JPH02256506A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH02256506A JPH02256506A JP7644089A JP7644089A JPH02256506A JP H02256506 A JPH02256506 A JP H02256506A JP 7644089 A JP7644089 A JP 7644089A JP 7644089 A JP7644089 A JP 7644089A JP H02256506 A JPH02256506 A JP H02256506A
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- cylinder device
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Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。
。
(従来技術)
車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね(一般にはコイ
ルばね)とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によっでサスペンシ
ョン特性が一律に、設定される。勿論、油圧緩衝器の減
衰力を可変にすることも行なわれているが、これによっ
てサスペンション特性が大きく変更されるものではない
。
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね(一般にはコイ
ルばね)とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によっでサスペンシ
ョン特性が一律に、設定される。勿論、油圧緩衝器の減
衰力を可変にすることも行なわれているが、これによっ
てサスペンション特性が大きく変更されるものではない
。
一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね上重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される(特公昭59−14365号
公報参照)。
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね上重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される(特公昭59−14365号
公報参照)。
このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。
上述のようなアクティブサスペンションにあっては、姿
勢制御のため基本的に、車高を検出する車高センサが用
いられるが、この車高センサが故障するとサスペンショ
ン制御に不具合を生じる。
勢制御のため基本的に、車高を検出する車高センサが用
いられるが、この車高センサが故障するとサスペンショ
ン制御に不具合を生じる。
このため従来、特開昭62−289417号公報に示す
ように、車高センサの出力値の変化速度を見ることによ
り、車高センサの正常、異常を判定するものが提案され
ている。また、特開昭61−282110号公報に示す
ように、複数の車高センサの出力値が変化しているにも
拘らず、一部の車高センサの出力値が変化しないとき、
当該一部の車高センサが故障であると判定するようにし
たものも提案されている。
ように、車高センサの出力値の変化速度を見ることによ
り、車高センサの正常、異常を判定するものが提案され
ている。また、特開昭61−282110号公報に示す
ように、複数の車高センサの出力値が変化しているにも
拘らず、一部の車高センサの出力値が変化しないとき、
当該一部の車高センサが故障であると判定するようにし
たものも提案されている。
(発明が解決しようとする問題点)
前述したアクティブサスペンションにあっては、作動液
の給排回路が設けられるが、何等かの原因により、シリ
ンダ装置に対する作動液の給排が正常に行われな(なる
可能性が考えられる。例えばシリンダ装置に対して作動
液の供給あるいは排出を行うための制御弁が閉じたまま
で故障してしまったりすると、サスペンション制御が正
常に行なわれなくなってしまう。
の給排回路が設けられるが、何等かの原因により、シリ
ンダ装置に対する作動液の給排が正常に行われな(なる
可能性が考えられる。例えばシリンダ装置に対して作動
液の供給あるいは排出を行うための制御弁が閉じたまま
で故障してしまったりすると、サスペンション制御が正
常に行なわれなくなってしまう。
(発明の目的)
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
アクティブサスペンションを備えた車両において、シリ
ンダ装置に対する作動液の給排が正常に行なわれなくな
った事態を確実に検出し得るようにした車両のサスペン
ション装置を提供することを目的とする。
アクティブサスペンションを備えた車両において、シリ
ンダ装置に対する作動液の給排が正常に行なわれなくな
った事態を確実に検出し得るようにした車両のサスペン
ション装置を提供することを目的とする。
(発明の構成、作用)
前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。
な構成としである。
すなわち、第9図にブロック図的に示すように、
ばね下重量とばね下重量との間に架設され、作動液の給
排に応じて車高を変化させるためのシリンダ装置と、 少くとも所定の目標車高となるように前記シリンダ装置
に対する作動液の給排を制御するサスペンション制御手
段と、 前記シリンダ装置内の圧力を検出する圧力検出手段と、 実際の車高を検出する車高検出手段と、前記目標車高と
前記車高検出手段によって検出する車高とが所定以上の
偏差を生じたときから所定時間内に、前記圧力検出手段
で検出される圧力に変化を生じないとき、故障であると
判定する故障判定手段と、 を備えた構成としである。
排に応じて車高を変化させるためのシリンダ装置と、 少くとも所定の目標車高となるように前記シリンダ装置
に対する作動液の給排を制御するサスペンション制御手
段と、 前記シリンダ装置内の圧力を検出する圧力検出手段と、 実際の車高を検出する車高検出手段と、前記目標車高と
前記車高検出手段によって検出する車高とが所定以上の
偏差を生じたときから所定時間内に、前記圧力検出手段
で検出される圧力に変化を生じないとき、故障であると
判定する故障判定手段と、 を備えた構成としである。
目標車高と実際の車高とが所定以上の偏差を生じたとき
は、目標車高を維持すべくシリンダ装置に対して作動液
の供給あるいは排出が行なわれて、少なくとも若干の応
答遅れの後シリンダ装置内の圧力が必ず変化することに
なる。
は、目標車高を維持すべくシリンダ装置に対して作動液
の供給あるいは排出が行なわれて、少なくとも若干の応
答遅れの後シリンダ装置内の圧力が必ず変化することに
なる。
したがって、この圧力が変化しないということは、作動
液の給排が正常に行なわれなくなった故障時であると判
断される。
液の給排が正常に行なわれなくなった故障時であると判
断される。
なお、上記のように故障と判定されたときの対処は種々
考えられる。例えば警報器を作動させたり、これに加え
て、アクティブ制御を中止すると共に、作動液の高圧配
管系を強制的にドレンさせることができる。
考えられる。例えば警報器を作動させたり、これに加え
て、アクティブ制御を中止すると共に、作動液の高圧配
管系を強制的にドレンさせることができる。
(発明の効果)
このように1本発明によれば、シリンダ装置に対する作
動液の給排が正常に行われなくなった故障発生を、速や
かにかつ確実に知ることができる。
動液の給排が正常に行われなくなった故障発生を、速や
かにかつ確実に知ることができる。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号rF4は前
輪用、rRJは後輪用であり、またrFRJは右前輪用
、rFLJは左前輪用、rRR」は右後輪用、rRLJ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号rF4は前
輪用、rRJは後輪用であり、またrFRJは右前輪用
、rFLJは左前輪用、rRR」は右後輪用、rRLJ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。
作1111農
第1図において、l (IFR% IFL、IRR,
IRL)はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシ
リンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリ
ンダ2と、該シリンダ2内より延びてばね上型量に連結
されたピストンロッド3とを有する。シリンダ2内は、
ピストンロッド3と一体のピストン4によってその上方
に液室5が画成されているが、この液室5と下方の室と
は連通されている。これにより、液室5に作動液が供給
されるとピストンロッド3が伸長して車高が高くなり、
また液室5から作動液が排出されると車高が低くなる。
IRL)はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシ
リンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリ
ンダ2と、該シリンダ2内より延びてばね上型量に連結
されたピストンロッド3とを有する。シリンダ2内は、
ピストンロッド3と一体のピストン4によってその上方
に液室5が画成されているが、この液室5と下方の室と
は連通されている。これにより、液室5に作動液が供給
されるとピストンロッド3が伸長して車高が高くなり、
また液室5から作動液が排出されると車高が低くなる。
各シリンダ装置1の液室5に対しては、ガスばね6 (
6FR,6FL、6RR,6RL)が接続されている。
6FR,6FL、6RR,6RL)が接続されている。
この各ガスばね6は、小径とされた4本のシリンダ状ば
ね7により構成され、各シリンダ状ばね7は互いに並列
にかつオリフィス8を介して液室5と接続されている。
ね7により構成され、各シリンダ状ばね7は互いに並列
にかつオリフィス8を介して液室5と接続されている。
そして、これ等4本のシリンダ状ばね7のうち、1本を
除いて、残る3本は、切換弁9を介して液室5と接続さ
れている。これにより、切換弁9を図示のような切換位
置としたときは、4本のシリンダ状ばね7がそのオリフ
ィス8を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁9が図示の位置から切換わ
ると、3本のシリンダ状ばね7は切換弁9内に組込まれ
たオリフィス10をも介して液室5と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁9の切
換位置の変更により、ガスばね6によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は。
除いて、残る3本は、切換弁9を介して液室5と接続さ
れている。これにより、切換弁9を図示のような切換位
置としたときは、4本のシリンダ状ばね7がそのオリフ
ィス8を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁9が図示の位置から切換わ
ると、3本のシリンダ状ばね7は切換弁9内に組込まれ
たオリフィス10をも介して液室5と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁9の切
換位置の変更により、ガスばね6によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は。
シリンダ装置1の液室5に対する作動液の供給量を変更
することによっても変更される。
することによっても変更される。
図中11はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク12よりポンプ11が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路13に吐出される。
バタンク12よりポンプ11が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路13に吐出される。
共通通路13は、前側通路14Fと後側通路14Rとに
分岐されて、前側通路14Fはさらに右前側通路14F
Rと、左前側通路14FLとに分岐されている。この右
前側通路14FRは、右前輪用シリンダ装置IFHの液
室5に接続され、また左前側通路14FLは、左前輪用
シリンダ装置lFLの液室5に接続されている。この右
前側通路14FHには、その上流側より、供給用流量制
御弁15FR1遅延弁としてのパイロット弁16FRが
接続されている。同様に、左前側通路14FLにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁15FL、パイロット
弁16FLが接続されている。
分岐されて、前側通路14Fはさらに右前側通路14F
Rと、左前側通路14FLとに分岐されている。この右
前側通路14FRは、右前輪用シリンダ装置IFHの液
室5に接続され、また左前側通路14FLは、左前輪用
シリンダ装置lFLの液室5に接続されている。この右
前側通路14FHには、その上流側より、供給用流量制
御弁15FR1遅延弁としてのパイロット弁16FRが
接続されている。同様に、左前側通路14FLにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁15FL、パイロット
弁16FLが接続されている。
右前側通路14FHには、両弁15FRと16FRとの
間より右前側通路用の第1リリーフ通路17FRが連な
り、この第1リリーフ通路17FRは最終的に、前輪用
リリーフ通路18Fを経てリザーバタンク12に連なっ
ている。そして、第1リリーフ通路17FHには、排出
用流量制御弁19FRが接続されている。また、パイロ
ット弁16FR下流の通路14FRは、第2リリーフ通
路20FRを介して第1リリーフ通路17FHに連なり
、これにはリリーフ弁21FRが接続されている。さら
に、シリンダ装置IFR直近の通路14FHには、フィ
ルタ29FRが介設されている。このフィルタ29FR
は、シリンダ装置IFRとこの最も近(に位置する弁1
6FR121FRとの間にあって、シリンダ装置IFR
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁16
FR121FR側へ流れるのを防止する。
間より右前側通路用の第1リリーフ通路17FRが連な
り、この第1リリーフ通路17FRは最終的に、前輪用
リリーフ通路18Fを経てリザーバタンク12に連なっ
ている。そして、第1リリーフ通路17FHには、排出
用流量制御弁19FRが接続されている。また、パイロ
ット弁16FR下流の通路14FRは、第2リリーフ通
路20FRを介して第1リリーフ通路17FHに連なり
、これにはリリーフ弁21FRが接続されている。さら
に、シリンダ装置IFR直近の通路14FHには、フィ
ルタ29FRが介設されている。このフィルタ29FR
は、シリンダ装置IFRとこの最も近(に位置する弁1
6FR121FRとの間にあって、シリンダ装置IFR
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁16
FR121FR側へ流れるのを防止する。
なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。
構成されているので、その重複した説明は省略する。
前記共通通路13にはメインのアキュムレータ22が接
続され、また前輪用リリーフ通路18Fにもアキュムレ
ータ23Fが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ22は、後述するサブのアキュムレータ24と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置1に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ23Fは、前輪用のシ
リング装置l内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
12へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。
続され、また前輪用リリーフ通路18Fにもアキュムレ
ータ23Fが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ22は、後述するサブのアキュムレータ24と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置1に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ23Fは、前輪用のシ
リング装置l内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
12へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。
後輪用シリンダ装置IRR1IRLに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁21FR121FLに相当するものがなく、
また後輪通路14Rには、メインのアキエムレータ22
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ24が設けられている。
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁21FR121FLに相当するものがなく、
また後輪通路14Rには、メインのアキエムレータ22
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ24が設けられている。
前記共通通路13、すなわち前後輪用の各通路14F、
14Rは、リリーフ通路25を介して、前輪用のリリー
フ通路18Fに接続され、該リリーフ通路25には、電
磁開閉弁からなる制御弁26が接続されている。
14Rは、リリーフ通路25を介して、前輪用のリリー
フ通路18Fに接続され、該リリーフ通路25には、電
磁開閉弁からなる制御弁26が接続されている。
なお、第1図中27はフィルタ、28はポンプ11から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁28は、実施例ではポンプ11
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
11に一体に組込まれたものとなっている(吐出圧12
0〜160kg/am’)。
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁28は、実施例ではポンプ11
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
11に一体に組込まれたものとなっている(吐出圧12
0〜160kg/am’)。
前記パイロット弁16は、前後用の通路14Fあるいは
14R1したがって共通通路13の圧力とシリンダ装置
l側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁16FR,16FLに対しては、通
路14Fより分岐された共通パイロット通路31Fが導
出され、該共通パイロット通路31Fより分岐された2
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路31FRがパ
イロット弁16FHに連なり、また他方の通路3IFL
がパイロット弁16FLに連なっている。
14R1したがって共通通路13の圧力とシリンダ装置
l側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁16FR,16FLに対しては、通
路14Fより分岐された共通パイロット通路31Fが導
出され、該共通パイロット通路31Fより分岐された2
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路31FRがパ
イロット弁16FHに連なり、また他方の通路3IFL
がパイロット弁16FLに連なっている。
そして、上記共通パイロット通路31Fには、オリフィ
ス32Fが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。
ス32Fが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。
上記各パイロット弁16は、例えば第2図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁16は、そのケーシング33内に、
通路1.4FHの一部を構成する主流路34が形成され
、該主流路34に対して、通路14FRが接続される。
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁16は、そのケーシング33内に、
通路1.4FHの一部を構成する主流路34が形成され
、該主流路34に対して、通路14FRが接続される。
上記主流路34の途中には弁座35が形成され、ケーシ
ング33内に摺動自在に嵌挿された。開閉ピストン36
がこの弁座35に離着座されることにより、パイロット
弁16FRが開閉される。
ング33内に摺動自在に嵌挿された。開閉ピストン36
がこの弁座35に離着座されることにより、パイロット
弁16FRが開閉される。
上記開閉ピストン36は、弁軸37を介して制御ピスト
ン38と一体化されている。この制御ピストン38は、
ケーシング33内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
33内に液室39を画成しており、該液室39は、制御
用流路40を介して分岐パイロット通路31FRと接続
されている。
ン38と一体化されている。この制御ピストン38は、
ケーシング33内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
33内に液室39を画成しており、該液室39は、制御
用流路40を介して分岐パイロット通路31FRと接続
されている。
そして、制御ピストン36は、リターンスプリング41
により、開閉ピストン36が弁座35に着座する方向、
すなわちパイロット弁16FRが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン38には、連通口42を
介して、液室39とは反対側において、主流路34の圧
力が作用される。これにより、液室39内(共通通路1
3側)の圧力が、主流路34内(シリンダ装置IFR側
)の圧力のl/4以下となると、開閉ピストン36が弁
座35に着座してパイロット弁16FRが閉じられる。
により、開閉ピストン36が弁座35に着座する方向、
すなわちパイロット弁16FRが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン38には、連通口42を
介して、液室39とは反対側において、主流路34の圧
力が作用される。これにより、液室39内(共通通路1
3側)の圧力が、主流路34内(シリンダ装置IFR側
)の圧力のl/4以下となると、開閉ピストン36が弁
座35に着座してパイロット弁16FRが閉じられる。
ここで、パイロット弁16FRが開いている状態から、
共通通路13側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
32Fの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室39
に伝達され、したがって当該パイロット弁16FRは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる(実施例
ではこの遅延時間を約1秒として設定しである)。
共通通路13側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
32Fの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室39
に伝達され、したがって当該パイロット弁16FRは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる(実施例
ではこの遅延時間を約1秒として設定しである)。
次に、前述した各弁の作用について説明する。
■切換弁9
切換弁9は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。
大きくなるように切換作動される。
■リリーフ弁21
リリーフ弁21は、常時は閉じており、シリンダ装置1
側の圧力が所定値以上(実施例では160〜200kg
/cm2)になると、開かれる。
側の圧力が所定値以上(実施例では160〜200kg
/cm2)になると、開かれる。
すなわちシリンダ装置1例の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。
止する安全弁となっている。
勿論、リリーフ弁21は、後輪用のシリンダ装置IRR
,IRLに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁21を設けていない。
,IRLに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁21を設けていない。
■流量制御弁15.19
供給用および排出用の各流量制御弁15.19共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている(流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される)。さらに詳しくは、流量
制御弁15.19は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている(流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される)。さらに詳しくは、流量
制御弁15.19は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。
この流量制御弁15.19の制御によってシリンダ装置
lへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。
lへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。
これに加えて、イグニッションOFFのときは、このO
FFのときから所定時間(実施例では2分間)、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する(基準車高の維持)
。
FFのときから所定時間(実施例では2分間)、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する(基準車高の維持)
。
■制御弁26
制御弁26は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁15.19の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ11が失陥した場合等がある。
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁15.19の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ11が失陥した場合等がある。
これに加えて実施例では、制御弁26は、イグニッショ
ンOFFのときから所定時間(例えば2分)経過した後
に開かれる。
ンOFFのときから所定時間(例えば2分)経過した後
に開かれる。
なお、この制御弁26が開いたときは、パイロット弁1
6が遅れて閉じられることは前述の通りである。
6が遅れて閉じられることは前述の通りである。
■パイロット弁16
既に述べた通り、オリフィス32F、32Hの作用によ
り、共通通路13の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁15の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁26の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路14FR〜14R
Lを閉じて、シリンダ装置IFR−IRL内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。
り、共通通路13の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁15の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁26の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路14FR〜14R
Lを閉じて、シリンダ装置IFR−IRL内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。
鮭回糸
第3図は、第1図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第3図において、WFRは右前輪、WF
Lは左前輪、WRRは右後輪、WRLは左後輪であり、
Uはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットUには、各センサ51
FR〜51RL、52FR〜52RL、53FR,53
FL。
のである。この第3図において、WFRは右前輪、WF
Lは左前輪、WRRは右後輪、WRLは左後輪であり、
Uはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットUには、各センサ51
FR〜51RL、52FR〜52RL、53FR,53
FL。
53R161〜64からの信号が入力され、これに加え
て、イグニッションスイッチ71のON、OFF信号が
入力される。また制御ユニットUからは、切換弁9、前
記流量制御弁15(15FR〜15RL) 、19 (
19FR−19RL) 、制御弁26および警報ランプ
、ブザー等の警報器72に対して出力される。
て、イグニッションスイッチ71のON、OFF信号が
入力される。また制御ユニットUからは、切換弁9、前
記流量制御弁15(15FR〜15RL) 、19 (
19FR−19RL) 、制御弁26および警報ランプ
、ブザー等の警報器72に対して出力される。
上記センサ51FR〜51RLは、各シリンダ装置IF
R〜IRLに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ52FR〜5
2RLは、各シリンダ装置IFR〜IRLの液室5の圧
力を検出するものである(第1図をも参照)。センサ5
3FR153FL、53Rは、上下方向の加速度を検出
するGセンサである。ただし、車両Bの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に2つのGセンサ53FR,
53FLが設けられているが、車両Bの後部については
、後車軸上において左右中間位置において1つのGセン
サ53Rのみが設けられている。このようにして、3つ
のGセンサによって、車体Bを代表する1つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ61は車速を検出する
ものである。上記センサ62はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである(実際には舵角を検
出して、この検出された舵角より演算によって舵角速度
が算出される)。上記センサ63は、車体に作用する横
Gを検出するものである(実施例では車体の2軸上に1
つのみ設けである)。
R〜IRLに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ52FR〜5
2RLは、各シリンダ装置IFR〜IRLの液室5の圧
力を検出するものである(第1図をも参照)。センサ5
3FR153FL、53Rは、上下方向の加速度を検出
するGセンサである。ただし、車両Bの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に2つのGセンサ53FR,
53FLが設けられているが、車両Bの後部については
、後車軸上において左右中間位置において1つのGセン
サ53Rのみが設けられている。このようにして、3つ
のGセンサによって、車体Bを代表する1つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ61は車速を検出する
ものである。上記センサ62はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである(実際には舵角を検
出して、この検出された舵角より演算によって舵角速度
が算出される)。上記センサ63は、車体に作用する横
Gを検出するものである(実施例では車体の2軸上に1
つのみ設けである)。
制御ユニットUは、基本的には、第4図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
(車高信号制御)と1乗心地制御(上下加速度信号制御
)と、車両のねじり制御(圧力信号制御)とを行なう。
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
(車高信号制御)と1乗心地制御(上下加速度信号制御
)と、車両のねじり制御(圧力信号制御)とを行なう。
そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流量調整手
段としての流量制御弁15.19を流れる作動液の流量
として表われる。
段としての流量制御弁15.19を流れる作動液の流量
として表われる。
7’Ff二〔L凱週
さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第4図、第
5図を参照しつつ説明する。
性をどのように制御するかの一例について、第4図、第
5図を参照しつつ説明する。
この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Bの姿勢制御と、Gセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Bのねじれ抑制制御とからなり、以下に分設する。
センサの出力に基づく車体Bの姿勢制御と、Gセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Bのねじれ抑制制御とからなり、以下に分設する。
■姿勢制御(車高センサ信号制御)
この制御は、バウンスと、ピッチ(ピッチング)と、ロ
ールとを抑制する3つの姿勢制御からなり、各制御は、
PD副制御比例−微分制御)によるフィードバック制御
とされる。
ールとを抑制する3つの姿勢制御からなり、各制御は、
PD副制御比例−微分制御)によるフィードバック制御
とされる。
この3つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「+」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示したr+J、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「+」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示したr+J、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。
すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にすなわち目標車高となるようにPD
副制御れ、このときに用いる制御式を次式(1)に示し
である。
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にすなわち目標車高となるようにPD
副制御れ、このときに用いる制御式を次式(1)に示し
である。
KBl+ (TB2・S/(1+TB2・S)) ・K
H2・・ (1) KBI、 KH2,TB2:制御ゲイン(定数)S:演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にPD副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に(目標ロール角となるように)PD
副制御れる。
H2・・ (1) KBI、 KH2,TB2:制御ゲイン(定数)S:演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にPD副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に(目標ロール角となるように)PD
副制御れる。
上述した3つのPD副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ4つのシリンダ装置l用として求められて、各シ
リンダ装置1用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
4つの姿勢制御用の流量信号Q XFR−Q XRLと
して決定される。
れぞれ4つのシリンダ装置l用として求められて、各シ
リンダ装置1用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
4つの姿勢制御用の流量信号Q XFR−Q XRLと
して決定される。
勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのPD副制
御ための制御式は、前記(1) 式の形とされる(た
だし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のもの
が設定される)。
御ための制御式は、前記(1) 式の形とされる(た
だし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のもの
が設定される)。
06乗心地制御(Gセンサ信号制御)
この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の3つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の3つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、IPD制御(積分−比例一徹分制御)によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このIPD制御による制
御式を次の (2)式に示す。
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の3つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の3つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、IPD制御(積分−比例一徹分制御)によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このIPD制御による制
御式を次の (2)式に示す。
(TB3/ (1+ Te3・S)) ・K B3+
K B4+(Te3・S/(1+TB3・S)) ・
KH2・ ・ ・ (2) KH2,KH2,Te3:制御ゲイン(定数)S:演算
子 ただし、上記(2)式においては、各制御ゲインは、バ
ウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれ
ぞれ専用のものが用いられる。
K B4+(Te3・S/(1+TB3・S)) ・
KH2・ ・ ・ (2) KH2,KH2,Te3:制御ゲイン(定数)S:演算
子 ただし、上記(2)式においては、各制御ゲインは、バ
ウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれ
ぞれ専用のものが用いられる。
なお、この乗心地制御用のGセンサは3つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。
この乗心地制御においても、上述した3つのIPD制御
により得られた各制御値は、それぞれ4つのシリンダ装
置1毎に求められて、各シリンダ1用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に4つの乗心地制御用の流量信号Q
GFR−QGRLとして決定される。
により得られた各制御値は、それぞれ4つのシリンダ装
置1毎に求められて、各シリンダ1用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に4つの乗心地制御用の流量信号Q
GFR−QGRLとして決定される。
■ウォーブ制御(圧力信号制御)
ウォーブ制御は車体Bのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置lに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Bのねじりが大きくならないように制御する。
。すなわち、各シリンダ装置lに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Bのねじりが大きくならないように制御する。
具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が1となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωFによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωAによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、4つのシリン
ダ装置l毎の流量信号QPFR−QPRL (%)と
して決定される。
圧力の差と和との比が1となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωFによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωAによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、4つのシリン
ダ装置l毎の流量信号QPFR−QPRL (%)と
して決定される。
前述のようにして4つのシリンダ装置1毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号QF
R−QRLとして決定される。
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号QF
R−QRLとして決定される。
(以下余白)
■上述した第4図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第5図に示すような制御系によって切換制御される。
、第5図に示すような制御系によって切換制御される。
先ず、ステアリングの舵角速度θMと車速Vとを乗算し
、その結果θM−Vから基準値G、を演算した値Stを
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度G
sから基準値G2を減算した値Stを旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力S1又はS2≧O
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Saを出力して、各液圧シリンダ3
に対する流量制御の追随性を向上すべ(、減衰力切換バ
ルブ10を絞り位置に切換えると共に、上記各比例定数
Ki(i=81〜B4)を各々大値KHardに設定し
、また目標ロール各T ROLLを予め記憶するマツプ
から、その時の横加速度Gsに対応する値に設定する。
、その結果θM−Vから基準値G、を演算した値Stを
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度G
sから基準値G2を減算した値Stを旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力S1又はS2≧O
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Saを出力して、各液圧シリンダ3
に対する流量制御の追随性を向上すべ(、減衰力切換バ
ルブ10を絞り位置に切換えると共に、上記各比例定数
Ki(i=81〜B4)を各々大値KHardに設定し
、また目標ロール各T ROLLを予め記憶するマツプ
から、その時の横加速度Gsに対応する値に設定する。
このマツプの一例を、第6図に示しである。ちなみに、
パッシブサスペンション車の場合は、第7図に示すよう
に、横Gの増大と共に、口・−ル角(正ロール)が大き
くなる。
パッシブサスペンション車の場合は、第7図に示すよう
に、横Gの増大と共に、口・−ル角(正ロール)が大き
くなる。
一方、旋回判定部で入力S1及びく0の場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号sb
を出力して、減衰力切換バルブ10を同位置に切換える
と共に、比例定数Kiを各々通常値Ksoftに設定し
、また目標ロール角T ROLL=口に設定する。
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号sb
を出力して、減衰力切換バルブ10を同位置に切換える
と共に、比例定数Kiを各々通常値Ksoftに設定し
、また目標ロール角T ROLL=口に設定する。
とその対応
さて次に、第8図を参照しつつ、シリンダ装置lへの作
動液給排が正常に行なわれなくなったときの故障判定と
、その対応例について、第8図のフローチャートを参照
しつつ説明する。なお、以下の説明でQはステップを示
す。また、第8図では、−本のシリンダ装置1に着目し
た場合を示しであるが、実際には各シリンダ装置l毎に
第8図のような制御が行なわれる。
動液給排が正常に行なわれなくなったときの故障判定と
、その対応例について、第8図のフローチャートを参照
しつつ説明する。なお、以下の説明でQはステップを示
す。また、第8図では、−本のシリンダ装置1に着目し
た場合を示しであるが、実際には各シリンダ装置l毎に
第8図のような制御が行なわれる。
先ず、QlにおいてフラグFが1であるか否かが判別さ
れるが、このフラグFは、lのときに故障発生を意味す
る。
れるが、このフラグFは、lのときに故障発生を意味す
る。
Qlの判別でNOのとき、すなわち正常時は、Q2にお
いてシリンダ装置1の実際のストローク量(位置)すな
わち実際の車高が81として読込まれる。次いで、Q3
において、目標車高ST(例えば最低地上高150mm
とする値)と実際の車高Slとの偏差の絶対値が、所定
の偏差である30mm以上であるか否かが判別される。
いてシリンダ装置1の実際のストローク量(位置)すな
わち実際の車高が81として読込まれる。次いで、Q3
において、目標車高ST(例えば最低地上高150mm
とする値)と実際の車高Slとの偏差の絶対値が、所定
の偏差である30mm以上であるか否かが判別される。
このQ3の判別でNoのときはそのままリターンされる
が、Q3の判別でYESのときは、Q4において、上記
所定以上の偏差を生じてから0.3秒(所定時間)経過
したか否かが判別される。当初はこのQ4の判別がNO
となるので、このときはQ5において、シリンダ装置1
内の圧力が変化したか否かが判別される。このQ5の判
別でYESのときは、シリンダ装置1に対する作動液の
給排が正常に行なわれているとしてそのままリターンさ
れる。また、Q5の判別でNoのときは、再びQ4へ戻
る。
が、Q3の判別でYESのときは、Q4において、上記
所定以上の偏差を生じてから0.3秒(所定時間)経過
したか否かが判別される。当初はこのQ4の判別がNO
となるので、このときはQ5において、シリンダ装置1
内の圧力が変化したか否かが判別される。このQ5の判
別でYESのときは、シリンダ装置1に対する作動液の
給排が正常に行なわれているとしてそのままリターンさ
れる。また、Q5の判別でNoのときは、再びQ4へ戻
る。
Q4の判別でYESのときは、シリンダ装置1に対する
作動液の給排が正常に行われなくなったときである。こ
のときは、Q6においてフェイル判定を行い、このフェ
イル判定が、後の整備工場でのチエツクのため、不揮発
性あるいはバックアップ電源を有するメモリに記憶され
る。この後、Qlにおいて、故障時の対応制御が行われ
る。この故障対応の制御は、実施例では、前述したアク
ティブ制御を中鎖と、警報器72の作動と、制御弁26
を開くこと(高圧配管系の圧力開放)、によって行なわ
れる。そして、Q8において、故障発生を示すべくフラ
グFが1にセットされる。
作動液の給排が正常に行われなくなったときである。こ
のときは、Q6においてフェイル判定を行い、このフェ
イル判定が、後の整備工場でのチエツクのため、不揮発
性あるいはバックアップ電源を有するメモリに記憶され
る。この後、Qlにおいて、故障時の対応制御が行われ
る。この故障対応の制御は、実施例では、前述したアク
ティブ制御を中鎖と、警報器72の作動と、制御弁26
を開くこと(高圧配管系の圧力開放)、によって行なわ
れる。そして、Q8において、故障発生を示すべくフラ
グFが1にセットされる。
上記Q8を経た後は、Qlの判別がYESとなる。この
ときは、Q9において、イグニッションスイッチ71が
OFFされたか否かが判別される。このQ9の判別でN
Oのときは、そのままリターンされる(Qlの故障対応
制御の続行)。また、Q9の判別でYESのときは、Q
IOにおいてフラグFが0にリセットされる。このよう
に、QIOでフラグFを0にリセットするのは、再びイ
グニッションスイッチ71をオンしたときにアクティブ
制御を行う可能性を残しておくためである。
ときは、Q9において、イグニッションスイッチ71が
OFFされたか否かが判別される。このQ9の判別でN
Oのときは、そのままリターンされる(Qlの故障対応
制御の続行)。また、Q9の判別でYESのときは、Q
IOにおいてフラグFが0にリセットされる。このよう
に、QIOでフラグFを0にリセットするのは、再びイ
グニッションスイッチ71をオンしたときにアクティブ
制御を行う可能性を残しておくためである。
以上実施例について説明したが、目標車高(Q3のST
)の大きさは、ある一定のものにすることなく、車両の
走行状態に応じて変更してもよい。例えば、STとして
、通常は最低地上高150mmに対応させておく一方、
高速時(例えば80km/h以上)には最低地上高12
0mmに対応させる等のことができる。また、第8図の
Q5では、所定値以上の圧力変化であるか否かを判別す
るようにしてもよい。
)の大きさは、ある一定のものにすることなく、車両の
走行状態に応じて変更してもよい。例えば、STとして
、通常は最低地上高150mmに対応させておく一方、
高速時(例えば80km/h以上)には最低地上高12
0mmに対応させる等のことができる。また、第8図の
Q5では、所定値以上の圧力変化であるか否かを判別す
るようにしてもよい。
第1図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第2図は第1図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第3図は第1図に示す回路の制御系統を示す図。 第4図、第5図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第6図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第7図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第8図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第9図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 IFR〜 IRL 15FR−15RL 1 9FR〜 1 9RL 51FR〜51RL 52FR〜52RL :制御ユニット :シリンダ装置 :液室 :供給用制御弁 :排出用制御弁 :センサ(車高) :センサ(シリンダ内圧力)
示す図。 第2図は第1図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第3図は第1図に示す回路の制御系統を示す図。 第4図、第5図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第6図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第7図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第8図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第9図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 IFR〜 IRL 15FR−15RL 1 9FR〜 1 9RL 51FR〜51RL 52FR〜52RL :制御ユニット :シリンダ装置 :液室 :供給用制御弁 :排出用制御弁 :センサ(車高) :センサ(シリンダ内圧力)
Claims (1)
- (1)ばね上重量とばね下重量との間に架設され、作動
液の給排に応じて車高を変化させるためのシリンダ装置
と、 少くとも所定の目標車高となるように前記シリンダ装置
に対する作動液の給排を制御するサスペンション制御手
段と、 前記シリンダ装置内の圧力を検出する圧力検出手段と、 実際の車高を検出する車高検出手段と、 前記目標車高と前記車高検出手段によって検出する車高
とが所定以上の偏差を生じたときから所定時間内に、前
記圧力検出手段で検出される圧力に変化を生じないとき
、故障であると判定する故障判定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7644089A JPH02256506A (ja) | 1989-03-30 | 1989-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7644089A JPH02256506A (ja) | 1989-03-30 | 1989-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02256506A true JPH02256506A (ja) | 1990-10-17 |
Family
ID=13605211
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7644089A Pending JPH02256506A (ja) | 1989-03-30 | 1989-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02256506A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014065346A (ja) * | 2012-09-24 | 2014-04-17 | Showa Corp | 自動二輪車の車高調整装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02189213A (ja) * | 1989-01-17 | 1990-07-25 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
-
1989
- 1989-03-30 JP JP7644089A patent/JPH02256506A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02189213A (ja) * | 1989-01-17 | 1990-07-25 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014065346A (ja) * | 2012-09-24 | 2014-04-17 | Showa Corp | 自動二輪車の車高調整装置 |
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