JP2684704B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control device for automatic transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
本発明は、自動変速機内の摩擦係合装置の係合時の過
渡油圧を、フイードバツク制御するようにした自動変速
機の油圧制御装置の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement of a hydraulic control device for an automatic transmission, which controls a transient hydraulic pressure during engagement of a friction engagement device in the automatic transmission by feedback control.
従来、自動変速機の入力軸（変速が実行されることに
よつて回転数が変化する部材）の回転数を検出し、イナ
ーシヤ相において該入力軸の回転数が目標回転数の軌跡
に沿つて変化するように、自動変速機内の摩擦係合装置
の係合時の過渡油圧をフイードバツク制御するようにし
た技術が知られている（例えば実開昭58−133641）。 一般に、変速は、トルク相の領域とイナーシヤ相の領
域とに分けることができる。即ち、変速の指令が出され
ても、摩擦係合装置のトルク容量が入力トルクの該摩擦
係合装置の分担トルク分まで増加する間は、入力軸回転
数は変化せず、出力軸トルクのみが変速後のギヤ比分の
トルクまで低下する。この領域をトルク相という。又、
イナーシヤ相とは、それ以降入力軸回転数が実際に変速
のために変化する領域をいう。 上述のフイードバツク制御は、入力軸回転数を所定の
変化率で変化するようにフイードバツク制御するもので
あるため、イナーシヤ相の開始を検出し、このイナーシ
ヤ相の開始の検出と共にフイードバツク制御を開始する
ようにしていた。Conventionally, the number of revolutions of an input shaft of an automatic transmission (a member of which the number of revolutions changes when a gear change is executed) is detected, and the number of revolutions of the input shaft in the inertia phase follows the trajectory of the target number of revolutions. A technique has been known in which the transient hydraulic pressure at the time of engagement of the friction engagement device in the automatic transmission is feedback-controlled so as to change (for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 58-133641). Generally, shifting can be divided into a torque phase region and an inertia phase region. That is, even if a shift command is issued, while the torque capacity of the friction engagement device increases to the share torque of the friction engagement device of the input torque, the input shaft rotation speed does not change, but only the output shaft torque. Is reduced to the torque corresponding to the gear ratio after shifting. This region is called a torque phase. or,
The inertia phase refers to a region after which the input shaft speed actually changes due to gear shifting. The above feedback control controls the feedback control so that the input shaft speed changes at a predetermined rate of change.Therefore, the start of the inertia phase is detected, and the feedback control is started together with the detection of the start of the inertia phase. I was doing.
しかしながら、第６図に示されるように、イナーシヤ
相の開始直後は、回転数の変化率が極めて緩かであるた
め、イナーシヤ相の開始検出と共にフイードバツク制御
を開始するようにすると、目標の回転数の軌跡に比べて
実際の回転数の軌跡が追随しきれず、従つて、フイード
バツク制御の性質上、この「差」を補正するべく、より
速く変速を進行させるためにクラツチ油圧が急激に増大
させられ、その結果、クラツチトルクが急激に増大する
という問題があつた。クラツチトルクが増大すると、こ
のクラツチトルクに依存する出力軸トルクが変動し、こ
れが変速シヨツクとして感じられることになる。 この場合、目標回転数自体を実際の回転数の定性的傾
向を考慮して設定する方法も考えられるが、設定が極め
て難しい上に、必ずしも実際の回転数とマツチングしな
いという恐れもある。However, as shown in FIG. 6, immediately after the start of the inertia phase, the rate of change of the rotational speed is extremely slow. Therefore, if the feedback control is started when the start of the inertia phase is detected, the target rotational speed is changed. The track of the actual number of rotations cannot be followed as compared with the track of, and therefore, due to the nature of the feedback control, the clutch hydraulic pressure is rapidly increased in order to accelerate the shift to correct this "difference". As a result, there has been a problem that the clutch torque sharply increases. When the clutch torque increases, the output shaft torque that depends on the clutch torque fluctuates, which is felt as a gear shift shock. In this case, a method of setting the target rotation speed itself in consideration of the qualitative tendency of the actual rotation speed is conceivable, but it is extremely difficult to set and there is a possibility that the target rotation speed is not necessarily matched with the actual rotation speed.
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであつて、フイードバツク制御を実行することによる
変速シヨツクの低減という基本的な効果を維持しなが
ら、イナーシヤ相の初期において不適当なフイードバツ
ク制御に起因して変速シヨツクが発生するのを防止する
ことのできる自動変速機の油圧制御装置を提供すること
を目的とする。The present invention has been made in view of such a conventional problem, and maintains the basic effect of reducing gear shift shock by executing the feed back control while maintaining an unsuitable feed back in the initial phase of the inertia phase. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission, which can prevent a gear shift shock from occurring due to control.
本発明は、変速が実行されることによつて回転数の変
化する部材の回転数を検出する手段を備え、イナーシヤ
相において前記部材の回転数が目標回転数の軌跡に沿つ
て変化するように、自動変速機内の摩擦係合装置の係合
時の過渡油圧をフイードバツク制御するようにした自動
変速機の油圧制御装置において、前記部材の回転数の変
化状態を検出する手段と、該変化状態の検出により、回
転数の変化率が安定したか否かを判断する手段と、イナ
ーシヤ相の開始後該回転数の変化率が安定したと判断さ
れるまでの間は、前記過渡油圧のフイードバツク制御を
中止する手段と、を備えたことにより、上記目的を達成
したものである。 なお、本発明においては、「変速が実行されることに
よつて回転数が変化する部材」として、自動変速機の入
力軸、自動変速機内の摩擦係合装置のうちの１つ、ある
いはエンジンのクランクシヤフト等を採用することがで
きる。The present invention comprises means for detecting the rotational speed of a member whose rotational speed changes as a result of gear shifting being performed, so that the rotational speed of the member changes along the trajectory of the target rotational speed in the inertia phase. In a hydraulic control device for an automatic transmission, which is adapted to feed back control the transient hydraulic pressure at the time of engagement of a friction engagement device in the automatic transmission, means for detecting a changing state of the rotational speed of the member, A means for determining whether or not the rate of change of the rotational speed is stable by the detection, and a feedback back control of the transient hydraulic pressure until it is determined that the rate of change of the rotational speed is stable after the start of the inertia phase. The above object is achieved by providing the means for stopping. In the present invention, as the "member whose rotational speed changes due to execution of gear shift", one of the input shaft of the automatic transmission, the friction engagement device in the automatic transmission, or the engine A crank shaft or the like can be adopted.
本発明においては、変速のために回転部材の回転数が
変化し始めた領域（イナーシヤ相の初期）においては、
過渡油圧のフイードバツク制御を中止し、入力軸の回転
数の変化率が安定した後にフイードバツク制御を開始す
るようにしている。 その結果、従来のように、イナーシヤ相の初期にフイ
ードバツク補正によつて過渡油圧が急激に上昇させら
れ、その結果クラツチのトルク容量が増大して出力軸ト
ルクが急変するというような事態を防止することができ
る。 なお、一般にイナーシヤ相の開始は、入力軸回転数
が、出力軸回転数に変速前のギヤ比を掛けた値より小さ
くなつたか否かによつて検出するようにしている。しか
しながら、本発明においては、イナーシヤ相の検出をど
のようにして行うかを限定するものではない。In the present invention, in the region (the initial phase of the inertia phase) in which the rotational speed of the rotary member starts to change due to gear shifting,
The feed back control of the transient hydraulic pressure is stopped, and the feed back control is started after the rate of change of the rotational speed of the input shaft stabilizes. As a result, it is possible to prevent a situation in which the transient hydraulic pressure is sharply increased by the feedback back correction in the early stage of the inertia phase, resulting in an increase in the torque capacity of the clutch and a sudden change in the output shaft torque, as in the conventional case. be able to. Generally, the start of the inertia phase is detected depending on whether or not the input shaft rotation speed becomes smaller than a value obtained by multiplying the output shaft rotation speed by the gear ratio before shifting. However, the present invention does not limit how to detect the inertia phase.
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 この実施例においては、摩擦係合装置の係合過渡油圧
を制御するために、アキユムレータの背圧を制御するよ
うにしている。又、変速が実行されることによつて回転
数の変化する部材として、タービン軸を選択するように
している。係合過渡油圧のフイードバツク制御は、実際
のタービン回転数NTがタービン目標回転数NT0の軌跡に
沿つて変化するようにリニヤソレノイド（SD）を電子制
御することによつて行われる。 前記タービン目標回転数NT0は、イナーシヤ相に入つ
たときのタービン回転数と、変速が終了するときのター
ビン同期回転数（出力回転数×変速後のギヤ比）との関
係から求められる。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の
全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部として
トルクコンバータ部20と、オーバードライブ機構部40
と、前進３段後進１段のアンダードライブ機構部60とを
備える。 前記トルクコンバータ部20は、ポンプ21、タービン2
2、ステータ23、及びロツクアツプクラツチ24を備えた
周知のものである。 前記オーバードライブ機構部40は、サンギヤ43、リン
グギヤ44、プラネタリピニオン42、及びキヤリヤ41から
なる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置の回
転状態をクラツチC0、ブレーキB0、一方向クラツチF0に
よつて制御している。 前記アンダードライブ機構部60は、共通のサンギヤ6
1、リングギヤ62、63、プラネタリピニオン64、65及び
キヤリヤ66、67からなる２組の遊星歯車装置を備え、こ
の２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバード
ライブ機構との連結状態をクラツチC1、C2、ブレーキB1
〜B3、及び一方向クラツチF1、F2によつて制御してい
る。 このトランスミツシヨン部はこれ自体周知であるた
め、各構成要素の具体的な連結状態については、第２図
においてスケルトン図示するにとどめ、詳細な説明は省
略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシヨン
部、及びコンピユータ（ECU）84を備える。コンピユー
タ84にはエンジン１の出力（トルク）を反映させるため
のスロツトル開度θを検出するスロツトルセンサ80、車
速n0を検出する車速センサ（出力軸70の回転数センサ）
82、及び変速過渡状態を反映させるための自動変速機の
前記タービン22のタービン軸22Aの回転数NTを検出するN
Tセンサ99等の各信号が入力される。コンピユータ84は
予め設定されたスロツトル開度−車速の変速マツプに従
つて油圧制御回路86内の電磁弁S1、S2（シフトバルブ
用）、及びSL（ロツクアツプクラツチ用）を駆動・制御
し、第３図に示されるような各クラツチ、ブレーキ等の
係合の組合せを行つて変速を実行する。 第４図に上記油圧制御回路86の要部を示す。 図において、符号SDがリニヤソレノイド、108がアキ
ユムレータコントロールバルブ、110がモジユレータバ
ルブ、112がアキユムレータ、114がシフトバルブであ
る。この図においては、摩擦係合装置として、ブレーキ
B2が代表的に示されている。第３図から明らかなよう
に、ブレーキB2は１→２変速を達成するときに係合させ
られる摩擦係合装置である。 図示せぬオイルポンプによつて発生される油圧を基圧
として、ライン圧PLが周知の方法で作り出される。この
ライン圧PLはモジユレータバルブ110のポート110Aに印
加される。モジユレータバルブ110は、このライン圧PL
を受けて所定のモジユレータ圧PL0を周知の方法でポー
ト110Bに発生する。 リニヤソレノイドSDは、このモジユレータ圧PL0を受
けてタービン回転数NTとタービン目標回転数NT0との差
に応じたソレノイド圧PS1を周知の方法で発生する。即
ち、コンピユータ84には、前述したようにタービン22の
回転数NTが入力されている。このタービン回転数NTは、
タービン目標回転数NT0と比較される。例えば１→２変
速の場合、該１→２変速の実行によつてタービン回転数
NTが低下する。もしタービン回転数NTが目標回転数NT0
より早めに低下した場合（NT−NT0＜０の場合）は、変
速の進行が早過ぎることになるため、ブレーキB2の係合
過渡油圧を減少させるべく、このNT−NT0に対応する負
荷電流がリニヤソレノイドSDに印加され、リニヤソレノ
イドSDは、この負荷電流によつて該負荷電流に比例した
ソレノイド圧PS1を周知の方法で発生するものである。 このソレノイド圧PS1は、アキユムレータコントロー
ルバルブ108のポート108Aに入力される。アキユムレー
タコントロールバルブ108は、エンジントルクを反映し
ているスロツトル圧Pth及びリニヤソレノイドSDからの
ソレノイド圧PS1を入力信号とし、ポート108Bのライン
圧PL2をアキユムレータ背圧Pacに調圧する。即ち、アキ
ユムレータ背圧Pacは、ライン圧PL2をスロツトル圧Pt
h、ソレノイド圧PS1及びスプリング108Cの付勢力によつ
て調圧したものである。 コンピユータ84によつて変速判断が行われると、電磁
弁S1を介してシフトバルブ114が周知の方法で切換えら
れ、ライン圧PL（PB0）がブレーキB2に向つて供給され
始める。この供給を受けてアキユムレータ112のピスト
ン112Aが上昇を開始する。このピストン112Aが上昇して
いる間は、ブレーキB2に供給される油圧（PB0）が、ス
プリング112Bの下向きの付勢力及びピストン112Aに働く
下向きの力と釣合つた油圧に維持されることになる。ピ
ストン112Aを下向きに押そうとする力は、アキユムレー
タ112の背圧室112Cにかかるアキユムレータ背圧Pacによ
つて発生される。この結果、アキユムレータ背圧Pacを
前述のようにモジユレータバルブ110、リニヤソレノイ
ドSD及びアキユムレータコントロールバルブ108を介し
て制御することによつてブレーキB2への係合時の過渡油
圧PB0を任意に制御することが可能となる。 リニヤソレノイドSDは、前述のように、タービン回転
数NTとタービン目標回転数NT0との差に依存して制御さ
れるため、結局、このような油圧系により、タービン回
転数NTがタービン目標回転数NT0に沿つて変化するよう
にフイードバツク制御することができる。 係合過渡油圧のフイードバツク制御は、イナーシヤ相
の初期では中止される。即ち、このフイードバツク制御
は、該イナーシヤ相の初期段階が経過した後から開始さ
れ、タービンが同期回転数となるまで続けられる。ター
ビン同期回転数は、そのときの車速n0に変速後の変速段
のギヤ比iHを掛けた値として求められる。 第５図に、このフイードバツク制御の開始及び終了に
関する制御フローを示す。 ステツプ202においては、イナーシヤ相が開始された
否かが判断される。イナーシヤ相が開始されたと判断さ
れたときは、ステツプ204に進んで今回のタービン回転
数の変化率dNTiから前回のタービン回転数の変化率dNT
i-1を引いた絶対値が所定値α未満であるか否かが判定
される。この絶対値が所定値α以上のときは未だタービ
ン回転数が安定して低下していないことを意味するた
め、フイードバツク制御は中止され、この絶対値が所定
値αより小さくなつたときにステツプ206に進んでフイ
ードバツク制御が実行される。 その結果、第１図に示されるように、やはりイナーシ
ヤ相の初期が終了するまで、即ちタービン回転数が安定
して低下する状態となるまで、フイードバツク制御が中
止されるようになる。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In this embodiment, the back pressure of the accumulator is controlled in order to control the transient hydraulic pressure of the friction engagement device. Further, a turbine shaft is selected as a member whose rotation speed changes as the shift is executed. The feed back control of the engagement transient hydraulic pressure is performed by electronically controlling the linear solenoid (S D ) so that the actual turbine speed NT changes along the trajectory of the turbine target speed NT 0 . The turbine target rotational speed NT 0 is obtained from the relationship between the turbine rotational speed at the time of entering the inertia phase and the turbine synchronous rotational speed at the end of gear shifting (output rotational speed × gear ratio after gear shifting). FIG. 2 shows an overall outline of an automatic transmission for a vehicle to which this embodiment is applied. This automatic transmission has a torque converter section 20 as a transmission section and an overdrive mechanism section 40.
And an underdrive mechanism 60 having three forward stages and one reverse stage. The torque converter section 20 includes a pump 21 and a turbine 2
2. It is a well-known device having a stator 23 and a lock-up clutch 24. The overdrive mechanism section 40 includes a sun gear 43, ring gear 44, planetary pinions 42, and includes a pair of planetary gear unit consisting of Kiyariya 41, clutch C 0 the rotation state of the planetary gear device, the brake B 0, the one-way by the clutch F 0 are connexion control. The underdrive mechanism 60 includes a common sun gear 6
1, two sets of planetary gear units including ring gears 62 and 63, planetary pinions 64 and 65, and carriers 66 and 67 are provided, and the rotational state of the two sets of planetary gear units and the connection state with the overdrive mechanism are clutched. C 1, C 2, the brake B 1
.About.B 3, and are by connexion controlled freewheel F 1, F 2. Since the transmission unit is well known per se, the specific connection state of each component is only shown in the skeleton in FIG. 2 and detailed description is omitted. This automatic transmission includes a transmission unit as described above and a computer (ECU) 84. The computer 84 has a throttle sensor 80 for detecting the throttle opening θ for reflecting the output (torque) of the engine 1, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed n 0 (a rotation speed sensor of the output shaft 70).
82, and N for detecting the rotation speed NT of the turbine shaft 22A of the turbine 22 of the automatic transmission for reflecting the speed change transient state.
Each signal from the T sensor 99 or the like is input. The computer 84 drives / controls the solenoid valves S 1 , S 2 (for shift valves) and SL (for rock up clutch) in the hydraulic control circuit 86 according to a preset throttle opening-vehicle speed shift map. , The engagement is performed by the clutches, brakes, etc. as shown in FIG. FIG. 4 shows a main part of the hydraulic control circuit 86. In the figure, reference symbol SD is a linear solenoid, 108 is an accumulator control valve, 110 is a modulator valve, 112 is an accumulator, and 114 is a shift valve. In this figure, a brake is used as a friction engagement device.
B 2 is representatively shown. As it is apparent from Figure 3, the brake B 2 is a friction engagement device is engaged when achieving a 1 → 2 shift. Using a hydraulic pressure generated by an oil pump (not shown) as a base pressure, a line pressure PL is generated by a known method. This line pressure PL is applied to the port 110A of the modulator valve 110. Modulator valve 110 has a line pressure PL
Receiving and generating the port 110B predetermined Mojiyureta pressure PL 0 in a known manner. Linear solenoid S D generates a solenoid pressure PS 1 corresponding receiving this Mojiyureta pressure PL 0 to the difference between the turbine speed NT and the turbine target speed NT 0 in a known manner. That is, the rotation speed NT of the turbine 22 is input to the computer 84 as described above. This turbine speed NT
This is compared with the target turbine speed NT 0 . For example, in the case of a 1 → 2 shift, the execution of the 1 → 2 shift causes a
NT drops. If the turbine speed NT is equal to the target speed NT 0
If it decreases earlier (when NT-NT 0 <0), it means that the shift progresses too fast, and therefore NT-NT 0 is dealt with in order to reduce the engagement transient hydraulic pressure of the brake B 2. load current is applied to the linear solenoid S D, the linear solenoid S D is to generate the solenoid pressure PS 1 in proportion to by connexion the load current to the load current in a known manner. The solenoid pressure PS 1 is input to the port 108A of Aki Yumu regulator control valve 108. Aki Yumu regulator control valve 108, the solenoid pressure PS 1 from Surotsutoru pressure Pth and the linear solenoid S D reflects the engine torque as an input signal, pressure regulating the line pressure PL 2 ports 108B to the accumulator back pressure Pac. That is, the accumulator back pressure Pac changes the line pressure PL 2 to the throttle pressure Pt.
h, in which the pressure was by go-between regulated to a biasing force of the solenoid pressure PS 1 and the spring 108C. If by the computer 84 connexion shift determination is made, the shift valve 114 is switched in a known manner through the electromagnetic valve S 1, line pressure PL (P B0) begins to be aerodrome supplied to the brake B 2. Upon receiving this supply, the piston 112A of the accumulator 112 starts to rise. While the piston 112A is increasing, the hydraulic pressure supplied to the brake B 2 (P B0) is to be maintained at a downward force and balancing ivy hydraulic pressure acting on the downward biasing force and the piston 112A of the spring 112B become. The force for pushing the piston 112A downward is generated by the accumulator back pressure Pac applied to the back pressure chamber 112C of the accumulator 112. As a result, the accumulator back pressure Pac a as described above modular Yu regulator valve 110, linear solenoid S D and Aki Yumu transient hydraulic pressure P at the time of engagement to be controlled via a regulator control valve 108 to Yotsute brake B 2 B0 can be controlled arbitrarily. Since the linear solenoid S D is controlled depending on the difference between the turbine speed NT and the turbine target speed NT 0 as described above, the turbine speed NT is eventually controlled by such a hydraulic system. The feed back control can be performed so as to change along the rotation speed NT 0 . The feed back control of the engagement transient hydraulic pressure is stopped at the beginning of the inertia phase. That is, the feedback control is started after the initial stage of the inertia phase has elapsed, and is continued until the turbine reaches the synchronous rotation speed. The turbine synchronous rotation speed is obtained as a value obtained by multiplying the vehicle speed n 0 at that time by the gear ratio i H of the gear after the gear shift. FIG. 5 shows a control flow relating to the start and end of the feedback control. At step 202, it is determined whether the inertia phase has started. When it is determined that the inertia phase has started, the routine proceeds to step 204, where the rate of change in turbine speed this time is dNT i from the rate of change in turbine speed dNT last time.
It is determined whether or not the absolute value obtained by subtracting i-1 is less than the predetermined value α. When this absolute value is equal to or greater than the predetermined value α, it means that the turbine speed has not decreased stably. Therefore, the feedback control is stopped, and when the absolute value becomes smaller than the predetermined value α, the step 206 is performed. Then, the feedback control is executed. As a result, as shown in FIG. 1, the feed back control is stopped until the initial phase of the inertia phase is completed, that is, until the turbine rotational speed is stably reduced.
【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明の実施例により、イナーシヤ相の初期
のフイードバツク制御が中止される様子を示した変速特
性図、 第２図は、本発明の実施例が適用された車両用自動変速
機の概略ブロツク図、 第３図は、上記自動変速機における摩擦係合装置の作用
状態を示す線図、 第４図は、上記自動変速機の油圧制御装置内の要部を示
す油圧回路図、 第５図は、上記実施例において用いられている制御手順
を示す流れ図、 第６図は、従来の不具合を説明するための変速特性図で
ある。 SD……リニヤソレノイド、 108……アキユムレータコントロールバルブ、 110……モジユレータバルブ、 112……アキユムレータ、 PL……ライン圧、 PL0モジユレータ圧、 PS1……ソレノイド圧、 Pac……アキユムレータ背圧、 NT……タービン回転数、 NT0……タービン目標回転数、 Ｔ……所定時間。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a shift characteristic diagram showing a state in which initial feedback control of an inertia phase is stopped by the embodiment of the present invention, and FIG. 2 is applied to the embodiment of the present invention. FIG. 3 is a schematic block diagram of the automatic transmission for a vehicle, FIG. 3 is a diagram showing an operating state of a friction engagement device in the automatic transmission, and FIG. 4 is a schematic diagram of a hydraulic control device of the automatic transmission. FIG. 5 is a flow chart showing a control procedure used in the above embodiment, and FIG. 6 is a gear shift characteristic diagram for explaining a conventional problem. S D …… Linear solenoid, 108 …… Aquimulator control valve, 110 …… Modulator valve, 112 …… Aquimulator, PL …… Line pressure, PL 0 Modulator pressure, PS 1 … Solenoid pressure, Pac …… Akyumulator back pressure, NT …… turbine speed, NT 0 …… turbine target speed, T …… predetermined time.
Claims (1)
化する部材の回転数を検出する手段を備え、イナーシヤ
相において前記部材の回転数が目標回転数の軌跡に沿つ
て変化するように、自動変速機内の摩擦係合装置の係合
時の過渡油圧をフイードバツク制御するようにした自動
変速機の油圧制御装置において、 前記部材の回転数の変化状態を検出する手段と、 該変化状態の検出により、回転数の変化率が安定したか
否かを判断する手段と、 イナーシヤ相の開始後該回転数の変化率が安定したと判
断されるまでの間は、前記過渡油圧のフイードバツク制
御を中止する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。1. A means for detecting the number of revolutions of a member, the number of revolutions of which changes when the gear shift is executed, so that the number of revolutions of the member changes along a locus of a target number of revolutions in an inertia phase. Further, in a hydraulic control device for an automatic transmission in which transient hydraulic pressure at the time of engagement of a friction engagement device in the automatic transmission is feedback-controlled, means for detecting a changing state of the rotational speed of the member, and the changing state. Means for determining whether or not the rate of change of the rotational speed is stable, and the feedback control of the transient hydraulic pressure until the rate of change of the rotational speed is stable after the start of the inertia phase. A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that:
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-
1988
- 1988-09-19 JP JP63234025A patent/JP2684704B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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