JP2668728B2 - Automotive power transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車、特に４輪駆動車の動力伝達装置に
関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a power transmission device for an automobile, particularly a four-wheel drive vehicle.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

近年、雪道等の滑り易い路面であっても優れた駆動力
及び操縦安定性を得ることができる４輪駆動車が多く実
用されている。そして、更に高μ路での加速性及び操縦
性を向上するために、例えば特開昭63−11431号公報に
示されるように、前輪及び後輪に配分される駆動力を適
宜制御するように構成された装置が知られている。上記
公報に示される装置においては、前後輪の各回転数を基
に、更に前輪の操舵角から求められる前後輪間の軌跡差
に起因する回転数差を考慮して前輪及び後輪のスリップ
の状況を検出し、その結果に応じて駆動力の配分制御を
行うものである。In recent years, many four-wheel drive vehicles that can obtain excellent driving force and steering stability even on slippery roads such as snowy roads have been put into practical use. Then, in order to further improve the acceleration and the maneuverability on a high μ road, for example, as shown in JP-A-63-11431, the driving force distributed to the front wheels and the rear wheels is appropriately controlled. Configured devices are known. In the device disclosed in the above publication, the slip of the front wheels and the rear wheels is considered based on the rotation speeds of the front and rear wheels and further considering a rotation speed difference caused by a trajectory difference between the front and rear wheels obtained from the steering angle of the front wheels. The situation is detected, and the driving force distribution control is performed according to the result.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problems to be solved by the invention]

ところが、この公報に示される装置にあっては、横加
速度が小さいときには旋回走行中であっても、ほぼ正確
な前輪及び後輪のスリップ状況を検出できるが、前輪の
操舵角から求められる軌跡差は車体に作用する横加速度
の大きさに応じて異なるため、該横加速度が大きくなっ
たときには正確な検出が困難であり、このため旋回走行
中は前後輪の駆動力配分が理想的なものとならない場合
があるという不具合があった。However, in the device disclosed in this publication, when the lateral acceleration is small, the slip condition of the front wheels and the rear wheels can be detected almost accurately even during turning, but the trajectory difference obtained from the steering angle of the front wheels can be detected. Is different depending on the magnitude of the lateral acceleration acting on the vehicle body, so it is difficult to accurately detect when the lateral acceleration increases, and therefore, the driving force distribution between the front and rear wheels during turning is not ideal. There was a problem that it might not be possible.

〔課題を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

本発明は上記に鑑み創案されたもので、原動機の出力
を伝達トルク可変機構を介して前輪及び後輪に伝達する
駆動系であって、前輪及び後輪の回転数を検出可能な回
転数検出手段と、同回転数検出手段により検出された前
輪の回転数と後輪の回転数とを基に前後輪間のスリップ
比差を演算し出力する前後輪スリップ比差演算手段と、
を有する演算装置を備え、同演算装置により演算された
前後輪間のスリップ比差が、所望の値となるように上記
伝達トルク可変機構を制御するトルク配分制御手段を具
備した動力伝達装置において、操舵角を検出する操舵角
検出手段と、車体に作用する横加速度を検出する加速度
検出手段とを備え、上記演算装置は、上記操舵角検出手
段により検出された上記前輪の操舵角及び前後輪間のホ
イールベースを用いて算出される前後輪間の回転数差に
基いて補正する第１補正手段と、上記加速度検出手段に
より検出された上記横加速度の増大に伴って変化する前
後輪間の回転数差に基いて補正する第２補正手段とを有
し、上記前後輪スリップ比差演算手段により出力された
前後輪間のスリップ比差を上記第１および第２補正手段
を用いて補正して前後輪の路面に対するスリップ比差を
求めるよう構成されたことを特徴とする自動車の動力伝
達装置である。The present invention has been devised in view of the above, and is a drive system that transmits the output of a prime mover to a front wheel and a rear wheel via a variable transmission torque mechanism, and is capable of detecting the rotation speed of the front wheel and the rear wheel. Means, front and rear wheel slip ratio difference calculation means for calculating and outputting a slip ratio difference between the front and rear wheels based on the rotation speed of the front wheel and the rotation speed of the rear wheel detected by the rotation speed detection means,
A power transmission device comprising: a torque distribution control unit that controls the transmission torque variable mechanism so that the slip ratio difference between the front and rear wheels calculated by the calculation device has a desired value. A steering angle detecting means for detecting a steering angle; and an acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration acting on the vehicle body, wherein the arithmetic unit is configured to detect the steering angle of the front wheels and the distance between the front and rear wheels detected by the steering angle detecting means. First correcting means for correcting based on the difference in the number of rotations between the front and rear wheels calculated using the wheel base, and rotation between the front and rear wheels changing with an increase in the lateral acceleration detected by the acceleration detecting means A second correction unit that corrects the slip ratio difference between the front and rear wheels output by the front and rear wheel slip ratio difference calculation unit using the first and second correction units. That is configured to determine the slip ratio difference relative to the road surface of the rear wheels is a power transmission device of an automobile according to claim.

〔作用〕[Action]

本発明によれば、上記回転数検出手段により検出され
た前輪の回転数と後輪の回転数との差を基にトルク配分
制御を実行する際に、上記第１補正手段により前輪の操
舵角及び前後輪間のホイールベースを用いて算出される
前後輪間の回転数差に基いて補正し、更に上記第２補正
手段により横加速度の増大に伴って変化する前後輪間の
回転数差に基いて補正する。According to the present invention, when executing the torque distribution control based on the difference between the rotation speed of the front wheel and the rotation speed of the rear wheel detected by the rotation speed detecting means, the steering angle of the front wheel is adjusted by the first correcting means. And the rotational speed difference between the front and rear wheels calculated using the wheel base between the front and rear wheels, and further, the second correction means corrects the rotational speed difference between the front and rear wheels as the lateral acceleration increases. Correct based on

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の一実施例を第１図〜第12図に従って詳
細に説明する。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS.

第１図は本実施例の構成を示す説明図である。図中、
符号２はエンジンであって、同エンジン２の出力はクラ
ッチ４及びトランスミッション６を介して出力軸８に伝
達される。出力軸８の動力はフロントクラッチ10及びフ
ロントデファレンシャルギア12を介して左右の前輪14,1
6に伝達されると共にリヤクラッチ18及びリヤデファレ
ンシャルギア20を介して左右の後輪22,24に伝達され
る。フロントクラッチ10及びリヤクラッチ18は夫々室10
a及び18aに作用する油圧に応じてすべりが０％（直結状
態）から100％（遮断状態）までの任意の結合状態をと
ることができる湿式多板クラッチにより構成されてい
る。FIG. 1 is an explanatory diagram showing the configuration of the present embodiment. In the figure,
Reference numeral 2 denotes an engine, and the output of the engine 2 is transmitted to an output shaft 8 via a clutch 4 and a transmission 6. The power of the output shaft 8 is transmitted via the front clutch 10 and the front differential gear 12 to the left and right front wheels 14,1.
6 and transmitted to the left and right rear wheels 22, 24 via the rear clutch 18 and the rear differential gear 20. The front clutch 10 and the rear clutch 18 are each in the room 10
It is constituted by a wet-type multi-plate clutch which can take any coupling state from 0% (direct connection state) to 100% (disconnection state) according to the oil pressure acting on a and 18a.

符号30はエンジン２もしくは電動モータにより駆動さ
れリザーバ32内の油を吸引して吐出する油圧ポンプであ
り、同油圧ポンプ30の吐出口の油圧はリザーバ32との間
に介装されたレギュレータバルブ34により調圧されてい
る。また油圧ポンプ30の吐出口は電磁切換弁36を介して
フロントクラッチ10の室10aに接続されると共に電磁切
換弁38を介してリヤクラッチ18の室18aに接続されてい
る。これら電磁切換弁36,38は一方において電磁制御弁4
0を介して油圧ポンプ30の吐出口に接続されている。電
磁切換弁36は、制御信号に応じて、フロントクラッチ10
の室10aと油圧ポンプ30とを直接連通する位置（図示状
態）と、フロントクラッチ10の室10aと電磁制御弁40の
下流側とを連通する位置とをとることができる。同様
に、電磁切換弁38は、制御信号に応じて、リヤクラッチ
18の室18aと油圧ポンプ30とを直列連通する位置と、リ
ヤクラッチ18の室18aと電磁制御弁40の下流側とを連通
する位置（図示状態）とをとることができる。電磁制御
弁40は、制御信号に応じて同電磁制御弁40の下流側の油
圧を油圧ポンプ30の吐出油圧に等しい最大油圧P_maxから
ゼロまでの任意の圧力に減圧調整することができる。な
お、符号32aは電磁制御弁40の下流側の油圧を下げる際
に排出する油を戻すリザーバを示し、同リザーバ32a
は、図面の便宜上リザーバ32と別個に図示してあるが、
実際はリザーバ32と同一のものである。Reference numeral 30 denotes a hydraulic pump that is driven by the engine 2 or an electric motor to suck and discharge oil in a reservoir 32. A hydraulic pressure at a discharge port of the hydraulic pump 30 is a regulator valve 34 interposed between the hydraulic pump 30 and the reservoir 32. It is regulated by. The discharge port of the hydraulic pump 30 is connected to the chamber 10a of the front clutch 10 via an electromagnetic switching valve 36 and to the chamber 18a of the rear clutch 18 via an electromagnetic switching valve 38. On the other hand, these electromagnetic switching valves 36 and 38
It is connected to the discharge port of the hydraulic pump 30 through 0. The electromagnetic switching valve 36 is connected to the front clutch 10 according to the control signal.
It is possible to take a position where the chamber 10a of the above is directly communicated with the hydraulic pump 30 (a state shown in the drawing) and a position where the chamber 10a of the front clutch 10 is communicated with the downstream side of the electromagnetic control valve 40. Similarly, the electromagnetic switching valve 38 operates the rear clutch in accordance with the control signal.
The position where the chamber 18a of the rear clutch 18 and the hydraulic pump 30 are communicated in series, and the position where the chamber 18a of the rear clutch 18 and the downstream side of the electromagnetic control valve 40 are communicated (the state shown) can be set. The electromagnetic control valve 40 can reduce and adjust the oil pressure downstream of the electromagnetic control valve 40 to an arbitrary pressure from the maximum oil pressure _Pmax equal to the discharge oil pressure of the hydraulic pump 30 to zero according to the control signal. Reference numeral 32a denotes a reservoir for returning oil discharged when lowering the hydraulic pressure on the downstream side of the electromagnetic control valve 40, and the reservoir 32a
Is shown separately from the reservoir 32 for convenience of drawing,
Actually, it is the same as the reservoir 32.

符号44はコントローラであり、図示しないが演算に必
要なCPU,ROM,RAM及び入出力に必要な入力回路、出力回
路を備えている。コントローラ44の入力回路には、各輪
の回転速度を独立して検出する車輪速センサ46、車両の
重心部分に作用する前後加速度センサ50、操舵状態を検
出する操舵センサ52、エンジン２のスロットルの状態を
検出するスロットルセンサ54、エンジン２の回転数を検
出するエンジン回転数センサ56、ブレーキの状態を検出
するブレーキセンサ58、トランスミッション６のシフト
位置を検出するシフトセンサ60、車体のヨーレイトを検
出するヨーレイトセンサ62の各検出信号が入力されてい
る。Reference numeral 44 denotes a controller, which is not shown, and includes a CPU, a ROM, a RAM required for calculation, and an input circuit and an output circuit required for input / output. The input circuit of the controller 44 includes a wheel speed sensor 46 for independently detecting the rotational speed of each wheel, a longitudinal acceleration sensor 50 acting on the center of gravity of the vehicle, a steering sensor 52 for detecting a steering state, and a throttle sensor for the engine 2. A throttle sensor 54 for detecting the state, an engine speed sensor 56 for detecting the number of revolutions of the engine 2, a brake sensor 58 for detecting the state of the brake, a shift sensor 60 for detecting the shift position of the transmission 6, and a yaw rate of the vehicle body Each detection signal of the yaw rate sensor 62 is input.

符号64は、車両の運転席前方の計器盤に設けられたモ
ードセレクタであり、マニュアルでFFモード、FRモード
及び４モードを夫々選択するためのスイッチ66,68及び7
0と、後で詳述するノーマルモード及びスポーツモード
を夫々選択するためのスイッチ72及び74とを備えてい
る。そして、同モードセレクタ64の各スイッチの操作状
態を示す信号はやはりコントローラ44の入力回路に入力
されている。Reference numeral 64 is a mode selector provided on the instrument panel in front of the driver's seat of the vehicle, and switches 66, 68 and 7 for manually selecting FF mode, FR mode and 4 modes respectively.
0 and switches 72 and 74 for selecting a normal mode and a sports mode, which will be described later in detail, respectively. A signal indicating the operation state of each switch of the mode selector 64 is also input to the input circuit of the controller 44.

次にコントローラ44の作動を第２図〜第13図に従って
説明する。Next, the operation of the controller 44 will be described with reference to FIGS.

コントローラ44は先ず第２図に示すメインルーチンの
ステップM2で制御に必要なRAM内の各フラグ、メモリ領
域を初期設定、つまりゼロ設定する。次いでステップM4
でモードセレクタ64の信号を読取り、ステップM6でその
信号がマニュアル側か否かを判定する。ステップM6で
「YES」と判定すると、ステップM8に進んでモードセレ
クタ64の出力信号がどのモードであるか判定する。ステ
ップM8において「FFモード」であると判定すると、ステ
ップM10に進んで出力回路から駆動状態がFFモードとな
る制御信号を出力する。つまり、この場合コントローラ
44はフロントクラッチ10の室10a内の油圧を最大に、リ
ヤクラッチ18の室18a内の油圧をゼロにすべく、電磁切
換弁36に同切換弁36が室10aと油圧ポンプ30とを直接連
通する位置をとる制御信号を、電磁切換弁38に同切換弁
38が室18aと電磁制御弁40の下流側とを連通する位置を
とる制御信号を、電磁制御弁40に同制御弁40の下流側の
圧力がゼロとなる制御信号を出力する。これによりフロ
ントクラッチ10は直結状態にリヤクラッチ18は遮断状態
になって前輪14,16のみにエンジン２の駆動力が伝わるF
F状態を得ることができる。First, at step M2 of the main routine shown in FIG. 2, the controller 44 initializes, that is, sets each flag and memory area in the RAM required for control, that is, to zero. Then step M4
Reads the signal of the mode selector 64, and determines in step M6 whether the signal is on the manual side. If "YES" is determined in the step M6, the process proceeds to a step M8 to determine which mode the output signal of the mode selector 64 is. If it is determined in step M8 that the current mode is the "FF mode", the process proceeds to step M10, and a control signal for driving the FF mode is output from the output circuit. That is, in this case the controller
Reference numeral 44 designates a solenoid valve which directly communicates the chamber 10a with the hydraulic pump 30 so as to maximize the oil pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 and to reduce the oil pressure in the chamber 18a of the rear clutch 18 to zero. Control signal to the electromagnetic switching valve 38
The control signal 38 outputs a control signal at a position where the chamber 18a communicates with the downstream side of the electromagnetic control valve 40, and outputs a control signal to the electromagnetic control valve 40 such that the pressure downstream of the control valve 40 becomes zero. As a result, the front clutch 10 is directly engaged, the rear clutch 18 is disengaged, and the driving force of the engine 2 is transmitted to only the front wheels 14 and 16.
F state can be obtained.

またステップM8において「FRモード」であると判定す
ると、ステップM12に進んで出力回路から駆動状態がFR
モードとなる制御信号を出力する。つまり、この場合コ
ントローラ44はフロントクラッチ10の室10a内の油圧を
ゼロに、リヤクラッチ18の室18a内の油圧を最大にすべ
く、電磁切換弁36に同切換弁36が室10aと電磁制御弁40
の下流側とを連通する位置をとる制御信号を、電磁切換
弁38に同切換弁38が室18aと油圧ポンプ30とを直接連通
する位置をとる制御信号を、電磁制御弁40に同制御弁40
の下流側の圧力がゼロとなる制御信号を出力する。これ
によりフロントクラッチ10は遮断状態にリヤクラッチ18
は直結状態になって後輪22,24のみにエンジン２の駆動
力が伝わるFR状態を得ることができる。If it is determined in step M8 that the mode is the "FR mode", the process proceeds to step M12, where the driving state of the output circuit is set to FR.
Outputs the control signal for the mode. That is, in this case, the controller 44 controls the electromagnetic switching valve 36 so that the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 is zero and the hydraulic pressure in the chamber 18a of the rear clutch 18 is maximized. Valve 40
A control signal that takes a position that communicates with the downstream side of the valve, a control signal that takes a position where the switching valve 38 directly communicates the chamber 18a and the hydraulic pump 30 with the electromagnetic switching valve 38, 40
And outputs a control signal at which the pressure on the downstream side becomes zero. As a result, the front clutch 10 is disengaged and the rear clutch 18
Can be directly connected to obtain an FR state in which the driving force of the engine 2 is transmitted to only the rear wheels 22, 24.

更にステップM8において「4WDモード」であると判定
すると、ステップM14に進んで出力回路から駆動状態が
直結4WDモードとなる制御信号を出力する。つまり、こ
の場合コントローラ44はフロントクラッチ10及びリヤク
ラッチ18の各室10a及び18a内の油圧を最大にすべく、電
磁切換弁36及び38に同切換弁36及び38が室10a及び18aと
油圧ポンプ30とを直接連通する位置をとる制御信号を夫
々出力する。これによりフロントクラッチ10及びリヤク
ラッチ18は夫々直結状態になって前輪14,16及び後輪22,
24の両方にエンジン２の駆動力が伝わる直結4WD状態を
得ることができる。Further, if it is determined in step M8 that the mode is the "4WD mode", the process proceeds to step M14 to output a control signal from the output circuit to set the driving state to the direct connection 4WD mode. That is, in this case, the controller 44 controls the solenoid-operated switching valves 36 and 38 so that the switching valves 36 and 38 are connected to the chambers 10a and 18a and the hydraulic pump in order to maximize the oil pressure in the respective chambers 10a and 18a of the front clutch 10 and the rear clutch 18. The control signal which takes the position which directly communicates with 30 is output. As a result, the front clutch 10 and the rear clutch 18 are directly connected, and the front wheels 14, 16 and the rear wheels 22,
It is possible to obtain a direct connection 4WD state in which the driving force of the engine 2 is transmitted to both of the 24.

一方ステップM6で「NO」と判定すると、ステップM16
に進んでモードセレクタ64の出力信号がノーマルモード
であるか否かを判定する。そしてステップM16において
「YES」であればステップM18に進んで後述するノーマル
モードルーチンの処理を実行し、「NO」であればステッ
プM20に進んでやはり後述するスポーツモードルーチン
の処理を実行する。On the other hand, if "NO" is determined in the step M6, a step M16
Then, it is determined whether or not the output signal of the mode selector 64 is in the normal mode. If “YES” in the step M16, the process proceeds to a step M18 to execute a process of a normal mode routine described later. If “NO”, the process proceeds to a step M20 to execute a process of a sports mode routine also described later.

次にメインルーチンにおけるステップM18のノーマル
モードルーチンを第３図に従って説明する。先ず、ステ
ップS100でモードセレクタ64からの検出信号が前回もノ
ーマルモードであったか否か判定する。ノーマルモード
に切換えた直後はこのステップS100で「NO」と判定され
てステップS102に進む。ステップS102ではこのノーマル
モードルーチンによる制御に必要な所要フラグ、メモリ
領域を初期設定、つまりゼロ設定する。次いでステップ
S104に進んで駆動状態がFFモードとなるように電磁切換
弁36,38及び電磁制御弁40に制御信号を出力する。な
お、この制御信号による制御内容は上述したステップM1
0の内容と同じである。次いでステップS106でフラグＡ
を「Ｏ」に、ステップS108でフラグＣを「Ｏ」に設定
し、リターンつまりメインルーチンのステップM4に戻
る。このフラグＡは後で詳述するがフロントクラッチ10
及びリヤクラッチ18を両方共に遮断状態にして駆動力を
前輪14,16及び後輪22,24の何れにも伝えないような制御
を行っているときに「１」となるものである。またフラ
グＣはやはり後で詳述するがフロントクラッチ10及びリ
ヤクラッチ18を両方共にすべりゼロ、つまり直結状態に
して駆動力を前輪14,16及び後輪22,24の両方に伝える制
御を行っているときに「１」となるものである。Next, the normal mode routine of step M18 in the main routine will be described with reference to FIG. First, in step S100, it is determined whether or not the detection signal from the mode selector 64 was also in the normal mode last time. Immediately after switching to the normal mode, “NO” is determined in this step S100, and the process proceeds to step S102. In step S102, necessary flags and memory areas required for control by the normal mode routine are initialized, that is, set to zero. Then step
Proceeding to S104, a control signal is output to the electromagnetic switching valves 36, 38 and the electromagnetic control valve 40 so that the driving state is set to the FF mode. Note that the control content based on this control signal is the same as that in step M1 described above.
Same as 0. Next, in step S106, the flag A
Is set to "O" and the flag C is set to "O" in step S108, and the process returns to step M4 of the main routine. This flag A will be described in detail later.
When the control is performed such that the driving force is not transmitted to any of the front wheels 14, 16 and the rear wheels 22, 24 with both the rear clutch 18 and the rear clutch 18 in the disengaged state, the value becomes "1". As will be described in detail later, the flag C controls the transmission of driving force to both the front wheels 14, 16 and the rear wheels 22, 24 by setting both the front clutch 10 and the rear clutch 18 to zero slip, that is, in a directly connected state. It becomes "1" when there is.

ステップS100で「YES」と判定すると、ステップS110
で各センサの検出信号を読込む。次いでステップS112で
フラグＡが「１」であるか判定し、同ステップS112で
「NO」と判定すると、ステップS114に進む。ステップS1
14ではフラグＢが「１」であるか判定する。このフラグ
Ｂは後で詳述するがトラクション制御を行っているとき
に「１」となるものである。ステップS114で「NO」と判
定すると、ステップS116に進んでフラグＣが「１」であ
るか判定する。ステップS116で「NO」と判定すると、ス
テップS118に進む。If “YES” is determined in the step S100, a step S110
Reads the detection signal of each sensor. Next, it is determined whether or not the flag A is “1” in step S112, and if “NO” is determined in step S112, the process proceeds to step S114. Step S1
At 14, it is determined whether the flag B is "1". As will be described later in detail, the flag B is set to "1" when the traction control is being performed. If “NO” is determined in the step S114, the process proceeds to a step S116 to determine whether the flag C is “1”. If “NO” is determined in the step S116, the process proceeds to a step S118.

ステップS118では車両が発進状態にあるか判定する。
この判定の内容は、具体的には以下に述べる（ｉ）〜
（iii）の条件を全て満足しているか否かを判定するも
のである。In step S118, it is determined whether the vehicle is in a starting state.
The contents of this determination are specifically described below in (i) to (i).
It is determined whether or not all the conditions (iii) are satisfied.

（ｉ）車速Ｖが設定車速（例えば10km/h）以下であるこ
と。(I) The vehicle speed V is equal to or lower than a set vehicle speed (for example, 10 km / h).

（ii）スロットルセンサ54により検出されたスロットル
開度θthが設定開度（例えば50％）以上であること。(Ii) The throttle opening θth detected by the throttle sensor 54 is equal to or larger than a set opening (for example, 50%).

（iii）操舵センサ52により検出されたステアリングホ
イールの操舵角θが設定範囲（例えば−180゜≦θ≦180
゜）であること。(Iii) The steering angle θ of the steering wheel detected by the steering sensor 52 is within a set range (for example, −180 ° ≦ θ ≦ 180).
I).

なお、条件（ｉ）における車速Ｖとしては車輪速セン
サ46により検出された車輪速の中で最も小さい値を採用
している。そして、ステップS118で「NO」と判定する
と、ステップS120に進む。As the vehicle speed V in the condition (i), the smallest value among the wheel speeds detected by the wheel speed sensor 46 is employed. Then, if “NO” is determined in the step S118, the process proceeds to a step S120.

ステップS120では前輪12,14のスリップ比（車輪の路
面に対するスリップ率）と後輪22,24のスリップ比との
差ΔＳが設定値（例えば0.03）より大きいか否か判定す
る。この判定を行うときはFFモードであるので、ΔＳを
車輪速センサ46により検出される前輪12,14側の車輪速
から後輪22,24側の車輪速を差し引いた差に基づき求め
る方法が考えられるが、実際の前後輪間のスリップ比差
ΔＳを求めるには、旋回時に前後輪間での回転半径差
（所謂内輪差）が生じるためその回転半径差に相当する
分を補正する必要があり、更には車体に作用する横加速
度の増大により車両の旋回中心が前方へ移動して内輪差
が減少するためその減少分を補正する必要がある。この
ためステップS120の判定では次のような演算を行ってい
る。In step S120, it is determined whether the difference ΔS between the slip ratio of the front wheels 12, 14 (slip ratio of the wheels to the road surface) and the slip ratio of the rear wheels 22, 24 is larger than a set value (for example, 0.03). Since this determination is made in the FF mode, a method of obtaining ΔS based on a difference obtained by subtracting the wheel speed of the rear wheels 22 and 24 from the wheel speed of the front wheels 12 and 14 detected by the wheel speed sensor 46 is considered. However, in order to obtain the actual slip ratio difference ΔS between the front and rear wheels, it is necessary to correct an amount corresponding to the difference in the turning radius because a turning radius difference between the front and rear wheels occurs during turning (a so-called inner wheel difference). Furthermore, since the turning center of the vehicle moves forward due to an increase in the lateral acceleration acting on the vehicle body and the inner wheel difference decreases, it is necessary to correct the decrease. Therefore, the following calculation is performed in the determination of step S120.

すなわち、第４図に示すモデルにおいてｆは前輪、ｒ
は後輪、Ｇは車両の重心、ｌはホイールベース、lrは後
輪ｆの中心から重心Ｇまでの距離、Ｃは旋回中心、Rfは
旋回中心Ｃから前輪ｆの中心までの距離、ＲGは旋回中
心Ｃから重心Ｇまでの距離、Rrは旋回中心Ｃから後輪ｒ
の中心までの距離、δは前輪ｆの操舵角、γは旋回中心
Ｃ周りの車両重心Ｇの角速度である。That is, in the model shown in FIG.
Is the rear wheel, G is the center of gravity of the vehicle, l is the wheelbase, lr is the distance from the center of the rear wheel f to the center of gravity G, C is the turning center, Rf is the distance from the turning center C to the center of the front wheel f, RG is The distance Rr from the turning center C to the center of gravity G is Rr from the turning center C to the rear wheel r.
Is the steering angle of the front wheel f, and γ is the angular velocity of the vehicle center of gravity G around the turning center C.

ここでアツカマンジオメトリに従えば、 Vf＝γ・Rf（ＶG/RG）・Rf …（１） であるので、（１）式は、 また、 Vr＝γ・Rr＝（ＶG/RG）・Rr …（３） Rr＝l/δであるので、（３）式は となる。Here, according to Atsukaman geometry, Vf = γ · Rf (VG / RG) · Rf (1) Therefore, equation (1) is Vr = γ · Rr = (VG / RG) · Rr (3) Since Rr = 1 / δ, the expression (3) becomes Becomes

ここで（２）式において とすれば、 Vf＝αｆ・ＶG …（６） （４）式において とすれば、 Vr＝αｒ・ＶG …（８） となる。（αf,αr:アツカマン補正係数） したがって、（６），（８）式における補正係数αf,
αｒは第５図に示されるように操舵角δに対する特性を
定義できる。Where in equation (2) Then, Vf = αf · VG (6) In the equation (4), Then, Vr = αr · VG (8) (Αf, αr: Atsukaman correction coefficient) Therefore, the correction coefficient αf,
αr can define a characteristic with respect to the steering angle δ as shown in FIG.

他方、上述のとおり車両の重心Ｇに作用する横加速度
ＧYの増大に伴い旋回中心Ｃが前方へ移動して内輪差が
減少するのであり、一般に横加速度ＧYがゼロのときは
上述のアツカマン補正係数に伴う内輪差が生じるのに対
し横加速度ＧYが設定値ＧYPのときに内輪差がゼロとな
り、またその間の大きさの横加速度ＧYに対してはその
横加速度ＧYの大きさに応じ内輪差がほぼ比例して変化
して大体線形を呈すことが確認されている。なお、実験
によれば、通常の一般的な乗用車においてＧYPは約0.5G
であることが確認されている。このため、横加速度ＧY
に対する内輪差の補正係数αＹの特性を第６図に示すよ
うに ＧY≦ＧYPのとき、 αＹ＝（ＧY−ＧYP）＋1.0 …（９） ＧY＞ＧYPのとき、 αＹ＝０ …（10） と定義できる。On the other hand, as described above, as the lateral acceleration GY acting on the center of gravity G of the vehicle increases, the turning center C moves forward and the inner wheel difference decreases. In general, when the lateral acceleration GY is zero, the above-mentioned Atsukaman correction coefficient is used. When the lateral acceleration GY is equal to the set value GYP, the inner wheel difference becomes zero, and for the lateral acceleration GY of a magnitude in between, the inner wheel difference is changed according to the magnitude of the lateral acceleration GY. It has been confirmed that it changes almost proportionally and exhibits a roughly linear shape. According to experiments, GYP is about 0.5G in a normal general passenger car.
Has been confirmed. Therefore, the lateral acceleration GY
As shown in FIG. 6, the characteristics of the correction coefficient αY of the inner ring difference with respect to are as follows: when GY ≦ GYP, αY = (GY−GYP) +1.0 (9) When GY> GYP, αY = 0 (10) Can be defined as

その結果、最終的には、 によって前後輪間のスリップ比差を求めることができ
る。なお、（11）式において、ωｆは前輪ｆの車輪速、
ωｒは後輪ｒの車輪速である。As a result, Thereby, the slip ratio difference between the front and rear wheels can be obtained. In equation (11), ωf is the wheel speed of the front wheel f,
ωr is the wheel speed of the rear wheel r.

これにより、ステップS120では、車輪速センサ46から
検出した前輪12,14の車輪速及び後輪22,24の車輪速、横
加速度センサ50から求めた横加速度、操舵センサ52から
求めた操舵角に基づき上述の式（９）に従ってスリップ
比差ΔＳを演算し、そのΔＳが設定値（例えば0.03）よ
りも大きいか否かを判定している。なお、その演算にお
いて（11）式中のαf,αr,αＹについては式（５），
（７），（９），（10）により求めるが、代わりに第５
図及び第６図に示される特性をマップ化してコントロー
ラ44内のROMに記憶させ、その都度このマップを参照し
て求めることも可能である。Thereby, in step S120, the wheel speed of the front wheels 12, 14 and the wheel speed of the rear wheels 22, 24 detected from the wheel speed sensor 46, the lateral acceleration obtained from the lateral acceleration sensor 50, and the steering angle obtained from the steering sensor 52 Based on the above equation (9), the slip ratio difference ΔS is calculated, and it is determined whether the difference ΔS is larger than a set value (for example, 0.03). In the calculation, for αf, αr, and αY in equation (11), equation (5),
(7), (9), (10)
The characteristics shown in FIG. 6 and FIG. 6 can be mapped and stored in the ROM in the controller 44, and can be obtained by referring to this map each time.

ステップS120で「NO」と判定すると、ステップS122に
進んで旋回限界であるか否か判定する。このステップS1
22の判定内容をここに説明する。第７図に示すモデルに
おいて、ｆは前輪、ｒは後輪、ｍは車両質量、Ｇは車両
の重心、Ｉは重心Ｇまわりのヨー慣性モーメント、Ｌは
前後輪間のホイールベース、Lfは前輪ｆと重心Ｇの距
離、Lrは後輪ｒと重心Ｇの距離、γは重心Ｇまわりのヨ
ーレイト、δは前輪ｆの操舵角、ＵXは重心Ｇの前進速
度、ＵYは重心Ｇの横速度、Ｖは車速、ＧXは重心Ｇの前
後加速度、ＧYは重心Ｇの横加速度、βは重心Ｇでの横
滑り角、βｆは前輪ｆの横滑り角、βｒは後輪ｒの横滑
り角、Cfは前輪のコーナリングフォース、Crは後輪ｒの
コーナリングフォースである。If “NO” is determined in the step S120, the process proceeds to a step S122 to determine whether or not the turning limit is reached. This step S1
The content of the judgment of 22 will be described here. In the model shown in FIG. 7, f is the front wheel, r is the rear wheel, m is the vehicle mass, G is the center of gravity of the vehicle, I is the yaw moment of inertia around the center of gravity G, L is the wheel base between the front and rear wheels, and Lf is the front wheel L is the distance between the rear wheel r and the center of gravity G, γ is the yaw rate around the center of gravity G, δ is the steering angle of the front wheel f, UX is the forward speed of the center of gravity G, UY is the lateral speed of the center of gravity G, V is the vehicle speed, GX is the longitudinal acceleration of the center of gravity G, GY is the lateral acceleration of the center of gravity G, β is the side slip angle at the center of gravity G, βf is the side slip angle of the front wheel f, βr is the side slip angle of the rear wheel r, and Cf is the side slip angle of the front wheel. The cornering force, Cr, is the cornering force of the rear wheel r.

このモデルにおいて、車両の横方向の運動は、 ｍ・Ｖ（ｄβ/dt＋γ）＝2Cf＋2Cr …（12） ヨーイング運動は、 4I・dr/dt＝2Lf・Cf−2Lr・Cr …（13） で表わせる。 In this model, the lateral motion of the vehicle can be expressed by m · V (dβ / dt + γ) = 2Cf + 2Cr (12), and the yawing motion can be expressed by 4I · dr / dt = 2Lf · Cf−2Lr · Cr (13). .

更にKfを前輪ｆの等価コーナリングパワー,Krを後輪
ｒの等価コーナリングパワーとすると、 Cf＝Kf・βｆ＝Kf・（δ−β−γ・Lf/V） …（14） Cr＝Kr・βｒ＝Kr・（−β＋γ・Lr/V） …（15） となる。Further, if Kf is the equivalent cornering power of the front wheel f and Kr is the equivalent cornering power of the rear wheel r, Cf = Kf · βf = Kf · (δ−β−γ · Lf / V) (14) Cr = Kr · βr = Kr · (−β + γ · Lr / V) (15)

今ここで、定常円旋回の条件 ｄβ/dt＝0,dr/dt＝０をあてはめ、更にγ＝V/R＝ＧY/V
の関係を考慮すると、式（12）〜（15）から γ²/δ＝ＧY/L・1/（１＋Ａ・Ｒ・ＧY） …（16） ただし、 Ａ＝−m/2L²・（Lf・Kf−Lr・Kr）／（Kf・Kr） ：スタビリティファクタ …（17） を得ることができる。Now, apply the conditions of steady circle rotation dβ / dt = 0, dr / dt = 0, and further γ = V / R = GY / V
In view of the relationship, equation (12) to (15) from the ^{γ 2 / δ = GY / L} · 1 / (1 + A · R · GY) ... (16) ^{However, A = -m / 2L 2 ·} (Lf · Kf-LrKr) / (KfKr): Stability factor (17) can be obtained.

この式（17）は横加速度ＧYに対して発生する舵角δ
で標準化されたヨーレイトγを表すもので、式中のＡの
値により第８図に示すように旋回特性がUS（アンダステ
ア）側かOS（オーバステア）側かを判別できるのであ
る。This equation (17) is equivalent to the steering angle δ generated for the lateral acceleration GY.
The yaw rate γ is standardized by the equation (1), and it is possible to determine whether the turning characteristic is on the US (understeer) side or the OS (oversteer) side based on the value of A in the equation as shown in FIG.

そして、一般的なFF車においては第９図に示すように
横加速度ＧYの増大に伴い弱US特性から強US特性へとス
テア特性が変化する。この特性は駆動力が大きくなるに
つれて強US特性へ変化するときの横加速度ＧYの大きさ
が小さくなる傾向を有しているが、γ²/δの値について
注目すると、どの駆動力の大きさであってもその値は横
加速度ＧYの増大に伴なって増大し極大散をとった後急
激に減少して操縦不能な状態となりかつ極大値は旋回限
界の直前に生じていることがわかる。In a general FF vehicle, as shown in FIG. 9, the steering characteristic changes from a weak US characteristic to a strong US characteristic as the lateral acceleration GY increases. This characteristic has a tendency that the magnitude of the lateral acceleration GY when changing to the strong US characteristic decreases as the driving force increases, but when looking at the value of γ ² / δ, However, it can be seen that the value increases with the increase of the lateral acceleration GY, takes a maximum dispersion, sharply decreases and becomes uncontrollable, and the maximum value occurs immediately before the turning limit.

したがって、この旋回限界の直前に生じる極大値をと
る条件は ｄ（γ²/δ）/dGY＝０ …（18） で得ることができる。Therefore, the condition for taking the maximum value that occurs immediately before the turning limit can be obtained by d (γ ² / δ) / dGY = 0 (18).

ところで、実際の旋回走行においては、前輪ｆの操舵
角が増大する側にあれば実際の旋回限界は式（18）から
求められる値よりも小さくなり、またエンジンのスロッ
トルが踏込み側であればやはり実際の旋回限界は式（1
8）から求められる値よりも小さくなる。By the way, in the actual turning traveling, the actual turning limit is smaller than the value obtained from the equation (18) if the steering angle of the front wheel f is on the increasing side, and if the engine throttle is the depressing side, The actual turning limit is given by the formula (1
It becomes smaller than the value obtained from 8).

このため、ステップS122では、所要のセンサからの検
出信号を基に、 を満足したときに旋回限界を越えていると判定してい
る。この式（19）に伴って判定する場合は、ヨーレイト
センサ62の検出値、操舵センサ52の検出値、横加速度セ
ンサ50の検出値及びスロットルセンサ54の検出値に基づ
き判定される。また、式（19）に代えて同式（19）にγ
＝ＧY/Vを代入することにより を採用することも可能である。この式（20）に従って判
定する場合は、操舵センサ52の検出値、横加速度センサ
52の検出値及び車輪速センサ46の検出値に基づき判定さ
れる。この判定で車輪速センサ46の検出値（４輪）の中
で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、仮に回転数
が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり、その値が
実際のＶよりも大きい場合でも、その誤差は安全側に働
くので問題ない。むしろ、現状において高価なヨーレイ
トセンサを用いなくて済む効果が大である。Therefore, in step S122, based on the detection signal from the required sensor, It is determined that the vehicle has exceeded the turning limit when the condition is satisfied. When the determination is made according to the equation (19), the determination is made based on the detection value of the yaw rate sensor 62, the detection value of the steering sensor 52, the detection value of the lateral acceleration sensor 50, and the detection value of the throttle sensor 54. In addition, instead of equation (19), γ
= By substituting GY / V It is also possible to employ. When the determination is made according to the equation (20), the detection value of the steering sensor 52, the lateral acceleration sensor
The determination is made based on the detection value of 52 and the detection value of the wheel speed sensor 46. In this determination, the smallest value among the detected values (four wheels) of the wheel speed sensor 46 is adopted as the vehicle speed V. Even if the wheel having the smallest number of revolutions is in the slip state, the value is smaller than the actual V. Even if it is large, the error works on the safe side, so there is no problem. Rather, there is a great effect that it is not necessary to use an expensive yaw rate sensor at present.

なお、これら式（19），（20）におけるε_１及びε_２
はその車両の特性によって適宜定められる係数である。
また式（19），（20）の何れにおいても右辺が「０」と
なっているが車両の特性に応じて適宜設定した数値とす
ることも可能である。Note that ε ₁ and ε ₂ in these equations (19) and (20)
Is a coefficient appropriately determined according to the characteristics of the vehicle.
Although the right side is “0” in each of the equations (19) and (20), it is also possible to use a numerical value appropriately set according to the characteristics of the vehicle.

そして、このステップS122で「NO」と判定すると、前
述のステップS104に進む。これにより、このノーマルモ
ードルーチンにおいては、ステップS104で一度FFモード
となった後、ステップS118で「NO」（発進の条件を満足
せず）、ステップS120で「NO」（スリップ比差が小）で
あり、かつステップS122で「NO」（旋回限界にはない）
と判定されている限り、ステップS100,S110,S112,S114,
S116,S118,S120,S122,S104,S106,S108の処理が繰り返さ
れて駆動状態がFFモードに保たれる。Then, if it is determined to be "NO" in this step S122, the process proceeds to the above-mentioned step S104. Thus, in this normal mode routine, after the FF mode is set once in step S104, "NO" (the start condition is not satisfied) in step S118, and "NO" (the slip ratio difference is small) in step S120. And "NO" in step S122 (not at the turning limit)
As long as it is determined, steps S100, S110, S112, S114,
The processes in S116, S118, S120, S122, S104, S106, and S108 are repeated, and the driving state is maintained in the FF mode.

一方ステップS122で「YES」、つまり車両が旋回限界
にあると判定すると、ステップS124に進んで駆動状態が
遮断モードとなる制御信号を出力する。つまり、この場
合コントローラ44は、フロントクラッチ10および、リヤ
クラッチ18の各室10a及び18a内の油圧をゼロにすべく電
磁切換弁36及び38に同切換弁36及び38が室10a及び18aと
電磁制御弁40の下流側とを連通する位置をとる制御信号
を、電磁制御弁40に同制御弁40の下流側の圧力がゼロと
なる制御信号を出力する。これによりフロントクラッチ
10及びリヤクラッチ18は遮断状態になって前輪12,14及
び後輪22,24の両方にエンジン２の駆動力が全く伝わら
ない遮断状態となる。On the other hand, if “YES” in the step S122, that is, if it is determined that the vehicle is at the turning limit, the process proceeds to a step S124 to output a control signal for setting the driving state to the cutoff mode. That is, in this case, the controller 44 controls the electromagnetic switching valves 36 and 38 so that the hydraulic pressures in the respective chambers 10a and 18a of the front clutch 10 and the rear clutch 18 become zero. It outputs a control signal that takes a position communicating with the downstream side of the control valve 40, and a control signal that makes the pressure downstream of the control valve 40 zero to the electromagnetic control valve 40. This allows the front clutch
The rear clutch 10 and the rear clutch 18 are in a disengaged state in which the driving force of the engine 2 is not transmitted to both the front wheels 12, 14 and the rear wheels 22, 24 at all.

次いでステップS126でエンジン２の回転数制御が行わ
れる。制御内容はフロントクラッチ10（またはリヤクラ
ッチ18）のエンジン２側の前輪12,14（または後輪22,2
4）側の回転数と同じになるようにエンジン２の制御装
置2aを制御するものである。このため、車輪速センサ46
から求めた車輪速及びシフトセンサ60から求めたシフト
位置に基づき各動力伝達系路のギア比を考慮してエンジ
ン２の目標回転数を定め、エンジン回転数センサ56から
求めるエンジン回転数をフィードバックして同エンジン
回転数が目標回転数となるように制御する。なお、この
実施例においては制御装置2aとして、第10図に示すよう
に、通常時のエンジン２の制御を行うメインスロットル
バルブ2bの他に第２スロットルバルブ2c及び同バルブ2c
を駆動するサーボ装置2dを有するものが採用されてお
り、エンジン２の回転数制御において更にメインスロッ
トルバルブ2bの開度を検出するスロットルセンサ54の検
出信号をも考慮している。Next, in step S126, the rotation speed of the engine 2 is controlled. The control contents are the front wheels 12 and 14 (or the rear wheels 22 and 2) of the front clutch 10 (or the rear clutch 18) on the engine 2 side.
4) The controller 2a of the engine 2 is controlled so as to be the same as the rotation speed on the side. Therefore, the wheel speed sensor 46
The target rotation speed of the engine 2 is determined in consideration of the gear ratio of each power transmission path based on the wheel speed obtained from the shift speed and the shift position obtained from the shift sensor 60, and the engine rotation speed obtained from the engine rotation speed sensor 56 is fed back. Control so that the engine speed becomes the target speed. In this embodiment, as shown in FIG. 10, in addition to a main throttle valve 2b for controlling the engine 2 in a normal state, a second throttle valve 2c and the same valve 2c are used as the control device 2a.
A servo device 2d for driving the engine is adopted, and the detection signal of the throttle sensor 54 for detecting the opening degree of the main throttle valve 2b is further taken into consideration in the rotation speed control of the engine 2.

次いでステップS128でブザーまたはランプ等の運転者
に警報を与える警報装置76を作動させる制御信号を出力
し、メモリ内のフラグＡに「１」を設定する。このた
め、次にステップS112の判定で「YES」と判定されるた
め、フラグＡが「１」である限りステップS100,S110,S1
12,S122,S124,S126,S128,S130の処理が繰り返されて駆
動力が前輪12,14及び後輪22,24の何れにも伝達されない
遮断モードが継続される。これにより、前輪12,14及び
後輪22,24はコーナリングフォースが増大される。Then, in step S128, a control signal for activating the alarm device 76, such as a buzzer or a lamp, which gives an alarm to the driver is output, and "1" is set to the flag A in the memory. For this reason, since the determination in step S112 is “YES”, steps S100, S110, and S1 are performed as long as the flag A is “1”.
12, S122, S124, S126, S128, and S130 are repeated, and the cutoff mode in which the driving force is not transmitted to any of the front wheels 12, 14 and the rear wheels 22, 24 is continued. As a result, the cornering forces of the front wheels 12, 14 and the rear wheels 22, 24 are increased.

一方、ステップS118で「YES」、つまり上述した発進
に係る条件を満足すると、ステップS132に進んで駆動状
態が直結4WDモードとなるように電磁切換弁36,38に制御
信号を出力する。なお、この制御信号による制御内容は
上述したステップM14の内容と同じである。同様に、ス
テップS120で「YES」と判定すると、ステップS121の処
理を経てステップS132に進む。なお、ステップS121では
そのときの重心Ｇに作用していた加速度の大きさGc（つ
まり、 をメモリする。On the other hand, if “YES” in the step S118, that is, if the above-described condition for starting is satisfied, the process proceeds to a step S132 to output a control signal to the electromagnetic switching valves 36 and 38 so that the driving state is set to the direct connection 4WD mode. The content of control by this control signal is the same as the content of step M14 described above. Similarly, if “YES” is determined in the step S120, the process proceeds to the step S132 via the process of the step S121. In step S121, the magnitude Gc of the acceleration acting on the center of gravity G at that time (that is, Memory.

ステップS132で制御信号を出力すると、ステップS134
でフラグＣに「１」を設定し、次いでステップS136に進
んで車両が旋回限界であるか否か判定する。このステッ
プS136での判定内容は実質的に上述のステップS122で行
う判定内容と同様に、 に従い、所要センサからの検出信号に基づいて行うもの
である、なお、このステップS136で行う判定は直結4WD
モードにおけるものなので、旋回走行中において前輪の
操舵角が増大する側にあるとき、あるいはエンジンのス
ロットルが踏込み側にあるときの旋回限界に対する影響
が、FFモードにおけるステップS122で行う判定の場合と
比べて小さく、このため式（21），（22）中の係数ε₁,
ε_２については式（19），（20）中の係数ε₁,ε_２より
も適宜小さく設定されている。また勿論、式（21），
（22）の何れにおいても右辺を車両の特性に応じて適宜
設定した数値とすることも可能である。When the control signal is output in step S132, step S134
To set the flag C to "1", and then proceeds to step S136 to determine whether the vehicle is at the turning limit. The determination content in step S136 is substantially the same as the determination content performed in step S122 described above, Is performed based on a detection signal from a required sensor.
Because it is in the mode, the influence on the turning limit when the steering angle of the front wheel is on the side where the front wheel steering angle increases during turning or when the throttle of the engine is on the stepping side is different from the case of the determination made in step S122 in the FF mode. Therefore, the coefficients ε ₁ ,
ε ₂ is set appropriately smaller than the coefficients ε ₁ and ε ₂ in the equations (19) and (20). Also, of course, equation (21),
In any of (22), the right side may be a numerical value appropriately set according to the characteristics of the vehicle.

このステップS136で「NO」と判定すると、ステップS1
38に進んで縦スリップがあるか否か判定する。この判定
は車輪速センサ46により検出された車輪速ｒω及び前後
加速度センサ48により検出された前後加速度ＧXを基に
前後方向のスリップ率を求め、同スリップ率が設定値
（例えば1.1）以上であるか否かを判定するものであ
る。具体的には、 （drω/dt）/GX≧1.1 ……（23） を満足したときに、縦スリップありと判定する。ステッ
プS138で「NO」と判定すると、ステップS140でフラグＢ
に「ゼロ」を設定する。次いでステップS142で直結4WD
モードからFFモードへ切換える復帰条件を満足したか否
か判定する。この判定内容は、今回加速度センサ50によ
り検出された前後加速度ＧX及び横加速度ＧYから求めた
重心Ｇに作用する加速度の大きさ が、ステップS120で「YES」と判定されたとき、つまり
前後輪間のスリップ比差ΔＳが設定値以上となってFFモ
ードから4WDモードへ切換える必要があると判定したと
きに、ステップS121でメモリした重心Ｇに作用していた
加速度の大きさＧC（つまり、そのときの よりも小さいときに復帰条件を満足したと判定するもの
である。If "NO" is determined in the step S136, the step S1
Proceed to 38 to determine whether there is a vertical slip. In this determination, the slip ratio in the front-rear direction is obtained based on the wheel speed rω detected by the wheel speed sensor 46 and the front-rear acceleration GX detected by the front-rear acceleration sensor 48, and the slip ratio is equal to or greater than a set value (for example, 1.1). It is to determine whether or not. Specifically, when (drω / dt) /GX≧1.1 (23) is satisfied, it is determined that there is a vertical slip. If “NO” is determined in the step S138, the flag B is determined in a step S140.
To "zero". Next, in step S142, directly connected 4WD
It is determined whether the return condition for switching from the mode to the FF mode is satisfied. The content of this determination is the magnitude of the acceleration acting on the center of gravity G calculated from the longitudinal acceleration GX and the lateral acceleration GY detected this time by the acceleration sensor 50. However, when it is determined as “YES” in step S120, that is, when it is determined that the slip ratio difference ΔS between the front and rear wheels is equal to or more than the set value and it is necessary to switch from the FF mode to the 4WD mode, the memory is determined in step S121. The magnitude of the acceleration GC acting on the center of gravity G It is determined that the return condition is satisfied when it is smaller than.

ステップS142で「NO」と判定すると、ステップS144に
進んでブレーキセンサ58により検出したブレーキの状
態、つまり図示しないブレーキスイッチがオンであるか
を判定する。このステップS144で「NO」と判定すると、
メインルーチンのステップM4に戻る。If “NO” is determined in the step S142, the process proceeds to a step S144 to determine a brake state detected by the brake sensor 58, that is, whether a brake switch (not shown) is on. If "NO" is determined in this step S144,
It returns to step M4 of the main routine.

ステップS136で「YES」と判定したときは、ステップS
146でフラグＣを「０」に設定し、ステップS148でメモ
リＧCをクリアし、次いでステップS124に進んで駆動状
態を遮断モードとする制御信号を出力する。If “YES” is determined in the step S136, the process proceeds to the step S136.
The flag C is set to "0" at 146, the memory GC is cleared at step S148, and then the process proceeds to step S124 to output a control signal for setting the driving state to the cutoff mode.

ステップS138で「YES」と判定したときは、ステップS
150に進んで車輪のスリップ率に応じてエンジン２の駆
動出力を制御するトラクション制御を行う制御信号を出
力する。このトラクション制御の方法については周知の
種々の方法が採用可能であるが、この実施例においては
ステップS126で説明した第10図の第２スロットルバルブ
2c及び同バルブ2cを駆動するサーボ装置2dを備えている
のでエンジン２の出力制御にはこのサーボ装置2dを制御
することが好ましい。ステップS150で制御信号を出力す
ると、ステップS152でフラグＢを「１」に設定し、メイ
ンルーチンのステップS4に戻る。なお、このフラグＢに
関連して、ステップS114で「YES」と判定すると、ステ
ップS138に進むように構成されている。If “YES” is determined in step S138, the process proceeds to step S138.
Proceeding to 150, a control signal for performing traction control for controlling the drive output of the engine 2 according to the wheel slip ratio is output. Various well-known methods can be used for this traction control method. In this embodiment, the second throttle valve shown in FIG. 10 described in step S126 is used.
2c and a servo device 2d for driving the valve 2c, it is preferable to control the servo device 2d for controlling the output of the engine 2. When the control signal is output in step S150, the flag B is set to "1" in step S152, and the process returns to step S4 of the main routine. It should be noted that, when it is determined “YES” in step S114 in relation to the flag B, the process proceeds to step S138.

ステップS142またはS144で「YES」と判定すると、ス
テップS154でフラグＣに「０」を設定し、ステップS156
でＧCをクリアし、メインルーチンのステップM4に戻
る。If "YES" is determined in the step S142 or S144, the flag C is set to "0" in a step S154, and the step S156
To clear GC and return to step M4 of the main routine.

このように、ノーマルモードルーチンにおいては、ス
テップS118またはS120で「YES」と判定してステップS13
2で4WDモードになった後は、ステップS136,S138,S142,S
144で「NO」と判定している限り、ステップS116で「YE
S」と判定してステップS132に進むので、駆動状態が4WD
モードに保持される。そして、ステップS132で4WDモー
ドにされている状態で、旋回限界となればステップS136
で「YES」と判定してステップS124で駆動状態が遮断モ
ードとなり、その後操縦性が回復すればステップS122で
「NO」と判定してステップS104でFFモードとなる。また
ステップS138で「YES」と判定すると駆動状態が4WDモー
ドのままステップS150でトラクション制御が行われる。
更に4WDモードからFFモードへの復帰条件を満足する
か、またはブレーキスイッチがオンとなったときは、ス
テップS142またはS144で「YES」と判定して駆動状態がF
Fモードとなる。As described above, in the normal mode routine, “YES” is determined in the step S118 or S120, and the step S13 is performed.
After entering the 4WD mode in step 2, steps S136, S138, S142, S
As long as it is determined to be “NO” in 144, “YE
S '' and proceeds to step S132, so that the driving state is 4WD
Mode. If the turning limit is reached in the 4WD mode in step S132, the flow proceeds to step S136.
Is determined to be "YES" in step S124, and the driving state is set to the cutoff mode in step S124. If the maneuverability is restored thereafter, "NO" is determined in step S122 and the FF mode is set in step S104. If “YES” is determined in the step S138, the traction control is performed in a step S150 while the driving state is in the 4WD mode.
Further, when the return condition from the 4WD mode to the FF mode is satisfied or when the brake switch is turned on, “YES” is determined in the step S142 or S144, and the drive state is changed to the F state.
It becomes F mode.

次にメインルーチンにおけるステップM20のスポーツ
モードルーチンについて第11図〜第13図に従って説明す
る。このスポーツモードルーチンにおいて第３図に示す
ノーマルモードのフローチャートと同じ内容の処理（ス
テップ）には、第３図で用いた符号と同一の符号を付し
て詳細な説明は省略する。Next, the sports mode routine of step M20 in the main routine will be described with reference to FIGS. 11 to 13. In this sport mode routine, processes (steps) having the same contents as those in the flowchart of the normal mode shown in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals as those used in FIG. 3, and detailed description is omitted.

このスポーツモードルーチンにおいて、第３図のノー
マルモードルーチンと比べて異なる点は、ステップS20
0,S202,S204,S208及びステップN2であり、ここでこれら
のステップについて順に説明する。The difference between this sport mode routine and the normal mode routine of FIG.
0, S202, S204, S208 and step N2, and these steps will be described in order here.

ステップS200では、モードセレクタ64からの検出信号
が前回スポーツモードであったか否かを判定し、「YE
S」であればステップS110に進み、「NO」であればステ
ップS102に進む。ステップS202では、駆動状態がFRモー
ドとなるように電磁切換弁36,38及び電磁制御弁40に制
御信号を出力する。なお、この制御信号による制御内容
は上述したステップM12の内容と同じである。In step S200, it is determined whether or not the detection signal from the mode selector 64 was the previous sport mode, and "YE
If “S”, the process proceeds to step S110, and if “NO”, the process proceeds to step S102. In step S202, a control signal is output to the electromagnetic switching valves 36 and 38 and the electromagnetic control valve 40 so that the driving state becomes the FR mode. The content of control by this control signal is the same as the content of step M12 described above.

ステップS204では、後輪22,24のスリップ比（車輪の
路面に対するスリップ率）と前輪12,14のスリップ比と
の差ΔＳが設定値（例えば0.05）より大きいか否か判定
する。このステップS204においては、ステップS120の場
合と同様に、後輪22,24側の車輪速から前輪12,14側の車
輪速を差し引いた差に基づき、旋回時の前後輪間での回
転半径差に相当する分の補正及び車体に作用する横加速
度の増大により低減する該回転半径差の分の補正を行っ
ている。このため、詳細には、 に従って演算を行っている。なお、この式（24）中のω
ｒは後輪ｒの車輪速、ωｆは前輪の車輪速、αｆ、αｒ
は夫々上述の式（５），（７）により求める補正係数、
αＹは式（９），（10）により求める補正係数である。
そして、ステップS204で「YES」であるとステップS121
へ進んでその時の をメモリし、「NO」であるとステップS206へ進む。ステ
ップS206では、旋回限界であるか否か判定する。ここ
で、この判定内容について説明する。ノーマルモードル
ーチンのステップS122に関連して、 γ²/δ＝ＧY/L・1/（１＋Ａ・Ｒ・ＲY） …（16） を挙げ、更に第９図を参照して説明したが、同様に一般
的なFR車について横加速度ＧYとγ²/δの関係を求める
と、第12図に示すように横加速度ＧYの増加に伴い弱US
特性から強OS特性へとステア特性が変化するものであ
る。γ²/δの値について注目すると、どの駆動力の大き
さであってもその値は横加速度ＧYの増大に伴って増大
し、1/Lのラインを横切った後急増して操縦不能状態と
なることがわかる。In step S204, it is determined whether or not the difference ΔS between the slip ratio of the rear wheels 22, 24 (the slip ratio of the wheels to the road surface) and the slip ratio of the front wheels 12, 14 is larger than a set value (for example, 0.05). In this step S204, as in the case of step S120, based on the difference obtained by subtracting the wheel speed of the front wheels 12, 14 from the wheel speed of the rear wheels 22, 24, the turning radius difference between the front and rear wheels during turning is calculated. And the correction for the difference in the radius of gyration, which is reduced by the increase in the lateral acceleration acting on the vehicle body. For this reason, Is calculated according to Note that ω in the equation (24)
r is the wheel speed of the rear wheel r, ωf is the wheel speed of the front wheel, αf, αr
Is a correction coefficient obtained by the above equations (5) and (7), respectively.
αY is a correction coefficient obtained by equations (9) and (10).
If “YES” in the step S204, the process proceeds to the step S121.
Proceed to that time And proceeds to step S206 if “NO”. In step S206, it is determined whether or not it is the turning limit. Here, the details of this determination will be described. In relation to step S122 of the normal mode routine, γ ² / δ = GY / L · 1 / (1 + A · R · RY) (16) has been described and further described with reference to FIG. When the relationship between the lateral acceleration GY and γ ² / δ is calculated for a typical FR vehicle, as shown in Fig. 12, the weak US increases with increasing lateral acceleration GY.
The steer characteristic changes from the characteristic to the strong OS characteristic. Regarding the value of γ ² / δ, regardless of the magnitude of the driving force, the value increases with an increase in the lateral acceleration GY, increases rapidly after crossing the 1 / L line, and the steering becomes inoperable. You can see.

したがって、この旋回限界の直前に生じる条件は ｄ（γ²/δ）/dGY≧ε_３・（1/L） …（25） で得ることができる。ε_３はその車両の特性によって適
宜定められる係数である。また更に、実際の旋回走行に
おいては、前輪ｆの操舵角が増大する側にあれば実際の
旋回限界は式（25）から求められる値よりも小さくな
り、またエンジンのスロットルが踏込み側であればやは
り式（25）から求められる値よりも小さくなる。Therefore, the condition that occurs immediately before the turning limit can be obtained by d (γ ² / δ) / dGY ≧ ε ₃ · (1 / L) (25) epsilon ₃ are coefficients determined as appropriate depending on the characteristics of the vehicle. Further, in actual turning traveling, if the steering angle of the front wheel f is on the increasing side, the actual turning limit is smaller than the value obtained from equation (25), and if the engine throttle is on the stepping side. Again, it is smaller than the value obtained from equation (25).

このため、ステップS206では、 を満足したときに旋回限界を超えていると判定してい
る。この式（26）に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ62の検出値、操舵センサ52の検出値、横加速度セ
ンサ50の検出値及びスロットルセンサ54の検出値に基づ
き判定されるのである。Therefore, in step S206, Is satisfied, it is determined that the turning limit has been exceeded. When the determination is made according to the equation (26), the determination is made based on the detection value of the yaw rate sensor 62, the detection value of the steering sensor 52, the detection value of the lateral acceleration sensor 50, and the detection value of the throttle sensor 54.

また、式（26）に代えて同式（26）に γ＝ＧY/Vを代入することにより を採用することも可能である。この式（27）に従って判
定する場合は、操舵センサ52の検出値、横加速度センサ
52の検出値及び車輪速センサ46の検出値に基づき判定さ
れる。この判定で車輪速センサ46の検出値（４輪）の中
で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、仮に回転数
が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり、その値が
実際のＶよりも大きい場合でも、その誤差は安全側に働
くので問題ない。むしろ、現状において高価なヨーレイ
トセンサを用いなくても済む効果が大である。By substituting γ = GY / V into equation (26) instead of equation (26), It is also possible to employ. When the determination is made in accordance with the equation (27), the detection value of the steering sensor 52, the lateral acceleration sensor
The determination is made based on the detection value of 52 and the detection value of the wheel speed sensor 46. In this determination, the smallest value among the detected values (four wheels) of the wheel speed sensor 46 is adopted as the vehicle speed V. Even if the wheel having the smallest number of revolutions is in the slip state, the value is smaller than the actual V. Even if it is large, the error works on the safe side, so there is no problem. On the contrary, the effect is large that it is not necessary to use an expensive yaw rate sensor at present.

なお、式（25）〜（27）におけるε₃,ε₄,ε_５はその
車両の特性によって適宜定められる係数である。Note that ε ₃ , ε ₄ , and ε ₅ in Equations (25) to (27) are coefficients appropriately determined according to the characteristics of the vehicle.

そして、このステップS206で「YES」であるとステッ
プS124へ進み、「NO」であるとステップS202へ進む。Then, if “YES” in the step S206, the process proceeds to a step S124. If “NO”, the process proceeds to a step S202.

なお、ステップS142における復帰条件は、ステップS2
04で「YES」と判定してステップS121で求めたＧCより
も、 が小さいときに成立するものである。このように、スポ
ーツモードルーチンにおいては、ステップS202で一度FR
モードとなった後、ステップS118で「NO」（発進の条件
を満足せず）、ステップS204で「NO」（スリップ比差が
小）であり、かつステップS206で「NO」（旋回限界には
ない）と判定されている限り、駆動状態がFRモードに保
たれる。またステップS118またはS204で「YES」と判定
してステップN2へ進んで4WDモードとなる。The return condition in step S142 is the same as that in step S2.
Compared to the GC determined in step S121 after determining “YES” in 04, Is small when is small. Thus, in the sport mode routine, once in step S202 FR
After the mode has been set, “NO” (the starting condition is not satisfied) in step S118, “NO” (the slip ratio difference is small) in step S204, and “NO” (the turning limit The drive state is maintained in the FR mode as long as it is determined that there is no. Further, in step S118 or S204, it is determined to be "YES" and the process proceeds to step N2 to enter the 4WD mode.

ここで、ステップN2の4WD制御ルーチンを第13図に示
すフローチャートに従って説明する。先ず、ステップS3
00でリヤクラッチ18が直結状態となるように制御信号を
出力する。つまり、この場合リヤクラッチ18の室18a内
の油圧を最大にすべく、電磁切換弁38に同切換弁38が室
18aと油圧ポンプ30とを直接連通する位置をとる制御信
号を出力する。次いでステップS302で初回制御済か否か
を判定する。この初回制御とはステップS302で「NO」で
あったときに進むステップS304で行われるものであり、
それ故ステップS116,S118,S204の何れかで「YES」と判
定して最初にステップS302で判定するときは「NO」とな
る。ステップS304で行われる初回制御の内容は、フロン
トクラッチ10の室10a内の油圧を設定油圧ＰSに制御する
ものであり、詳しくは電磁切換弁36に同切換弁36が室10
aと電磁制御弁40の下流側とを連通する位置をとる制御
信号を、電磁制御弁40に同制御弁40の下流側の油圧が設
定油圧ＰSとなる制御信号を出力する。次いでステップS
306で式（24）で求めたスリップ比差ΔＳが設定値S
₁（例えば0.04）より小さいか判定する。ステップS306
で「YES」、つまりスリップ比差ΔＳが設定値S₁よりも
小さいと判定すると、ステップS308に進んでフロントク
ラッチ10の室10a内の油圧をΔP₀だけ減圧すべく電磁制
御弁40に制御信号を出力する。ステップS306で「NO」、
つまり、スリップ比差ΔＳが設定値S₁以上であると判定
すると、ステップS310に進んでスリップ比差ΔＳが設定
値S₂（例えば、0.06）よりも大きいか判定する。ステッ
プS310で「YES」、つまりスリップ比差ΔＳが設定値S₂
よりも大きいと判定すると、ステップS312に進んでフロ
ントクラッチ10の室10a内の油圧のΔP₀だけ増圧すべく
電磁制御弁40に制御信号を出力する。ステップS310で
「NO」、つまりスリップ比差ΔＳが設定値S₂以下である
と判定すると、ステップS314に進んでスリップ比差ΔＳ
を時間で微分した値ｄΔS/dtがゼロ以上であるか判定す
る。ステップS314で「YES」、つまりスリップ比差ΔＳ
か変わらないもしくは増大する傾向にあると判定する
と、ステップS316に進んでフロントクラッチ10の室10a
内の油圧をΔP₁だけ増圧すべく電磁制御弁40に制御信号
を出力する。ステップS314で「NO」、つまりスリップ比
差ΔＳが減少する傾向にあると判定すると、ステップS3
18に進んでフロントクラッチ10の室10a内の油圧をΔP₁
だけ減圧すべく電磁制御弁40に制御信号を出力する。そ
して、ステップS308,S312,S316またはS318の何れかを終
えると、第13図のフローチャートのステップS134に進む
ものである。なお、スリップ比差ΔＳに関する判定を行
うステップS306及びS308において設定値S₁を0.04、設定
値S₂を0.06に設定しているが、これは最終的にスリップ
比差ΔＳを目標値（0.05）に保った状態の4WDモード、
つまり前輪12,14側よりも後輪22,24側のトルクを常にそ
の目標値に応じた設定比だけ大きく保った状態の4WDモ
ードを得るためである。またステップS314でスリップ比
差ΔＳの微分値ｄΔS/dtを判定しその結果に基づきフロ
ントクラッチ10の室10a内の油圧を制御しているが、こ
れはステップS306、S310の判定に基づくステップS308,S
312による圧力制御のみでは室10a内の圧力が大きくハン
チングを起こす惧れがあるからである。それ故、この変
形例ではステップS316,S318のΔP₁はステップS308,S312
のΔP₀よりも小さな値に設定されている。Here, the 4WD control routine of step N2 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. First, step S3
At 00, a control signal is output so that the rear clutch 18 is directly connected. That is, in this case, in order to maximize the oil pressure in the chamber 18a of the rear clutch 18, the electromagnetic switching valve 38 is
A control signal for outputting a position for directly communicating 18a with the hydraulic pump 30 is output. Next, in step S302, it is determined whether the initial control has been completed. This initial control is performed in step S304, which is performed when the answer is "NO" in step S302,
Therefore, if any of steps S116, S118, and S204 is determined to be "YES" and the first determination is made in step S302, the result is "NO". The content of the initial control performed in step S304 is to control the oil pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 to the set oil pressure PS. Specifically, the switching valve 36 is connected to the electromagnetic switching valve 36 in the chamber 10a.
A control signal that takes a position for communicating a with the downstream side of the electromagnetic control valve 40 is output to the electromagnetic control valve 40, and a control signal that the hydraulic pressure on the downstream side of the control valve 40 becomes the set hydraulic pressure PS. Then step S
The slip ratio difference ΔS obtained by the equation (24) in 306 is the set value S
_{It is} determined whether it is smaller than ₁ (for example, 0.04). Step S306
In "YES", i.e. when it is determined that the slip ratio difference ΔS is smaller than the set value S _1, the control signal to the electromagnetic control valve 40 in order to depressurize the oil pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 only [Delta] P ₀ proceeds to step S308 Is output. “NO” in step S306,
That is, if it is determined that the slip ratio difference ΔS is equal to or greater than the set value S ₁ , the process proceeds to step S310, and it is determined whether the slip ratio difference ΔS is larger than the set value S ₂ (for example, 0.06). “YES” in the step S310, that is, the slip ratio difference ΔS is equal to the set value S ₂
If it is determined that it is larger than the above, the process proceeds to step S312, and a control signal is output to the electromagnetic control valve 40 to increase the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 by ΔP ₀ . Step S310, "NO" in, that when it is determined that the slip ratio difference [Delta] S is the set value S ₂ or less, the slip ratio difference proceeds to step S314 [Delta] S
Is differentiated by time to determine whether the value dΔS / dt is zero or more. “YES” in the step S314, that is, the slip ratio difference ΔS
If it is determined that the temperature does not change or increases, the process proceeds to step S316 and the chamber 10a of the front clutch 10
Outputs a control signal to the electromagnetic control valve 40 to push increasing the hydraulic pressure of the inner only [Delta] P _1. If it is determined in step S314 that "NO", that is, the slip ratio difference ΔS tends to decrease, step S3
Proceed to 18 to increase the oil pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 by ΔP ₁
A control signal is output to the electromagnetic control valve 40 to reduce the pressure only. Then, after completing any of steps S308, S312, S316 or S318, the process proceeds to step S134 in the flowchart of FIG. The setting values S ₁ 0.04 in steps S306 and S308 that a determination is made as to slip ratio difference [Delta] S, although setting the set value S ₂ to 0.06, which is ultimately desired value of slip ratio difference [Delta] S (0.05) 4WD mode,
In other words, this is to obtain the 4WD mode in which the torque on the rear wheels 22, 24 is always larger than that on the front wheels 12, 14 by a set ratio according to the target value. In step S314, the differential value dΔS / dt of the slip ratio difference ΔS is determined, and based on the result, the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 is controlled. This is based on the determination in steps S306, S310, and step S308, S
This is because the pressure in the chamber 10a may be large and hunting may occur if only the pressure control by the 312 is performed. Therefore, in this modified example, ΔP _{1 in} steps S316 and S318 is different from steps S308 and S312.
Is set to a value smaller than ΔP ₀ .

なお、ステップS314でｄΔS/dt≧０であるか判定し
「YES」であればステップS316へ、「NO」であればステ
ップS318へ進むように構成されているが、同ステップS3
14とS316との間にｄΔS/dt＝０であるかを判定するステ
ップを設け、そのステップで「YES」と判定したときに
リターンへ進むように構成することも可能である。In step S314, it is determined whether dΔS / dt ≧ 0. If “YES”, the process proceeds to step S316. If “NO”, the process proceeds to step S318.
It is also possible to provide a step between 14 and S316 to determine whether dΔS / dt = 0, and to proceed to the return when it determines “YES” in that step.

そして、4WDモードとなった後は、ステップS136,S13
8,S142,S144で「NO」と判定している限り、駆動状態が4
WDモードに保たれる。そして、ステップS132で4WDモー
ドにされている状態で、旋回限界となればステップS136
で「YES」と判定してステップS124で駆動状態が遮断モ
ードとなり、その後操縦性が回復すればステップS206で
「NO」と判定してステップS202でFRモードとなる。また
ステップS138で「YES」と判定すると駆動状態が4WDモー
ドのままステップS150でトラクション制御が行われる。
更に4WDモードからFRモードへの復帰条件を満足する
か、またはブレーキスイッチがオンとなったときは、ス
テップS142またはS144で「YES」と判定して駆動状態がF
Rモードとなる。After entering the 4WD mode, steps S136 and S13
As long as it is determined to be "NO" in 8, S142, S144, the drive status is 4
It is kept in WD mode. If the turning limit is reached in the 4WD mode in step S132, the flow proceeds to step S136.
If YES is determined in step S124, the drive state is switched to the cutoff mode in step S124, and if the maneuverability is restored thereafter, it is determined to be NO in step S206 and the FR mode is set in step S202. If “YES” is determined in the step S138, the traction control is performed in a step S150 while the driving state is in the 4WD mode.
If the condition for returning from 4WD mode to FR mode is satisfied or the brake switch is turned on, it is determined to be "YES" in step S142 or S144 and the drive state is F
It becomes R mode.

上記のように構成された本実施例によれば、モードセ
レクタ64の操作により、マニュアルモードとして駆動状
態をFFモード、FRモード及び4WDモードの何れかに設定
できるばかりでなく、オートモードとして、通常走行時
は駆動状態がFFモードになり必要に応じて4WDモードに
切換わるノーマルモードと、通常走行時は駆動状態がFR
モードになり必要に応じて4WDモードに切換わるスポー
ツモードとを設定できるので、これらノーマルモードま
たはスポーツモードのいずれかに制御モードを設定して
おくことにより４輪駆動状態が必要でないときは２輪駆
動状態となって燃費が向上すると共に、その２輪駆動状
態は運転者の好みに応じて選択された方の駆動状態が保
たれるという効果を奏する。According to the present embodiment configured as described above, the operation state of the manual mode can be set to any one of the FF mode, the FR mode, and the 4WD mode by operating the mode selector 64. When driving, the drive status changes to the FF mode and switches to the 4WD mode if necessary.
You can set the sports mode to switch to the 4WD mode if necessary, so you can set the control mode to either the normal mode or the sports mode so that when the four-wheel drive state is not required two wheels In the driving state, the fuel efficiency is improved, and in the two-wheel driving state, the driving state selected according to the driver's preference is maintained.

また、ノーマルモードにおいては、第３図に示すフロ
ーチャートに従って説明したように、FFモードで走行中
に旋回限界を検知すると自動的に遮断モードに切換えて
タイヤ（前輪）のコーナリングフォースを増大させかつ
同時にその状態を運転者に警報することができる。そし
て、旋回限界よりも安定側に回復すると、FFモードに復
帰するが、旋回限界を越えていると判定して遮断モード
に切換えているときに同時にフロンクラッチ10の入力側
の回転数と出力側の回転数とを一致させるべくエンジン
２の回転数を制御しているので、遮断モードからFFモー
ドに復帰するときにフロントクラッチ10が急激に接続さ
れてもそのショックの発生を防止できる。特に、旋回限
界の判定を式（19）または式（20）に沿う条件に従い行
っているので、高い精度で旋回限界を検出することがで
き、これにより旋回中に操縦不能という事態に陥ること
を防止できる。またFFモードで走行中に車両が発進状態
にあること、あるいは前輪12,14側のスリップ比から後
輪22,24側のスリップ比を差し引いたスリップ差比ΔＳ
が設置値以上であること（つまり、駆動輪である前輪1
2,14がスリップ状態にあること）を検出すると、自動的
に4WDモードに切換えて駆動力が前輪12,14及び後輪22,2
4の両方を介して路面に伝わるので、発進時のスリップ
あるいは滑り安い路面でのスリップが防止される。な
お、発進時であっても操舵角が大きければ、4WDモード
へは移行しないので、所謂直結4WDのブレーキング現象
を防止できる。また特にスリップ比差ΔＳの判定を式
（11）に沿う条件に従い行っているので、高い精度でス
リップ比差ΔＳを検出して4WDモードへの切換えを適切
に行うことができる。この4WDモードで走行中に、旋回
限界であることを検出すると、やはり自動的に遮断モー
ドに切換えて操縦安定性を確保でき、また縦スリップ
（車体前後方向のスリップ）を検出すると、自動的にト
ラクション制御を行って滑り安い路面での駆動力をより
確実に得ることができる。そして、4WDモードで走行中
に車体に作用する加速度から、もはや4WDモードで走行
する必要がないと判定すると、自動的にFFモードに復帰
することができる。更に4WDモードで走行中にブレーキ
がオン状態にあると判定すると、やはり自動的にFFモー
ドに復帰するので、所謂３チャンネル型または４チャン
ネル型のアンチスキッドブレーキ装置の作動が阻害され
ることを防止できる。他方、スポーツモードにおいて
は、第11図に示すフローチャートに従って説明したよう
に、FRモードで走行中に旋回限界を検出すると自動的に
遮断モードに切換えてタイヤ（後輪）のコーナリングフ
ォースを増大させ操縦安定性を回復させかつ同時にその
状態を運転者に警報することができる。そして、旋回限
界よりも安定側に回復すると、FRモードに復帰するが、
旋回限界を越えていると判定して遮断モードに切換えて
いるときに同時にリヤクラッチ18の入力側の回転数と出
力側の回転数とを一致させるべくエンジン２の回転数を
制御しているので、遮断モードからFRモードに復帰する
ときにリヤクラッチ18が急激に接続されてもそのショッ
クの発生を防止できる。特に、旋回限界の判定を式（2
6）または式（27）に沿う条件に従い行っているので、
高い精度で旋回限界を検出することでき、これにより旋
回中に操縦不能という事態に陥ることを防止できる。な
お、式（26）または式（27）において係数ε_３の値を１
より若干大きく設定することにより、ステアリングホイ
ールの操作に対して車両の旋回応答性に優れた弱オーバ
ステア特性を得ることができる。またFRモードで走行中
に車両が発進状態にあること、あるいは後輪22,24側の
スリップ比から前輪12,14側のスリップ比を差し引いた
スリップ比差ΔＳが設定値以上であること（つまり、駆
動輪である後輪22,24がスリップ状態にあること）を検
出すると、自動的に4WDモードに切換えて駆動力が前輪1
2,14及び後輪22,24の両方を介して路面に伝わるので、
発進時のスリップあるいは滑り易い路面でのスリップが
防止される。なお、発進時であっても操舵角が大きけれ
ば、4WDモードへは移行しないので、所謂4WDのブレーキ
ング現象を防止できる。また、特にスリップ引差ΔＳの
判定を式（24）に沿う条件に従い行っているので、高い
精度でスリップ比差ΔＳを検出して4WDモードへの切換
えを適切に行うことができる。なお、このFRモードにお
けるスリップ比差ΔＳに関する設定値（具体例として、
0.05）は、ノーマルモードにおける設定値（具体的とし
て、0.03）よりも大きく設定されているが、これはやは
りFRモードで走行しているときはやや大きめのスリップ
比差ΔＳでもってFRモードのまま走行できるようにして
ステアリングホイールの操作に対して車両の旋回応答性
に優れた弱オーバテア特性領域まで運転可能とするため
である。特に、スポーツモードルーチンにおいて、ステ
ップS118またはS204で「YES」と判定してステップN2で4
WDモードに切換わった場合、常に後輪22,24側のスリッ
プ率が前輪12,14側のスリップ率よりも設定比だけ大き
い状態で駆動力が伝わるので、加速性能が向上すると共
に、ステア特性もニュートラル特性に近づき操縦性を向
上できる。またこのスポーツモードにおいても、上述し
たノーマルモードの場合と同様に、4WDモードで走行中
に、旋回限界であることを検出すると、やはり自動的に
遮断モードに切換えて操縦安定性を確保でき、また縦ス
リップを検出すると、自動的にトラクション制御を行っ
て滑り易い路面での駆動力をより確実に得ることができ
る。そして、4WDモードで走行中に車体に作用する加速
度から、もはや4WDモードで走行する必要がないと判定
すると、あるいはブレーキがオン状態にあると判定する
と、やはり自動的にFRモードに復帰する。なお、上記実
施例において、ノーマルモードルーチン及びスポーツモ
ードルーチンの何れにおいてもステップS144の判定内容
がブレーキスイッチがオンであるか否かを検出するブレ
ーキセンサ58の検出信号を用いたものであるが、その代
わりにアンチスキッドブレーキ装置がアンチスキッドの
ために作動したか否かをブレーキセンサ58により検出さ
せ、その検出信号に基づきアンチスキッドブレーキ装置
がアンチスキッドのために作動したと判定すると、4WD
モードからFFモードまたはFRモードに切換えるように構
成することも可能である。Further, in the normal mode, as described with reference to the flowchart shown in FIG. 3, when the turning limit is detected during running in the FF mode, the mode is automatically switched to the cutoff mode to increase the cornering force of the tire (front wheel) and at the same time. The driver can be alerted of the condition. Then, when the vehicle returns to the stable side from the turning limit, the mode returns to the FF mode. Since the rotation speed of the engine 2 is controlled to match the rotation speed of the front clutch 10, even if the front clutch 10 is suddenly connected when returning from the cutoff mode to the FF mode, the occurrence of the shock can be prevented. In particular, since the turning limit is determined in accordance with the condition according to the equation (19) or the equation (20), the turning limit can be detected with high accuracy, thereby preventing a situation in which the vehicle cannot be steered during the turn. Can be prevented. Also, the vehicle is in a starting state while traveling in the FF mode, or the slip difference ratio ΔS obtained by subtracting the slip ratio of the rear wheels 22, 24 from the slip ratio of the front wheels 12, 14 side.
Is greater than or equal to the installation value (that is, the front wheel 1
2 and 14 are in the slip state), the mode is automatically switched to the 4WD mode, and the driving force is changed to the front wheels 12, 14 and the rear wheels 22, 2.
Since it is transmitted to the road surface through both of the steps 4, slip on starting or slipping on a slippery road surface is prevented. If the steering angle is large even at the time of starting, the mode does not shift to the 4WD mode, so that the so-called braking phenomenon of the directly connected 4WD can be prevented. Further, since the determination of the slip ratio difference ΔS is particularly performed in accordance with the condition according to the equation (11), the switch to the 4WD mode can be appropriately performed by detecting the slip ratio difference ΔS with high accuracy. When running in this 4WD mode, if it detects that it is the turning limit, it will automatically switch to the shut-off mode to ensure steering stability, and if it detects a vertical slip (slip in the longitudinal direction of the vehicle), it will automatically By performing traction control, it is possible to more reliably obtain a driving force on a slippery road surface. Then, when it is determined from the acceleration acting on the vehicle body while traveling in the 4WD mode that it is no longer necessary to travel in the 4WD mode, it is possible to automatically return to the FF mode. Furthermore, if it is determined that the brake is on while driving in the 4WD mode, the mode automatically returns to the FF mode, preventing the operation of the so-called 3-channel or 4-channel anti-skid brake device from being disturbed. it can. On the other hand, in the sports mode, as described with reference to the flowchart shown in FIG. 11, when the turning limit is detected while the vehicle is running in the FR mode, the mode is automatically switched to the cutoff mode to increase the cornering force of the tire (rear wheel) and control the vehicle. Stability can be restored and at the same time the driver can be alerted of the condition. And when it recovers to the stable side from the turning limit, it returns to FR mode,
Since the rotational speed of the engine 2 is controlled so that the rotational speed on the input side and the rotational speed on the output side of the rear clutch 18 coincide with each other at the same time when it is determined that the turning limit has been exceeded and the mode is switched to the cut-off mode. Even when the rear clutch 18 is suddenly connected when returning from the cutoff mode to the FR mode, occurrence of the shock can be prevented. In particular, the determination of the turning limit is determined by the equation (2
6) or according to the conditions according to equation (27),
The turning limit can be detected with high accuracy, thereby preventing a situation in which the vehicle cannot be steered during turning. Incidentally, the value of the coefficient epsilon ₃ in the formula (26) or formula (27) 1
By setting the value slightly larger, it is possible to obtain a weak oversteer characteristic excellent in the turning response of the vehicle to the operation of the steering wheel. In addition, the vehicle is in the starting state while traveling in the FR mode, or the slip ratio difference ΔS obtained by subtracting the slip ratio of the front wheels 12, 14 from the slip ratio of the rear wheels 22, 24 is equal to or greater than a set value (that is, , When the rear wheels 22 and 24, which are the driving wheels, are in the slip state), the mode is automatically switched to the 4WD mode and the driving force is changed to the front wheel 1
Since it is transmitted to the road surface through both 2,14 and rear wheels 22,24,
It prevents slippage when starting or slipping on slippery roads. If the steering angle is large even at the time of starting, the mode does not shift to the 4WD mode, so that the so-called 4WD braking phenomenon can be prevented. In addition, since the determination of the slip subtraction ΔS is made in accordance with the condition according to the equation (24), it is possible to detect the slip ratio difference ΔS with high accuracy and appropriately switch to the 4WD mode. Note that a set value relating to the slip ratio difference ΔS in the FR mode (as a specific example,
0.05) is set to be larger than the set value in the normal mode (specifically, 0.03). However, when the vehicle is running in the FR mode, the mode remains in the FR mode with a slightly larger slip ratio difference ΔS. This is because it is possible to drive the vehicle so that the vehicle can be driven up to a weak overtire characteristic region in which the turning response of the vehicle is excellent in response to the operation of the steering wheel. In particular, in the sports mode routine, it is determined to be "YES" in step S118 or S204, and 4 is determined in step N2.
When the mode is switched to WD mode, the driving force is transmitted in a state where the slip ratio of the rear wheels 22 and 24 is always larger than the slip ratio of the front wheels 12 and 14 by the set ratio, so that the acceleration performance is improved and the steering characteristics are improved. Can approach the neutral characteristic and improve the maneuverability. Also, in this sport mode, similarly to the case of the normal mode described above, if it is detected that the vehicle is at the turning limit while driving in the 4WD mode, the driving mode can also be automatically switched to the cutoff mode to ensure the steering stability. When a vertical slip is detected, traction control is automatically performed, so that a driving force on a slippery road surface can be more reliably obtained. Then, when it is determined from the acceleration acting on the vehicle body while traveling in the 4WD mode that it is no longer necessary to travel in the 4WD mode, or when it is determined that the brake is in the on state, the vehicle automatically returns to the FR mode. In the above embodiment, in both the normal mode routine and the sports mode routine, the determination content of step S144 uses the detection signal of the brake sensor 58 that detects whether or not the brake switch is ON. Instead, the brake sensor 58 detects whether or not the anti-skid brake device has been activated for anti-skid, and if it is determined based on the detection signal that the anti-skid brake device has been activated for anti-skid, the 4WD
It can also be configured to switch from mode to FF mode or FR mode.

また上記実施例においてFF時または4WD時におけるス
テップS122,S136による旋回限界の判定は夫々式（19）
または（20）、式（21）または（22）に従ってUS側の旋
回限界のみを対象とし、FR時におけるステップS206によ
る旋回限界の判定は式（26）または（27）に従ってOS側
の旋回限界のみを対象としているが、好ましくはステッ
プS122,S136の判定において更に式（26）または（27）
をも判定条件として組み入れ、またステップS206の判定
において式（19）または（20）、もしくは式（21）また
は（22）をも判定条件として組み入れることにより、こ
れらのステップS122,S136またはS206においてUS側の旋
回限界及びOS側の旋回限界の両方を常に判定することが
できる。Further, in the above embodiment, the determination of the turning limit in steps S122 and S136 at the time of FF or 4WD is respectively performed by the formula (19).
Or, only the turning limit on the US side is targeted according to (20), equation (21) or (22), and the determination of the turning limit in step S206 during FR is only the turning limit on the OS side according to equation (26) or (27). However, it is preferable that the expression (26) or (27) is further used in the determination in steps S122 and S136.
Is also incorporated as a determination condition, and the expression (19) or (20) or the expression (21) or (22) is also included as a determination condition in the determination in step S206, so that the US in these steps S122, S136 or S206 is determined. Both the turning limit on the OS side and the turning limit on the OS side can always be determined.

第14図は、上記実施例における第２図に示したメイン
ルーチンの変形例である。この変形例において第２図に
示すフローチャートと比べて異なる点は、第２図のステ
ップM18の後にステップM22を、ステップM20の後にステ
ップM24を追加したことにある。FIG. 14 is a modification of the main routine shown in FIG. 2 in the above embodiment. The difference of this modification from the flowchart shown in FIG. 2 is that step M22 is added after step M18 and step M24 is added after step M20 in FIG.

このステップM22は、ステップM18のノーマルモードル
ーチンにおいてフラグA,B,Cの何れかに「１」が設定さ
れたか判定する。ステップM22で「YES」であるとステッ
プM18、つまりノーマルモードルーチンのステップS100
に進み、「NO」であるとリターン、つまりステップM4に
戻る。This step M22 determines whether "1" has been set to any of the flags A, B, and C in the normal mode routine of step M18. If “YES” in the step M22, the process proceeds to the step M18, that is, the step S100 of the normal mode routine.
, And if “NO”, return, that is, return to step M4.

またステップM24は、同様に、ステップM20のスポーツ
モードルーチンにおいてフラグA,B,Cの何れかに「１」
が設定されたかを判定する。ステップM24で「YES」であ
るとステップM20、つまりスポーツモードルーチンのス
テップS100に進み、「NO」であるとリターン、つまりス
テップM4に戻る。Similarly, step M24 sets “1” to any of the flags A, B, and C in the sports mode routine of step M20.
Is set. If “YES” in step M24, the process proceeds to step M20, that is, step S100 of the sports mode routine, and if “NO”, the process returns to step M4.

したがって、ステップM18のノーマルモードルーチン
において、フラグA,B,Cの何れかに「１」が設定されて
いる限り、ノーマルモードルーチンの処理が継続され
る。つまり、フラグＡが「１」であればノーマルモード
ルーチンのステップS122で「NO」と判定されるまで遮断
モードが継続され、フラグＢが「１」であればステップ
S138で「NO」と判定されるまでトラクション制御が継続
され、フラグＣが「１」であればステップS142またはS1
44で「NO」と判定されるまで4WDモードが継続される。Therefore, in the normal mode routine of step M18, as long as any one of the flags A, B, and C is set to “1”, the processing of the normal mode routine is continued. That is, if the flag A is “1”, the cutoff mode is continued until “NO” is determined in step S122 of the normal mode routine, and if the flag B is “1”, the step
The traction control is continued until “NO” is determined in S138, and if the flag C is “1”, step S142 or S1
The 4WD mode is continued until 44 is determined to be “NO”.

またステップM20のスポーツモードルーチンにおいて
も、フラグA,B,Cの何れかに「１」が設定されている限
り、スポーツモードルーチンの処理が継続される。つま
りフラグＡが「１」であればスポーツモードルーチンの
ステップS206で「NO」と判定されるまで遮断モードが継
続され、フラグＢが「１」であればステップS138で「N
O」と判定されるまでトラクション制御が継続され、フ
ラグＣ「１」であればステップS142またはS144で「NO」
と判定されるまで4WD制御ルーチンの処理が継続され
る。Also in the sports mode routine of step M20, the processing of the sports mode routine is continued as long as any one of the flags A, B, and C is set to "1". That is, if the flag A is “1”, the cutoff mode is continued until it is determined “NO” in step S206 of the sports mode routine, and if the flag B is “1”, “N” is determined in step S138.
Traction control is continued until it is determined to be "O", and if flag C is "1", "NO" in step S142 or S144.
The processing of the 4WD control routine is continued until the determination is made.

これにより、ノーマルモードまたはスポーツモードが
選択された状態において、操縦性を回復するために遮断
モードが実行されているとき、駆動力の路面への伝達を
向上するために4WDモードあるいは4WD制御ルーチンに基
づくモード更にはトラクション制御が実行されていると
きには、操縦性が回復する状態になるまで、または駆動
力が路面に確実に伝達される状態になるまで、その制御
モードが実行されるので、たとえその間にモードセレク
タ64により他のモードが選択されてもその信号が無視さ
れることになる。With this, when the normal mode or the sports mode is selected and the shut-off mode is executed to restore the controllability, the 4WD mode or the 4WD control routine is executed to improve the transmission of the driving force to the road surface. When the traction control is being executed, the control mode is executed until the controllability is restored or the driving force is reliably transmitted to the road surface. Even if another mode is selected by the mode selector 64, the signal is ignored.

したがって、この変形例によれば、例えば操縦性を回
復するために遮断モードが実行されているときに誤って
乗員がマニュアルモードの何れかを選択して再び操縦不
能という事態になってしまったり、滑り易い路面で駆動
力の路面への伝達を向上するために4WDモードあるいは4
WD制御ルーチンに基づくモード更にはトラクション制御
が実行されているときに誤って乗員がマニュアルモード
の何れかを選択して再び駆動力の路面への伝達が低下す
るという事態になってしまうことを避けることができ
る。Therefore, according to this modification, for example, when the shut-off mode is being executed in order to restore the controllability, the occupant may accidentally select one of the manual modes and become unable to operate again, 4WD mode or 4 to improve the transmission of driving force to the road surface on slippery road surfaces
To prevent a situation in which the occupant mistakenly selects one of the manual modes when the mode based on the WD control routine or the traction control is being executed and the transmission of the driving force to the road surface is reduced again. be able to.

なお、上記実施例において、 〔発明の効果〕 以上述べたように、本発明によれば、上記トルク配分
制御手段は、上記回転数検出手段により検出された前輪
の回転数と後輪の回転数との差を基にトルク配分制御を
実行する際に、上記第１補正手段により前輪の操舵角及
び前後輪間のホイールベースを用いて算出される前後輪
間の回転数差に基いて補正し、更に上記第２補正手段に
より横加速度の増大に伴って変化する前後輪間の回転数
差に基いて補正するので、たとえ大きな横加速度が車体
に作用している旋回走行中であっても、前輪及び後輪の
スリップ状況をほぼ正確に検出でき、これにより、前後
輪の駆動力配分を理想的なものに近づけることができて
加速性及び操縦性が格段に向上するという効果を奏す
る。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, the torque distribution control unit controls the rotation speed of the front wheel and the rotation speed of the rear wheel detected by the rotation speed detection unit. When the torque distribution control is executed based on the difference between the front wheel steering angle and the front wheel steering angle, the first correction means corrects the torque based on the front wheel steering angle and the rotational speed difference between the front and rear wheels calculated using the wheel base between the front and rear wheels. Further, since the second correction means makes correction based on the rotational speed difference between the front and rear wheels that changes with an increase in lateral acceleration, even during turning while a large lateral acceleration is acting on the vehicle body, The slip condition of the front wheels and the rear wheels can be detected almost accurately, whereby the distribution of the driving force of the front and rear wheels can be made closer to an ideal one, and the acceleration and the maneuverability are significantly improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の一実施例を示すシステム全体説明図、
第２図は第１図の実施例の制御を示すフローチヤート、
第３図は第２図のノーマルモードルーチンを示すフロー
チヤート、第４図は第３図のフローチヤートにおけるス
リップ比差の判定に係る説明のための説明図、第５図は
前輪操舵角δとアッカマン補正係数αf,αｒの関係を示
す特性図、第６図は横加速度ＧYと補正係数αＹの関係
を示す特性図、第７図は第３図のフローチヤートにおけ
る旋回限界の判定に係る説明のための説明図、第８図は
同旋回限界の判定に係るγ²/δとＧYの関係を示す説明
図、第９図は一般的なFF車における特性図、第10図は第
１図の制御装置2aの詳細を示す説明図、第11図は第２図
のスポーツモードルーチンを示すフローチヤート、第12
図は一般的なFR車における特性図、第13図は第11図の4W
D制御ルーチンを示すフローチヤート、第14図は第２図
のフローチヤート（メインルーチン）の変形例を示すフ
ローチヤートである。 ２……エンジン、10……フロントクラッチ、12……リヤ
クラッチ、44……コントローラ、50……横加速度セン
サ、52……操舵センサFIG. 1 is an overall system explanatory diagram showing one embodiment of the present invention,
FIG. 2 is a flowchart showing the control of the embodiment of FIG. 1,
3 is a flowchart showing a normal mode routine shown in FIG. 2, FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining a determination of a slip ratio difference in the flowchart shown in FIG. 3, and FIG. 5 is a front wheel steering angle δ. FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between the Akkaman correction coefficients αf and αr, FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between the lateral acceleration GY and the correction coefficient αY, and FIG. 7 is a diagram illustrating the determination of the turning limit in the flowchart of FIG. FIG. 8 is an explanatory diagram showing the relationship between γ ² / δ and GY related to the determination of the turning limit, FIG. 9 is a characteristic diagram of a general FF vehicle, and FIG. 10 is a diagram of FIG. FIG. 11 is an explanatory view showing the details of the control device 2a, FIG. 11 is a flow chart showing the sports mode routine of FIG.
The figure is a characteristic diagram of a general FR car, and Fig. 13 is 4W of Fig. 11.
FIG. 14 is a flow chart showing a D control routine, and FIG. 14 is a flow chart showing a modification of the flow chart (main routine) of FIG. 2 ... Engine, 10 ... Front clutch, 12 ... Rear clutch, 44 ... Controller, 50 ... Lateral acceleration sensor, 52 ... Steering sensor

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】原動機の出力を伝達トルク可変機構を介し
て前輪及び後輪に伝達する駆動系であって、前輪及び後
輪の回転数を検出可能な回転数検出手段と、同回転数検
出手段により検出された前輪の回転数と後輪の回転数と
を基に前後輪間のスリップ比差を演算し出力する前後輪
スリップ比差演算手段と、を有する演算装置を備え、 同演算装置により演算された前後輪間のスリップ比差
が、所望の値となるように上記伝達トルク可変機構を制
御するトルク配分制御手段を具備した動力伝達装置にお
いて、 操舵角を検出する操舵角検出手段と、 車体に作用する横加速度を検出する加速度検出手段とを
備え、 上記演算装置は、 上記操舵角検出手段により検出された上記前輪の操舵角
及び前後輪間のホイールベースを用いて演算される前後
輪間の回転数差に基いて補正する第１補正手段と、 上記加速度検出手段により検出された上記横加速度の増
大に伴って変化する前後輪間の回転数差に基いて補正す
る第２補正手段とを有し、 上記前後輪スリップ比差演算手段により出力された前後
輪間のスリップ比差を上記第１および第２補正手段を用
いて補正して前後輪の路面に対するスリップ比差を求め
るよう構成されたことを特徴とする自動車の動力伝達装
置。1. A drive system for transmitting an output of a prime mover to a front wheel and a rear wheel via a variable transmission torque mechanism, wherein a rotation speed detecting means capable of detecting the rotation speeds of the front wheels and the rear wheels, Means for calculating and outputting a slip ratio difference between the front and rear wheels based on the rotation speed of the front wheel and the rotation speed of the rear wheel detected by the means. A power transmission device including torque distribution control means for controlling the transmission torque variable mechanism so that the slip ratio difference between the front and rear wheels calculated by the above becomes a desired value; and a steering angle detection means for detecting a steering angle. An acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration acting on the vehicle body, wherein the calculating device calculates the steering angle of the front wheel detected by the steering angle detecting means and the front and rear calculated using a wheel base between the front and rear wheels. Wakan A first correction unit that corrects based on a rotational speed difference; and a second corrector that corrects based on a rotational speed difference between front and rear wheels that changes with an increase in the lateral acceleration detected by the acceleration detection unit. The first and second correction means are used to correct the slip ratio difference between the front and rear wheels output by the front and rear wheel slip ratio difference calculation means to obtain a slip ratio difference between the front and rear wheels with respect to the road surface. A power transmission device for an automobile.