JPH02234844A - Power transmitting device of car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent proper changing-over into four-wheel drive and prevent unnecessary running in four-wheel drive by setting either of No.1 and No.2 control mode, and thereby providing possibility of changing-over into four-wheel drive condition only when slip exists, and into two-wheel drive condition under normal running without slip. CONSTITUTION:Output from a transmission 6 coupled with an engine 2 is transmitted to the front wheels 14, 16 through a front clutch 10 and a front differential 12 and to the rear wheels 22, 24 via a rear clutch 18 and a rear differential 20. The clutches 10, 18 are controlled by an ECU 44 on the basis of the control mode selected by a mode selector 64. That is, while the setting is in No.1 control mode, only the front clutch 10 is put in engagement when there is no slip, and both are engaged when there is slip. While the setting is in No.2 control mode, on the other hand, only the rear clutch 18 is put in engagement when there is no slip, and both are engaged when there is slip.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は、自動車、特に４輪駆動車の動力伝達装置に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a power transmission device for a motor vehicle, particularly a four-wheel drive vehicle.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

近年、雪道等の滑り易い餡面であっても優れた駆動力及
び操縦安定性を得ることができる４輪駆動車が多く実用
されている。しかし、４輪駆動車は滑り易い路面ではそ
の効果を発揮するが、摩擦係数の高い路面では、むしろ
前後輪間の回転数のアンバランスに起因して燃費が悪化
する問題点がある。In recent years, many four-wheel drive vehicles have been put into practical use that can provide excellent driving force and steering stability even on slippery surfaces such as snowy roads. However, although four-wheel drive vehicles are effective on slippery roads, on roads with a high coefficient of friction, there is a problem in that fuel efficiency worsens due to an imbalance in the rotational speed between the front and rear wheels.

そこで、例えば特開昭６３−２５１３７号公報に示され
るように、前輪駆動、前輪寄り４輪駆動、直結４輪駆肋
、後輪寄り４輪駆動、及び後輪駆動の５つの駆動状態を
選択できるように構成された装置が知られている。Therefore, as shown in JP-A-63-25137, for example, five drive states are selected: front wheel drive, front 4 wheel drive, direct 4 wheel drive, rear 4 wheel drive, and rear wheel drive. Devices configured to allow this are known.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

ところが、上記公報に示される装置にあっては、路面状
況に応じて運転者が駆動状態を選択しなければならず、
その操作が煩わしいばかりでなく、常に適切な駆動状態
が選択されるとは限らないという不具合がある。However, with the device disclosed in the above publication, the driver must select the driving state depending on the road surface condition.
Not only is the operation cumbersome, but there is also the problem that an appropriate drive state is not always selected.

本発明は係る不具合を解消すると共に、更には運転者の
好みに応じて制御モードを設定できる自動車の動力伝達
装置を提供することを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a power transmission system for an automobile that can eliminate such problems and also allow the control mode to be set according to the driver's preference.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

本発明は上記に鑑み創案されたもので、原動機の出力を
第１クラッチを介して前輪に、第２クラッチを介して後
輪に夫々伝達する動力伝達系と、車輪スリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、制御モードを選択する選択
スイッチと、上記スリップ検出手段の検出信号及び上記
選択スイッチの選択信号に基づき上記第１クラッチ及び
第２クラッチを制御するコントローラとを備え、上記コ
ントローラは、上記選択スイッチからの制御信号により
少なくとも第１制御モード及び第２制御モードが設定可
能であり、上記第１制御モードが設定された場合におい
ては上記スリップ検出手段によりスリップを検出しない
ときは前輪駆動となるように上記第１クラッチのみを接
続せしめ、スリップを検出したときは４輪駆動となるよ
うに上記第１クラッチ及び第２クラッチを接続せしめ、
上記第２モードが設定された場合においては上記スリッ
プ検出手段によりスリップを検出しないときは後輪駆動
となるように上記第２クラッチのみを接続せしめ、スリ
ップを検出したときは４輪駆動となるように上記第１ク
ラッチ及び第２クラッチを接続せしめることを特徴とす
る自動車の動力伝達装置である。The present invention was devised in view of the above, and includes a power transmission system that transmits the output of the prime mover to the front wheels via a first clutch and to the rear wheels via a second clutch, and a slip detection system that detects a wheel slip state. means, a selection switch for selecting a control mode, and a controller for controlling the first clutch and the second clutch based on the detection signal of the slip detection means and the selection signal of the selection switch; At least a first control mode and a second control mode can be set by a control signal from a switch, and when the first control mode is set, front wheel drive is set when no slip is detected by the slip detection means. only the first clutch is connected to the vehicle, and when slip is detected, the first clutch and the second clutch are connected to provide four-wheel drive;
When the second mode is set, only the second clutch is connected so that rear-wheel drive is activated when no slip is detected by the slip detection means, and four-wheel drive is activated when a slip is detected. This is a power transmission device for an automobile, characterized in that the first clutch and the second clutch are connected to each other.

〔作用〕[Effect]

本発明によれば、上記選択スイッチにより上記第１モー
ドが設定された場合、スリップがないときは上記第１ク
ラッチのみが接続されて前輪駆動状態に、スリップがあ
るときは上記第１クラッチ及び第２クラッチが接続され
て４輪駆動状態に自動的に切換わり、また上記選択スイ
ッチにより上記第２モードが設定された場合、スリップ
がないときは上記第２クラッチのみが接続されて後輪駆
動状態に、スリップがあるときは上記第１クラッチ及び
第２クラッチが接続されて４輪駆動状態に自動的に切換
わる。According to the present invention, when the first mode is set by the selection switch, when there is no slip, only the first clutch is connected and the front wheels are driven, and when there is slip, the first clutch and the first clutch are connected. When the second clutch is connected and the four-wheel drive state is automatically switched, and the second mode is set by the selection switch, if there is no slip, only the second clutch is connected and the four-wheel drive state is set. When there is slippage, the first clutch and the second clutch are connected to automatically switch to a four-wheel drive state.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の一実施例を第１図〜第１２図に従って詳
細に説明する。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 12.

第１図は本実施例の構成を示す説明図である。図中、゛
符号２はエンジンであって、同エンジン２の出力はクラ
ッチ４及びトランスミッション６を介して出力軸８に伝
達される。出力軸８の動力はフロントクラッチ１０及び
フロントデファレンシャルギア１２を介して左右の前輪
１４．１６に伝達されると共にリャクラッチ１８及びリ
ャデファレンシャルギア２０を介して左右の後輪２２．
２４に伝達される。フロントクラ゛ツチ１０及びリャク
ラッチ１８は夫々室１０ａ及び１８ａに作用する油圧に
応じてすべりが０％（直結状態）から１００％（遮断状
態）までの任意の結合状態をとることができる湿式多板
クラッチにより構成されている。FIG. 1 is an explanatory diagram showing the configuration of this embodiment. In the figure, reference numeral 2 denotes an engine, and the output of the engine 2 is transmitted to an output shaft 8 via a clutch 4 and a transmission 6. The power of the output shaft 8 is transmitted to the left and right front wheels 14.16 via the front clutch 10 and the front differential gear 12, and is also transmitted to the left and right rear wheels 22.16 via the rear clutch 18 and rear differential gear 20.
24. The front clutch 10 and the rear clutch 18 are wet-type multi-plates that can take any engagement state with slippage from 0% (directly connected state) to 100% (disconnected state) depending on the hydraulic pressure acting on the chambers 10a and 18a, respectively. It consists of a clutch.

符号３０はエンジン２もしくは電動モータにより駆動さ
れリザーバ３２内の油を吸引して吐出する油圧ボンブで
あり、同油圧ポンプ３０の吐出口の油圧はリザーバ３２
との間に介装されたレギュレータバルブ３４により調圧
されている。また油圧ポンプ３０の吐出口は電磁切換弁
３６を介してフロントクラッチ１００室１０ａに接続さ
れると共に電磁切換弁３８を介してリャクラッチ１８の
室１８ａに接続されている。これら電磁切換弁３６．３
８は一方において電磁制御弁４０を介して油圧ボンブ３
０の吐出口に接続されている。電磁切換弁３６は、制御
信号に応じて、フロントクラッチ１０の室１０ａと油圧
ポンプ３０とを直接連通する位置（図示状！！Ｊ）と、
フロントクラッチ１０の室１０ａと電磁制御弁４０の下
流側とを連通ずる位置とをとることができる。同様に、
電磁切換弁３８は、制御信号に応じて、リャクラッチ１
８０室１８ａと油圧ボンブ３０とを直接連通する位置と
、リャクラッチ１８０室１８ａと電磁制御弁４０の下流
側とを連通ずる位置（図示状態）とをとることができる
。電磁制御弁４０は、制御信号に応じて同電磁制御弁４
０の下流側の油圧を油圧ボンブ３０の吐出油圧に等しい
最大油圧Ｐ　ｍａｘからゼロまでの任意の圧力に減圧調
整することができる。なお、符号３２ａは電磁制御弁４
０の下流側の油圧を下げる際に排出する油を戻すリザー
バを示し、同リヂーバ３２ａは、図面の便宜上リザーバ
３２と別個に図示してあるが、実際はリザーバ３２と同
一のものである。Reference numeral 30 is a hydraulic bomb that is driven by the engine 2 or an electric motor and sucks oil in the reservoir 32 and discharges it.
The pressure is regulated by a regulator valve 34 interposed between. Further, the discharge port of the hydraulic pump 30 is connected to the chamber 10a of the front clutch 100 via an electromagnetic switching valve 36 and to the chamber 18a of the rear clutch 18 via an electromagnetic switching valve 38. These electromagnetic switching valves 36.3
8 is connected to the hydraulic bomb 3 via the electromagnetic control valve 40 on the one hand.
It is connected to the discharge port of 0. The electromagnetic switching valve 36 is located at a position where the chamber 10a of the front clutch 10 and the hydraulic pump 30 are directly communicated (as shown!!J) in response to a control signal.
It is possible to take a position where the chamber 10a of the front clutch 10 and the downstream side of the electromagnetic control valve 40 are communicated with each other. Similarly,
The electromagnetic switching valve 38 switches the rear clutch 1 according to the control signal.
A position where the 80 chamber 18a and the hydraulic bomb 30 are in direct communication with each other, and a position where the rear clutch 180 chamber 18a and the downstream side of the electromagnetic control valve 40 are in communication with each other (as shown) can be taken. The solenoid control valve 40 operates according to the control signal.
The hydraulic pressure on the downstream side of 0 can be reduced and adjusted to any pressure from the maximum hydraulic pressure P max, which is equal to the discharge hydraulic pressure of the hydraulic bomb 30, to zero. Note that the reference numeral 32a indicates the electromagnetic control valve 4.
The reservoir 32a is shown separately from the reservoir 32 for convenience of drawing, but is actually the same as the reservoir 32.

符号４４はコントローラであり、図示しないが演算に必
要なＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び入出力に必要な入力回
路、出力回路を備えている。コントローラ４４の入力回
路には、各輪の回転速度を独立して検出する車輪速セン
サ４６、車両の重心部検出する揉舵センサ５２、エンジ
ン２のスロットルの状態を検出するスロットルセンサ５
４、エンジン２０回転数を検出するエンジン回転数セン
サ５６、ブレーキの状態を検出するブレーキセンサ５８
、トランスミッション６のシフト位置を検出するシフト
センサ６０、車体のヨ−レイトを検出するヨーレイトセ
ンサ６２の各検出信号が入力されている。A controller 44 includes a CPU, ROM, and RAM necessary for calculation, and an input circuit and an output circuit necessary for input/output, although they are not shown. The input circuit of the controller 44 includes a wheel speed sensor 46 that independently detects the rotational speed of each wheel, a steering sensor 52 that detects the center of gravity of the vehicle, and a throttle sensor 5 that detects the throttle state of the engine 2.
4. Engine rotation speed sensor 56 that detects the engine 20 rotation speed, brake sensor 58 that detects the state of the brake
, a shift sensor 60 that detects the shift position of the transmission 6, and a yaw rate sensor 62 that detects the yaw rate of the vehicle body.

符号６４は、車両の運転席前方の計器盤に設けられたモ
ードセレクタであり、マニュアルでＦＦモード、ＦＲモ
ード及び４ＷＤモードを夫々選択するためのスイッチ６
６．６８及び７０と、後で詳述するノーマルモード及び
スポーツモードを夫々選択するためのスイッチ７２及び
７４とを備えている。そして、同モードセレクタ６４の
各スイッチの摸作状態を示す信号はやはりコントローラ
４４の入力回路に入力されている。Reference numeral 64 is a mode selector provided on the instrument panel in front of the driver's seat of the vehicle, and switch 6 is used to manually select FF mode, FR mode, and 4WD mode.
6.68 and 70, and switches 72 and 74 for selecting normal mode and sport mode, respectively, which will be described in detail later. A signal indicating the simulated state of each switch of the mode selector 64 is also input to the input circuit of the controller 44.

次にコントローラ４４の作動を第２図〜第１２図に従っ
て説明する。Next, the operation of the controller 44 will be explained according to FIGS. 2 to 12.

コントローラ４４は先ず第２図に示すメインルーチンの
ステップＭ２で制御に必要なＲＡＭ内の各フラグ、メモ
リ領域を初期設定、つまりゼロ設定する。次いでステッ
プＭ４でモードセレクタ６４の信号を読取り、ステップ
Ｍ６でその信号がマニュアル側か否かを判定する。ステ
ップＭ６で「ＹＥＳＪと判定すると、ステップＭ８に進
んでモードセレクタ６４の出力信号がどのモードである
か判定する。ステップＭ８においてｒＦＦモード」であ
ると判定すると、ステップＭＩＯに進んで出力回路から
駆動状態がＦＦモードとなる制御信号を出力する。つま
り、この場合コントローラ４４はフロントクラッチ１０
の室１０ａ内の油圧を最大に、リャクラッチ１８の室１
８ａ内の油圧をゼロにすべく、電磁切換弁３６に同切換
弁３６が室１０ａと油圧ポンプ３０とを直接達通する位
置をとる制御信号を、電磁切換弁３８に同切換弁３８が
室１８ａと電磁制御弁４０の下流側とを連通ずる位置を
とる制御信号を、電磁制御弁４０に同制御弁４０の下流
側の圧力がゼロとなる制御信号を出力する。これにより
フロントクラッチ１０は直結状態にリャクラッチ１８は
遮断状態になって前輪１４．１６のみにエンジン２の駆
動力が伝わるＦＦ状態を得ることができる。First, in step M2 of the main routine shown in FIG. 2, the controller 44 initializes each flag and memory area in the RAM necessary for control, that is, sets them to zero. Next, in step M4, the signal from the mode selector 64 is read, and in step M6, it is determined whether or not the signal is on the manual side. If YES is determined in step M6, the process proceeds to step M8, and it is determined which mode the output signal of the mode selector 64 is in. If it is determined in step M8 that it is rFF mode, the process proceeds to step MIO, where the output signal is driven from the output circuit. Outputs a control signal that sets the state to FF mode. In other words, in this case, the controller 44 controls the front clutch 10
The hydraulic pressure in the chamber 10a of the rear clutch 18 is maximized, and the chamber 1 of the rear clutch 18 is
In order to make the hydraulic pressure in 8a zero, a control signal is sent to the electromagnetic switching valve 36 so that the switching valve 36 takes a position that directly communicates the chamber 10a and the hydraulic pump 30, and a control signal is sent to the electromagnetic switching valve 38 so that the switching valve 18a and the downstream side of the electromagnetic control valve 40, and outputs a control signal to the electromagnetic control valve 40 such that the pressure on the downstream side of the control valve 40 becomes zero. As a result, the front clutch 10 is in a directly connected state and the rear clutch 18 is in a disconnected state, thereby achieving an FF state in which the driving force of the engine 2 is transmitted only to the front wheels 14 and 16.

またステップＭ８においてｒＦＲモード」であると判定
すると、ステップＭ１２に進んで出力回路から駆動状態
がＦＲモードとなる制御信号を出力する。つまり、この
場合コントローラ４４はフロントクラッチ１０の室１０
ａ内の油圧をゼロに、リャクラッチ１８の室１８ａ内の
油圧を最大にすべく、電磁切換弁３６に同切換弁３６が
室１０ａと電磁制御弁４０の下流側とを連通ずる位置を
とる制御信号を、電磁切換弁３８に同切換弁３８が室１
８ａと油圧ポンプ３０とを直接連通ずる位置をとる制御
信号を、電磁制御弁４０に同制御弁４０の下流側の圧力
がゼロとなる制御信号を出力する。これによりフロント
クラッチェロは遮断状態にリャクラッチ１８は直結状態
になって後輪２２．２４のみにエンジン２の駆動力が伝
わるＦＲ状態を得ることができる。If it is determined in step M8 that the drive state is "rFR mode," the process proceeds to step M12, where the output circuit outputs a control signal that sets the drive state to FR mode. That is, in this case, the controller 44 controls the chamber 10 of the front clutch 10.
In order to make the hydraulic pressure in the chamber 18a of the rear clutch 18 zero and to maximize the hydraulic pressure in the chamber 18a of the rear clutch 18, the electromagnetic switching valve 36 is controlled to take a position where the switching valve 36 communicates between the chamber 10a and the downstream side of the electromagnetic control valve 40. The signal is sent to the electromagnetic switching valve 38, which is connected to the chamber 1.
8a and the hydraulic pump 30 are output to the electromagnetic control valve 40, and a control signal is output to the electromagnetic control valve 40 so that the pressure on the downstream side of the control valve 40 becomes zero. As a result, the front clutchero is in a disconnected state and the rear clutch 18 is in a directly connected state, making it possible to obtain an FR state in which the driving force of the engine 2 is transmitted only to the rear wheels 22, 24.

更にステップＭ８においてｒ４ＷＤモード」であると判
定すると、ステップＭ１４に進んで出力回路から駆動状
態が直結４ＷＤモードとなる制御信号を出力する。つま
り、この場合コントローラ４４はフロントクラッチェロ
及びリャクラッチ１８の各室１０ａ及び１８ａ内の油圧
を最大にすべく、電磁切換弁３６及び３８に同切換弁３
６及び３８が室１０ａ及び１８ａと油圧ボンブ３０とを
直接連通する位置をとる制御信号を夫々出力する。これ
によりフロントクラッチ１０及びリャクラッチＩ８は夫
々直結状態になって前輪１４，１６及び後輪２２．２４
の両方にエンジン２の駆動力が伝わる直結４Ｗ．Ｄ状態
を得ることができる。Furthermore, if it is determined in step M8 that the drive state is "r4WD mode", the process proceeds to step M14, where the output circuit outputs a control signal that sets the drive state to direct 4WD mode. That is, in this case, the controller 44 sets the electromagnetic switching valves 36 and 38 to the switching valve 3 in order to maximize the oil pressure in each chamber 10a and 18a of the front clutchero and rear clutch 18.
6 and 38 respectively output control signals to position the chambers 10a and 18a and the hydraulic bomb 30 into direct communication. As a result, the front clutch 10 and the rear clutch I8 are in a directly connected state, respectively, and the front wheels 14, 16 and the rear wheels 22, 24 are connected directly.
Directly connected 4W. which transmits the driving force of engine 2 to both. D state can be obtained.

一方ステップＭ６で「ＮＯ」と判定すると、ステップＭ
１６に進んでモードセレクタ６４の出力信号がノーマル
モードであるか否か判定する。そしてステップＭ１６に
おいてｒＹＥＳＪであればステップＭ１８に進んで後述
するノーマルモードルーチンの処理を実行し、「ＮＯ」
であればステップＭ２０に進んでやはり後述するスポー
ツモードルーチンの処理を実行する。On the other hand, if the determination in step M6 is "NO", step M
Proceeding to step 16, it is determined whether the output signal of the mode selector 64 is in the normal mode. If rYESJ is determined in step M16, the process proceeds to step M18 to execute the normal mode routine processing described later.
If so, the process advances to step M20 to execute a sports mode routine process which will be described later.

次にメインルーチンにおけるステップＭ１８のノーマル
モードルーチンを第３図に従って説明する。Next, the normal mode routine of step M18 in the main routine will be explained with reference to FIG.

先ず、ステップＳＩＯＯでモードセレクタ６４からの検
出信号が前回もノーマルモードであったか否か判定する
。ノーマルモードに切換えた直後はこのステップＳ１０
０で「ＮＯ」と判定されてステップＳ１０２に進む。ス
テップＳ１０２ではこのノーマルモードルーチンによる
制御に必要な所要フラグ、メモリ領域を初期設定、つま
りゼロ設定する。次いでステップＳ１０４に進んで駆動
状態がＦＦモードとなるように電磁切換弁３６．３８及
び電磁制御弁４０に制御信号を出力する。なお、この制
御信号による制御内容は上述したステップＭＩＯの内容
と同じである。次いでステップ８１０６でフラグ八を「
０」に、ステップＳＩＯ８でフラグＣを「０」に設定し
、リターンつまりメインルーチンのステップＭ４に戻る
。このフラグＡは後で詳述するがフロントクラッチ１０
及びリャクラッチ１８を両方共に遮断状態にして駆動力
を前輪１４．１６及び後輪２２．２４の何れにも伝えな
いような制御を行っているときに「１」となるものであ
る。またフラグＣはやはり後で詳述するがフロントクラ
ッチ１０及びリャクラッチ１８を両方共にすべりゼロ、
つまり直結状態にして駆動力を前輪１４．１６及び後輪
２・２，２４の両方に伝える制御を行っているときに「
１」となるものである。First, in step SIOO, it is determined whether the detection signal from the mode selector 64 was the normal mode last time as well. Immediately after switching to normal mode, this step S10
0, the determination is "NO" and the process proceeds to step S102. In step S102, necessary flags and memory areas necessary for control by this normal mode routine are initialized, that is, set to zero. Next, the process proceeds to step S104, where control signals are output to the electromagnetic switching valves 36 and 38 and the electromagnetic control valve 40 so that the drive state becomes the FF mode. Note that the content of control by this control signal is the same as the content of step MIO described above. Next, in step 8106, flag 8 is set to "
The flag C is set to "0" in step SIO8, and the process returns to step M4 of the main routine. This flag A will be explained in detail later, but the front clutch 10
It becomes "1" when control is performed such that both rear clutches 18 and 18 are in a disconnected state and driving force is not transmitted to either the front wheels 14, 16 or the rear wheels 22, 24. Flag C also indicates that both the front clutch 10 and rear clutch 18 have zero slippage, which will be explained in detail later.
In other words, when performing control to transmit driving force to both the front wheels 14, 16 and the rear wheels 2, 2, 24 in a direct connection state,
1”.

ステップＳ１００でｒＹＥＳＪと判定すると、ステップ
Ｓ１１０で各センサの検出信号を読込む。If rYESJ is determined in step S100, the detection signals of each sensor are read in step S110.

次いでステップＳ１１２でフラグＡが「１」であるか判
定し、同ステップＳ１１２で「ＮＯ」と判定すると、ス
テップ名１１４に進む。ステップＳ１１４ではフラグＢ
が「１」であるか判定する。Next, in step S112, it is determined whether flag A is "1", and if the determination is "NO" in step S112, the process advances to step name 114. In step S114, the flag B
is "1".

このフラグＢは後で詳述するがトラクション制御を行っ
ているときに「１」となるものである。ステップＳ１１
４で「ＮＯ」と判定すると、ステップ８１１６に進んで
フラグＣが「１」であるか判定する。ステップ５１１６
でｒＮＯ」と判定すると、ステップＳＩ１８に進む。This flag B becomes "1" when traction control is being performed, as will be described in detail later. Step S11
If the determination in step 4 is "NO", the process advances to step 8116 and it is determined whether flag C is "1". Step 5116
If the determination is "rNO", the process advances to step SI18.

ステップＳ１１８では車両が発進状態にあるか判定する
。この判定の内容は、具体的には以下に述べる（ｉ）〜
（　ｉｉｉ　）の条件を全て満足しているか否かを判定
するものである。In step S118, it is determined whether the vehicle is in a starting state. The details of this judgment are specifically described below (i) ~
This is to determine whether all conditions (iii) are satisfied.

（ｉ）車速Ｖが設定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下で
あること。(i) The vehicle speed V is equal to or lower than the set vehicle speed (for example, 10 km/h).

（ｉｉ）スロットルセンサ５４により検出されたスロッ
トル開度θｔｈが設定開度（例えば５０％）以上である
こと。(ii) The throttle opening θth detected by the throttle sensor 54 is greater than or equal to the set opening (for example, 50%).

（ｉｉｉ）ｉ舵センサ５２により検出されたステアリン
グホイールの操舵角θが設定範囲（例えば−１８０゜≦
θ≦１．８０”）であること。(iii) The steering angle θ of the steering wheel detected by the i rudder sensor 52 is within a set range (for example, −180°≦
θ≦1.80”).

なお、条件（ｉ）における車速Ｖとしては車輪速センサ
４６により検出された車輪速の中で最も小さい値を採用
している。そして、ステップＳｌｌ８でｒＮＯＪと判定
すると、ステップＳ１２０に進む。Note that the smallest value among the wheel speeds detected by the wheel speed sensor 46 is adopted as the vehicle speed V under condition (i). If rNOJ is determined in step Sll8, the process advances to step S120.

ステップＳ１２０では前輪１２．１４のスリップ比（車
輪の路面に対するスリップ率）七後輪２２，２４のスリ
ップ比との差ΔＳが設定値（例えば０．０３）より大き
いか否か判定する。この判定を行うときはＦＦモードで
あるので、ΔＳを車輪速センサ４６により検出される前
輪１２．１４側の車輪速から後輪２２．２４側の車輪速
を差し引いた差に基づき求める方法が考えられるが、実
際の前後輪間のスリップ比差ΔＳを求めるには、旋回時
に前後輪間での回転半径差（所謂内輪差）が生じるため
その回転半径差に相当する分を補正する必要があり、更
には車体に作用する横加速度の増大により車両の旋回中
心が前方へ移動して内輪差が減少するためその減少分を
補正する必要がある。In step S120, it is determined whether the difference ΔS between the slip ratio of the front wheels 12 and 14 (slip ratio of the wheels relative to the road surface) and the slip ratio of the rear wheels 22 and 24 is larger than a set value (for example, 0.03). Since the FF mode is used when making this determination, a method to calculate ΔS is based on the difference obtained by subtracting the wheel speed of the rear wheel 22.24 from the wheel speed of the front wheel 12.14 detected by the wheel speed sensor 46. However, in order to find the actual slip ratio difference ΔS between the front and rear wheels, it is necessary to correct the difference in turning radius between the front and rear wheels (so-called inner wheel difference), which occurs when turning. Furthermore, due to an increase in the lateral acceleration acting on the vehicle body, the turning center of the vehicle moves forward and the difference between the inner wheels decreases, so it is necessary to correct the decrease.

このためこのステップＳ１２０の判定では次のような演
算を行っ′ている。For this reason, the following calculation is performed in the determination at step S120.

すなわち、第４図に示すモデルにおいてｆは前輪、ｒは
後輪、Ｇは車両の重心、ｌはホイールベース、βｒは後
輪ｆの中心から重心Ｇまでの距離、Ｃは旋回中心、Ｒｆ
は旋回中心Ｃから前輪ｆの中心までの距離、ＲＧは旋回
中心Ｃから重心Ｇまでの距離、Ｒｒは旋回中心Ｃから後
輪ｒの中心までの距離、δは前輪ｆの操舵角、Ｔは旋回
中心Ｃ周りの車両重心Ｇの角速度である。That is, in the model shown in Fig. 4, f is the front wheel, r is the rear wheel, G is the center of gravity of the vehicle, l is the wheel base, βr is the distance from the center of the rear wheel f to the center of gravity G, C is the center of turning, and Rf
is the distance from the turning center C to the center of the front wheel f, RG is the distance from the turning center C to the center of gravity G, Rr is the distance from the turning center C to the center of the rear wheel r, δ is the steering angle of the front wheel f, and T is This is the angular velocity of the vehicle center of gravity G around the turning center C.

ここでアツ力マンジオメトリに従えば、Ｖｆ＝γ・Ｒｆ
＝（ＶＧ／ＲＧ）　　・Ｒｆ・・・　（１） Ｒｆ＝＜Ｉｌ／δ）Ｆ丁＝］７ ＲＧ　＝　　（１／δ）　　　１＋　　　（ｎｒ／１）
’であるので、（１）式は、 Ｖｆ＝ＶＧ　　　　　　ｌ＋　　　　）／（１＋δ’（
Ａ　　ｒ　／　ｊ２　＞２）・・・（２） また、 Ｖｒ＝ｒ　・Ｒｒ＝　　（ＶＧ／ＲＧ）　　・Ｒｒ・・
・　（３） Ｒ　ｒ，＝　１　／δであるので、（３）式はＶｒ＝Ｖ
Ｇ／　　１＋　　　ｊｌ’ｒ／ｊ！）２　−　（４）と
なる。Here, according to Atsushiman geometry, Vf=γ・Rf
= (VG/RG) ・Rf... (1) Rf=<Il/δ)Ft=]7 RG = (1/δ) 1+ (nr/1)
', so equation (1) is: Vf=VG l+ )/(1+δ'(
A r / j2 >2)...(2) Also, Vr=r ・Rr= (VG/RG) ・Rr・・
・(3) Since R r,= 1/δ, equation (3) is Vr=V
G/ 1+ jl'r/j! )2 - (4).

ここで（２）式において α　ｆ＝ ■＋ １＋δ２（ｆｌｒ／β）２》 ・・・　（５） とすれば、 Ｖｆ＝αｆ−ＶＧ　　　　　　　　　　　　　　・・・
　（６）（４）式において αｒ＝１／　　１＋　　　　ｒ　　β　　　・・・（７
）とすれば、 Ｖｒ＝ａｒ−ＶＧ　　　　　　　　　　　・”　（８）
となる。（αｆ．αｒ：アツカマン補正係数）したがっ
て、（６）．　　（８）式における補正係数αｆ，αｒ
は第５図に示されるように操舵角δに対する特性を定義
できる。Here, in equation (2), if α f = ■ + 1 + δ2 (flr/β) 2》 ... (5), then Vf = αf - VG ...
(6) In equation (4), αr = 1/ 1 + r β ... (7
), then Vr=ar−VG・” (8)
becomes. (αf.αr: Atsukaman correction coefficient) Therefore, (6). Correction coefficients αf, αr in equation (8)
can define the characteristics with respect to the steering angle δ as shown in FIG.

他方、上述のとおり車両の重心Ｇに作用する横加速度Ｇ
Ｙの増大に伴い旋回中心Ｃが前方へ移動して内輪差が減
少するのであり、一般に横加速度ＧＹがゼロのときーは
上述のアツ力マン補正係数に伴う内輪差が生じるのに対
し横加速度ＧＹが設定値ＧＹＰのときに内輪差がゼロと
なり、またその間の大きさの横加速度ＧＹに対してはそ
の横加速度ＧＹの大きさに応じ内輪差がほぼ比例して変
化して大体線形を呈すことが確認されている。なお、実
験によれば、通常の一般的な乗用車においてＧＹＰは約
０．５ＧであることがＩＵ，Ｒされている。このため、
横加速度ＧＹに対する内輪差の補正係数αＹの特性を第
６図に示すように ＧＹ≦ＧＹＰのとき、 αＹ　＝　（ＧＹ　−ＧＹＰ）　＋１．　　０　　　　
・・・（９）ＧＹ＞ＧＹＰのとき、 αＹ＝０　　　　　　　　　　　　　　・・・（１０）
と定義できる。On the other hand, as mentioned above, the lateral acceleration G acting on the center of gravity G of the vehicle
As Y increases, the turning center C moves forward and the difference between the inner wheels decreases.Generally, when the lateral acceleration GY is zero, there is a difference between the inner wheels due to the above-mentioned force man correction coefficient, but the lateral acceleration When GY is at the set value GYP, the inner ring difference becomes zero, and for lateral accelerations GY between the values, the inner ring difference changes almost proportionally to the size of the lateral acceleration GY, exhibiting a roughly linear shape. This has been confirmed. According to experiments, it has been shown that GYP is about 0.5G in a normal passenger car. For this reason,
As shown in FIG. 6, the characteristics of the correction coefficient αY of the inner ring difference with respect to the lateral acceleration GY are as follows when GY≦GYP: αY = (GY - GYP) +1. 0
...(9) When GY>GYP, αY=0 ...(10)
It can be defined as

その結果、最終的には、 ・・・　（１ｌ） によって前後輪間のスリップ比差を求めることができる
。なお、（１ｌ）式において、ωｆは前輪ｆの車輪速、
ωｒは後輪ｒの車輪速である。As a result, the slip ratio difference between the front and rear wheels can finally be determined by (1l). In addition, in equation (1l), ωf is the wheel speed of the front wheel f,
ωr is the wheel speed of the rear wheel r.

これにより、ステップＳ１２０では、車輪速センサ４６
から検出した前輪１２．１４の車輪速及び後輪２２．２
４の車輪速、横加速度センサ５０から求めた横加速度、
揉舵センサ５２から求めた操舵角に基づき上述の式（９
）に従ってスリップ比差ΔＳを演算し、そのΔＳが設定
値（例えば０．０３）よりも大きいか否かを゛判定して
いる。なお、その演算において（１１）式中のαｆ，α
ｒ，αＹについては式（５）．　　（７）．　　（９）
．　　（１０）により求めるが、代わりに第５図及び第
６図に示される特性をマップ化してコントローラ４４内
のＲＯＭに記憶させ、その都度このマップを参照して求
めることも可能である。As a result, in step S120, the wheel speed sensor 46
The wheel speed of the front wheel 12.14 and the rear wheel 22.2 detected from
4 wheel speed, the lateral acceleration obtained from the lateral acceleration sensor 50,
Based on the steering angle obtained from the steering sensor 52, the above formula (9
), and it is determined whether or not the slip ratio difference ΔS is larger than a set value (for example, 0.03). In addition, in the calculation, αf, α in equation (11)
For r and αY, use formula (5). (7). (9)
．． (10), but instead, it is also possible to map the characteristics shown in FIGS. 5 and 6 and store it in the ROM in the controller 44, and refer to this map each time to obtain the characteristics.

ステップＳ１２０で「ＮＯ」と判定すると、ステップＳ
１２２に進んで旋回限界であるか否か判定する。このス
テップＳ１２２の判定内容をここに説明する。第７図に
示すモデルにおいて、ｆは前輪、ｒは後輪、ｍは車両質
量、Ｇは車両の重心、■は重心Ｇまわりのヨー慣性モー
メント、Ｌは前後輪間のホイールベース、Ｌｆは前輪ｆ
と重心Ｇの距離、Ｌｒは後輪ｒと重心Ｇの距離、γは重
心Ｇまわりのヨーレイト、δは前輪ｆの操舵角、ＵＸは
重心Ｇの前進速度、ＵＹは重心Ｇの横速度、■は車速、
ＧＸは重心Ｇの前後加速度、ＧＹは重心Ｇの横加速度、
βは重心Ｇでの横滑り角、βｆは前輪ｆの横滑り角、β
ｒは後輪ｒの横滑り角、Ｃ『は前輪のコーナリングフォ
ース、Ｃｒは後輪ｒのコーナリングフォースである。If it is determined "NO" in step S120, step S120 is determined as "NO".
The process proceeds to step 122 to determine whether or not the turning limit is reached. The details of the determination in step S122 will be explained here. In the model shown in Figure 7, f is the front wheel, r is the rear wheel, m is the vehicle mass, G is the center of gravity of the vehicle, ■ is the yaw moment of inertia around the center of gravity G, L is the wheelbase between the front and rear wheels, and Lf is the front wheel. f
and the distance between the center of gravity G, Lr is the distance between the rear wheel r and the center of gravity G, γ is the yaw rate around the center of gravity G, δ is the steering angle of the front wheel f, UX is the forward speed of the center of gravity G, UY is the lateral speed of the center of gravity G, is the vehicle speed,
GX is the longitudinal acceleration of the center of gravity G, GY is the lateral acceleration of the center of gravity G,
β is the sideslip angle at the center of gravity G, βf is the sideslip angle of the front wheel f, β
r is the sideslip angle of the rear wheel r, C' is the cornering force of the front wheel, and Cr is the cornering force of the rear wheel r.

このモデルにおいて、車両の横方向の運動は、ｍｌ／（
ｄβ／ｄ　ｔ＋ｒ）＝２Ｃ　ｒ＋２Ｃｒ・・・（１２） ヨーイング運動は、 １・ｄｒ／ｄｔ＝２Ｌｆ−ＣＦ−２Ｌｒ−Ｃｒ・・・（
１３） で表わせる。In this model, the lateral movement of the vehicle is ml/(
dβ/d t+r)=2C r+2Cr...(12) The yawing motion is 1・dr/dt=2Lf-CF-2Lr-Cr...(
13) It can be expressed as

更にＫｆを前輪ｆの等価コーナリングバワー，Ｋｒを後
輪ｒの等価コーナリングパワーとすると、Ｃｆ＝Ｋｆ・
βｆ＝Ｋｆ・　（δ−β一γ・Ｌｆ／Ｖ）・・・（ｌ４
） Ｏｒ二Ｋｒ・βｒ＝Ｋｒ・　（一β＋ｒ・Ｌｒ／Ｖ）・
・・（１５） となる。Furthermore, if Kf is the equivalent cornering power of the front wheel f and Kr is the equivalent cornering power of the rear wheel r, then Cf=Kf・
βf=Kf・(δ−β−γ・Lf/V)...(l4
) Or2Kr・βr=Kr・(1β+r・Lr/V)・
...(15) becomes.

今ここで、定常円旋回の条件 ｄβ／ｄｔ＝０，ｄｒ／ｄｔ＝０をあてはめ、更にγ＝
Ｖ／Ｒ＝ＧＹ　／Ｖの関係を考慮すると、式（Ｉ２》〜
（１５）から γ２／δ＝ＧＹ　／Ｌ・１／　（１＋Ａ−Ｒ−ＧＹ）・
・・　（１６） ただし、 Ａ　＝　−ｍ／２Ｌ’　・（Ｌｆ　−Ｋｆ−ｔ，ｒ−Ｋ
ｒ）　／　（Ｋｆ−Ｋｒ）：スタビリティファクタ　　
　　　　・・・（１７）を得ることができる。Now, apply the steady circular turning conditions dβ/dt=0, dr/dt=0, and further γ=
Considering the relationship V/R=GY/V, formula (I2) ~
From (15), γ2/δ=GY /L・1/ (1+A−R−GY)・
... (16) However, A = -m/2L' ・(Lf -Kf-t, r-K
r) / (Kf-Kr): Stability factor
...(17) can be obtained.

この式（１７）は横加速度ＧＹに対して発生する舵角δ
で基準化されたヨーレイトγを表すもので、式中のＡの
値により第８図に示すように旋回特性がＵＳ　（アンダ
ステア）側か○Ｓ（オーバステア）側かを判別できるの
である。This equation (17) is expressed as the steering angle δ generated with respect to the lateral acceleration GY.
It represents the yaw rate γ standardized by , and depending on the value of A in the equation, it can be determined whether the turning characteristics are on the US (understeer) side or on the ○S (oversteer) side, as shown in FIG.

そして、一般的なＦＦ車においては第９図に示すように
横加速度ＧＹの増大に伴い弱ＵＳ特性から強ＵＳ特性へ
とステア特性が変化する。この特性は駆動力が大きくな
るにつれて強ＵＳ特性へ変化するときの横加速度ＧＹの
大きさが小さくなる傾向を有しているが、γ２／δの値
について注目すると、どの駆動力の大きさであってもそ
の値は横加速度ＧＹの増大に伴なって増大し極大値をと
った後急激に減少して操縦不能な状態となりかつ極大値
は旋回限界の直前に生じていることがわかる。In a typical FF vehicle, the steering characteristic changes from a weak US characteristic to a strong US characteristic as the lateral acceleration GY increases, as shown in FIG. This characteristic has a tendency that as the driving force increases, the magnitude of the lateral acceleration GY when changing to the strong US characteristic decreases, but if we pay attention to the value of γ2/δ, it is important to note that depending on the magnitude of the driving force, Even if there is, the value increases as the lateral acceleration GY increases, and after reaching a maximum value, it rapidly decreases, resulting in an uncontrollable state, and it can be seen that the maximum value occurs just before the turning limit.

したがって、この旋回限界の直前に生じる極大値をとる
条件は ｄ（γ２／δ）／ｄＧＹ＝０　　　　　・・・（１８）
で得ることができる。Therefore, the condition for the maximum value that occurs just before this turning limit is d(γ2/δ)/dGY=0...(18)
You can get it at

ところで、実際の旋回走行においては、前輪ｆの操舵角
が増大する側にあれば実際の旋回限界は式（１８）から
求められる値よりも小さ《なり、またエンジンのスロッ
トルが踏込み側であればやはり実際の旋回限界は式（１
８）から求められる値よりも小さくなる。By the way, in actual turning, if the steering angle of the front wheel f is on the increasing side, the actual turning limit will be smaller than the value calculated from equation (18), and if the engine throttle is on the depressed side, After all, the actual turning limit is expressed by the formula (1
8) is smaller than the value obtained from 8).

このため、ステップ＄１２２では、所要のセンサからの
検出信号を基に、 ・・・　（１９） を満足したときに旋回限界を越えていると判定している
。この式（１９）に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ６２の検出値、操舵センサ５２の検出値、損加速
度センサ５０の検出値及びスロットルセンサ５４の検出
値に基づき判定される。Therefore, in step $122, it is determined that the turning limit is exceeded when the following (19) is satisfied, based on the detection signals from the required sensors. When determining according to this equation (19), the determination is made based on the detected value of the yaw rate sensor 62, the detected value of the steering sensor 52, the detected value of the loss acceleration sensor 50, and the detected value of the throttle sensor 54.

また、式（１９）に代えて同式（１９）にｒ＝ＧＹ／Ｖ
を代入することにより ・・・　（２０） を採用することも可能である。この式（２０）に従って
判定する場合は、捏舵センサ５２の検出値、横加速度セ
ンサ５２の検出値及び車輪速センサ４６の検出値に基づ
き判定される。この判定で車輪速センサ４６の検出値（
４輪）の中で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、
仮に回転数が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあ゛
り、その値が実際のＶよりも大きい場合でも、その誤差
は安全側に働くので問題ない。むしろ、現状において高
価なヨーレイトセンサを用いなくて済む効果が大である
。Also, instead of formula (19), r=GY/V
It is also possible to adopt (20) by substituting . When determining according to equation (20), the determination is made based on the detected value of the steering sensor 52, the detected value of the lateral acceleration sensor 52, and the detected value of the wheel speed sensor 46. In this judgment, the detection value of the wheel speed sensor 46 (
The smallest value among the four wheels is adopted as the vehicle speed V.
Even if even the wheel with the lowest rotational speed is in a slipping state and its value is larger than the actual V, there is no problem because the error will work on the safe side. Rather, it has a great effect of not requiring the use of the currently expensive yaw rate sensor.

なお、これら式（１９）．　　（２０）におけるε１及
びε２はその車両の特性によって適宜定められる係数で
ある。また式（１　９）　．　　（２　０）の何れにお
いても右辺が「０」となっているが車両の特性に応じて
適宜設定した数値とすることも可能である。Note that these formulas (19). ε1 and ε2 in (20) are coefficients determined as appropriate depending on the characteristics of the vehicle. Also, equation (19). In both of (20), the right-hand side is "0", but it is also possible to set the value as appropriate depending on the characteristics of the vehicle.

そして、このステップＳ１２２で「ＮＯ」と判定すると
、前述のステップＳ１０４に進む。これにより、このノ
ーマルモードルーチンにおいては、ステップＳ１０４で
一度ＦＦモードとなった後、ステップＳ１１８でｒＮＯ
」　（発進の条件を満足せず）、ステップ＄１２０で「
ＮＯ」　（スリップ比差が小）であり、かつステップＳ
１２２で「ＮＯ」　（旋回限界にはない）と判定されて
いる限り、ステップ５１００．ＳＩＩ０，３１１２，Ｓ
Ｌｌ４，５１１６．Ｓ１１８，Ｓ１２０，５１２２，Ｓ
１０４．３１０６．３１０８の処理が繰り返されて駆動
状態がＦＦモードに保たれる。If the determination in step S122 is "NO", the process proceeds to step S104 described above. As a result, in this normal mode routine, after entering the FF mode in step S104, the rNO mode is set in step S118.
” (does not satisfy the start condition), at step $120, “
NO” (slip ratio difference is small) and step S
As long as the determination in step 122 is "NO" (not at the turning limit), step 5100. SII0,3112,S
Ll4,5116. S118, S120, 5122, S
The processes of 104.3106.3108 are repeated to maintain the drive state in the FF mode.

一方ステップＳｌ２２で「ＹＥＳ」、つまり車両が旋回
限界にあると判定すると、ステップＳｌ２４に進んで駆
動状態が遮断モードとなる制御信号を出力する。つまり
、この場合コントローラ４４は、フロントクラッチ１０
および、リャクラッチ１８の各室１０ａ及び１８ａ内の
油圧をゼロにすべく電磁切換弁３６及び３８に同切換弁
３６及び３８が室１０ａ及び１８ａと電磁制御井４０の
下流側とを連通ずる位置をとる制御信号を、電磁制御弁
４０に同制御弁４０の下流側の圧力がゼロとなる制御信
号を出力する。これによりフロントクラッチｌＯ及びリ
ャクラッチ１８は遮断状態になって前輪１２．１４及び
後輪２２．２４の両方にエンジン２の駆動力が全く伝わ
らない遮断状態となる。On the other hand, if "YES" is determined in step Sl22, that is, it is determined that the vehicle is at the turning limit, the process proceeds to step Sl24, where a control signal is output to set the drive state to the cut-off mode. That is, in this case, the controller 44 controls the front clutch 10
In order to make the hydraulic pressure in each chamber 10a and 18a of the rear clutch 18 zero, the positions where the solenoid switching valves 36 and 38 communicate the chambers 10a and 18a with the downstream side of the electromagnetic control well 40 are set. A control signal is output to the electromagnetic control valve 40 so that the pressure on the downstream side of the control valve 40 becomes zero. As a result, the front clutch lO and the rear clutch 18 are brought into a disconnected state, and the driving force of the engine 2 is not transmitted to both the front wheels 12.14 and the rear wheels 22.24 at all.

次いでステップＳ１２６でエンジン２０回転数制御が行
われる。制御内容はフロントクラッチ１０（またはリャ
クラッチ１８，）のエンジン２側の前，輪１２．１４（
または後輪２２．２４）側の回転数と同じになるように
エンジン２の制御装置２ａを制御するものである。この
ため、車輪速センサ４６から求めた車輪速及びシフトセ
ンサ６０から求めたシフト位置に基づき各動力伝達系路
のギア比を考慮してエンジン２の目標回転数を定め、工
ンジン回転数センサ５６から求めるエンジン回転数をフ
ィードバックして同エンジン回転数が目標回転数となる
ようにｉ＃ｌｌＩＩＩする。なお、この実施例において
は制御装置２ａとして、第１０図に示すように、通常時
のエンジン２の制御を行うメインスロットルバルブ２ｂ
の他に第２スロットルバルブ２Ｃ及び同バルブ２Ｃを駆
動するサーボ装置２ｄを有するものが採用されており、
エンジン２の回転数制御において更にメインスロットル
バルブ２ｂの開度を検出するスロットルセンサ５４の検
出信号をも考慮している。Next, in step S126, engine 20 rotation speed control is performed. The control content is the front clutch 10 (or rear clutch 18) on the engine 2 side, the wheel 12.14 (
Alternatively, the control device 2a of the engine 2 is controlled so that the rotation speed is the same as that of the rear wheels 22, 24). For this reason, the target rotation speed of the engine 2 is determined based on the wheel speed obtained from the wheel speed sensor 46 and the shift position obtained from the shift sensor 60, taking into account the gear ratio of each power transmission path, and The engine rotation speed obtained from is fed back and i#llIII is performed so that the engine rotation speed becomes the target rotation speed. In this embodiment, as shown in FIG. 10, the control device 2a includes a main throttle valve 2b that controls the engine 2 during normal operation.
In addition, a second throttle valve 2C and a servo device 2d for driving the second throttle valve 2C are adopted.
In controlling the rotational speed of the engine 2, the detection signal of the throttle sensor 54 that detects the opening degree of the main throttle valve 2b is also taken into consideration.

次いでステップ８１２８でブザーまたはランプ等の運転
者に警報を与える警報装置７６を作動させる制御信号を
出力し、メモリ内のフラグ八に「１」を設定する。この
ため、次にステップＳｌｌ２の判定で「ＹＥＳ」と判定
されるため、フラグ八が「１」である限りステップＳ１
００．Ｓ１１０，３１１２．　　Ｓ１２２，３１２４．
　　Ｓ１２６．３１２８．Ｓ１３０の処理が繰り返され
て駆動力が前輪１２．１４及び後輪２２．２４の何れに
も伝達されない遮断モードが継続される。これにより、
前輪１２．１４及び後輪２２．２４はコーナリングフォ
ースが増大される。Next, in step 8128, a control signal is output to activate the warning device 76, such as a buzzer or lamp, which gives a warning to the driver, and flag 8 in the memory is set to "1". Therefore, the next determination in step Sll2 is "YES", so as long as flag 8 is "1", step S1
00. S110,3112. S122,3124.
S126.3128. The process of S130 is repeated and the cutoff mode in which the driving force is not transmitted to either the front wheels 12.14 or the rear wheels 22.24 continues. This results in
Cornering force is increased for the front wheels 12.14 and the rear wheels 22.24.

一方、ステップＳ１１８でｒＹＥｓＪ、つまり上述した
発進に係る条件を満足すると、ステップＳ１３２に進ん
で駆動状態が直結４’ｖＶＤモードとなるように電磁切
換弁３６．３８に制御信号を出力する。なお、この制御
信号による制御内容は上述したステップＭ１４の内容と
同じである。同様に、ステップＳ１２０でｒＹＥｓｊと
判定すると、ステップＳ１２１の処理を経てステップＳ
１３２に進む。なお、ステップＳ１２１ではそのときの
重心Ｇに作用していた加速度の大きさＧｃ（つまり、Ｆ
汀ｒＴて了丁をメモリする。On the other hand, if rYEsJ, that is, the above-mentioned start-related conditions are satisfied in step S118, the process proceeds to step S132 and a control signal is output to the electromagnetic switching valves 36 and 38 so that the drive state becomes the direct 4'vVD mode. Note that the content of control by this control signal is the same as the content of step M14 described above. Similarly, if rYEsj is determined in step S120, step S121 is performed and step S
Proceed to step 132. Note that in step S121, the magnitude Gc of the acceleration acting on the center of gravity G at that time (that is, F
Memorize the end date.

ステップＳ１３２で制御信号を出力すると、ステップＳ
１３４でフラグＣに「１」を設定し、次いでステップＳ
１３６に進んで車両が旋回限界であるか否か判定する。When the control signal is output in step S132, step S132
At step 134, flag C is set to "1", and then at step S
The process advances to step 136 to determine whether the vehicle is at its turning limit.

このステップＳ１３６での判定内容は実質的に上述のス
テップＳ１２２で行う判定内容と同様に、 ・・・　（２１） または、 ・・・　（２２） に従い、所要センサからの検出信号に基づいて行うもの
である、なお、このステップ８１３６で行う判定は直結
４ＷＤモードにおけるものなので、旋回走行中において
前輪の操舵角が増大する側にあるとき、あるいはエンジ
ンのスロットルが踏込み側にあるときの旋回限界に対す
る影雪が、ＦＦモードにおけるステップＳ１２２で行う
判定の場合と比べて小さく、このため式（２１）．　　
（２２）中の係数ε１，ε，については式（１　９）　
，（２０）中の係数ε１，ε，よりも適宜小さく設定さ
れている。また勿論、式（２１＞．　　（２２）の何れ
においても右辺を車両の特性に応じて適宜設定した数値
とすることも可能である。The determination in step S136 is substantially the same as the determination in step S122 described above, based on the detection signal from the required sensor according to (21) or (22). Note that the determination made in step 8136 is for the direct 4WD mode, so the effect on the turning limit when the steering angle of the front wheels is on the increasing side during turning or when the engine throttle is on the depressed side. The amount of snow is smaller than in the case of the determination made in step S122 in the FF mode, and therefore, equation (21).
For the coefficients ε1 and ε in (22), use formula (19)
, (20) are appropriately set smaller than the coefficients ε1, ε. Of course, in any of the equations (21>. (22)), the right-hand side can be set to a value appropriately set according to the characteristics of the vehicle.

このステップ８１３６で「ＮＯ」と判定すると、ステッ
プＳ１３８に進んで縦スリップがあるか否か判定する。If the determination in step 8136 is "NO", the process proceeds to step S138, where it is determined whether or not there is a vertical slip.

この判定は車輪速センサ４６により検出された車輪速ｒ
ω及び前後加速度センサ４８により検出された前後加速
度ＧＫを基に前後方向のスリップ率を求め、同スリップ
率が設定Ｍ（例えば１．１）以上であるか否かを判定す
るものである。具体的には、 （ｄ　ｒω／ｄ　ｔ）／ＧＸ≧１．　　１　　　−（２
３）を満足したときに、縦スリップありと判定する。This determination is based on the wheel speed r detected by the wheel speed sensor 46.
The slip ratio in the longitudinal direction is calculated based on ω and the longitudinal acceleration GK detected by the longitudinal acceleration sensor 48, and it is determined whether the slip ratio is equal to or higher than a setting M (for example, 1.1). Specifically, (d rω/d t)/GX≧1. 1-(2
When 3) is satisfied, it is determined that there is a vertical slip.

ステップＳ１３８で「ＮＯ」と判定すると、ステップＳ
１４０でフラグ已に「ゼロ」を設定する。If the determination in step S138 is "NO", step S138 is determined to be "NO".
At step 140, the flag value is set to "zero".

次いでステップＳ１４２で直結４ＷＤモードからＦＦモ
ードへ切換える復帰条件を満足したか否か判定する。こ
の判定内容は、今回加速度センサ５０により検出された
前後加速度ＧＸ及び漢加速度ＧＹから求めた重心Ｇに作
用する加速度の大きさ（ツマリ、　　　＋　　　）カ、
ステップＳ１２０でｒＹＥｓＪと判定されたとき、つま
り前後輪間のスリップ比差ΔＳが設定値以上となってＦ
　Ｆモ一ドから４ＷＤモードへ切換える必要があると判
定したときに、ステップＳ１２１でメモリした重心Ｇに
作用していた加速度の大きさＧＣ　（つまり、そのとき
の、Ｆ℃１１丁て胃７）よりも小さいときに復帰条件を
満足したと判定するものである。Next, in step S142, it is determined whether the return conditions for switching from the direct 4WD mode to the FF mode are satisfied. The content of this determination is the magnitude (sumari, +) of the acceleration acting on the center of gravity G calculated from the longitudinal acceleration GX and the linear acceleration GY detected by the acceleration sensor 50 this time,
When rYEsJ is determined in step S120, that is, the slip ratio difference ΔS between the front and rear wheels is greater than or equal to the set value, and F
When it is determined that it is necessary to switch from F mode to 4WD mode, the magnitude of acceleration GC that was acting on the center of gravity G memorized in step S121 (that is, at that time, F C 11 and Stomach 7) It is determined that the return condition is satisfied when it is smaller than .

ステップＳ１４２でｒＮＯＪと判定すると、ステップＳ
１４４に進んでブレーキセンサ５８により検出したブレ
ーキの状態、つまり図示しないブレーキスイッチがオン
であるかを判定する。このステップＳ１４４で「ＮＯ」
と判定すると、メインルーチンのステップＭ４に戻る。If rNOJ is determined in step S142, step S142 is determined to be rNOJ.
The process advances to step 144 to determine the state of the brake detected by the brake sensor 58, that is, whether the brake switch (not shown) is on. “NO” in this step S144
If so, the process returns to step M4 of the main routine.

ステップＳ１３６で「ＹＥＳ」と判定したときは、ステ
ップＳ１４６でフラグＣを「０」に設定し、ステップＳ
１４８でメモリＧＣをクリアし、次いでステップＳ１２
４に進んで駆動状態を遮断モードとする制御信号を出力
する。When the determination in step S136 is "YES", the flag C is set to "0" in step S146, and the flag C is set to "0" in step S146.
The memory GC is cleared in step S148, and then in step S12
Proceeding to step 4, a control signal is output to set the drive state to cut-off mode.

ステップＳ１３８でｒＹＥｓ」と判定したときは、ステ
ップＳ１５０に進んで車輪のスリップ率に応じてエンジ
ン２の駆動出力を制御するトラクション制御を行う制御
信号を出力する。このトラクション制御の方法について
は周知の種々の方法が採用可能であるが、この実施例に
おいてはステップ８１２６で説明した第１０図の第２ス
ロットルバルブ２０及び同バルブ２Ｃを駆動するサーボ
装置２ｄを備えているのでエンジン２の出力制御にはこ
のサーボ装置２ｄを制御することが好ましい。rYEs'' in step S138, the process proceeds to step S150 and outputs a control signal for performing traction control to control the drive output of the engine 2 according to the slip ratio of the wheels. Although various well-known methods can be adopted for this traction control method, in this embodiment, the second throttle valve 20 shown in FIG. Therefore, it is preferable to control the output of the engine 2 by controlling the servo device 2d.

ステップＳ１５０で制御信号を出力すると、ステップＳ
１５２でフラグＢを「１」に設定し、メイＮ ンルーチンのステップミ４に戻る。なお、このフラグ已
に関連して、ステップＳ１１４でｒＹＥＳ」と判定する
と、ステップＳ１３８に進むように構成されている。When the control signal is output in step S150, step S150
At step 152, flag B is set to "1" and the process returns to step 4 of the main routine. It should be noted that, in relation to this flag, if the determination in step S114 is "rYES", the process is configured to proceed to step S138.

ステップＳ１４２またはＳ１４４で「ＹＥＳＪと判定す
ると、ステップＳ１５４でフラグＣに「０」を設定し、
ステップ８１５６でＧＣをクリアし、メインルーチンの
ステップＭ４に戻る。If it is determined as "YESJ" in step S142 or S144, flag C is set to "0" in step S154,
At step 8156, the GC is cleared and the process returns to step M4 of the main routine.

このように、ノーマルモ一ドルーチンにおいては、ステ
ップＳ１１８またはＳ１２０でｒＹＥＳＪと判定してス
テップＳ１３２で４ＷＤモードになった後は、ステップ
Ｓ１３６，Ｓ１３８，Ｓ１４２，Ｓ１４４でｒＮＯＪと
判定している限り、ステップＳ１１６でｒＹＥｓＪと判
定してステップＳ１３２に進むので、駆動状態が４ＷＤ
モードに保持される。そして、ステップＳ１３２で４”
ｖＶＤモードにされている状態で、旋回限界となればス
テップＳ１３６でｒＹＥｓＪと判定してステップＳ１２
４で駆動状態が遮断モードとなり、その後操縦性が回復
すればステップ＄１２２で「ＮＯ」と判定してステップ
Ｓ１０４でＦＦモードとなる。またステップＳ１３８で
ｒＹＥＳＪと判定すると駆動状態が４ＷＤモードのまま
ステップＳ１５０でトラクション制御が行われる。更に
４ＷＤモードからＦＦモードへの復帰条件を満足するか
、またはブレーキスイッチがオンとなったときは、ステ
ップＳ１４２またはＳ１４４で「ＹＥＳ」と判定して駆
動状態がＦＦモードとなる。In this way, in the normal mode routine, after determining rYESJ in step S118 or S120 and entering the 4WD mode in step S132, as long as rNOJ is determined in steps S136, S138, S142, and S144, the process continues in step S116. Since it is determined as rYEsJ and the process proceeds to step S132, the drive state is 4WD.
mode. Then, in step S132, 4"
If the turning limit is reached in the vVD mode, it is determined in step S136 that it is rYEsJ, and step S12
4, the driving state becomes the cut-off mode, and if the maneuverability is recovered thereafter, a determination of "NO" is made in step S122, and the drive state becomes the FF mode in step S104. Further, if it is determined that rYESJ is determined in step S138, traction control is performed in step S150 while the drive state remains in the 4WD mode. Further, if the conditions for returning from the 4WD mode to the FF mode are satisfied, or if the brake switch is turned on, a ``YES'' determination is made in step S142 or S144, and the driving state becomes the FF mode.

ボーツモ一ドルーチンにおいて第３図に示すノーマルモ
ードのフローチャートと同じ内容の処理（ステップ）に
は、第３図で用いた符号と同一の符号を付して詳細な説
明は省略する。Processes (steps) in the boat mode routine that have the same contents as those in the normal mode flowchart shown in FIG. 3 are designated by the same reference numerals as used in FIG. 3, and detailed explanations thereof will be omitted.

このスポーツ千一ドルーチンにおいて、第３図のノーマ
ルモ一ドルーチンと比べて異なる点は、ステップＳ２０
０，Ｓ２０２，　Ｓ２０４及びＳ２０８であり、ここで
これらのステップについて順に説明する。The difference between this sports routine and the normal mode routine shown in FIG. 3 is that step S20
0, S202, S204, and S208, and these steps will now be explained in order.

ステップＳ２００では、モードセレクタ６４からの検出
信号が前回スポーツモードであったか否かを判定し、ｒ
ＹＥｓＪであればステップＳ１１０に進み、「ＮＯ」で
あればステップＳ１０２に進む。ステップＳ２０２では
、駆動状態がＰＲモードとなるように電磁切換弁３６．
３８及び電磁制御弁４０に制御信号を出力する。なお、
この制御信号による制御内容は上述したステップＭ１２
の内容と同じである。In step S200, it is determined whether the detection signal from the mode selector 64 was the previous sports mode, and r
If YESJ, the process advances to step S110, and if "NO", the process advances to step S102. In step S202, the electromagnetic switching valve 36.
38 and a control signal to the electromagnetic control valve 40. In addition,
The control content by this control signal is as described in step M12 above.
The content is the same as that of

ステップＳ２０４では、後輪２２．２４のスリップ比（
車輪の路面に対するスリップ率）と前輪１２，工４のス
リップ比との差ΔＳが設定値（例えば０．０５）より大
きいか否か判定する。このステップＳ２０４においては
、ステップＳ１２０の場合と同様に、後輪２２．２４側
の車輪速から前輪１２．１４側の車輪速を差し引いた差
に基づき、旋回時の前後輪間での回転半径差に相当する
分の補正及び車体に作用する横加速度の増大により低減
する該回転半径差の分の補正を行っている。このため、
詳細には、 ・・・　（２４） に従って演算を行っている。なお、この式（２４）中の
ωｒは後輪ｒの車輪速、ωｆは前輪の車輪速、αｆ１α
ｒは夫々上述の式（５）．　　（７）により求める補正
係数、αＹは式（９）．　　（１０）により求める補正
係数である。そして、ステップＳ２０４でｒＹＥｓＪで
あるとステップＳ１２１へ進んでその時のＧｃ＝、ｒ℃
１Ｔ丁で１工をメモリし、ｒＮＯＪであるとステップＳ
２０６へ進む。In step S204, the slip ratio of the rear wheels 22.24 (
It is determined whether the difference ΔS between the slip ratio of the wheels relative to the road surface) and the slip ratio of the front wheels 12 and 4 is larger than a set value (for example, 0.05). In this step S204, as in the case of step S120, the turning radius difference between the front and rear wheels during a turn is calculated based on the difference obtained by subtracting the wheel speed of the front wheel 12.14 from the wheel speed of the rear wheel 22.24. The correction is made for the difference in turning radius which is reduced due to the increase in lateral acceleration acting on the vehicle body. For this reason,
In detail, the calculation is performed according to (24). In addition, ωr in this formula (24) is the wheel speed of the rear wheel r, ωf is the wheel speed of the front wheel, αf1α
r is the formula (5) above. The correction coefficient αY determined by (7) is given by equation (9). This is the correction coefficient obtained by (10). Then, if rYEsJ is determined in step S204, the process proceeds to step S121, where Gc=, r℃
Memorize 1 piece in 1T block, and if it is rNOJ, step S
Proceed to 206.

ステップ５２０６では、旋回限界であるか否か判定する
。この判定内容について説明する。ノーマルモードルー
チンのステップ゛Ｓ１２２に関連して、γ２／δ＝ＧＹ
　／Ｌ・　１／　（１＋Ａ−Ｒ−ＧＹ）・・・　（１６
） を挙げ、更に第９図を参照して説明したが、同様に一般
的なＦＲ車について横加速度ＧＹとγ２／δの関係を求
めると、第１２図に示すように横加速度ＧＹの増加に伴
い弱ＵＳ特性から強ＯＳ特性へとステア特性が変化する
ものである。γ２／δの値について注目すると、どの駆
動力の大きさであってもその値は横加速度ＧＹの増大に
伴って増大し、１／Ｌのラインを横切った後急増して操
縦不能な状態となることがわかる。In step 5206, it is determined whether the turning limit is reached. The content of this determination will be explained. In relation to step S122 of the normal mode routine, γ2/δ=GY
/L・1/ (1+A-R-GY)... (16
) and further explained with reference to Fig. 9, but if we similarly find the relationship between lateral acceleration GY and γ2/δ for a general FR vehicle, as shown in Fig. 12, the relationship between lateral acceleration GY and γ2/δ increases. Accordingly, the steering characteristic changes from a weak US characteristic to a strong OS characteristic. If we pay attention to the value of γ2/δ, no matter the magnitude of the driving force, its value increases as the lateral acceleration GY increases, and after crossing the 1/L line, it rapidly increases and becomes an uncontrollable state. I know what will happen.

したがって、この旋回限界の直前に生じる条件はｄ（γ
２／δ）／ｄＧＹ≧ε，・（１／Ｌ）・・・（２５） で得ることができる。ε，はその車両の特性によって適
宜定められる係数である。また更に、実際の旋回走行に
おいては、前輪ｆの操舵角が増大する側にあれば実際の
旋回限界は式（２５）から求められる値よりも小さくな
り、またエンジンのスロットルが踏込み側であればやは
り式（２５）から求められる値よりも小さくなる。Therefore, the condition that occurs just before this turning limit is d(γ
2/δ)/dGY≧ε, · (1/L) (25). ε is a coefficient determined as appropriate depending on the characteristics of the vehicle. Furthermore, in actual turning, if the steering angle of the front wheel f is on the increasing side, the actual turning limit will be smaller than the value calculated from equation (25), and if the engine throttle is on the depressed side, It is also smaller than the value calculated from equation (25).

このため、ステップＳ２０６では、 ・・・　（２６） を満足したときに旋回限界を超えていると判定している
。この式（２６）に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ６２の検出値、揉舵センサ５２の検出値、横加速
度センサ５０の検出値及びスロットルセンサ５４の検出
値に基づき判定される。Therefore, in step S206, it is determined that the turning limit is exceeded when the following (26) is satisfied. When determining according to equation (26), the determination is made based on the detected value of the yaw rate sensor 62, the detected value of the steering sensor 52, the detected value of the lateral acceleration sensor 50, and the detected value of the throttle sensor 54.

また、式（２６）に代えて同式（２６）にγ＝ＧＹ　／
Ｖを代入することにより ・・・　（２７） を採用することも可能である。この式（２７）に従って
判定する場合は、揉舵センサ５２の検出値、横加速度セ
ンサ５２の検出値及び車輪速センサ４６の検出値に基づ
き判定される。この判定で車輪速センサ４６の検出値（
４輪）の中で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、
仮に回転数が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり
、その値が実際のＶよりも大きい場合でも、その誤差は
安全ｈ 側に働くので問題ない。むしろ、現状において効領 鬼なヨーレイトセンサを用いなくて済む効果が大である
。Also, in place of equation (26), γ=GY/
By substituting V... (27) can also be adopted. When determining according to this equation (27), the determination is made based on the detected value of the steering sensor 52, the detected value of the lateral acceleration sensor 52, and the detected value of the wheel speed sensor 46. In this judgment, the detection value of the wheel speed sensor 46 (
The smallest value among the four wheels is adopted as the vehicle speed V.
Even if even the wheel with the lowest rotational speed is in a slipping state and its value is larger than the actual V, there is no problem because the error will work toward safety h. Rather, it has a great effect of eliminating the need to use a yaw rate sensor, which is currently ineffective.

なお、式（２５）〜（２７）におけるε，，ε４．ε，
はその車両の特性によって適宜定められる係数である。Note that ε,, ε4. in equations (25) to (27). ε,
is a coefficient determined as appropriate depending on the characteristics of the vehicle.

そして、このステップＳ２０６でｒＹＥｓＪであるとス
テップＳ１２４へ進み、「ＮＯ」であるとステップ３２
０２へ進む。If rYEsJ is determined in this step S206, the process proceeds to step S124, and if "NO", step 32
Proceed to 02.

なお、ステップＳ１４２における復帰条件は、ステップ
Ｓ２０４で「ＹＥＳ」と判定してステップＳ１２ｌで求
めたＧＣよりも、　　　＋℃］１が小さいときに成立す
るものである。このように、スポーツモードルーチンに
おいては、ステップＳ２０２で一度ＰＲモードとなった
後、ステップＳ１１８で「ＮＯ」　（発進の条件を満足
せず）、ステップＳ２０４でｒＮＯ」　（スリップ比差
が小）であり、かつステップＳ２０６でｒＮＯＪ　　（
旋回限界にはない）と判定されている限り、駆動状態が
ＦＲモードに保たれる。またステップＳ１１８またはＳ
２０・４でｒＹＥＳＪと判定してステップ８１３２で４
ＷＤモードとなった後は、ステップＳ１３６，Ｓ１３８
，３１４２，　Ｓ１４４で「ＮＯ」と判定している限り
、駆動状態が４’ｖＶＤモードに保たれる。そして、ス
テップＳ１３２で４ＷＤモードにされている状態で、旋
回限界となればステップＳ１３６でｒＹＥＳＪと判定し
てステップＳ１２４で駆動状態が遮断モードとなり、そ
の後操縦性が回復すればステップ８２０６で「ＮＯ」と
判定してステップＳ２０２でＰＲモードとなる。またス
テップ８１３８で「ＹＥＳ」と判定すると駆動状態が４
ＷＤモードのままステップＳ１５０でトラクション制御
が行われる。更に４ＷＤモードからＦＲモードへの復帰
条件を満足するか、またはブレーキスイッチがオンとな
ったときは、ステップＳ１４２またはＳ１４４でｒＹＥ
Ｓ」と判定して駆動状態がＦＲモードとなる。Note that the return condition in step S142 is satisfied when +° C.]1 is smaller than the GC determined in step S12l when the determination is “YES” in step S204. In this way, in the sports mode routine, after the PR mode is entered in step S202, the result is "NO" (the start condition is not satisfied) in step S118, and "rNO" (the slip ratio difference is small) in step S204. Yes, and rNOJ (
As long as it is determined that the vehicle is not at the turning limit, the drive state is maintained in the FR mode. Also, step S118 or S
It is judged as rYESJ at 20.4 and 4 at step 8132.
After entering the WD mode, steps S136 and S138
, 3142, As long as the determination in S144 is "NO", the drive state is maintained in the 4'vVD mode. Then, in step S132, when the turning limit is reached while the 4WD mode is set, it is determined as rYESJ in step S136, and the drive state becomes cut-off mode in step S124, and if the maneuverability is recovered thereafter, "NO" is determined in step 8206. It is determined that the PR mode is entered in step S202. Also, if the determination in step 8138 is "YES", the drive state is set to 4.
Traction control is performed in step S150 while in the WD mode. Furthermore, if the conditions for returning from 4WD mode to FR mode are satisfied or the brake switch is turned on, rYE is selected in step S142 or S144.
S'' and the drive state becomes FR mode.

上記のように構成された本実施例によれば、モードセレ
クタ６４の操作により、マニュアルモードとして駆動状
態をＦＦモード、ＦＲモード及び４Ｖｖ’Ｄモードの何
れかに設定できるばかりでなく、オートモードとして、
通常走行時は駆動状態がＦＦモードになり必要に応じて
４ＷＤモードに切換わるノーマルモードと、通常走行時
は駆動状態がＦＲモードになり必要に応じて４ＷＤモー
ドに切換わるスポーツモードとを設定できるので、これ
らノーマルモードまたはスポーツモードのいずれかに制
御モードを設定しておくことにより４輪駆動状態が必要
でないときは２輪駆動状態となって燃費が向上すると共
に、その２輪駆動状態は運転者の好みに応じて選択され
た方の駆動状態が保たれるという効果を奏する。According to this embodiment configured as described above, by operating the mode selector 64, the drive state can be set not only as manual mode to any of FF mode, FR mode, and 4Vv'D mode, but also as auto mode. ,
You can set the normal mode where the drive state is FF mode during normal driving and switches to 4WD mode when necessary, and the sports mode where the drive state is FR mode during normal driving and switches to 4WD mode when necessary. Therefore, by setting the control mode to either normal mode or sport mode, the 2-wheel drive mode will be activated when 4-wheel drive mode is not required, improving fuel efficiency, and the 2-wheel drive mode will also be used when driving. This has the effect that the driving state selected according to the user's preference is maintained.

また、ノーマルモードにおいては、第３図に示すフロー
チャートに従って説明したように、ＦＦモードで走行中
に旋回限界を検知すると自動的に遮断モードに切換えて
タイヤ（前輪）のコーナリングフォースを増大させかつ
同時にその状態を運転者に警報することができる。そし
て、旋回限界よりも安定側に回復すると、ＦＦモードに
復帰するが、旋回限界を越えていると判定して遮断モー
ドに切換えているときに同時にフロントクラッチ１０の
入力側の回転数と出力側の回転数とを一致させるべくエ
ンジン２の回転数を制御しているので、遮断モードから
ＦＦモードに復帰するときにフロントクラッチ１０が急
激に接続されてもそのショックの発生を防止できる。特
に、旋回限界の判定を式（１９）または式（２０）に沿
う条件に従い行っているので、高い精度で旋回限界を検
出することができ、これにより旋回中に操縦不能という
事態に陥ることを防止できる。またＦＦモードで走行中
に車両が発進状態にあること、あるいは前輪１２．１４
側のスリップ比から後輪２２．２４側のスリップ比を差
し引いたスリップ比差ΔＳが設定値以上であること（つ
まり、駆動輪である前輪１２．１４がスリップ状態にあ
ること）を検出すると、自動的に４ＷＤモードに切換え
て駆動力が前輪１２．１４及び後輪２２．２４の両方を
介して路面に伝わるので、発進時のスリップあるいは滑
り安い路面でのスリップが防止される。なお、発進時で
あっても操舵角が大きければ、４ＷＤモードへは移行し
ないので、所謂直結４ＷＤのブレーキング現象を防止で
きる。また特にスリップ比差ΔＳの判定を式（１１）に
沿う条件に従い行っているので、高い精度でスリップ比
差ΔＳを検出して４ＷＤモードへの切換えを適切に行う
ことができる。この４ＷＤモードで走行中に、旋回限界
であることを検出すると、やはり自動的に遮断モードに
切換えて操縦安定性を確保でき、また縦スリップ（車体
前後方向のスリップ）を検出すると、自動的にトラクシ
ョン制御を行って滑り安い路面での駆動力をより確実に
得ることができる。そして、４’ｖＶＤモードで走行中
に車体に作用する加速度から、もはや４ＷＤモードで走
行する必要がないと判定すると、自動的にＦＦモードに
復帰することができる。更に４ＷＤモードで走行中にブ
レーキがオン状態にあると判定すると、やはり自動的に
ＦＦモードに復帰するので、所謂３チャンネル型または
４チャンネル型のアンチスキッドブレーキ装置の作動が
阻害されることを防止できる。In normal mode, as explained according to the flowchart shown in Figure 3, when the turning limit is detected while driving in FF mode, the mode is automatically switched to cutoff mode to increase the cornering force of the tires (front wheels), and at the same time The driver can be alerted to this condition. When the turning limit is restored to a stable side, the FF mode is returned to, but when it is determined that the turning limit has been exceeded and the switch is switched to the cut-off mode, the rotation speed of the input side of the front clutch 10 and the output side of the front clutch 10 are changed at the same time. Since the rotational speed of the engine 2 is controlled to match the rotational speed of the engine 2, even if the front clutch 10 is suddenly connected when returning from the cutoff mode to the FF mode, the occurrence of a shock can be prevented. In particular, since the turning limit is determined according to the conditions according to equation (19) or equation (20), it is possible to detect the turning limit with high accuracy, which prevents the situation from becoming uncontrollable during a turn. It can be prevented. Also, if the vehicle is in a starting state while driving in FF mode, or if the front wheels
When it is detected that the slip ratio difference ΔS obtained by subtracting the slip ratio of the rear wheels 22.24 from the slip ratio of the rear wheels 22.24 is greater than the set value (that is, the front wheels 12.14, which are the driving wheels, are in a slip state), Since the vehicle is automatically switched to the 4WD mode and the driving force is transmitted to the road surface through both the front wheels 12.14 and the rear wheels 22.24, slips at the time of starting or on slippery road surfaces are prevented. Note that even when starting, if the steering angle is large, the 4WD mode will not be entered, so the braking phenomenon of so-called direct 4WD can be prevented. Furthermore, since the slip ratio difference ΔS is particularly determined according to the conditions according to equation (11), it is possible to detect the slip ratio difference ΔS with high accuracy and appropriately switch to the 4WD mode. While driving in this 4WD mode, if it detects that the turning limit is reached, it will automatically switch to cut-off mode to ensure steering stability, and if vertical slip (slip in the longitudinal direction of the vehicle body) is detected, it will automatically switch to cut-off mode. Traction control is performed to ensure more reliable driving force on slippery roads. If it is determined from the acceleration acting on the vehicle body while traveling in the 4'vVD mode that it is no longer necessary to travel in the 4WD mode, the vehicle can automatically return to the FF mode. Furthermore, if it is determined that the brakes are on while driving in 4WD mode, the system automatically returns to FF mode, which prevents the operation of the so-called 3-channel or 4-channel anti-skid brake system from being inhibited. can.

他方、スポーツモードにおいては、第１１図に示すフロ
ーチャートに従って説明したように、ＰＲモードで走行
中に旋回限界を検出すると自動的に遮断モードに切換え
てタイヤ（後輪）のコーナリングフォースを増大させ操
縦安定性を回復させかつ同時にその状態を運転者に警報
することができる。そして、旋回限界よりも安定側に回
復すると、ＦＲモードに復帰するが、旋回限界を越えて
いると判定して遮断モードに切換えているときに同時に
リャクラッチ１８の入力側の．回転数と出力側の回転数
とを一致させるべくエンジン２の回転数を制御している
ので、遮断モードからＦＲモードに復帰するときにリャ
クラッチ１８が急激に接続されてもそのショックの発生
を防止できる。特に、旋回限界の判定を式（２６）また
は式（２７）に沿う条件に従い行っているので、高い精
度で旋回限界を検出することができ、これにより旋回中
に操縦不能という事態に陥ることを防止できる。なお、
式（２６）または式（２７）において係数ε，の値を１
より若干大きく設定することにより、ステアリングホイ
ールの操作に対して車両の旋回応答性に優れた弱オーバ
ステア特性を得ることができる。またＦＲモードで走行
中に車両が発進状態にあること、あるいは後輪２２．２
４側のスリップ比から前輪１２．１４側のスリップ比を
差し引いたスリップ比差ΔＳが設定値以上であること（
つまり、駆動輪である後輪２２．２４がスリップ状態に
あること）を検出すると、自動的に４ＷＤモードに切換
えて駆動力が前輪１２．１４及び後輪２２．２４の両方
を介して路面に伝わるので、発進時のスリップあるいは
滑り易い路面でのスリップが防止される。なお、発進時
であっても操舵角が大きければ、４ＷＤモードへは移行
しないので、所謂直結４ＷＤのブレーキング現象を防止
できる。また、特にスリップ比差ΔＳの判定を式（２４
）に沿う条件に従い行っているので、高い精度でスリッ
プ比差ΔＳを検出して４ＷＤモードへの切換えを適切に
行うことができる。なお、このＦＲモードにおけるスリ
ップ比差ΔＳに関する設定値（具体例として、０．０５
）は、ノーマルモードにおける設定値（具体例として、
０．０３）よりも大きく設定されているが、これはやは
りＦＲモードで走行しているときはやや大きめのスリッ
プ比差ΔＳでもってＦＲモードのまま走行できるように
してステアリングホイールの操作に対して車両の旋回応
答性に優れた弱オーバテア特性領域まで運転可能とする
ためである。またこのスポーツモードにおいても、上述
したノーマルモードの場合と同様に、４ＷＤモｉドで走
行中に、旋回限界であることを検出すると、やはり自動
的に遮断モードに切換えて操縦安定性を確保でき、また
縦スリップを検出すると、自動的にトラクション制御を
行って滑り易い路面での駆動力をより確実に得ることが
できる。そして、４ＷＤモードで走行中に車体に作用す
る加速度から、もはや４ＷＤモードで走行する必要が、
ないと判定すると、あるいはブレーキがオン状態にある
と判定すると、やはり自動的にＦＲモードに復帰する。On the other hand, in sports mode, as explained according to the flowchart shown in Figure 11, when the turning limit is detected while driving in PR mode, the mode is automatically switched to cut-off mode and the cornering force of the tires (rear wheels) is increased to control the steering. It is possible to restore stability and at the same time alert the driver of the situation. When the turning limit is restored to a stable side, the FR mode is returned to. However, when it is determined that the turning limit has been exceeded and the switch is switched to the cut-off mode, the input side of the rear clutch 18 is simultaneously turned on. Since the rotation speed of the engine 2 is controlled to match the rotation speed on the output side with the rotation speed on the output side, even if the rear clutch 18 is suddenly connected when returning from the cut-off mode to the FR mode, the occurrence of shock is prevented. can. In particular, since the turning limit is determined according to the conditions according to equation (26) or equation (27), the turning limit can be detected with high accuracy, thereby preventing a situation where control is lost during a turn. It can be prevented. In addition,
In equation (26) or equation (27), the value of coefficient ε is set to 1
By setting it slightly larger, it is possible to obtain weak oversteer characteristics with excellent turning response of the vehicle to steering wheel operations. Also, while driving in FR mode, the vehicle is in a starting state, or the rear wheels are
The slip ratio difference ΔS obtained by subtracting the slip ratio of the front wheel 12.14 side from the slip ratio of the 4 side is greater than or equal to the set value (
In other words, when it detects that the rear wheels 22.24, which are the drive wheels, are in a slip state, it automatically switches to 4WD mode and transfers the driving force to the road surface through both the front wheels 12.14 and the rear wheels 22.24. This prevents slips when starting or on slippery roads. Note that even when starting, if the steering angle is large, the 4WD mode will not be entered, so the braking phenomenon of so-called direct 4WD can be prevented. In particular, the slip ratio difference ΔS can be determined using the formula (24
), it is possible to detect the slip ratio difference ΔS with high accuracy and appropriately switch to the 4WD mode. Note that the setting value regarding the slip ratio difference ΔS in this FR mode (as a specific example, 0.05
) is the setting value in normal mode (for example,
0.03), but this is because when driving in FR mode, a slightly larger slip ratio difference ΔS allows driving in FR mode, which makes it easier to operate the steering wheel. This is to enable the vehicle to be driven to a weak overteer characteristic region where the vehicle has excellent turning response. Also, in this sport mode, when it is detected that the turning limit is reached while driving in 4WD mode, it automatically switches to cut-off mode to ensure steering stability, as in the case of normal mode described above. Furthermore, when longitudinal slip is detected, traction control is automatically performed to ensure more reliable driving force on slippery roads. Due to the acceleration that acts on the car body while driving in 4WD mode, it is no longer necessary to drive in 4WD mode.
If it is determined that there is no brake, or if it is determined that the brake is on, the system automatically returns to the FR mode.

なお、上記実施例において、ノーマルモードルーチン及
びスポーツモードルーチンの何れにおいてもステップＳ
１４４の判定内容がブレーキスイッチがオンであるか否
かを検出するブレーキセンサ５８の検出信号を用いたも
のであるが、その代わりにアンチスキッドブレーキ装置
がアンチスキッドのために作動したか否かをブレーキセ
ンサ５８，により検出させ、その検出信号に基づきアン
チスキッドブレーキ装置がアンチスキッドのために作動
したと判定すると、４ＷＤモードからＦＦモードまたは
ＦＲモードに切換えるように構成することも可能である
。Note that in the above embodiment, step S is performed in both the normal mode routine and the sports mode routine.
144 uses the detection signal of the brake sensor 58 to detect whether the brake switch is on or not, but instead it uses the detection signal of the brake sensor 58 to detect whether the brake switch is on or not. It is also possible to configure the vehicle to be detected by the brake sensor 58, and to switch from the 4WD mode to the FF mode or the FR mode when it is determined that the anti-skid brake device has operated for anti-skid based on the detection signal.

次に上記実施例の変形例を説明する。Next, a modification of the above embodiment will be explained.

第１３図及び第１４図は、上記実施例における第１１図
に示したスポーツモ一ドルーチンの変形例である。この
変形例において第１１図に示すスポーツモードルーチン
のフローチャートと比べて異なる点は、第１１図のステ
ップＳ１３２の代わりに、４ＷＤ制御ルーチンであるス
テップＮ２を採用したものである。13 and 14 are modifications of the sports mode routine shown in FIG. 11 in the above embodiment. This modification differs from the flowchart of the sports mode routine shown in FIG. 11 in that step N2, which is a 4WD control routine, is used instead of step S132 in FIG.

ステップＮ２の４ＷＤ制御ルーチンを第１４図に示すフ
ローチャートに従って説明する。先ず、ステップＳ３０
０でリャクラッチ１８が直結状態となるように制御信号
を出力する。つまり、この場合リャクラッチ１８０室１
８ａ内の油圧を最大にすべく、電磁切換弁３８に同切換
弁３８が室１８ａと油圧ポンプ３０とを直接連通する位
置をとる制御信号を出力する。次いでステップＳ３０２
で初回制御済か否かを判定する。この初回制御とはステ
ップＳ３０２で「ＮＯ」であったときに進むステップＳ
３０４で行われるものであり、それ故ステップ５１１６
．Ｓｌ１８．Ｓ２０４の何れかで「ＹＥＳ」と判定して
最初にステップＳ３０２で判定するときは「ＮＯ」とな
る。ステップＳ３０４で行われる初回制御の内容は、フ
ロントクラッチェロの室１０ａ内の油圧を設定油圧ＰＳ
に制御するものであり、詳しくは電磁切換弁３６に同切
換弁３６が室１０ａとＴｉ磁制御弁４０の下流側とを連
通ずる位置をとる制御信号を、電磁制御弁４０に同制御
弁４０の下流側の油圧が設定油圧ＰＳとなる制御信号を
出力する。次いでステップ８３０６で式（２４）で求め
たスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ．（例えば０．０４）よ
り小さいか判定する。ステップＳ３０６で「ＹＥＳ」、
つまりスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ１よりも小さいと判
定すると、ステップ８３０８に進んでフロントクラッチ
１０の室１０ａ内の油圧をΔＰ０だけ減圧すべく電磁制
御弁４０に制御信号を出力する。ステップ８３０６で「
ＮＯ」、つまり、スリップ比差ΔＳが設定値Ｓ，以上で
あると判定すると、ステップＳ３１０に進んでスリップ
比差ΔＳが設定値Ｓ２　　（例えば、０．０６）よりも
大きいか判定する。ステップＳ３１０でｒＹＥｓＪ、つ
まりスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ２よりも大きいと判定
すると、ステップＳ３１２に進んでフロントクラッチ１
０の室１０ａ内の油圧をΔＰ０だけ増圧すべく電磁制御
弁４０に制御信号を出力する。ステップＳ３１０でｒＮ
ＯＪ　、つまりスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ，以下であ
ると判定すると、ステップＳ３１４に進んでスリップ比
差ΔＳを時間で微分した値ｄΔＳ／ｄ　ｔがゼロ以上で
あるか判定する。The 4WD control routine of step N2 will be explained according to the flowchart shown in FIG. First, step S30
At 0, a control signal is output so that the rear clutch 18 is in a directly connected state. In other words, in this case, the rear clutch 180 chambers 1
In order to maximize the oil pressure in the chamber 8a, a control signal is output to the electromagnetic switching valve 38 so that the switching valve 38 assumes a position where the chamber 18a and the hydraulic pump 30 are in direct communication. Then step S302
It is determined whether the first control has been completed or not. This initial control is the step S that is proceeded to when the answer is "NO" in step S302.
304 and therefore step 5116
．． Sl18. If the determination in step S204 is "YES" and the determination in step S302 is first made, the result is "NO". The content of the initial control performed in step S304 is to set the oil pressure in the chamber 10a of the front clutchero to the oil pressure PS.
Specifically, a control signal is sent to the electromagnetic switching valve 36 so that the switching valve 36 takes a position that communicates the chamber 10a with the downstream side of the Ti magnetic control valve 40, and a control signal is sent to the electromagnetic control valve 40 to control the switching valve 40. A control signal is output in which the downstream hydraulic pressure becomes the set hydraulic pressure PS. Next, in step 8306, the slip ratio difference ΔS obtained by equation (24) is set to the set value S. (for example, 0.04). "YES" in step S306,
That is, if it is determined that the slip ratio difference ΔS is smaller than the set value S1, the process proceeds to step 8308 and a control signal is output to the electromagnetic control valve 40 to reduce the oil pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 by ΔP0. In step 8306, "
If it is determined that the slip ratio difference ΔS is greater than or equal to the set value S, the process proceeds to step S310, where it is determined whether the slip ratio difference ΔS is larger than the set value S2 (for example, 0.06). If it is determined in step S310 that rYEsJ, that is, the slip ratio difference ΔS, is larger than the set value S2, the process advances to step S312, and the front clutch 1
A control signal is output to the electromagnetic control valve 40 to increase the oil pressure in the zero chamber 10a by ΔP0. rN in step S310
If it is determined that OJ, that is, the slip ratio difference ΔS, is less than or equal to the set value S, the process proceeds to step S314, and it is determined whether the value dΔS/dt obtained by differentiating the slip ratio difference ΔS with respect to time is greater than or equal to zero.

ステップＳ３１４で「ＹＥＳ」、つまりスリップ比差Δ
Ｓが変わらないもしくは増大する傾向にあると判定する
と、ステップ８３１６に進んでフロントクラッチ１０の
室１０ａ内の油圧をΔＰ１だけ増圧すべく電磁制御弁４
０に制御信号を出力する。ステップＳ３１４でｒＮＯＪ
　、つまりスリップ比差ΔＳが減少する傾向にあると判
定すると、ステップ３３１８に進んでフロントクラッチ
１０の室１０ａ内の油圧をΔＰ．だけ減圧すべく電磁制
御弁４０に制御信号を出力する。そして、ステップ３３
０８．５３１２．５３１６または５３１８の何れかを終
えると、第１３図のフローチャートのステップＳ１３４
に進むものである。なお、スリップ比差ΔＳに関する判
定を行うステップＳ３０６及びＳ３０８において設定値
Ｓ，を０．０４、設定値Ｓ，を０．０６に設定している
が、これは最終的にスリップ比差ΔＳを目標値（０．０
５）に保った状態の４ＷＤモード、つまり前輪１２．１
４側よりも後輪２２．２４側のトルクを常にその目標値
に応じた設定比だけ大きく保った状態の４ＷＤモードを
得るためである。またステップＳ３１４でスリップ比差
ΔＳの微分値ｄΔＳ／ｄｔを判定しその結果に基づきフ
ロントクラッチ１００室１０ａ内の油圧を制御している
が、これはステップＳ３０６，Ｓ３１０の判定に基づく
ステップ８３０８，　　Ｓ３１２による圧力制御のみで
は室１０ａ内の圧力が大きくハンチングを起こす惧れが
あるからである。それ故、この変形例ではステップＳ３
１６．Ｓ３１８のΔＰ，はステップＳ３０８．Ｓ３１２
のΔＰ０よりも小さな値に設定されている。“YES” in step S314, that is, slip ratio difference Δ
If it is determined that S remains unchanged or tends to increase, the process proceeds to step 8316, and the electromagnetic control valve 4 is activated to increase the oil pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 by ΔP1.
Outputs a control signal to 0. rNOJ in step S314.
That is, if it is determined that the slip ratio difference ΔS tends to decrease, the process advances to step 3318 and the oil pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 is set to ΔP. A control signal is output to the electromagnetic control valve 40 to reduce the pressure by the amount. And step 33
After completing either 08.5312.5316 or 5318, step S134 in the flowchart of FIG.
The next step is to proceed to Note that in steps S306 and S308 for determining the slip ratio difference ΔS, the set value S, is set to 0.04, and the set value S, is set to 0.06, but this ultimately sets the slip ratio difference ΔS as the target. value (0.0
5) 4WD mode with the front wheels set to 12.1
This is to obtain a 4WD mode in which the torque on the rear wheel 22.24 side is always kept larger than the torque on the rear wheel 22.24 side by a set ratio corresponding to the target value. Further, in step S314, the differential value dΔS/dt of the slip ratio difference ΔS is determined, and the oil pressure in the front clutch 100 chamber 10a is controlled based on the result, but this is based on the determination in steps S306 and S310 in steps 8308 and S312. This is because if the pressure is controlled only by , the pressure inside the chamber 10a may become large and hunting may occur. Therefore, in this modification, step S3
16. ΔP in S318 is the same as in step S308. S312
is set to a smaller value than ΔP0.

なお、ステップＳ３１４でｄΔＳ／ｄ　ｔ≧０であるか
判定しｒＹＥＳＪであればステップＳ３１６へ、ｒＮＯ
ＪであればステップＳ３１８へ進むように構成されてい
るが、同ステップＳ３１４と８３１６との間にｄΔＳ／
ｄｔ＝０であるかを判定するステップを設け、そのステ
ップでｒＹＥＳＪと判定したときにリターンへ進むよう
に構成することも可能である。Note that it is determined in step S314 whether dΔS/d t≧0, and if rYESJ, the process advances to step S316;
If it is J, the process proceeds to step S318, but between steps S314 and 8316, dΔS/
It is also possible to provide a step of determining whether dt=0, and to proceed to return when rYESJ is determined in that step.

したがって、この第１３図及び第１４図に示す変形例に
よれば、ステップＳ１１８またはＳ２０４でｒＹＥｓ」
と判定して４ＷＤモードに切換わった場合、常に後輪２
２．２４側のトルクが前輪１２，１４側のトルクよりも
設定比だけ大きい状態で駆動力が伝わるので、加速性能
が向上すると共に、ステア特性もニュートラル特性に近
づき、滑り易い路面での操縦性を向上できる。Therefore, according to the modification shown in FIGS. 13 and 14, in step S118 or S204, "rYEs"
If it is determined that 4WD mode is selected, the rear wheel 2 is always
Since the driving force is transmitted with the torque on the 2.24 side being larger than the torque on the front wheels 12 and 14 by the set ratio, acceleration performance is improved and the steering characteristics approach neutral characteristics, improving maneuverability on slippery roads. can be improved.

また上記実施例及び変形例においてＦＦ時または４’ｖ
ＶＤ時におけるステップ３１２２，Ｓ１３６による旋回
限界の判定は夫々式（１９）または（′２０）、式（２
１）または（２２）に従ってＵＳ側の旋回限界のみを対
象とし、ＰＲ時におけるステップ８２０６による旋回限
界の判定は式（２６）または（２７）に従ってＯＳ側の
旋回限界のみを対象としているが、好ましくはステップ
Ｓ　Ｌ　２　２．８１３６の判定において更１３式（２
６）または（２７）をも判定条件として組み入れ、また
ステップ８２０６の判定において式（１９）または（２
０）、もしくは式（２１）または（２２）をも判定条件
として組み入れることにより、これらのステップ３１２
２．Ｓ１３６またはＳ２０６においてＵＳ側の旋回限界
及びＯＳ側の旋回限界の両方を常に判定することができ
る。In addition, in the above embodiments and modified examples, when FF or 4'v
The determination of the turning limit in steps 3122 and S136 during VD is performed using equations (19) or ('20) and equation (2), respectively.
1) or (22), only the turning limit on the US side is targeted, and the determination of the turning limit in step 8206 at the time of PR is targeted only on the turning limit on the OS side according to equation (26) or (27), but preferably. is further calculated by formula 13 (2
6) or (27) as a judgment condition, and also incorporates equation (19) or (27) in the judgment at step 8206.
0) or formula (21) or (22) as a determination condition, these steps 312
2. Both the US side turning limit and the OS side turning limit can always be determined in S136 or S206.

第１５図は、上記実施例における第２図に示したメイン
ルーチンの変形例である。この変形例において第２図に
示すフローチャートと比べて異なる点は、第２図のステ
ップＭ１８の後にステップＭ２２を、ステップＭ２０の
後にステップＭ２４を追加したことにある。FIG. 15 is a modification of the main routine shown in FIG. 2 in the above embodiment. This modification differs from the flowchart shown in FIG. 2 in that step M22 is added after step M18 in FIG. 2, and step M24 is added after step M20.

このステップＭ２２は、ステップＭ１８のノーマルモ一
ドルーチンにおいてフラグＡ，Ｂ．Ｃの何れかに「１」
が設定されたか判定する。ステップＭ２２でｒＹＥｓＪ
であるとステップＭ１８、つまりノーマルモードルーチ
ンのステップＳ１００に進み、「ＮＯ」であるとリター
ン、つまりステップＭ４に戻る。In this step M22, the flags A, B. "1" for any C
Determine if is set. rYEsJ in step M22
If so, the process advances to step M18, that is, step S100 of the normal mode routine, and if "NO", the process returns, that is, returns to step M4.

またステップＭ２４は、同様に、ステップＭ２０のスポ
ーツモ一ドルーチンにおいてフラグＡ．　　Ｂ，Ｃの何
れかに「１」が設定されたかを判定する。Further, step M24 similarly sets the flag A in the sports mode routine of step M20. It is determined whether "1" is set to either B or C.

ステップＭ２４で「ＹＥＳ」であるとステップＭ２０、
つまりスポーツモ一ドルーチンのステップＳ１００に進
み、「ＮＯ」であるとリターン、つまりステップＭ４に
戻る。If “YES” in step M24, step M20;
That is, the process advances to step S100 of the sports mode routine, and if "NO", returns, that is, returns to step M4.

したがって、ステップＭ１８のノーマルモ一ドルーチン
において、フラグＡ，Ｂ，Ｃの何れかに「１」が設定さ
れている限り、ノーマルモ一ドルーチンの処理が継続さ
れる。つまり、フラグＡが「１」であればノーマルモ一
ドルーチンのステップＳ１２２で「ＮＯ」と判定される
まで遮断モードが継続され、フラグＢが「１」であれば
ステップＳ１３８で「ＮＯ」と判定されるまでトラクシ
ョン制御が継続され、フラグＣが「１」であればステッ
プＳ１４２またはＳ１４４で「Ｎ○」と判定されるまで
４ＷＤモードが継続される。Therefore, in the normal mode routine of step M18, as long as any of the flags A, B, and C is set to "1", the processing of the normal mode routine is continued. That is, if flag A is "1", the cutoff mode is continued until it is determined as "NO" in step S122 of the normal mode routine, and if flag B is "1", it is determined as "NO" in step S138. Traction control is continued until flag C is "1", and if flag C is "1", 4WD mode is continued until "N○" is determined in step S142 or S144.

またステップＭ２０のスポーツモ一ドルーチンにおいて
も、フラグＡ，　Ｂ，　Ｃの何れかに「ｌ」が設定され
ている限り、スポーツモ一ドルーチンの処理が継続され
る。つまりフラグ八が「１」であればスポーツモ一ドル
ーチンのステップＳ２０６で「ＮＯ」と判定されるまで
遮断モードが継続され、フラグＢが「１」であればステ
ップＳ１３８で「ＮＯ」と判定されるまでトラクション
制御が継続され、フラグＣが「１」であればステップＳ
１４２またはＳ１４４で「ＮＯ」と判定されるまで４Ｗ
Ｄ制御ルーチンの処理が継続される。Further, in the sports mode routine of step M20, as long as any of the flags A, B, and C is set to "l", the sports mode routine continues to be processed. In other words, if flag 8 is "1", the cut-off mode continues until it is determined as "NO" in step S206 of the sports mode routine, and if flag B is "1", it is determined as "NO" in step S138. If the traction control is continued until the flag C is "1", step S is executed.
4W until “NO” is determined in S142 or S144
The processing of the D control routine continues.

これにより、ノーマルモードまたはスポーツモードが選
択された状態において、操縦性を回復するために遮断モ
ードが実行されているとき、駆動力の路面への伝達を向
上するために４ＷＤモードあるいは４ＷＤ制御ルー，チ
ンに基づくモード更にはトラクション制御が実行されて
いるときには、操縦性が回復する状態になるまで、また
は駆動力が路面に確実に伝達される状態になるまで、そ
の制御モードが実行されるので、たとえその間にモード
セレクタ６４により他のモードが選択されてもその信号
が無視されることになる。As a result, when the normal mode or sport mode is selected and the cut-off mode is executed to restore maneuverability, the 4WD mode or 4WD control loop is activated to improve the transmission of driving force to the road surface. When a traction control mode is being executed, the control mode is executed until maneuverability is restored or the driving force is reliably transmitted to the road surface. Even if another mode is selected by the mode selector 64 during that time, that signal will be ignored.

したがって、この変形例によれば、例えば操縦性を回復
するために遮断モードが実行されているときに誤って乗
員がマニュアルモードの何れかを選択して再び操縦不能
という事態になってしまったり、滑り易い路面で駆動力
の路面への伝達を向上するために４ＷＤモードあるいは
４ＷＤ制御ルーチンに基づくモード更にはトラクション
制御が実行されているときに誤って乗員がマニュアルモ
ードの何れかを選択して再び駆動力の路面への伝達が低
下するという事態になってしまうことを避けることがで
きる。Therefore, according to this modification, for example, when the cut-off mode is being executed to restore maneuverability, the crew member may accidentally select one of the manual modes and become unable to control the vehicle again. 4WD mode or a mode based on the 4WD control routine to improve the transmission of driving force to the road surface on a slippery road surface, or a mode based on the 4WD control routine, or even if the occupant accidentally selects manual mode while traction control is being executed. It is possible to avoid a situation where the transmission of driving force to the road surface is reduced.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上述べたように、本発明によれば、上記第１制御モー
ドまたは第２制御モードのどちらかを設定することによ
り、スリップがあるときのみ４輪駆動状態に、スリップ
がない通常走行は２輪駆動状態になるので、４輪駆動へ
の適切な切換えと共に不要な４輪駆動走行の防止も図れ
、燃費が向上するという効果を奏する。しかも上述の２
輪駆動状態は運転者が上記選択スイッチにより選択した
方の制御モードに従う２輪駆動・となるので、非スリッ
プ時状態にある通常走行において運転者は好みに応じた
操縦特性を得ることができるという効果を奏する。As described above, according to the present invention, by setting either the first control mode or the second control mode, the four-wheel drive state is set only when there is slippage, and the two-wheel drive state is set when normal driving without slippage occurs. Since the vehicle is in the driving state, it is possible to appropriately switch to four-wheel drive and prevent unnecessary four-wheel drive driving, which has the effect of improving fuel efficiency. Moreover, the above 2
Since the wheel drive state is two-wheel drive according to the control mode selected by the driver using the selection switch above, the driver can obtain the steering characteristics according to his preference during normal driving in the non-slip state. be effective.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の一実施例を示すシステム全体説明図、
第２図は第１図の実施例の制御を示すフローチャート、
第３図は第２図のノーマルモードルーチンを示すフロー
チャート、第４図は第３図のフローチャートにおけるス
リップ比差の判定に係る説明のための説明図、第５図は
前輪操舵角δとアツ力マン補正係敗αｆ，αｒの関係を
示す特性図、第６図は横加速度ＧＹと補正係数αＹの関
係を示す特性図、第７図は第３図のフローチャートにお
ける旋回限界の判定に係る説明のための説明図、第８図
は同旋回限界の判定に係るｒ２／δとＧＹの関係を示す
説明図、第９図は一般的なＦＦ車における特性図、第１
０図は第１図の制御装置２ａの詳細を示す説明図、第１
１図は第２図のスポーツモ一ドルーチンを示すフローチ
ャート、第１２図は一般的なＦＲ車における特性図、第
１３図は第１１１！Ｉのフローチャート　（スポーツモ
一ドルーチン）の変形例を示すフローチャート、第１４
図は第１３図の４ＷＤ制御ルーチンを示すフローチャー
ト、第１５図は第２図のフローチャート（メインルーチ
ン）の変形例を示すフローチャートである。 ２・・・エンジン、１０・・・フロントクラッチ、１８
・・・リャクラッチ、４４・・・コントローラ、６４・
・・モードセレクタ 出願人　三菱自動車工業株式会社 第 第 図 図 第 図FIG. 1 is an explanatory diagram of the entire system showing one embodiment of the present invention;
FIG. 2 is a flowchart showing the control of the embodiment of FIG. 1;
Fig. 3 is a flowchart showing the normal mode routine of Fig. 2, Fig. 4 is an explanatory diagram for explaining the determination of the slip ratio difference in the flowchart of Fig. 3, and Fig. 5 shows the front wheel steering angle δ and the heat force. FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between man's correction coefficient αf and αr, FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between lateral acceleration GY and correction coefficient αY, and FIG. 7 is an explanation of the turning limit determination in the flow chart of FIG. FIG. 8 is an explanatory diagram showing the relationship between r2/δ and GY related to the determination of the turning limit. FIG. 9 is a characteristic diagram for a general FF vehicle.
Figure 0 is an explanatory diagram showing details of the control device 2a in Figure 1;
Figure 1 is a flowchart showing the sports mode routine in Figure 2, Figure 12 is a characteristic diagram for a typical FR car, and Figure 13 is the 111! Flowchart showing a modified example of the flowchart of I (sports mode routine), No. 14
This figure is a flowchart showing the 4WD control routine of FIG. 13, and FIG. 15 is a flowchart showing a modification of the flowchart (main routine) of FIG. 2. 2... Engine, 10... Front clutch, 18
... Rear clutch, 44... Controller, 64.
...Mode Selector Applicant: Mitsubishi Motors Corporation

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 　原動機の出力を第１クラッチを介して前輪に、第２ク
ラッチを介して後輪に夫々伝達する動力伝達系と、車輪
スリップ状態を検出するスリップ検出手段と、制御モー
ドを選択する選択スイッチと、上記スリップ検出手段の
検出信号及び上記選択スイッチの選択信号に基づき上記
第１クラッチ及び第２クラッチを制御するコントローラ
とを備え、上記コントローラは、上記選択スイッチから
の制御信号により少なくとも第１制御モード及び第２制
御モードが設定可能であり、上記第１制御モードが設定
された場合においては上記スリップ検出手段によりスリ
ップを検出しないときは前輪駆動となるように上記第１
クラッチのみを接続せしめ、スリップを検出したときは
４輪駆動となるように上記第１クラッチ及び第２クラッ
チを接続せしめ、上記第２モードが設定された場合にお
いては上記スリップ検出手段によりスリップを検出しな
いときは後輪駆動となるように上記第２クラッチのみを
接続せしめ、スリップを検出したときは４輪駆動となる
ように上記第１クラッチ及び第２クラッチを接続せしめ
ることを特徴とする自動車の動力伝達装置a power transmission system that transmits the output of the prime mover to the front wheels via a first clutch and to the rear wheels via a second clutch, a slip detection means that detects a wheel slip state, and a selection switch that selects a control mode; a controller that controls the first clutch and the second clutch based on the detection signal of the slip detection means and the selection signal of the selection switch; A second control mode can be set, and when the first control mode is set, the first control mode is set such that front wheel drive is performed when no slip is detected by the slip detection means.
Only the clutch is connected, and when a slip is detected, the first clutch and the second clutch are connected so that four-wheel drive is performed, and when the second mode is set, the slip detection means detects a slip. When not in use, only the second clutch is connected so that the rear wheel drive is performed, and when a slip is detected, the first clutch and the second clutch are connected so that the four wheel drive is activated. power transmission device