JPH02256962A - Control device of lockup clutch - Google Patents
Control device of lockup clutchInfo
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- JPH02256962A JPH02256962A JP7655989A JP7655989A JPH02256962A JP H02256962 A JPH02256962 A JP H02256962A JP 7655989 A JP7655989 A JP 7655989A JP 7655989 A JP7655989 A JP 7655989A JP H02256962 A JPH02256962 A JP H02256962A
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、ロックアツプクラッチの制御装置に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a control device for a lock-up clutch.
(ロ)従来の技術
従来のロックアツプクラッチの制御装置として、例えば
特開昭60−241570号公報に示されるものがある
。これに示される自動変速機のトルクコンバータはロッ
クアツプクラッチを有しており、このロックアツプクラ
ッチは2以上の変速段で完全締結状態とされる。所定の
変速段のロックアツプクラッチを締結させた状態から別
の変速段のロックアツプクラッチを締結させた状態へ変
速する際には、ロックアツプクラッチを一時的に解除す
るように構成されている。すなわち、変速指令信号が出
力されてから所定時間後にロックアツプクラッチを解除
し、また、これから所定時間後にロックアツプクラッチ
を再締結させる。(B) Prior Art A conventional lock-up clutch control device is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 60-241570. The torque converter of the automatic transmission shown in this figure has a lock-up clutch, and this lock-up clutch is fully engaged in two or more gears. When shifting from a state in which the lock-up clutch of a predetermined gear is engaged to a state in which the lock-up clutch of another gear is engaged, the lock-up clutch is temporarily released. That is, the lock-up clutch is released a predetermined time after the shift command signal is output, and the lock-up clutch is re-engaged after a predetermined time.
このロックアツプクラッチが解除されている間に変速を
完了させる。これにより、変速時のショックを緩和する
ことを意図している。The gear shift is completed while this lock-up clutch is released. This is intended to alleviate shock during gear shifting.
(ハ)発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のような従来のロックアツプクラッ
チの制御装置には、変速時にロックアツプクラッチの解
放と同時に流体伝動状態となるので、エンジン回転速度
が上昇してエンジンの空吹き感を生じ、逆に再締結時に
はエンジン回転速度が低下し、これに伴なってショック
を発生するという問題点がある。また、変速中のみとは
言え、エンジン回転速度が上昇するので燃料消費量も増
大する。上記のような問題点を解決するためには、変速
中にロックアツプクラッチをすべり状態とすればよい。(c) Problems to be Solved by the Invention However, the conventional lock-up clutch control device as described above has a problem in that when the lock-up clutch is released during gear shifting, the fluid transmission state is established, so the engine rotational speed increases. There is a problem in that the engine feels like it is revving, and conversely, the engine rotational speed decreases when re-engaged, resulting in a shock. Furthermore, since the engine rotational speed increases, fuel consumption also increases, although only during gear shifting. In order to solve the above-mentioned problems, the lock-up clutch may be placed in a slipping state during gear shifting.
なお、変速中にロックアツプクラッチをすべり状態とす
ることは、上記以外にも、例えば常時ロックアツプクラ
ッチをすべり制御する場合にも必要となる。変速中にロ
ックアツプクラッチをすべり状態に制御するためには、
トルクコンバータの入力端の回転速度(エンジン回転速
度)及び出力側の回転速度(タービン回転速度)を検知
する必要がある(特開昭61−99763号公報参照)
。(なお、変速中具外の場合には、出力軸回転速度及び
ギア比からタービン回転速度を算出することが可能であ
るが、変速中はギア比が不明であるので、これが不可能
である。)しかし、タービンランナーの回転速度を検出
するためには、タービン軸又はこれと一体に回転する部
材に隣接してタービン回転速度センサーを設ける必要が
あるが、自動変速機の内部側の最も中心部に位置してい
るタービン軸に隣接して回転速度センサーを配置するこ
とは、新たに自動変速機を設計する場合以外には実際上
非常に困難である(すでに製造されている自動変速機を
改良してタービン回転速度センサーを配置することは非
常に困難である)。また、タービン回転速度センサーの
配置が可能な場合であっても、これの配置のためにスペ
ースを必要とし、また価格も高くなる。本発明はこのよ
うな課題を解決することを目的としている。In addition to the above, it is also necessary to keep the lock-up clutch in a slipping state during gear shifting, for example, when the lock-up clutch is constantly controlled to slip. In order to control the lock-up clutch to a slipping state during gear shifting,
It is necessary to detect the rotational speed at the input end (engine rotational speed) and the rotational speed at the output side (turbine rotational speed) of the torque converter (see Japanese Patent Laid-Open No. 61-99763).
. (Although it is possible to calculate the turbine rotational speed from the output shaft rotational speed and the gear ratio when the gear is not in use during the gearshift, this is not possible because the gear ratio is unknown during the gearshift. ) However, in order to detect the rotational speed of the turbine runner, it is necessary to install a turbine rotational speed sensor adjacent to the turbine shaft or a member that rotates integrally with it. Placing a rotational speed sensor adjacent to the turbine shaft, which is located at the (It is very difficult to locate the turbine rotation speed sensor). Further, even if it is possible to arrange a turbine rotational speed sensor, the arrangement requires space and increases the cost. The present invention aims to solve these problems.
(ニ)課題を解決するための手段
本発明は、変速中はあらかじめ設定されたデユーティ比
でソレノイドを作動させることにより、上記課題を解決
する。すなわち、本発明のロックアツプクラッチの制御
装置は、エンジン回転速度を検出するエンジン、回転速
度センサーと、出力軸の回転速度を検出する出力軸回転
速度センサーと、非変速中におけるギア比を検出するギ
ア比検出手段と、出力軸回転速度センサーからの信号と
ギア比検出手段からの信号とに基づいてタービンランナ
ーの回転速度を演算するタービン回転速度演算手段と、
エンジン回転速度センサーによって検出されるエンジン
回転速度とタービン回転速度演算手段によって演算され
るタービン回転速度との差があらかじめ設定された設定
値となるように非変速中の所望の場合の上記ソレノイド
の作動をフィードバック制御する非変速申すへり制御手
段と、変速が指令されてから所定時間は非変速中すべり
制御手段のフィードバック制御を停止させ、少なくとも
スロットル開度に対応してあらかじめ設定されたデユー
ティ比信号をソレノイドに出力する変速中すべり制御手
段と、を有している。(d) Means for Solving the Problems The present invention solves the above problems by operating a solenoid at a preset duty ratio during gear shifting. That is, the lock-up clutch control device of the present invention includes an engine, a rotation speed sensor that detects the engine rotation speed, an output shaft rotation speed sensor that detects the rotation speed of the output shaft, and a gear ratio that is detected during non-shifting. a gear ratio detection means, a turbine rotation speed calculation means for calculating the rotation speed of the turbine runner based on a signal from the output shaft rotation speed sensor and a signal from the gear ratio detection means;
Activation of the solenoid when desired during non-shifting so that the difference between the engine rotation speed detected by the engine rotation speed sensor and the turbine rotation speed calculated by the turbine rotation speed calculation means becomes a preset setting value. a non-shifting slip control means for performing feedback control, and a non-shifting slip control means for stopping the feedback control for a predetermined period of time after a shift is commanded, and controlling at least a duty ratio signal set in advance corresponding to the throttle opening degree. and a gear shift slip control means for outputting an output to the solenoid.
(ホ)作用
非変速中にはギア比検出手段によって得られるギア比と
、出力軸回転速度とから、タービンランナーの回転速度
が算出される。実際のエンジン回転速度と算出されたタ
ービンランナーの回転速度との差が所定の状態となるよ
うに、ロックアツプクラッチのフィードバック制御が行
なわれる。これにより、非変速中にロックアツプクラッ
チをすべり状態とすることが可能となる。一方、変速中
は、あらかじめ設定されたデユーティ比がソレノイドに
出力され、ロックアツプクラッチがすべり状態とされる
。従って、出力軸回転速度センサーは既設のものを用い
ることができ、専用のタービン回転速度センサーを設け
る必要かない。(e) Operation During non-shifting, the rotational speed of the turbine runner is calculated from the gear ratio obtained by the gear ratio detection means and the output shaft rotational speed. Feedback control of the lock-up clutch is performed so that the difference between the actual engine rotation speed and the calculated rotation speed of the turbine runner becomes a predetermined state. This allows the lock-up clutch to be in a slipping state during non-shifting. On the other hand, during gear shifting, a preset duty ratio is output to the solenoid, and the lock-up clutch is placed in a slipping state. Therefore, an existing output shaft rotation speed sensor can be used, and there is no need to provide a dedicated turbine rotation speed sensor.
(へ)実施例
第2図に本発明の実施例を示す。トルクコンバータ10
は、ポンプインペラー12、タービンランナー14、及
びステータ16に加えて、ロックアツプクラッチ18を
有している。ロックアツプクラッチ18の図中右側にポ
ンプインペラー12、タービンランナー14などが配置
されたアプライ室20か形成され、ロックアツプクラッ
チ18の図中左側にレリーズ室22か形成される。アプ
ライ室20に油路24が接続され、またレリーズ室22
に油路26が接続される。(F) Embodiment FIG. 2 shows an embodiment of the present invention. Torque converter 10
has a lock-up clutch 18 in addition to a pump impeller 12, a turbine runner 14, and a stator 16. An apply chamber 20 in which the pump impeller 12, turbine runner 14, etc. are arranged is formed on the right side of the lock-up clutch 18 in the figure, and a release chamber 22 is formed on the left side of the lock-up clutch 18 in the figure. An oil passage 24 is connected to the apply chamber 20, and the release chamber 22
An oil passage 26 is connected to.
なお、ロックアツプクラッチ18はトルクコンバータ1
0のカバー28の摩擦面と接触するフェーシング30を
有している。油路24及び油路26への油圧の供給状態
はロックアツプコントロールバルブ32によって制御さ
れる。ロックアツプコントロールバルブ32はスプール
34、スリーブ36、プラグ38及びスプリング40を
有している。また、上述の油路24及び油路26以外の
油路42、油路44、油路46、油路48及び油路50
とも図示のように接続されている。Note that the lock-up clutch 18 is connected to the torque converter 1.
It has a facing 30 that contacts the friction surface of the cover 28 of 0. The state of oil pressure supply to the oil passages 24 and 26 is controlled by a lock-up control valve 32. Lockup control valve 32 includes a spool 34, a sleeve 36, a plug 38, and a spring 40. In addition, oil passages 42, 44, 46, 48, and 50 other than the above-mentioned oil passages 24 and 26
Both are connected as shown.
油路42にはトルクコンバータリリーフバルブ52から
一定圧が供給される。なお、トルクコンバータリリーフ
バルブ52は図示してないプレッシャーレギュレータバ
ルブから油圧が供給される油路54の油圧を用いて調圧
作用を行う。油路44はオイルクーラー56と接続され
、更にオイルクーラー56を出た油は潤滑に使用される
。A constant pressure is supplied to the oil passage 42 from a torque converter relief valve 52. Incidentally, the torque converter relief valve 52 performs a pressure regulating function using the oil pressure of an oil passage 54 that is supplied with oil pressure from a pressure regulator valve (not shown). The oil passage 44 is connected to an oil cooler 56, and the oil exiting the oil cooler 56 is used for lubrication.
油路50には図示してない調圧バルブによって調圧され
た一定圧が供給されている。油路50とオリフィス56
を介して分岐された油路46はロックアツプソレノイド
58と接続されている。ロックアツプソレノイド58は
非通電状態で油路46の開口60を閉状態とするプラン
ジャー62を備えており、ロックアツプソレノイド58
の通電状態はコント6−ルユニツト64からの信号によ
りデユーティ比制御される。すなわち、ロックアツプソ
レノイド58は所定周期でオン・オフが繰り返され、オ
ン時間の比率に応じて開口60を開き、これにより油路
46の油圧をオン時間に反比例するように調圧する。コ
ントロールユニット64には、エンジン回転速度センサ
ー66、出力軸回転速度センサー(車速センサー)68
、及びスロットル開度センサー70からの信号が人力さ
れており、コントロールユニット64はこれらの信号に
基づいて後述のようにロックアツプソレノイド58の作
動を制御する。A constant pressure regulated by a pressure regulating valve (not shown) is supplied to the oil passage 50. Oil passage 50 and orifice 56
The branched oil passage 46 is connected to a lock-up solenoid 58. The lock-up solenoid 58 includes a plunger 62 that closes the opening 60 of the oil passage 46 in a de-energized state.
The energization state is controlled by the duty ratio by a signal from the control unit 64. That is, the lock-up solenoid 58 is repeatedly turned on and off at a predetermined period, and opens the opening 60 in accordance with the ratio of the on-time, thereby regulating the oil pressure in the oil passage 46 so as to be inversely proportional to the on-time. The control unit 64 includes an engine rotation speed sensor 66 and an output shaft rotation speed sensor (vehicle speed sensor) 68.
, and the throttle opening sensor 70 are input manually, and the control unit 64 controls the operation of the lock-up solenoid 58 as described later based on these signals.
次にこの実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.
まず、ロックアツプクラッチ18の解放状態、すへり状
態、及び完全締結状態の制御について説明する。First, control of the lock-up clutch 18 in its released state, closed state, and fully engaged state will be explained.
ロックアツプクラッチ18の解放状態は次のようにして
実現される。すなわち、ロックアツプソレノイド58は
デユーティ比が0とされ、開口60がプランジャー62
によって完全に閉鎮される。このため、油路46には油
路50と同一の油圧が発生し、こわがロックアツプコン
トロールバルブ32のスプール34の左端部に作用する
ことになる。このため、スプール34は図示の状態とな
り、油路42の油圧が油路26を介してレリーズ室22
に供給され、更にこのレリーズ室22の油圧はカバー2
8の摩擦面とフェーシング30との間のすきまを通りア
プライ室20側へ流入し、次いで油路24を通りロック
アツプコントロールバルブ32に戻り、次いで油路44
へ排出される。すなわち、油圧は油路26からレリーズ
室22へ供給され、次いでアプライ室20から油路24
へ排出される。このため、レリーズ室22の油圧とアプ
ライ室20の油圧とは同一となり(なお、厳密にはアプ
ライ室20側が下流側にあるため流路損失によりアプラ
イ室20側がわずかに低い状態となる)、これによりロ
ックアツプクラッチ18は解放状態となる。The released state of the lock-up clutch 18 is realized as follows. That is, the lock-up solenoid 58 has a duty ratio of 0, and the opening 60 is connected to the plunger 62.
completely shut down. Therefore, the same hydraulic pressure as in the oil passage 50 is generated in the oil passage 46, and stiffness acts on the left end of the spool 34 of the lock-up control valve 32. Therefore, the spool 34 is in the state shown in the figure, and the oil pressure in the oil passage 42 is applied to the release chamber 22 through the oil passage 26.
Furthermore, the hydraulic pressure of this release chamber 22 is supplied to the cover 2.
It flows into the apply chamber 20 side through the gap between the friction surface of No. 8 and the facing 30, then returns to the lock-up control valve 32 through the oil passage 24, and then through the oil passage 44.
is discharged to. That is, hydraulic pressure is supplied from the oil passage 26 to the release chamber 22, and then from the apply chamber 20 to the oil passage 24.
is discharged to. Therefore, the oil pressure in the release chamber 22 and the oil pressure in the apply chamber 20 are the same (note that, strictly speaking, the apply chamber 20 side is on the downstream side, so the apply chamber 20 side is slightly lower due to flow path loss). As a result, the lock-up clutch 18 becomes released.
すなわち、トルクコンバータ10は流体を介してのみ回
転力を伝達するトルクコンバータ状態となる。That is, the torque converter 10 enters a torque converter state in which rotational force is transmitted only through fluid.
上記状態からロックアツプクラッチ18をすべり状態に
制御する際には次のような動作か行われる。すなわち、
コントロールユニット64からロックアツプソレノイド
58に与えられるデユーティ比を次第に増大すると、こ
のデユーティ比に応じて開口60から油が排出され油路
46の油圧が低下していく。このため、ロックアツプコ
ントロールパルプ32のスプール34の左端部に作用す
る油圧が低下し、スプール34及びプラグ38は図中左
向きに移動していく。スプール34及びプラグ38が所
定量左向きに移動すると、油路26がわずかにドレーン
ボート72に連通ずる状態となり、同時に油路42が油
路24と連通する状態となる。油路26の油圧は油路4
8を介してプラグ38の右端部にフィードバックされて
いるため、ロックアツプコントロールバルブ32は調圧
状態となり、油路26の油圧は油路46がらスプール3
4の左端部に作用する油圧に応じて調圧されることにな
る。すなわち、この状態ではトルクコンバータ10には
油路24からアプライ室20へ油圧が供給され、アプラ
イ室2oの油圧はロックアツプクラッチ18とカバー2
8との間のすきまを通ってレリーズ室22に入り、油路
26から排出されることになる。この油路26の油圧が
油路46の油圧、すなわちロックアツプソレノイド58
のデユーティ比に反比例して調整される油圧、により制
御されることになる。アプライ室20側の油圧よりもレ
リーズ室22側の油圧が低くなるため、ロックアツプク
ラッチ18のフェーシング30はカバー28の摩擦面に
対して押圧されることになる。このロックアツプクラッ
チ18を押圧する力は上述のようにロックアツプソレノ
イド58によフて制御されることになる。When controlling the lock-up clutch 18 from the above state to the slip state, the following operation is performed. That is,
When the duty ratio given to the lock-up solenoid 58 from the control unit 64 is gradually increased, oil is discharged from the opening 60 and the oil pressure in the oil passage 46 decreases in accordance with this duty ratio. Therefore, the hydraulic pressure acting on the left end of the spool 34 of the lock-up control pulp 32 decreases, and the spool 34 and plug 38 move leftward in the figure. When the spool 34 and the plug 38 move leftward by a predetermined amount, the oil passage 26 becomes slightly in communication with the drain boat 72, and at the same time, the oil passage 42 becomes in communication with the oil passage 24. The oil pressure of the oil passage 26 is the same as that of the oil passage 4.
8 to the right end of the plug 38, the lock-up control valve 32 is in a pressure regulating state, and the oil pressure in the oil passage 26 is fed back to the right end of the plug 38 through the oil passage 46.
The pressure is regulated in accordance with the oil pressure acting on the left end of 4. That is, in this state, hydraulic pressure is supplied to the torque converter 10 from the oil passage 24 to the apply chamber 20, and the hydraulic pressure in the apply chamber 2o is supplied to the lock-up clutch 18 and the cover 2.
8, enters the release chamber 22, and is discharged from the oil passage 26. The oil pressure in the oil passage 26 is the oil pressure in the oil passage 46, that is, the lock-up solenoid 58
The hydraulic pressure is adjusted in inverse proportion to the duty ratio. Since the oil pressure on the release chamber 22 side is lower than the oil pressure on the apply chamber 20 side, the facing 30 of the lock-up clutch 18 is pressed against the friction surface of the cover 28. The force for pressing the lock-up clutch 18 is controlled by the lock-up solenoid 58 as described above.
次に、ロックアツプソレノイド58のデユーティ比を1
00%にすると、開口60が完全に解放される。このた
め、油路46の油圧が0となり、スプール34は図中左
側に完全に切り換えられた状態となる。この状態では油
路24からアプライ室20へ油圧が供給され、ロックア
ツプクラッチ18が完全に締結されるため、油路26へ
はほとんど油が流出しない状態なる。Next, set the duty ratio of the lock-up solenoid 58 to 1.
00%, the opening 60 is completely opened. Therefore, the oil pressure in the oil passage 46 becomes 0, and the spool 34 is completely switched to the left side in the figure. In this state, oil pressure is supplied from the oil passage 24 to the apply chamber 20 and the lock-up clutch 18 is completely engaged, so that almost no oil flows into the oil passage 26.
次に、本発明によるロックアツプクラッチ18の制御に
ついて説明する。Next, control of the lock-up clutch 18 according to the present invention will be explained.
例えば、ロックアツプクラッチ18がすべり状態の変速
段からロックアツプクラッチ18がすべり状態の別の変
速段への変速が行なわれる際には、第3図に示すような
制御フローに従って制御が行なわれる。すなわち、まず
エンジン回転速度センサー66からのエンジン回転速度
信号Ne、出力軸回転速度センサー68からの出力軸回
転速度信号NO及びスロットル開度センサー70からの
スロットル開度信号の読み込みを行なう(ステップ10
0)。次いで変速中かどうか判断しくステップ102)
、非変速中の場合には現在のギア比Gを求める(ステッ
プ104)。次いで、出力軸回転速度No、びギア比G
からタービンランナーの回転速度(Nt=GXNo)を
算出する(ステップ106)。次いで、エンジン回転速
度Neと算出されたタービン回転速度Ntとの差、すな
わちトルクコンバータのすべり量R=N e−N tの
演算を行なう(ステップ108)。次いで、速度差Rと
あらかじめ設定された目標速度差Sとの比較を行ない(
ステップ110)、RがSよりも大きい場合にはレリー
ズ室22の油圧を下げるようにソレノイド58を作動さ
せる信号を出力しくステップ112)、一方、RがSよ
りも小さい場合にはレリーズ室22の油圧を増大するよ
うにソレノイド58を作動させる信号を出力する(ステ
ップ114)。For example, when shifting from a gear position in which the lock-up clutch 18 is in a slipping state to another gear position in which the lock-up clutch 18 is in a slipping state, control is performed according to the control flow shown in FIG. That is, first, the engine rotation speed signal Ne from the engine rotation speed sensor 66, the output shaft rotation speed signal NO from the output shaft rotation speed sensor 68, and the throttle opening signal from the throttle opening sensor 70 are read (step 10).
0). Next, it is determined whether or not the gear is being shifted (step 102).
, if the gear is not being changed, the current gear ratio G is determined (step 104). Next, output shaft rotation speed No. and gear ratio G
The rotational speed (Nt=GXNo) of the turbine runner is calculated from (step 106). Next, the difference between the engine rotational speed Ne and the calculated turbine rotational speed Nt, that is, the torque converter slip amount R=N e - N t is calculated (step 108). Next, the speed difference R is compared with a preset target speed difference S (
Step 110), if R is larger than S, output a signal to operate the solenoid 58 to lower the oil pressure in the release chamber 22. On the other hand, if R is smaller than S, the pressure in the release chamber 22 is output. A signal is output to activate the solenoid 58 to increase the oil pressure (step 114).
一方、ステップ102て変速中の場合には、変速開始か
らの時間を計測しくステップ116)、次いで所定のフ
ィードバック禁止時間(これは変速に必要な時間があら
かじめ設定しである)が経過したかどうかを判断しくス
テップ118)、時間が経過している場合には変速中フ
ラグをクリアしくステップ120)、ステップ104に
進む。フィードバック禁止時間が経通していない場合に
は、スロットル開度に応じてあらかじめ設定した一定の
デユーティ比を出力する(ステップ122)。結局、上
記のような制御により、非変速中はロックアツプクラッ
チ18の速度差があらかじめ設定された値にフィードバ
ック制御さね、ロックアツプクラッチ18はすべり状態
とされる。一方、変速中はソレノイド58が所定のデユ
ーティ比に制御され、ロックアツプクラッチ18は所定
の比率のすべり状態とされる。On the other hand, if the gear is being shifted in step 102, the time from the start of gear shifting is measured (step 116), and then the predetermined feedback prohibition time (this is the time required for gear shifting, which is set in advance) has elapsed. If the time has elapsed, the shift flag is cleared (step 120), and the process proceeds to step 104. If the feedback prohibition time has not elapsed, a preset constant duty ratio is output according to the throttle opening (step 122). As a result, by the above-described control, the speed difference of the lock-up clutch 18 is feedback-controlled to a preset value during non-shifting, and the lock-up clutch 18 is placed in a slipping state. On the other hand, during gear shifting, the solenoid 58 is controlled to a predetermined duty ratio, and the lock-up clutch 18 is brought into a slipping state at a predetermined ratio.
なお、上記実施例では、ステップ122で一定のデユー
ティ比を出力するようにしたが、最初のt1時間は第1
デユーティ比り、を出力し、残りのt2時間は第2デユ
ーティ比D2(例えば、D2>DI)を出力するように
してもよい。また、第4図に示す実施例のように、エン
ジン回転速度の変化率の符号が変化するまでは(例えば
、変速の進行に伴なってエンジン回転速度が上昇中は)
第1デユーティ比り、とし、以後は(エンジン回転速度
が低下を開始してからは)第2デユーティ比D2とする
こともできる(ステップ124〜128)。In the above embodiment, a constant duty ratio is output in step 122, but the first time t1 is
The second duty ratio D2 (for example, D2>DI) may be output for the remaining time t2. Furthermore, as in the embodiment shown in FIG. 4, until the sign of the rate of change in engine speed changes (for example, while the engine speed is increasing as the gear shift progresses).
The first duty ratio may be set as D2, and thereafter (after the engine speed starts to decrease) the second duty ratio may be set as D2 (steps 124 to 128).
(ト)発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、ロックアツプ
クラッチのすべりのフィードバック制御を停止して、あ
らかじめ設定したデユーティ比をロックアツプ制御用の
ソレノイドに出力するようにしたので、タービン回転速
度センサーを必要とすることなく、変速中においてもロ
ックアツプクラッチをすべり状態に制御することが可能
となる。(g) As described in detail, according to the present invention, the feedback control of the lock-up clutch slip is stopped and a preset duty ratio is output to the lock-up control solenoid. It is possible to control the lock-up clutch to a slipping state even during gear shifting without requiring a turbine rotational speed sensor.
第1図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第2図は
本発明の実施例を示す図、第3図は制御フローを示す図
、第4図は別の制御フローを示す図である。
第1図Fig. 1 is a diagram showing the relationship between the constituent elements of the present invention, Fig. 2 is a diagram showing an embodiment of the invention, Fig. 3 is a diagram showing a control flow, and Fig. 4 is a diagram showing another control flow. It is. Figure 1
Claims (1)
ナー側とを連結可能なロックアップクラッチの作動状態
がデューティ比制御されるソレノイドによって制御され
るロックアップクラッチの制御装置において、 エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサー
と、出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ
ーと、非変速中におけるギア比を検出するギア比検出手
段と、出力軸回転速度センサーからの信号とギア比検出
手段からの信号とに基づいてタービンランナーの回転速
度を演算するタービン回転速度演算手段と、エンジン回
転速度センサーによって検出されるエンジン回転速度と
タービン回転速度演算手段によって演算されるタービン
回転速度との差があらかじめ設定された設定値となるよ
うに非変速中の所望の場合の上記ソレノイドの作動をフ
ィードバック制御する非変速中すべり制御手段と、変速
が指令されてから所定時間は非変速中すべり制御手段の
フィードバック制御を停止させ、少なくともスロットル
開度に対応してあらかじめ設定されたデューティ比信号
をソレノイドに出力する変速中すべり制御手段と、を有
していることを特徴とするロックアップクラッチの制御
装置。 2、変速中すべり制御手段に設定されたデューティ比は
、変速が指令されてからt_1時間は一定の第1デュー
ティ比であり、t_1時間経過後からt_2時間は一定
の第2デューティ比である請求項1記載のロックアップ
クラッチの制御装置。 3、変速中すべり制御手段に設定されたデューティ比は
、変速が指令されてからエンジン回転速度の変化率の符
号が変わるまでは第1デューティ比であり、上記符号が
変わった後は第2デューティ比である請求項1記載のロ
ックアップクラッチの制御装置。[Scope of Claims] 1. In a lock-up clutch control device in which the operating state of a lock-up clutch capable of connecting a pump impeller side and a turbine runner side of a fluid transmission device is controlled by a solenoid whose duty ratio is controlled, an engine An engine rotation speed sensor that detects the rotation speed, an output shaft rotation speed sensor that detects the rotation speed of the output shaft, a gear ratio detection means that detects the gear ratio during non-shifting, and a signal from the output shaft rotation speed sensor. a turbine rotation speed calculation means for calculating the rotation speed of the turbine runner based on the signal from the gear ratio detection means; and a turbine rotation speed calculated by the engine rotation speed detected by the engine rotation speed sensor and the turbine rotation speed calculation means. non-shifting slip control means for feedback-controlling the operation of the solenoid in a desired case during non-shifting so that the difference between the two and A lock-up clutch comprising: slip control means during gear shifting that stops feedback control of the slip control means and outputs a preset duty ratio signal to a solenoid corresponding to at least a throttle opening degree. control device. 2. The duty ratio set in the slip control means during a shift is a constant first duty ratio for t_1 hours after the shift is commanded, and is a constant second duty ratio for t_2 hours after the lapse of t_1 hours. 2. A control device for a lock-up clutch according to item 1. 3. The duty ratio set in the slip control means during gear shifting is the first duty ratio from when the gear shift is commanded until the sign of the rate of change in engine speed changes, and after the sign changes, the duty ratio is the second duty ratio. 2. The lock-up clutch control device according to claim 1, wherein the lock-up clutch is a
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7655989A JP2758921B2 (en) | 1989-03-30 | 1989-03-30 | Control device for lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
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Publication Number | Publication Date |
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JPH02256962A true JPH02256962A (en) | 1990-10-17 |
JP2758921B2 JP2758921B2 (en) | 1998-05-28 |
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Country Status (1)
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JP (1) | JP2758921B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5190130A (en) * | 1988-11-17 | 1993-03-02 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Process for regulating a clutch |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP3846405B2 (en) | 2002-11-11 | 2006-11-15 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for lock-up clutch |
-
1989
- 1989-03-30 JP JP7655989A patent/JP2758921B2/en not_active Expired - Lifetime
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US5190130A (en) * | 1988-11-17 | 1993-03-02 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Process for regulating a clutch |
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JP2758921B2 (en) | 1998-05-28 |
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