutral and forward 1
Speed, 3rd speed, reverse can be selected.
次に前記油圧回路におけるランイン圧制御とロックア
ップクラッチの制御について説明する。Next, control of the run-in pressure and control of the lock-up clutch in the hydraulic circuit will be described.
エンジンが回転しオイルポンプ１が駆動されると、プ
ライマリレギュレータバルブ２の作用により油路ｂにラ
イン圧が発生し、ロックアップリレイバルブ６の上部ポ
ートに油圧がかかり、ロックアップリレイバルブ６を下
方に（第５図で左側位置）押し下げる。Ｄレンジの３速
および４速以外はこの状態となっており、油路6rが油路
ｔと、曲路ｓが油路ｖにされる。この状態でロックアッ
プ用ソレノイドバルブ22のデューティ比をスロットル開
度に応じて変化させると、プライマリレギュレータバル
ブ２のポートａに押圧が作用し、バルブの釣り合いによ
りライン圧が変化する。なお、Ｒレンジのときには、油
路ｅにもライン圧が作用するためライン用全体が高く調
整される。When the engine rotates and the oil pump 1 is driven, a line pressure is generated in the oil passage b by the action of the primary regulator valve 2, hydraulic pressure is applied to the upper port of the lock-up relay valve 6, and the lock-up relay valve 6 is moved downward. (Left position in FIG. 5). Except for the third and fourth speeds in the D range, this state is established, and the oil path 6r is set to the oil path t and the curved path s is set to the oil path v. In this state, when the duty ratio of the lock-up solenoid valve 22 is changed in accordance with the throttle opening, a pressure acts on the port a of the primary regulator valve 2, and the line pressure changes due to the balance of the valves. In the case of the R range, the line pressure is also applied to the oil passage e, so that the entire line is adjusted to be high.
Ｄレンジの３速および４速状態では、Ｃ−０用ソレノ
イドバルブ20により油路ｊからロックアップリレイバル
ブ６の下部ポートに油圧がかかるため、ロックアップリ
レイバルブ６は上方に（第５図で右側位置）押し上げら
れ、油路ｒが遮断され、油路ｓが油路ｕと連通すると共
に油路ｖがドレーンされる。この状態でロックアップ用
ソレノイドバルブ22のデューティ比をスロットル開度に
応じて変化させると、ロックアップ制御用バルブ５の制
御ポート5aの油圧が変化し、油路ｘから油路ｙに向かう
セカンダリ圧を変化させることにより、ロックアップク
ラッチのオンオフ制御およびスリップ制御が行われる。
この場合、油路ｔ、ｖがドレーンされるため、ライン圧
は低い一定圧に調圧される。In the third and fourth speeds of the D range, hydraulic pressure is applied from the oil passage j to the lower port of the lock-up relay valve 6 by the solenoid valve 20 for C-0, so that the lock-up relay valve 6 is moved upward (FIG. 5). The oil passage r is shut off, the oil passage s communicates with the oil passage u, and the oil passage v is drained. In this state, when the duty ratio of the lock-up solenoid valve 22 is changed according to the throttle opening, the hydraulic pressure at the control port 5a of the lock-up control valve 5 changes, and the secondary pressure flowing from the oil passage x to the oil passage y is changed. Is changed, on-off control and slip control of the lock-up clutch are performed.
In this case, since the oil passages t and v are drained, the line pressure is adjusted to a low constant pressure.
第11図は上記したライン圧の調圧特性を示している。
要するに、１、２速状態にではロックアップクラッチの
効果は余りないため、ロックアップクラッチの制御は行
わず、また、１、２速状態ではストール発生があるた
め、高スロットル時にライン圧を高くす必用がありこれ
をロックアップ用ソレノイドバルブでライン圧制御を行
う。一方、３、４速時には、ロックアップクラッチの効
果が大きくライン圧が低くてすむため、ロックアップ制
御を行い、ライン圧は一定の低圧に維持するものであ
る。FIG. 11 shows the above-mentioned line pressure regulation characteristics.
In short, in the first and second speeds, the lock-up clutch has little effect, so that the lock-up clutch is not controlled. In the first and second speeds, there is a stall. This is necessary, and this is controlled by the lock-up solenoid valve. On the other hand, at the 3rd and 4th speeds, the effect of the lock-up clutch is large and the line pressure can be low. Therefore, lock-up control is performed and the line pressure is maintained at a constant low pressure.
次に本発明の自動変速機用油圧制御装置について説明
する。Next, the hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention will be described.
第１図は本発明の制御回路の構成を示している。スピ
ードセンサ101、スロットルセンサ102、シフトレンジを
検出するシフトレバーポジションスイッチ103の検出信
号は、電子制御装置105のデューティデータ選定手段106
に入力され、ここで第７図および第９図に示したＮ〜Ｄ
シフト或いは１速〜４速間の変速の組み合わせとスロッ
トル間度に基づいて、時間とデューティ比の関係を示す
デューティデータが選定される。FIG. 1 shows the configuration of the control circuit of the present invention. The detection signals of the speed sensor 101, the throttle sensor 102, and the shift lever position switch 103 for detecting the shift range are output from the duty data selection unit 106 of the electronic control unit 105.
, Where N to D shown in FIG. 7 and FIG.
Duty data indicating the relationship between time and duty ratio is selected based on the combination of shifts or shifts between first gear to fourth gear and the degree of throttle.
また、シフトレバーポジションスイッチ103の検出信
号により、Ｄ、２、ＬレンジとＰ、Ｒ、Ｎレンジ間のシ
フト経過時間を検出するタイマ107が設けられ、この出
力信号とイグニッションスイッチ104の検出信号によ
り、Ｎ→Ｄシフトデューティデータ補正手段108におい
て、デューティデータの補正が行われる。さらに、油温
センサ23の信号により油温補正手段109においてデュー
ティデータの補正が行われ、そして、補正されたデュー
ティデータにより、110においてデューティ比が計算さ
れ、デューティソレノイドのオン時間が設定され、変速
信号をＣ−１ソレノイド19、Ｃ−Ｏソレノイド20、Ｂ−
１ソレノイド21に出力する。Further, a timer 107 is provided for detecting a shift elapsed time between the D, 2, and L ranges and the P, R, and N ranges in accordance with a detection signal of the shift lever position switch 103, and the output signal and a detection signal of the ignition switch 104 are used. , N → D shift duty data correction means 108 corrects the duty data. Further, the duty data is corrected by the oil temperature correction means 109 based on the signal of the oil temperature sensor 23, and the duty ratio is calculated at 110 by the corrected duty data, the ON time of the duty solenoid is set, The signal is output from the C-1 solenoid 19, CO solenoid 20, B-
Output to one solenoid 21.
次に、第12図、第13図、第14図により、本発明の制御
の処理の内容について説明する。Next, the contents of the control processing of the present invention will be described with reference to FIG. 12, FIG. 13, and FIG.
第12図はメンインフローを示し、初期設定後、車速演
算処理、センサ、スイッチ信号入力処理、変速、ロック
アップ判断処理、変速、ロックアップタイミング処理、
ロックアップデューティ処理変速デューティ処理を行
う。FIG. 12 shows the main flow, after initial setting, vehicle speed calculation processing, sensor, switch signal input processing, shift, lock-up determination processing, shift, lock-up timing processing,
Lock-up duty processing A shift duty processing is performed.
第13図は前記変速デューティ処理のフローを示し、先
ず、ステップ201でＮ→Ｄシフト制御中であるか否かが
判断される。ここでシフトレバーポジションスイッチ10
3の検出信号により、シフトレバーの位置が前回および
現在ともＤ、２、Ｌレンジであれば、ステップ202に進
み、前回がＰ、Ｒ、Ｎレンジで現在がＤ、２、Ｌレンジ
であればステップ206に進む。ステップ202においては、
通常の場合における変速別デューティデータを選定す
る。このデータ選定のために、第７図および第９図に示
したように、１速〜４速間の変速の組み合わせ毎、さら
にスロットル開度毎に時間とデューティ比のテーブルが
用意されている。FIG. 13 shows the flow of the shift duty process. First, in step 201, it is determined whether or not the N → D shift control is being performed. Here shift lever position switch 10
According to the detection signal of 3, if the position of the shift lever is the D, 2, L range in the previous time and the present time, the process proceeds to step 202, and if the previous time is the P, R, N range and the present time is the D, 2, L range, Proceed to step 206. In step 202,
The shift-specific duty data in the normal case is selected. For this data selection, as shown in FIGS. 7 and 9, a table of time and duty ratio is prepared for each combination of shifts between the first to fourth speeds and for each throttle opening.
ステップ206においては、Ｎ→Ｄシフト用のデューテ
ィデータ（第７図）を選定する。そしてステップ207に
おいて、Ｎ→Ｄシフトデューティデータ補正の処理が行
われ、次いでステップ208においてエンジン始動後に始
めてＮ→Ｄシフトした場合に、デューティデータの補正
の処理が行われる。In step 206, duty data for N → D shift (FIG. 7) is selected. Then, in step 207, N → D shift duty data correction processing is performed, and then, in step 208, when N → D shift is performed for the first time after the engine is started, duty data correction processing is performed.
上記のように設定されたデューティデータは、ステッ
プ203において油温による補正処理が行われ、最終的に
設定されたデューティデータにより、所定時間後のデュ
ーティ比が計算され、デューティソレノイドのオン時間
が設定される（ステップ204〜205）。The duty data set as described above is subjected to a correction process based on the oil temperature in step 203, the duty ratio after a predetermined time is calculated based on the finally set duty data, and the duty time of the duty solenoid is set. (Steps 204 to 205).
第14図は、上記ステップ207におけるＮ→Ｄシフトデ
ューティデータ補正の処理を示している。ステップ211
にてシフト位置のチェックが行われ、これに基づきステ
ップ212および213において、現在および前回のシフト位
置がＰ、Ｒ、Ｎレンジであるか否かが判断される。現在
のシフト位置が、Ｐ、Ｒ、Ｎレンジである場合には終了
となり、現在のシフト位置がＤ、２、Ｌレンジでかつ前
回のシフト位置がＤ、２、Ｌレンジであれば、ステップ
215に進み、Ｄ、２、ＬレンジからＰ、Ｒ、Ｎレンジに
シフト後の経過時間を検出するタイマの値をリセットす
る。FIG. 14 shows the process of correcting the N → D shift duty data in the step 207. Step 211
, The shift position is checked. Based on this, it is determined in steps 212 and 213 whether the current and previous shift positions are in the P, R, and N ranges. If the current shift position is in the P, R, and N ranges, the process ends. If the current shift position is in the D, 2, and L ranges and the previous shift position is in the D, 2, and L ranges, the process ends.
Proceeding to 215, the value of the timer for detecting the elapsed time after shifting from the D, 2, L range to the P, R, N range is reset.
ステップ212、213において現在のシフト位置がＤ、
２、Ｌレンジで、かつ、前回のシフト位置がＰ、Ｒ、Ｎ
レンジであれば、ステップ214において、Ｄ、２、Ｌレ
ンジからＰ、Ｒ、Ｎレンジにシフトし再度Ｄ、２、Ｌレ
ンジにシフトした経過時間Ｔ秒（以下再シフトまでの時
間という）に従って、ソレノイドバルブのフルオープン
（全開、デューティ比０％）出力時間の短縮量ｔ秒を決
定する。そのために、図に示すように再度シフトまでの
時間Ｔに応じて短縮量０〜t10が設定されたテーブルが
用意されている。そして、ステップ126において、基本
出力時間から前記短縮量ｔが減算されデューティソレノ
イドのフルオープン出力時間が変更される。In steps 212 and 213, the current shift position is D,
2, L range and previous shift position is P, R, N
If it is in the range, in step 214, according to the elapsed time T seconds (hereinafter referred to as the time until re-shifting) from the D, 2, L range to the P, R, N range and then to the D, 2, L range again, The amount of reduction t seconds in the output time of the solenoid valve when it is fully open (fully open, duty ratio 0%) is determined. Therefore, a table shorter amount 0 to t 10 is set in accordance with the time T until again shifted as shown in FIG. Are prepared. Then, in step 126, the shortening amount t is subtracted from the basic output time to change the fully open output time of the duty solenoid.
第15図はデューティデータを補正した場合の作用を示
している。FIG. 15 shows the operation when the duty data is corrected.
（イ）図は、Ｄ、２、ＬレンジからＰ、Ｒ、Ｎレンジ
にシフトし再度Ｄ、２、Ｌレンジにシフトする場合のデ
ューティ比と時間の関係を示し、ＮからＤレンジへのシ
フト時には、デューティ比を所定時間０％とし、十分な
アプライ流量を確保してからデューティ比を増加させた
後、徐々に０％に近づけるようにしている。本例では再
シフトまでの経過時間Ｔが10秒の場合であるので、第14
図に示すように短縮量ｔは０である。(A) The figure shows the relationship between the duty ratio and time when shifting from the D, 2, L range to the P, R, N range and then shifting again to the D, 2, L range, and shifting from the N to the D range. Occasionally, the duty ratio is set to 0% for a predetermined time, and after ensuring a sufficient apply flow rate, the duty ratio is increased, and then gradually approached to 0%. In this example, the elapsed time T until the reshift is 10 seconds,
As shown in the figure, the shortening amount t is 0.
（ロ）図は再シフトまでの経過時間Ｔが６秒の場合で
あるので、第14図に示すように短縮量はt4となり、図示
のようにＮからＤレンジへのシフト時におけるデューテ
ィ比を所定時間０％とする時間が、t4秒だけ短縮される
ため、油圧の急激な立ち上がりがなくなり、ショックを
防止できることになる。(Ii) picture is the elapsed time T until the re-shift is the case for 6 seconds, shortening the amount as shown in Fig. 14 t 4, and the duty ratio at the time of shifting from N as shown to the D range the time for a predetermined time 0 percent, to be shortened by t 4 seconds, there is no sharp rise in oil pressure, it becomes possible to prevent the shock.
第16図は、第13図のステップ208におけるエンジン始
動後に始めてＮ→Ｄシフトした場合のデューティデータ
補正の処理を示している。FIG. 16 shows a process of correcting duty data when an N → D shift is performed for the first time after the engine is started in step 208 of FIG.
エンジンを停止させると油圧回路の油が全て抜けるた
め、エンジン始動後の最初のＮ→Ｄシフト時に通常のソ
レノイド制御を行うと、油量が少なく変速が完了しない
ために壁あたりによるショックを起こす可能性を生じ
る。そのために、イグニッションスイッチがオンで最初
のＮ→Ｄシフト時には、油路およびクラッチのピストン
への初期の油量を多くするために、デュディデータの補
正を行う。すなわち、第17図に示すように、ＮからＤレ
ンジへのシフト時におけるデューティ比を所定時間０％
とする時間をα秒だけ延長する。When the engine is stopped, all the oil in the hydraulic circuit is drained, so if normal solenoid control is performed during the first N → D shift after the engine is started, the amount of oil will be small and the shift will not be completed, which may cause a shock due to wall contact Causes sexuality. Therefore, at the time of the first N → D shift with the ignition switch turned on, the dudy data is corrected in order to increase the initial oil amount to the oil passage and the piston of the clutch. That is, as shown in FIG. 17, the duty ratio at the time of shifting from the N range to the D range is set to 0% for a predetermined time.
Is extended by α seconds.
第18図は、本発明の特徴である第13図のステップ203
における油温補正の処理を示している。FIG. 18 is a flowchart showing step 203 in FIG. 13 which is a feature of the present invention.
5 shows the processing of the oil temperature correction in FIG.
自動変速機が通常の状態で動作しているときの油温は
60℃〜85℃Ｃ程度の範囲であるが、油温が低下すると油
の粘性が低下するため、その分、油が流れにくくなり、
油音が高くなるとレノイドの特性が悪化し補正する必用
がある。The oil temperature when the automatic transmission is operating under normal conditions is
Although it is in the range of about 60 ° C. to 85 ° C., when the oil temperature decreases, the viscosity of the oil decreases, so that it becomes difficult for the oil to flow,
When the oil noise increases, the characteristics of the solenoid deteriorate, and it is necessary to correct the oil noise.
ステップ221において、油温に対応したソレノイド出
力時間とデューティ比からなる補正データを選定する。
次いでステップ222において該補正データに基づいてソ
レノイドのフルオン（フルに通電）またはフルオフ（オ
フに通電）時間を第19図（イ）に示すように補正する。In step 221, correction data consisting of a solenoid output time and a duty ratio corresponding to the oil temperature is selected.
Next, in step 222, the full on (full energization) or full off (off energization) time of the solenoid is corrected based on the correction data as shown in FIG. 19 (a).
次に、ステップ223においてダウンスイープか否かの
判断を行う。第７図で説明したように、C1クラッチを係
合させて１速状態にする際には、Ｃ−１ソレノイドをダ
ウンスイープで制御しているが、２速に移行する場合に
は、Ｂ−１ソレノイドをアップスイープで制御してB1ク
ラッチを係合させる。Next, in step 223, it is determined whether or not a down sweep is performed. As described in FIG. 7, when the time of the first speed state by engaging the C 1 clutch is controls the C-1 solenoid in down sweep, to shift to the second speed, B -1 controls the solenoid with up sweep to engage the B 1 clutch.
そのため、ステップ223にてダウンスイープか否かの
判定を行い、ダウンスイープであれば、ステップ225に
おいて、ステップ221で選定した補正データに基づきデ
ューティ比を減少させるように変更し〔第19図
（ロ）〕、アップスイープであれば逆にデューティ比を
増加させるように変更するものである。Therefore, in step 223, it is determined whether or not down sweep is performed. If it is down sweep, in step 225, the duty ratio is changed to be decreased based on the correction data selected in step 221 [see FIG. )], In the case of up-sweep, the duty ratio is changed so as to increase.
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、種々の変更が可能である。It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications are possible.
例えば、上記実施例においては、４速自動変速機に適
用しているが、３速或いは５速自動変速機にも適用可能
であることは勿論である。For example, in the above embodiment, the present invention is applied to a four-speed automatic transmission, but it is needless to say that the present invention can be applied to a three- or five-speed automatic transmission.
第１図は本発明の移動変速機用油圧制御装置の１実施例
を示す制御系のブロック構成図、第２図は本発明が適用
される自動変速機の１例を示す構成図、第３図は第１図
および第２図は動作を説明するための図、第４図は第１
図におけるブレーキ機構を示す断面図、第５図はＤレン
ジの１速時における油圧回路の作用を説明するための
図、第６図は同２速時における油圧回路の作用を設明す
るための図、第７図は２〜３変速時における摩擦係合要
素の作用を説明するための図、第８図はＤレンジの３速
時における油圧回路の作用を説明するための図、第９図
は２〜３変速時における摩擦係合要素の作用を説明する
ための図、第10図はＤレンジの４速時における油圧回路
の作用を説明するための図、第11図はライン圧特性を説
明するための図、第12図は本発明における制御系の処理
のメインフロー図、第13図は前記変速デューティ処理の
フロー図、第14図はＮ→Ｄシフトデューティデータ補正
の処理を示すフロー図、第15図はデュティデータを補正
した場合の作用を説明するための図、第16図はエンジン
始動後のＮ→Ｄシフトデューティデータ補正の処理を示
すフロー図、第17図はその作用を説明するための図、第
18図は油温補正の処理を示すフロー図、第19図はその作
用を説明するための図である。 19、20、21……ソレノイド、23……油温センサ、101…
…スピードセンサ、102……スロットルセンサ、103……
シフトレバーポジションスイッチ、105……電子制御装
置、106……デューティデータ選定手段、107……タイ
マ、108……Ｎ→Ｄシフトデューティデータ補正手段、1
09……油温補正手段、110……デューティソレノイドオ
ン時間設定手段。FIG. 1 is a block diagram of a control system showing an embodiment of a hydraulic control device for a mobile transmission according to the present invention. FIG. 2 is a block diagram showing an example of an automatic transmission to which the present invention is applied. FIGS. 1 and 2 are diagrams for explaining the operation, and FIG.
FIG. 5 is a sectional view showing the brake mechanism in the drawing, FIG. 5 is a diagram for explaining the operation of the hydraulic circuit at the first speed in the D range, and FIG. 6 is a diagram for explaining the operation of the hydraulic circuit at the second speed. FIG. 7 is a diagram for explaining the operation of the friction engagement element at the time of 2-3 shifts, FIG. 8 is a diagram for explaining the operation of the hydraulic circuit at the third speed in the D range, FIG. FIG. 10 is a diagram for explaining the operation of the friction engagement element at the time of 2-3 shifts, FIG. 10 is a diagram for explaining the operation of the hydraulic circuit at the 4th speed in the D range, and FIG. FIG. 12 is a main flow chart of the processing of the control system in the present invention, FIG. 13 is a flow chart of the shift duty processing, and FIG. 14 is a flow chart showing an N → D shift duty data correction processing. FIG. 15 illustrates the operation when the duty data is corrected. Figure, FIG. 16 flowchart that illustrates the processing of the N → D shift duty data correction after the engine start, Figure 17 is a diagram for explaining the action for, first
FIG. 18 is a flowchart showing the oil temperature correction process, and FIG. 19 is a diagram for explaining the operation thereof. 19, 20, 21 ... solenoid, 23 ... oil temperature sensor, 101 ...
… Speed sensor, 102 …… throttle sensor, 103 ……
Shift lever position switch, 105: electronic control unit, 106: duty data selection means, 107: timer, 108: N → D shift duty data correction means, 1
09: Oil temperature correction means, 110: Duty solenoid on time setting means.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 6/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 6/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (1)
を互いに選択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、該
摩擦係合装置を切換制御する油圧回路とを備えた車両用
自動変速機において、 前記油圧回路は、油圧減からの油圧をライン圧に調圧す
るレギュレータバルブと、 該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択的に切り換えるマ
ニュアルバルブと、 該マニュアルバルブと前記摩擦係合装置との間で前記摩
擦係合装置の係合時に供給される前記ライン圧を、デュ
ーティデータに基づいて係合油圧に調圧制御するソレノ
イドとバルブとを備え、 さらに、油温を検出する油温センサと、 該油温センサの信号により前記ソレノイドバルブの係合
油圧特性を発生しない時間、及び係合油圧特性を形成す
るデューティ比からなるデューティデータを補正する補
正手段を設けたことを特徴とする自動変速機用油圧制御
装置。An automatic transmission for a vehicle, comprising: a plurality of frictional engagement devices for selectively connecting several rotating elements in a planetary gear mechanism to each other; and a hydraulic circuit for switching and controlling the frictional engagement devices. The hydraulic circuit includes: a regulator valve that adjusts a hydraulic pressure from a hydraulic pressure decrease to a line pressure; a manual valve that selectively switches the line pressure to the friction engagement device; A solenoid and a valve for controlling the line pressure supplied at the time of engagement of the friction engagement device to an engagement oil pressure based on duty data, and an oil temperature sensor for detecting an oil temperature. A time during which no engagement hydraulic pressure characteristic of the solenoid valve is generated by a signal from the oil temperature sensor and a duty data comprising a duty ratio for forming the engagement hydraulic pressure characteristic are supplemented. The hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that a correcting means for.
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1988
- 1988-08-10 JP JP63199091A patent/JP2837166B2/en not_active Expired - Fee Related
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