JPH02175311A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 最近では、アクティブサスペンションと呼ばれるように
、サスペンション特性を任意に変更し得るようにしたも
のが提案されている、このアクティブサスペンションに
あっては、基本的に、ばね下重量とばね丁重醗との間に
シリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作
動液の供給と排出とを制御することによりサスペンショ
ン特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号公報参
照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の姿勢制御のためにサスペンション
特性が大きく変更され得る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、アクティブサスペンション装置にあっては、
前述したシリンダ装置の他、これに対する作動液の給排
回路およびこの給排回路を制御する制御装置が設けられ
る。

この場合、アクティブサスペンション装置が故障すると
、車体の挙動が正常なものとはならなくなってしまう、
特に、シリンダ装置内と連通されるガスバネを備えたも
のによると、サスベンジ璽ンは極端に柔らかくなった状
態となってしまう。

このことは、ハンドルを急激に操作した際、正常なとき
よりも車体が大きくロールされることになる。

したがって、本発明の第１の目的は、アクティブサスベ
ンジ、ン装置が故障した際に車体が極端に大きくロール
されてしまうような事態を未然に防止し得るようにした
車両のサスペンション装置を提供することにある。

一方、アクティブサスペンション装置が故障した場合、
ハンドル操作に対するロールは大きくなるが、このこと
はヨーレートの発生を小さくすることになる。すなわち
、ハンドル操作に対する車体の向き変更というものが鈍
感になり、運転者はこの点において違和感を感じること
になる。

したがって、本発明の第２の目的は、アクティブサスペ
ンション装置が故障した場合に、ハンドル操作に対する
ヨーレートの発生というものに違和感を感じさせないよ
うにした車両のサスペンション装置を提供することにあ
る。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第１３図にブロック図的に示すように、 ばね下重量とばね下重量との間に架設されたシリンダ装
置を備え、該シリンダ装置に対する作動液の給排を制御
することにより車体の姿勢制御を行なうアクティブサス
ペンションとされた車両のサスペンション装置におりて
。

アクティブサスペンション装置の故障を検出する故障検
出手段と。

ハンドル操作力を倍力するパワーステアリング装置と、 前記故障検出手段によりアクティブサスペンション装置
の故障が検出されたとき、前記パワーステアリング装置
のアシスト力を低減させるアシストカ低減手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、アクティブサスペン
ション装置が故障したときは、パワーステアリング装置
のアシスト力が小さくされて、すなわち運転者によるハ
ンドル操作に大きな力を要するようになるので、ハンド
ルを急激に大きく操作する傾向が抑制される。これによ
り、ハンドルの急操作に起因する大きなロールの発生と
いうものが防止される。

また、前記第２の目的を達成するため、本発明にあって
は次のような構成としである。すなわち、第１４図にブ
ロック図的に示すように、ばね下重量とばね下重量との
間に架設されたシリンダ装置を備え、該シリンダ装δに
対する作動液の給排を制御することにより車体の姿勢制
御を行なうアクティブサスペンションとされた車両のサ
スペンション装置において。

アクティブサスペンション装置の故障を検出する故障検
出手段と。

ハンドル操作力を倍力するパワーステアリング装置と。

前記故障検ｔｂ手段によりアクティブサスペンション装
δの故障が検出されたとき、前記パワーステアリング装
置のアシスト力を増大させるアシスト力低減手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、アクティブサスペン
ション装置が故障したときは、パワーステアリング装置
のアシスト力が大きくされて、すなわち運転者はハンド
ル操作に小さな力で済むので、正常時に比して相対的に
大きくハンドル操作する傾向となる。これにより、ヨー
レートの発生態様を、故障時と正常時とでほぼ同じよう
にすることができる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、「ＲＲ」は右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

ｐ脇 第１図において、　　！　（ＩＦ！（、ＩＦＬ、ＩＲＲ
２ＩＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられた
シリンダ装置で、これ等は、ばね下垂にに連結されたシ
リング２と、該シリンダ２内より延びてばね下垂量に連
結されたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は
、ピストンロッド３と一体のピストン４によってその上
方に液室５が画成されているが、この液室５と下方の室
とは連通されている。これにより、液室５に作動液が供
給されるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり
、また液室５から作動液が配設されると車高が低くなる
。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
８ＦＲ，８ＦＬ、６ＲＲ，６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介°して液室５と接続
されている。これにより、切換弁９を図示のような切換
位置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリ
フィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小
さいものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換
わると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込ま
れたオリフィス１０をも介して液室５と連通されること
となり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の
切換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変
更される。そして、このサスペンション特性は。

シリンダ装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更
することによっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装＠Ｉ　ＦＨの
液室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪
用シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この
右ｍ＠通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量
制御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲ
が接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、
その上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロッ
ト弁１６ＦＬが接続されている。

右ｔＪ（１１通路１４ＦＨには１両弁１５ＦＲと１６Ｆ
Ｒとの間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲ
が連なり、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、
前輪用リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に
連なっている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには
、排出用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、
パイロット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリ
ーフ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに
連なり、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている
。さらに、シリンダ装９１　ＦＲ直近の通路１４ＦＨに
は、フィルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ
２９ＦＲは、シリンダ装置１１ＦＲとこの蛙も近くに位
置する弁１６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ
装置１１ＦＲの摺動等によってここから発生する摩耗粉
が当該弁１６ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、８！述するサブの７キユムレータ２４と共
に作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に
対する作動液供給橡に不足が生じないようにするための
ものである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用の
シリンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタン
ク１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータ
ハンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインの７ギユムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３．すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４．Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリ
ーフ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、
を磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、ｆ５１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１か
らの吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための
調圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１
１を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポン
プ１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１
２０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ５したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１８ＦＢ、１８ＦＬに対しては１通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１８ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

」二記各パイロット弁１６は１例えば第２図のように構
成されており、図示のものは右前輪用のものを示しであ
る。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に
１通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され
、該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。

上記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシ
ング３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６が
この弁座３５に離着岸されることにより、パイロット弁
１６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは、反対側において、主流路３４の
圧力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路
１３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置Ｉ　Ｆ
Ｒ側）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６
が弁座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられ
る。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した６弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
ｉｍの圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋ
ｇ／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２】、を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし２開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）、さらに詳しくは、流延
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのト８は２このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■ＭＷ弁２弁 間６弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては１例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁工６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒ（７）作用
により、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開
かれる。このことは１例えば流量制御弁１５の一部が開
きっばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動
に起因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１
４ＲＬを閉じて。

シリンダ装５１１　ＦＲ〜ＩＲＩ、内の作動液を閉じこ
め、車高維持が行なわれる。勿論、このときは。

サスベンジ１ン特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この＄３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。このｆｆ１ＪＩＩＪｌユニツトＵには各
センサ５１　ＦＲ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒ１５４および６１．８３から
の信号が入力され、また制御ユニットＵからは、切換弁
９．前記流量制御弁１５　（１５ＦＲ−１５ＲＬ）、１
９（１９ＦＲ〜１９ＲＬ）、制御弁２６および後述する
パワーステアリング装置用の制御ユニッ）ＵＳに対して
出力される。

Ｌ記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置１Ｆ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置１ＦＲ〜ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）、センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ５
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである（実際には舵角を検
出して、この検出された舵角より演算によって舵角速度
が算出される）、−ト記センサ６３は、車体に作用する
横Ｇを検出するものである（実施例では車体の２軸上に
１つのみ設けである）、上記センサ５４は、アキュムレ
ータ２２（２４）の圧力を検出するものである。

制御ユニッ）Ｕは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では。

車両の姿勢制ｇｉ（車高信号同Ｗ）と１乗心地制御（上
下加速度信号制御）と、車両のねじり制御（圧力信号制
御）とを行なう、そして、これ等各制御の結果は、最終
的に、流量調整手段としての流量制御弁１５．１９を流
れる作動液の流量として表われる。

（以下余白） アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分脱する。

■姿勢制Ｗ（車高センサ信号同Ｗ） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＦＤ制御（比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」とｒ−Ｊの符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＦＤ開制御れ、このときに用いる制
御式を次式（１）に示しである。

ＫＢ１＋　　（Ｔａ２・Ｓ／（１＋ＴＢ２φ５））−Ｋ
Ｈ２・争φ　（１） ＫＢＩ、　ＫＨ２，Ｔａ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＦＤ開制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＦＤ
開制御れる。

上述した３つのＦＤ開制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、各シ
リンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬ　トし
て決定される。

勿論、Ｌ足ピツチ制御、ロール制御共に、そのＦＤ開制
御ための制御式は、前記（１）　　式の形とされる（た
だし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のもの
が設定される）。

（２）Ｇ乗心地制Ｗ（Ｇセンサ信号制御）この乗心地制
御は、上記Φでの姿勢制御に起因する乗心地の悪化を防
止することにある。したがって、上記■での３つの姿勢
制御に対応してバウンス、ピッチ、ロールの３つについ
て、Ｊ二Ｔ方向の加速度を抑制するようにそれぞれ、Ｉ
ＰＤ制Ｗ（積分−比例一徹分制御）によるフィートバッ
クル制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制御式を次
の（２）式に示す。

（ＴＢＳ／　　（１＋ＴＢ３−　　Ｓ）、　　）　　壷
　ＫＢ３＋ＫＢ４＋（Ｔａ２・Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ）
）　φ、ＫＢ３拳−５（ツー ５Ｈ２，に日４．ＴＢ３：制御ゲイン（定数）Ｓ：演算
子 ただし、上記（２）式においては、各制御ゲインは、バ
ウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれ
ぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つのＩＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置ｌｌ毎に求められて、各シリンダｌ用の制御値毎に互
いに加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号
ＱＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

■ウォーブ制御（圧力信号制Ｗ） つｔ−プ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体前曲
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記（Ｄと■の各制御に対する重み
付けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制
制御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリ
ンダ装Ｒ１毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（％）
として決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

■Ｅ述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第５図に示すような制御系によって切換制御される。

先ず、ステアリングの舵角速度θＮと車速■とを乗算し
、その結果θＸ・■から基準値Ｇ１を演算した値Ｓ１を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
ｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ２を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ１又はＳ２≧０
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ３
に対する流量制御の追随性を向上すべく、減衰力切換バ
ルブ１０を絞り位置に切換えると共に、上記各比例定数
Ｋｆ（ｉ＝８１〜８４）を各々天領ＫＨａｒｄに設定し
、また目標ロール各ＴＰＯＬＬを予め記憶するマツプか
ら、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する。こ
のマツプの一例を。

第６図に示しである。ちなみに、パッシブサスペンショ
ン車の場合は、第７図に示すように、横Ｇの増大と共に
、ロール角（正ロール）が大きくなる。

一方、旋回判定部で入力ＳＩ及びくＯの場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブｌＯを同位置に切換える
と共に、比例定数Ｋｉを各々通常値Ｋｓｏｆｔに設定し
、また目標ロール角ＴＲ０ＬＬ＝０に設定する。

フローチャート 前述したサスペンション制御用の制御ユニットＵの制御
内容を、第８図に示すフローチャートを参照しつつ説明
するが、以下の説明でＰはステー２プを示す、なお、切
換弁９の制御については省略しである。

先ず、第８図において、イグニッションスイッチのＯＮ
によりスタートされて、Ｐｌにおいてシステム全体のイ
ニシャライズが行なわれ、このとき制御弁２６は閉とさ
れる１次いで、Ｐ２において、各センサからの信号が入
力される。

Ｐ２の後、Ｐ３において、現在フェイル時であるか否か
が判別される。このＰ３の判別でＮｏのときは、Ｐ４に
おいて、各流量制御弁１５．１９の開閉制御によって、
第４図、第５図についての前述したアクティブ制御がな
される。

Ｐ４の後、Ｐ５において、イグニッションスイッチがＯ
ＦＦされたか否かが判別され、この判別でＮｏのときは
、Ｐ２へ戻る。

上記Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６で車高信号が読
込まれた後Ｐ７において、排出用の流量制御弁１５のみ
を醜）ｉｎすることにより、降車等に起因して車高が部
分的に高くなってしまうのが防止される。そして、Ｐ８
において所定時間（実施例では２分）経過するのを待っ
て、Ｐ９において制御弁２６が開かれる。この制御弁２
６の開作動から遅延してパイロット弁１６が閉じられる
ため、流量制御弁１５．１９等からの漏れに起因するそ
の後の車高変化が確実に防止される。

前記Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐｌｏで後述するパ
ワーステアリング装置用の制御ユニットＵＳに対するフ
ェイル信号が出力された後、Ｐ９へ移行して制御弁２６
が開かれる。なお、フェイル時に車高を低くした状態で
車高維持を行なうには、Ｐ９において制御弁２６を開い
てからパイロット弁１６が閉じるまでの遅延時間の間に
、全ての流量制御弁１５．１６を開く処理（最大流量と
なるように開く）を行なえばよい。

なお、Ｐ３でのフェイルであるか否かの判定は１種々の
態様５例えば制御ユニッ）Ｕが故障したような場合をも
含めることができるが、本発明では、フェイルによって
ロール角が増大するような傾向となる故障が検出される
６例えば、センサ５２で検出される各シリンダ装置ｌ内
の圧力が所定値以下となったとき（異常低下）や、セン
サ５３で検出されるアキュムレータ２２（２４）の圧力
が所定値以下となった場合などが考えられる。

パワーステアリング装置 さて２次に第９図、第１０図を参照しつつ、パワーステ
アリング装置について説明する。

パワーステアリング装置ｐは、前輪転舵機構のりレーロ
ッド７１に対して付設されたシリンダ装置７２を備え、
そのシリンダ７２ａが車体に固定される一方、該シリン
ダ７２ａ内を２室７２ｂ、７２ｃに画成するピストン７
２ｄが、リレーロッド７１に一体化されている。このシ
リング７２ａ内の２室７２ｂ、７２ｃは、配管７３ある
いは７４を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト７５
に設けた回転型のコントロールバルブ７６に接続されて
いる。このコントロールバルブ７６は、オイルポンプ７
７の吐出側より伸びる配管７８、およびリザーバタンク
７９へ連なる配管８０が接続されている。

ＳＪ記コントロールバルブ７６の詳細を、第１０図に示
しである。このコントロールバルブ７６は、既知のよう
に２切換バルブ８１と反力機構８２とを有する。切換バ
ルブ８１は、ハンドル（第９図参照）８３の回転方向に
応じて、前記シリンダ装２！７２の７２ｂ、７２ｃのう
ちいずれかに圧油を供給するかを決定する。

また２反力機構８２は、配管７８より分岐されて配管８
４に連なる反力室８２ａと、この反力室８２ａ内の圧力
を受けて押圧されるピストン８２ｂとを有し、反力室８
２ａ内の圧力が大きいほど、ハンドル８３を回転させる
のに要する力を大きくする（ハンドル８３に連係された
トーションバーに対する拘束力を大きくしてアシスト力
を小さくする）、また、上記配管８４からは、リリーフ
用の配管８０に連なる分岐管８４ａが分岐されている。

そして、配管８４．８４ａには、互いに連動した反力圧
可変手段を構成する可変絞り８５．８６が接続されてい
る。

上記可変絞り８５と８６とは、一方の開度が大きくなる
と他方の開度が小さくなるように設定されている。そし
て、この可変絞り８５．８６は、車速感応型とされ、車
速が零から大きくなるにつれて、絞り８５の開度は零か
ら大きくされていく（可変絞り８６は最大開度から小さ
くされていく）、これにより１反力室８２ａの圧力（反
力圧）は、車速が大きくなるにつれ大きくされる。

このような車速感応型の反力圧特性の一例（正常時用）
を第１１図α線で示しである。なお、前記転舵機構はい
わゆるラックアンドビニオン式とされている。すなわち
、ハンドル８３により回転されるシャフト７５に設けた
ビニオン９１が、リレーロッド７１に形成されたラック
９゛２に噛合されている。

上記反力圧調整手段としての絞り８４．８５は、制御ユ
ニットＵＳによって制御される（第９図、第１０図参照
）、勿論、この制御ユニットＵＳには、車速を検出する
センサ６１からの信号および制御ユニットＵからのフェ
イル信号が入力される。

パワーアシスト　の制御 制御ユニットＵＳによるパワーアシスト力の制御は、基
本的には、前述したように、ＷＩｊ１１図α線で示すよ
うにして行われる。ただし、制御ユニッ）Ｕからアクチ
ブサスペンション装置が故障した旨の信号、すなわち、
第８図のＰＩＯでのフェイル信号を受けたときは、第１
１図のβ線またはγ線のように、反力特性が変更される
勿論、β線がアシスト力を低減する場合であり、γ線が
アシスト力を増大させる場合である。

上記制御ユニツ）ＵＳの制御内容を示すフローチャート
が、第１２図である。

先ず、Ｐ２１において、車速信号の読込みとフェイル信
号の有無とが読込まれる０次いで、Ｐ２２において、フ
ェイル信号が有るか否かが判別される。このＰ２２の判
Ｈ１１でＮＯのときは、アクティブサスペンション装置
が正常に作動しているとぎなので、Ｐ２３において、第
１１図のα線に基づく反力特性となるように可変絞り８
５．８６が制御される。逆に、Ｐ２２の判別でＹＥＳの
ときは、第１１図のβ線またはγ線に基づく反力特性と
なるように可変絞り８５．８６が制御される（β線ある
いはγ線とするかはあらかじめ決定されている）。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように。

特許請求の範囲第１項のような構成とすることにより、
アクティブサスペンション装置が故障したときにはハン
ドル操作に大きな力を要するようにして、急激なハンド
ル操作されること、すなわち極端に大きなロールを発生
させるような運転が行われることを未然に防止すること
ができる。

また、特許請求の範囲第２項に記載したような構成とす
ることにより、アクティブサスペンション装置が故障し
たときは、正常時と同じようなヨーレートの発生態様と
して、運転者に違和感を感じさせないようにすることが
できる。

なお、上記両方の場合共に、アクティブサスペンション
装置が故障したときにはハンドル操作に要する力が変更
されるので、アクティブサスペンション装置が故障した
ということをこのハンドル操作によっても知ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１［ｇはアクティブサスペンション装との作動液回路
の一例を示す図。 第２図は第り図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は＠１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図はアクティブ制御の一例を示すフローチャート。 第９図はパワーステアリング装置の全体系統を示す図。 第１０図は第９図に示すコントロールバルブの一例を示
す図。 第１１図はパワーステアリング装置における反力圧（パ
ワーアシスト力）の特性を示す図。 第１２図はパワーステアリング装置の制御例を示すフロ
ーチャート。 第１３図、第１４図は本発明の構成をブロック図的に示
す図。 Ｕ：制御ユニット（サスペンション用）ＵＳＳ開制御ユ
ニットパワーステアリング用）ＩＦＲ〜ＩＲＬニジリン
ダ装置 ５：液室 １５．１９：流量調整弁 Ｐ：パワーステアリング装置 ７６：コントロールバルブ ８２：反力機構

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
   ンダ装置を備え、該シリンダ装置に対する作動液の給排
   を制御することにより車体の姿勢制御を行なうアクティ
   ブサスペンションとされた車両のサスペンション装置に
   おいて、 アクティブサスペンション装置の故障を検出する故障検
   出手段と、 ハンドル操作力を倍力するパワーステアリング装置と、 前記故障検出手段によりアクティブサスペンション装置
   の故障が検出されたとき、前記パワーステアリング装置
   のアシスト力を低減させるアシスト力低減手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
2. （２）ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
   ンダ装置を備え、該シリンダ装置に対する作動液の給排
   を制御することにより車体の姿勢制御を行なうアクティ
   ブサスペンションとされた車両のサスペンション装置に
   おいて、 アクティブサスペンション装置の故障を検出する故障検
   出手段と、 ハンドル操作力を倍力するパワーステアリング装置と、 前記故障検出手段によりアクティブサスペンション装置
   の故障が検出されたとき、前記パワーステアリング装置
   のアシスト力を増大させるアシスト力増大手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。