JP2536613B2 - Automotive slip detector - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車のスリップ検出装置、特に回転数検
出手段により夫々検出された前輪及び後輪の回転数間の
差を基に同前輪及び後輪の駆動力が伝達されている方の
車輪のスリップ率または量を求める演算装置を備えた検
出装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial application] The present invention relates to a slip detection device for an automobile, and in particular to a front wheel and a rear wheel based on a difference between the rotation speeds of the front wheel and the rear wheel detected by the rotation speed detection means. The present invention relates to a detection device including a calculation device that obtains a slip ratio or an amount of a wheel to which a driving force of a rear wheel is transmitted.

〔従来の技術〕 近年、雪道等の滑り易い路面において、駆動輪のスリ
ップを検出すると、駆動力を自動的に制御するトラクシ
ョンコントロールを備えた自動車や、２輪駆動から４輪
駆動に自動的に切換える自動車が開発されている。[Prior Art] In recent years, on a slippery road surface such as a snowy road, when a slip of a driving wheel is detected, a vehicle equipped with a traction control that automatically controls a driving force, or a two-wheel drive to a four-wheel drive is automatically used. Vehicles that switch to

この種の自動車には、駆動輪のスリップを正確に検出
する検出装置が必要であり、その一例として例えば特開
昭63−11431号公報に示されるような検出装置が知られ
ている。この公報に示される装置は、前後輪間の回転数
の差に基づき、更に前輪の操舵角から求められる前後輪
間の軌跡差に起因する回転数差を考慮して駆動輪のスリ
ップを検出している。This type of vehicle requires a detection device for accurately detecting the slip of the drive wheels, and as one example thereof, a detection device as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-11431 is known. The device disclosed in this publication detects the slip of the drive wheels based on the difference in the number of rotations between the front and rear wheels, and further in consideration of the difference in the number of rotations caused by the trajectory difference between the front and rear wheels, which is obtained from the steering angle of the front wheels. ing.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problems to be Solved by the Invention]

ところが、上記公報に示される装置にあっては、横加
速度が小さいときにはほぼ正確な値が検出できるが、前
輪の操舵角から求められる軌跡差は車体に作用する横加
速度の大きさに応じて異なるため、該横加速度が大きく
なったときには正確な値を検出することが困難であっ
た。However, in the device disclosed in the above publication, an almost accurate value can be detected when the lateral acceleration is small, but the trajectory difference obtained from the steering angle of the front wheels differs depending on the magnitude of the lateral acceleration acting on the vehicle body. Therefore, it is difficult to detect an accurate value when the lateral acceleration becomes large.

〔課題を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

本発明は上記に鑑み創案されたもので、前輪および後
輪のいずれか一方が駆動輪となる２輪駆動状態が達成可
能な車両に設置され、前輪及び後輪の回転数を検出可能
な回転数検出手段と、同回転数検出手段により検出され
た前輪及び後輪の回転数の差を基に駆動輪のスリップ率
またはスリップ量を演算し同スリップ率またはスリップ
量を出力する前後輪回転数差演算手段と、を有する演算
装置を備えたスリップ検出装置において、前輪の操舵角
を検出する操舵角検出手段と、車体に作用する横加速度
を検出する加速度検出手段と、上記操舵角検出手段によ
り検出された上記前輪の操舵角及び前後輪間のホイール
ベースを用いて算出される前後輪間の回転数差に基いて
補正する第１補正手段と、上記加速度検出手段により検
出された上記横加速度の増大に伴って変化する前後輪間
の回転数差に基いて補正する第２補正手段とを備え、上
記スリップ率またはスリップ量を上記第１および第２補
正手段を用いて補正して駆動輪の路面に対するスリップ
率又はスリップ量と推定される補正スリップ率または補
正スリップ量を求めるよう構成されたことを特徴とす
る。The present invention has been devised in view of the above, and is installed in a vehicle capable of achieving a two-wheel drive state in which either one of the front wheels and the rear wheels is a driving wheel, and the rotation speed capable of detecting the rotation speeds of the front wheels and the rear wheels. Number detecting means and front and rear wheel rotation speeds for calculating the slip ratio or slip amount of the driving wheel based on the difference between the rotation speeds of the front wheels and the rear wheels detected by the rotation speed detecting means and outputting the slip ratio or slip amount. In a slip detection device including a calculation device having a difference calculation means, a steering angle detection means for detecting a steering angle of front wheels, an acceleration detection means for detecting a lateral acceleration acting on a vehicle body, and the steering angle detection means. First correction means for correcting based on the detected steering angle of the front wheels and the rotational speed difference between the front and rear wheels calculated using the wheel base between the front and rear wheels, and the lateral acceleration detected by the acceleration detecting means. A second correction means for correcting the rotational speed difference between the front and rear wheels that changes with an increase in the drive wheel, and the slip ratio or the slip amount is corrected using the first and second correction means. It is configured to obtain a corrected slip ratio or a corrected slip amount estimated as a slip ratio or a slip amount with respect to the road surface.

〔作用〕[Action]

本発明によれば、上記演算装置は、上記回転数検出手
段により夫々求めた前輪及び後輪の回転数を基に、上記
第１補正手段により前後輪間の内輪差に起因する前後輪
間の回転数差に基いてスリップ率またはスリップ量を補
正し、更に上記第２補正手段により車体に作用する横加
速度の増大に伴って変化する前後輪間の回転数差に基い
てスリップ率またはスリップ量を補正して駆動輪の路面
に対するスリップ率またはスリップ量を求めることがで
きる。According to the present invention, the arithmetic unit uses the first correction means to determine the difference between the front and rear wheels based on the rotation speeds of the front wheel and the rear wheel respectively obtained by the rotation speed detection means. The slip ratio or slip amount is corrected based on the rotational speed difference, and the slip ratio or slip amount is further corrected based on the rotational speed difference between the front and rear wheels that changes with the increase in lateral acceleration acting on the vehicle body by the second correction means. Can be corrected to obtain the slip ratio or slip amount of the drive wheels with respect to the road surface.

〔実施例〕 以下、本発明の一実施例を第１図〜第12図に従って詳
細に説明する。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to FIGS. 1 to 12.

第１図は本実施例の構成を示す説明図である。図中、
符号２はエンジンであって、同エンジン２の出力はクラ
ッチ４及びトランスミッション６を介して出力軸８に伝
達される。出力軸８の動力はフロントクラッチ10及びフ
ロントデファレンシャルギア12を介して左右の前輪14,1
6に伝達されると共にリヤクラッチ18及びリヤデファレ
ンシャルギア20を介して左右の後輪22,24に伝達され
る。フロントクラッチ10及びリヤクラッチ18は夫々室10
a及び18aに作用する油圧に応じてすべりが０％（直結状
態）から100％（遮断状態）までの任意の結合状態をと
ることができる湿式多板クラッチにより構成されてい
る。FIG. 1 is an explanatory diagram showing the configuration of this embodiment. In the figure,
Reference numeral 2 is an engine, and the output of the engine 2 is transmitted to the output shaft 8 via the clutch 4 and the transmission 6. The power of the output shaft 8 is transmitted through the front clutch 10 and the front differential gear 12 to the left and right front wheels 14,1.
It is also transmitted to the left and right rear wheels 22 and 24 via the rear clutch 18 and the rear differential gear 20. Front clutch 10 and rear clutch 18 are in room 10 respectively
It is composed of a wet multi-plate clutch that can take an arbitrary engagement state from 0% (direct connection state) to 100% (disconnection state) depending on the hydraulic pressure acting on a and 18a.

符号30はエンジン２もしくは電動モータにより駆動さ
れリザーバ32内の油を吸引して吐出する油圧ポンプであ
り、同油圧ポンプ30の吐出口の油圧はリザーバ32との間
に介装されたレギュレータバルブ34により調圧されてい
る。また油圧ポンプ30の吐出口は電磁切換弁36を介して
フロントクラッチ10の室10aに接続されると共に電磁切
換弁38を介してリヤクラッチ18の室18aに接続されてい
る。これら電磁切換弁36,38は一方において電磁制御弁4
0を介して油圧ポンプ30の吐出口に接続されている。電
磁切換弁36は、制御信号に応じて、フロントクラッチ10
の室10aと油圧ポンプ30とを直接連通する位置（図示状
態）と、フロントクラッチ10の室10aと電磁制御弁40の
下流側とを連通する位置とをとることができる。同様
に、電磁切換弁38は、制御信号に応じて、リヤクラッチ
18の室18aと油圧ポンプ30とを直接連通する位置と、リ
ヤクラッチ18の室18aと電磁制御弁40の下流側とを連通
する位置（図示状態）とをとることができる。電磁制御
弁40は、制御信号に応じて同電磁制御弁40の下流側の油
圧を油圧ポンプ30の吐出油圧に等しい最大油圧Pmaxから
ゼロまでの任意の圧力に減圧調整することができる。な
お、符号32aは電磁制御弁40の下流側の油圧を下げる際
に排出する油を戻すリザーバを示し、同リザーバ32a
は、図面の便宜上リザーバ32と別個に図示してあるが、
実際はリザーバ32と同一のものである。Reference numeral 30 denotes a hydraulic pump that is driven by the engine 2 or an electric motor to suck and discharge oil in a reservoir 32. A hydraulic pressure at a discharge port of the hydraulic pump 30 is a regulator valve 34 interposed between the hydraulic pump 30 and the reservoir 32. It is regulated by. The discharge port of the hydraulic pump 30 is connected to the chamber 10a of the front clutch 10 via the electromagnetic switching valve 36 and to the chamber 18a of the rear clutch 18 via the electromagnetic switching valve 38. These electromagnetic switching valves 36 and 38 are provided on one side with the electromagnetic control valve 4
It is connected to the discharge port of the hydraulic pump 30 via 0. The electromagnetic switching valve 36 operates the front clutch 10 according to the control signal.
It is possible to take a position where the chamber 10a of the above is directly communicated with the hydraulic pump 30 (a state shown in the drawing) and a position where the chamber 10a of the front clutch 10 is communicated with the downstream side of the electromagnetic control valve 40. Similarly, the solenoid operated directional control valve 38 operates in response to a control signal.
It is possible to take a position where the chamber 18a of 18 and the hydraulic pump 30 are in direct communication with each other and a position where the chamber 18a of the rear clutch 18 and the downstream side of the electromagnetic control valve 40 are in communication (the illustrated state). The electromagnetic control valve 40 can reduce the hydraulic pressure on the downstream side of the electromagnetic control valve 40 to any pressure from the maximum hydraulic pressure Pmax equal to the discharge hydraulic pressure of the hydraulic pump 30 to zero according to the control signal. Reference numeral 32a indicates a reservoir for returning the oil discharged when the hydraulic pressure on the downstream side of the electromagnetic control valve 40 is lowered.
Is shown separately from the reservoir 32 for convenience of drawing,
In reality, it is the same as the reservoir 32.

符号44はコントローラであり、図示しないが演算に必
要なCPU,ROM,RAM及び入出力に必要な入力回路、出力回
路を備えている。コントローラ44の入力回路には、各輪
の回転速度を独立して検出する車輪速センサ46、車両の
重心部分に作用する前後加速度センサ50、操舵状態を検
出する操舵センサ52、エンジン２のスロットルの状態を
検出するスロットルセンサ54、エンジン２の回転数を検
出するエンジン回転数センサ56、ブレーキの状態を検出
するブレーキセンサ58、トランスミッション６のシフト
位置を検出するシフトセンサ60、車体のヨーレイトを検
出するヨーレイトセンサ62の各検出信号が入力されてい
る。Reference numeral 44 is a controller, which is provided with a CPU, ROM, RAM required for calculation, and an input circuit and an output circuit required for input / output, which are not shown. The input circuit of the controller 44 includes a wheel speed sensor 46 that independently detects the rotation speed of each wheel, a longitudinal acceleration sensor 50 that acts on the center of gravity of the vehicle, a steering sensor 52 that detects a steering state, and a throttle of the engine 2. A throttle sensor 54 for detecting the state, an engine speed sensor 56 for detecting the number of revolutions of the engine 2, a brake sensor 58 for detecting the state of the brake, a shift sensor 60 for detecting the shift position of the transmission 6, and a yaw rate of the vehicle body. Each detection signal of the yaw rate sensor 62 is input.

符号64は、車両の運転席前方の計器盤に設けられたモ
ードセレクタであり、マニュアルでFFモード、FRモード
及び4WDモードを夫々選択するためのスイッチ66,68及び
70と、後で詳述するノーマルモード及びスポーツモード
を夫々選択するためのスイッチ72及び74とを備えてい
る。そして、同モードセレクタ64の各スイッチの操作状
態を示す信号はやはりコントローラ44の入力回路に入力
されている。Reference numeral 64 is a mode selector provided on the instrument panel in front of the driver's seat of the vehicle, and switches 66, 68 and switches 66 and 68 for manually selecting FF mode, FR mode and 4WD mode, respectively.
70, and switches 72 and 74 for selecting a normal mode and a sports mode, which will be described in detail later, respectively. Then, the signal indicating the operation state of each switch of the mode selector 64 is also input to the input circuit of the controller 44.

次にコントローラ44の作動を第２図〜第12図に従って
説明する。Next, the operation of the controller 44 will be described with reference to FIGS.

コントローラ44は先ず第２図に示すメインルーチンの
ステップM2で制御に必要なRAM内の各フラグ、メモリ領
域を初期設定、つまりゼロ設定する。次いでステップM4
でモードセレクタ64の信号を読取り、ステップM6でその
信号がマニュアル側か否かを判定する。ステップM6で
「YES」と判定すると、ステップM8に進んでモードセレ
クタ64の出力信号がどのモードであるか判定する。ステ
ップM8において「FFモード」であると判定すると、ステ
ップM10に進んで出力回路から駆動状態がFFモードとな
る制御信号を出力する。つまり、この場合コントローラ
44はフロントクラッチ10の室10a内の油圧を最大に、リ
ヤクラッチ18の室18a内の油圧をゼロにすべく、電磁切
換弁36に同切換弁36が室10aと油圧ポンプ30とを直接連
通する位置をとる制御信号を、電磁切換弁38に同切換弁
38が室18aと電磁制御弁40の下流側とを連通する位置を
とる制御信号を、電磁制御弁40に同制御弁40の下流側の
圧力がゼロとなる制御信号を出力する。これによりフロ
ントクラッチ10は直結状態にリヤクラッチ18は遮断状態
になって前輪14,16のみにエンジン２の駆動力が伝わるF
F状態を得ることができる。First, the controller 44 initializes, ie, zeroes, each flag and memory area in the RAM required for control in step M2 of the main routine shown in FIG. Then step M4
The signal of the mode selector 64 is read with, and it is determined in step M6 whether or not the signal is on the manual side. If "YES" is determined in step M6, the process proceeds to step M8 to determine which mode the output signal of the mode selector 64 is. If it is determined in step M8 that the drive mode is the FF mode, the process proceeds to step M10, and the output circuit outputs a control signal for setting the drive state to the FF mode. So in this case the controller
In order to maximize the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 and to reduce the hydraulic pressure in the chamber 18a of the rear clutch 18 to 44, the solenoid valve 36 directly connects the chamber 10a with the hydraulic pump 30. The control signal that changes the position
A control signal for outputting a position where the chamber 38a communicates with the chamber 18a and the downstream side of the electromagnetic control valve 40 is output to the electromagnetic control valve 40 so that the pressure on the downstream side of the control valve 40 becomes zero. As a result, the front clutch 10 is directly connected and the rear clutch 18 is disengaged so that the driving force of the engine 2 is transmitted only to the front wheels 14 and 16.
F state can be obtained.

またステップM8において「RFモード」であると判定す
ると、ステップM12に進んで出力回路から駆動状態がFR
モードとなる制御信号を出力する。つまり、この場合コ
ントローラ44はフロントクラッチ10の室10a内の油圧を
ゼロに、リヤクラッチ18の室18a内の油圧を最大にすべ
く、電磁切換弁36に同切換弁36が室10aと電磁制御弁40
の下流側とを連通する位置をとる制御信号を、電磁切換
弁38に同切換弁38が室18aと油圧ポンプ30とを直接連通
する位置をとる制御信号を、電磁制御弁40に同制御弁40
の下流側の圧力がゼロとなる制御信号を出力する。これ
によりフロントクラッチ10は遮断状態にリヤクラッチ18
は直結状態になって後輪22,24のみにエンジン２の駆動
力が伝わるFR状態を得ることができる。If it is determined in step M8 that the mode is the "RF mode", the process proceeds to step M12, where the drive state is FR
It outputs the control signal to enter the mode. That is, in this case, the controller 44 controls the electromagnetic switching valve 36 to electromagnetically control the chamber 10a so that the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 becomes zero and the hydraulic pressure in the chamber 18a of the rear clutch 18 becomes maximum. Valve 40
To the solenoid control valve 40, and a control signal to the solenoid control valve 40 to control the solenoid valve 38 to directly communicate the chamber 18a with the hydraulic pump 30. 40
It outputs a control signal that makes the pressure on the downstream side of zero. As a result, the front clutch 10 is disengaged and the rear clutch 18
Becomes a direct connection state, and the FR state in which the driving force of the engine 2 is transmitted only to the rear wheels 22 and 24 can be obtained.

更にステップM8において「4WDモード」であると判定
すると、ステップM14に進んで出力回路から駆動状態が
直結4WDモードとなる制御信号を出力する。つまり、こ
の場合コントローラ44はフロントクラッチ10及びリヤク
ラッチ18の各室10a及び18a内の油圧を最大にすべく、電
磁切換弁36及び38に同切換弁36及び38が室10a及び18aと
油圧ポンプ30とを直接連通する位置をとる制御信号を夫
々出力する。これによりフロントクラッチ10及びリヤク
ラッチ18は夫々直結状態になって前輪14,16及び後輪22,
24の両方にエンジン２の駆動力が伝わる直結4WD状態を
得ることができる。Further, when it is determined in step M8 that the "4WD mode" is set, the process proceeds to step M14, and the output circuit outputs a control signal for setting the drive state to the direct connection 4WD mode. That is, in this case, the controller 44 controls the electromagnetic switching valves 36 and 38 so that the switching valves 36 and 38 are connected to the chambers 10a and 18a and the hydraulic pump in order to maximize the hydraulic pressure in the chambers 10a and 18a of the front clutch 10 and the rear clutch 18. It outputs control signals that take the position of directly communicating with 30. As a result, the front clutch 10 and the rear clutch 18 are directly connected, and the front wheels 14, 16 and the rear wheels 22,
It is possible to obtain a direct drive 4WD state in which the driving force of the engine 2 is transmitted to both 24.

一方ステップM6で「NO」と判定すると、ステップM16
に進んでモードセレクタ64の出力信号がノーマルモード
であるか否か判定する。そしてステップM16において「Y
ES」であればステップM18に進んで後述するノーマルモ
ードルーチンの処理を実行し、「NO」であればステップ
M20に進んでやはり後述するスポーツモードルーチンの
処理を実行する。On the other hand, if “NO” is determined in step M6, step M16
Then, it is judged whether the output signal of the mode selector 64 is in the normal mode. Then, in step M16, "Y
If "ES", the process proceeds to step M18 to execute the process of the normal mode routine described later, and if "NO", the process proceeds to step M18.
Proceed to M20 to execute the sports mode routine processing, which will be described later.

次にメインルーチンにおけるステップM18のノーマル
モードルーチンを第３図に従って説明する。先ず、ステ
ップS100でモードセレクタ64からの検出信号が前回もノ
ーマルモードであったか否か判定する。ノーマルモード
に切換えた直後はこのステップS100で「NO」と判定され
てステップS102に進む。ステップS102ではこのノーマル
モードルーチンによる制御に必要な所要フラグ、メモリ
領域を初期設定、つまりゼロ設定する。次いでステップ
S104に進んで駆動状態がFFモードとなるように電磁切換
弁36,38及び電磁制御弁40に制御信号を出力する。な
お、この制御信号による制御内容は上述したステップM1
0の内容と同じである。次いでステップS106でフラグＡ
を「Ｏ」に、ステップS108でフラグＣを「Ｏ」に設定
し、リターンつまりメインルーチンのステップM4に戻
る。このフラグＡは後で詳述するがフロントクラッチ10
及びリヤクラッチ18を両方共に遮断状態にして駆動力を
前輪14,16及び後輪22,24の何れにも伝えないような制御
を行っているときに「１」となるものである。またフラ
グＣはやはり後で詳述するがフロントクラッチ10及びリ
ヤクラッチ18を両方共にすべりゼロ、つまり直結状態に
して駆動力を前輪14,16及び後輪22,24の両方に伝える制
御を行っているときに「１」となるものである。Next, the normal mode routine of step M18 in the main routine will be described with reference to FIG. First, in step S100, it is determined whether the detection signal from the mode selector 64 was the normal mode last time. Immediately after switching to the normal mode, it is determined to be "NO" in step S100, and the process proceeds to step S102. In step S102, required flags and memory areas required for control by this normal mode routine are initialized, that is, zero is set. Then step
In step S104, control signals are output to the electromagnetic switching valves 36, 38 and the electromagnetic control valve 40 so that the drive state becomes the FF mode. The contents of control by this control signal are the same as those in step M1 described above.
Same as 0 content. Then, in step S106, flag A is set.
Is set to "O", and the flag C is set to "O" in step S108, and the process returns to step M4 of the main routine. This flag A will be described in detail later, but the front clutch 10
This is "1" when both the rear clutch 18 and the rear clutch 18 are in the disengaged state and control is performed so that the driving force is not transmitted to the front wheels 14 and 16 and the rear wheels 22 and 24. As will be described later in detail with respect to the flag C, the front clutch 10 and the rear clutch 18 both have zero slip, that is, the drive force is controlled to be directly connected to both the front wheels 14 and 16 and the rear wheels 22 and 24. It is "1" when there is.

ステップS100で「YES」と判定すると、ステップS110
で各センサの検出信号を読込む。次いでステップS112で
フラグＡが「１」であるか判定し、同ステップS112で
「NO」と判定すると、ステップS114に進む。ステップS1
14ではフラグＢが「１」であるか判定する。このフラグ
Ｂは後で詳述するがトラクション制御を行っているとき
に「１」となるものである。ステップS114で「NO」と判
定すると、ステップS116に進んでフラグＣが「１」であ
るか判定する。ステップS116で「NO」と判定すると、ス
テップS118に進む。If “YES” is determined in step S100, step S110
Read the detection signal of each sensor. Next, it is determined whether or not the flag A is “1” in step S112, and if “NO” is determined in step S112, the process proceeds to step S114. Step S1
At 14, it is determined whether the flag B is "1". As will be described later in detail, the flag B is set to "1" when the traction control is being performed. If "NO" is determined in step S114, the process proceeds to step S116, and it is determined whether the flag C is "1". If it is determined to be “NO” in step S116, the process proceeds to step S118.

ステップS118では車両が発進状態にあるか判定する。
この判定の内容は、具体的には以下に述べる（ｉ）〜
（iii）の条件を全て満足しているか否かを判定するも
のである。In step S118, it is determined whether the vehicle is in a starting state.
The contents of this determination will be specifically described below (i)-
It is determined whether or not all the conditions of (iii) are satisfied.

（ｉ）車速Ｖが設定車速（例えば10km/h）以下であるこ
と。(I) The vehicle speed V is equal to or lower than a set vehicle speed (for example, 10 km / h).

（ii）スロットルセンサ54により検出されたスロットル
開度θthが設定開度（例えば50％）以上であること。(Ii) The throttle opening θth detected by the throttle sensor 54 is equal to or larger than a set opening (for example, 50%).

（iii）操舵センサ52により検出されたステアリングホ
イールの操舵角θが設定範囲（例えば−180゜≦θ≦180
゜）であること。(Iii) The steering angle θ of the steering wheel detected by the steering sensor 52 is within a set range (for example, −180 ° ≦ θ ≦ 180
Being ゜).

なお、条件（ｉ）における車速Ｖとしては車輪速セン
サ46により検出された車輪速の中で最も小さい値を採用
している。そして、ステップS118で「NO」と判定する
と、ステップS120に進む。As the vehicle speed V under the condition (i), the smallest value among the wheel speeds detected by the wheel speed sensor 46 is adopted. Then, if it is determined as "NO" in step S118, the process proceeds to step S120.

ステップS120では前輪12,14のスリップ比（車輪の路
面に対するスリップ率）と後輪22,24のスリップ比との
差ΔＳが設定値（例えば0.03）より大きいか否か判定す
る。この判定を行うときはFFモードであるので、ΔＳを
車輪速センサ46により検出される前輪12,14側の車輪速
から後輪22,24側の車輪速を差し引いた差に基づき求め
る方法が考えられるが、実際の前後輪間のスリップ比差
ΔＳを求めるには、旋回時に前後輪間での回転半径差
（所謂内輪差）が生じるためその回転半径差に相当する
分を補正する必要があり、更には車体に作用する横加速
度の増大により車両の旋回中心が前方へ移動して内輪差
が減少するためその減少分を補正する必要がある。この
ためこのステップS120の判定では次のような演算を行っ
ている。In step S120, it is determined whether or not the difference ΔS between the slip ratio of the front wheels 12 and 14 (slip ratio of the wheels with respect to the road surface) and the slip ratio of the rear wheels 22 and 24 is larger than a set value (for example, 0.03). Since the FF mode is used when making this determination, a method of obtaining ΔS based on the difference between the wheel speeds of the front wheels 12 and 14 detected by the wheel speed sensor 46 minus the wheel speeds of the rear wheels 22 and 24 is considered. However, in order to obtain the actual slip ratio difference ΔS between the front and rear wheels, a turning radius difference (so-called inner ring difference) occurs between the front and rear wheels at the time of turning, so it is necessary to correct the amount corresponding to the turning radius difference. Furthermore, since the turning center of the vehicle moves forward due to an increase in the lateral acceleration acting on the vehicle body, and the inner ring difference decreases, it is necessary to correct the decrease. Therefore, in the determination of step S120, the following calculation is performed.

すなわち、第４図に示すモデルにおいてｆは前輪、ｒ
は後輪、Ｇは車両の重心、ｌはホイールベース、lrは後
輪ｆの中心から重心Ｇまでの距離、Ｃは旋回中心、Rfは
旋回中心Ｃから前輪ｆの中心までの距離、ＲGは旋回中
心Ｃから重心Ｇまでの距離、Rrは旋回中心Ｃから後輪ｒ
の中心までの距離、δは前輪ｆの操舵角、ｒは旋回中心
Ｃ周りの車両重心Ｇの角速度である。That is, in the model shown in FIG. 4, f is the front wheel and r
Is the rear wheel, G is the center of gravity of the vehicle, l is the wheel base, lr is the distance from the center of the rear wheel f to the center of gravity G, C is the turning center, Rf is the distance from the turning center C to the center of the front wheel f, and RG is The distance from the turning center C to the center of gravity G, Rr is the turning center C to the rear wheel r
Is the steering angle of the front wheel f, and r is the angular velocity of the vehicle center of gravity G around the turning center C.

ここでアツカマンジオメトリに従えば、 Vf＝γ・Rf＝（ＶG/RG）・Rf …（１） であるので、（１）式は、 また、 Vr＝γ・Rr＝（ＶG/RG）・Rr …（３） Rr＝l/δであるので、（３）式は となる。According to the Atsukaman geometry, Vf = γ · Rf = (VG / RG) · Rf (1) Therefore, the equation (1) is Further, since Vr = γ · Rr = (VG / RG) · Rr (3) Rr = 1 / δ, the formula (3) is Becomes

ここで（２）式において とすれば、 Vf＝αｆ・ＶG …（６） （４）式において とすれば、 Vr＝αｒ・ＶG …（８） となる。（αf,αr:アツカマン補正係数） したがって、（６），（８）式における補正係数αf,
αｒは第５図に示されるように操舵角δに対する特性を
定義できる。Here in equation (2) Then, Vf = αf · VG (6) In equation (4), Then, Vr = αr · VG (8) (Αf, αr: Atsukaman's correction coefficient) Therefore, the correction coefficient αf, in the equations (6) and (8)
As for αr, the characteristic with respect to the steering angle δ can be defined as shown in FIG.

他方、上述のとおり車両の重心Ｇに作用する横加速度
ＧYの増大に伴い旋回中心Ｃが前方へ移動して内輪差が
減少するのであり、一般に横加速度ＧYがゼロのときは
上述のアツカマン補正係数に伴う内輪差が生じるのに対
し横加速度ＧYが設定値ＧYPのときに内輪差がゼロとな
り、またその間の大きさの横加速度ＧYに対してはその
横加速度ＧYの大きさに応じ内輪差がほぼ比例して変化
して大体線形を呈することが確認されている。なお、実
験によれば、通常の一般的な乗用車においてＧYPは約0.
5Gであることが確認されている。このため、横加速度Ｇ
Yに対する内輪差の補正係数αＹの特性を第６図に示す
ように ＧY≦ＧYPのとき、 αＹ＝（ＧY−ＧYP）＋1.0 …（９） ＧY＞ＧYPのとき、 αＹ＝０ …（10） と定義できる。On the other hand, as described above, as the lateral acceleration GY acting on the center of gravity G of the vehicle increases, the turning center C moves forward and the inner ring difference decreases. Generally, when the lateral acceleration GY is zero, the above-mentioned Atkaman correction coefficient is used. However, when the lateral acceleration GY is the set value GYP, the inner wheel difference becomes zero, and for the lateral acceleration GY having a magnitude between them, the inner wheel difference depends on the magnitude of the lateral acceleration GY. It has been confirmed that it changes almost proportionally and exhibits a roughly linear shape. According to the experiment, GYP is about 0 in a general passenger car.
It has been confirmed to be 5G. Therefore, the lateral acceleration G
As shown in FIG. 6, the characteristics of the correction coefficient αY of the inner ring difference with respect to Y are as follows: when GY ≦ GYP αY = (GY−GYP) +1.0 (9) When GY> GYP αY = 0 (10 ) Can be defined.

その結果、最終的には、 によって前後輪間のスリップ比差を求めることができ
る。なお、（11）式においてωｆは前輪ｆの車輪速、ω
ｒは後輪ｒの車輪速である。As a result, in the end, Thus, the slip ratio difference between the front and rear wheels can be obtained. In the equation (11), ωf is the wheel speed of the front wheel f, ω
r is the wheel speed of the rear wheel r.

これにより、ステップS120では、車輪速センサ46から
検出した前輪12,14の車輪速及び後輪22,24の車輪速、横
加速度センサ50から求めた横加速度、操舵センサ52から
求めた操舵角に基づき上述の式（９）に従ってスリップ
比差ΔＳを演算し、そのΔＳが設定値（例えば0.03）よ
りも大きいか否かを判定している。なお、その演算にお
いて（11）式中のαf,αr,αＹについては式（５），
（７），（９），（10）により求めるが、代わりに第５
図及び第６図に示される特性をマップ化してコントロー
ラ44内のROMに記憶させ、その都度このマップを参照し
て求めることも可能である。Thus, in step S120, the wheel speed of the front wheels 12 and 14 and the wheel speed of the rear wheels 22 and 24 detected from the wheel speed sensor 46, the lateral acceleration obtained from the lateral acceleration sensor 50, and the steering angle obtained from the steering sensor 52 are obtained. Based on the above equation (9), the slip ratio difference ΔS is calculated, and it is determined whether or not the ΔS is larger than the set value (for example, 0.03). In the calculation, for αf, αr, and αY in equation (11), equation (5),
(7), (9), (10), but instead of the fifth
It is also possible to map the characteristics shown in FIG. 6 and FIG. 6 and store them in the ROM in the controller 44, and refer to this map each time to obtain the characteristics.

ステップS120で「NO」と判定すると、ステップS122に
進んで旋回限界であるか否か判定する。このステップS1
22の判定内容をここに説明する。第７図に示すモデルに
おいて、ｆは前輪、ｒは後輪、ｍは車両質量、Ｇは車両
の重心、Ｉは重心Ｇまわりのヨー慣性モーメント、Ｌは
前後輪間のホイールベース、Lfは前輪ｆと重心Ｇの距
離、Lrは後輪ｒと重心Ｇの距離、ｒは重心Ｇまわりのヨ
ーレイト、δは前輪ｆの操舵角、ＵXは重心Ｇの前進速
度、ＵYは重心Ｇの横速度、Ｖは車速、ＧXは重心Ｇの前
後加速度、ＧYは重心Ｇの横加速度、βは重心Ｇでの横
滑り角、βｆは前輪ｆの横滑り角、βｆは後輪ｒの横滑
り角、Cfは前輪のコーナリングフォース、Crは後輪ｒの
コーナリングフォースである。If "NO" is determined in step S120, the process proceeds to step S122, and it is determined whether or not the turning limit is reached. This step S1
The determination contents of 22 will be described here. In the model shown in FIG. 7, f is the front wheel, r is the rear wheel, m is the vehicle mass, G is the center of gravity of the vehicle, I is the yaw moment of inertia about the center of gravity G, L is the wheelbase between the front and rear wheels, and Lf is the front wheel. f is the distance between the center of gravity G, Lr is the distance between the rear wheel r and the center of gravity G, r is the yaw rate around the center of gravity G, δ is the steering angle of the front wheel f, UX is the forward speed of the center of gravity G, UY is the lateral speed of the center of gravity G, V is the vehicle speed, GX is the longitudinal acceleration of the center of gravity G, GY is the lateral acceleration of the center of gravity G, β is the sideslip angle at the center of gravity G, βf is the sideslip angle of the front wheel f, βf is the sideslip angle of the rear wheel r, and Cf is the front wheel. Cornering force, Cr is the cornering force of the rear wheel r.

このモデルにおいて、車両の横方向の運動は、 ｍ・Ｖ（ｄβ/dt＋γ）＝2Cf＋2Cr …（12） ヨーイング運動は、 Ｉ・dr/dt＝2Lf・Cf−2Lr・Cr …（13） で表わせる。 In this model, the lateral motion of the vehicle can be expressed by m · V (dβ / dt + γ) = 2Cf + 2Cr (12), and the yawing motion can be expressed by I · dr / dt = 2Lf · Cf−2Lr · Cr (13). .

更にKfを前輪ｆの等価コーナリングパワー,Krを後輪
ｒの等価コーナリングパワーとすると、 Cf＝Kf・βｆ＝Kf・（δ−β−γ・Lf/V） …（14） Cr＝Kr・βｒ＝Kr・（−β＋γ・Lr/V） …（15） となる。Further, if Kf is the equivalent cornering power of the front wheel f and Kr is the equivalent cornering power of the rear wheel r, Cf = Kf ・ βf = Kf ・ (δ-β-γ ・ Lf / V) (14) Cr = Kr ・ βr = Kr · (−β + γ · Lr / V) (15)

今ここで、定常円旋回の条件ｄβ/dt＝0,dr/dt＝０を
あてはめ、更にγ＝V/R＝ＧY/Vの関係を考慮すると、式
（12）〜（15）から γ²/δ＝ＧY/L・1/（１＋Ａ・Ｒ・ＧY） …（16） ただし、 Ａ＝−m/2L²・（Lf・Kf−Lr・Kr）／（Kf・Kr） …（17） ：スタビリティファクタ を得ることができる。Now, by applying the conditions dβ / dt = 0, dr / dt = 0 for the steady circular turning, and further considering the relationship of γ = V / R = GY / V, from equations (12) to (15), γ ² / δ = GY / L ・ 1 / (1 + A ・ R ・ GY) (16) However, A = −m / 2L ²・ (Lf ・ Kf−Lr ・ Kr) / (Kf ・ Kr)… (17): Stability factor can be obtained.

この式（17）は横加速度ＧYに対して発生する舵角δ
で基準化されたヨーレイトγを表すもので、式中のＡの
値により第８図に示すように旋回特性がUS（アンダステ
ア）側かOS（オーバステア）側かを判別できるのであ
る。This formula (17) is the steering angle δ generated for the lateral acceleration GY.
Represents the yaw rate γ standardized by, and it is possible to determine whether the turning characteristic is the US (understeer) side or the OS (oversteer) side by the value of A in the equation, as shown in FIG.

そして、一般的なFF車においては第９図に示すように
横加速度ＧYの増大に伴い弱US特性から強US特性へとス
テア特性が変化する。この特性は駆動力が大きくなるに
つれて強US特性へ変化するときの横加速度ＧYの大きさ
が小さくなる傾向を有しているが、γ²/δの値について
注目すると、どの駆動力の大きさであってもその値は横
加速度ＧYの増大に伴なって増大し極大値をとった後急
激に減少して操縦不能な状態となりかつ極大値は旋回限
界の直前に生じていることがわかる。したがって、この
旋回限界の直前に生じる極大値をとる条件は ｄ（γ²/δ）/dGY＝０ …（18） で得ることができる。In a general FF vehicle, the steer characteristic changes from the weak US characteristic to the strong US characteristic as the lateral acceleration GY increases, as shown in FIG. This characteristic has the tendency to magnitude of the lateral acceleration GY is reduced when changing from strong US characteristic as the driving force increases, attention for the values of the gamma ² / [delta], the magnitude of which driving force However, it can be seen that the value increases with an increase in the lateral acceleration GY, reaches a maximum value, then rapidly decreases and becomes uncontrollable, and the maximum value occurs just before the turning limit. Therefore, the condition for taking the maximum value occurring immediately before the turning limit can be obtained by d (γ ² / δ) / dGY = 0 (18).

ところで、実際の旋回走行においては、前輪ｆの操舵
角が増大する側にあれば実際の旋回限界は式（18）から
求められる値よりも小さくなり、またエンジンのスロッ
トルが踏込み側であればやはり実際の旋回限界は式（1
8）から求められる値よりも小さくなる。By the way, in actual turning, if the steering angle of the front wheel f is on the side where the steering angle increases, the actual turning limit becomes smaller than the value obtained from the equation (18), and if the engine throttle is on the stepping side, The actual turning limit is the formula (1
It is smaller than the value obtained from 8).

このため、ステップS122では、所要のセンサからの検
出信号を基に、 を満足したときに旋回限界を越えていると判定してい
る。この式（19）に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ62の検出値、操舵センサ52の検出値、横加速度セ
ンサ50の検出値及びスロットルセンサ54の検出値に基づ
き判定される。また、式（19）に代えて同式（19）にγ
＝ＧY/Vを代入することにより を採用することも可能である。この式（20）に従って判
定する場合は、操舵センサ52の検出値、横加速度センサ
52の検出値及び車輪速センサ46の検出値に基づき判定さ
れる。この判定で車輪速センサ46の検出値（４輪）の中
で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、仮に回転数
が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり、その値が
実際のＶよりも大きい場合でも、その誤差は安全側に働
くので問題ない。むしろ、現状において高価なヨーレイ
トセンサを用いなくて済む効果が大である。Therefore, in step S122, based on the detection signal from the required sensor, It is judged that the turning limit is exceeded when the above condition is satisfied. When the determination is made according to this equation (19), the determination is made based on the detection values of the yaw rate sensor 62, the steering sensor 52, the lateral acceleration sensor 50, and the throttle sensor 54. Also, instead of equation (19), γ
= By substituting GY / V It is also possible to adopt. When determining according to this equation (20), the detection value of the steering sensor 52, the lateral acceleration sensor
The determination is made based on the detected value of 52 and the detected value of the wheel speed sensor 46. In this determination, the smallest value among the detected values (four wheels) of the wheel speed sensor 46 is adopted as the vehicle speed V, but even the wheel with the smallest rotation speed is in a slip state, and that value is lower than the actual V. Even if it is large, there is no problem because the error works on the safe side. On the contrary, the effect is large that it is not necessary to use an expensive yaw rate sensor at present.

なお、これら式（19），（20）におけるε_１及びε_２
はその車両の特性によって適宜定められる係数である。
また式（19），（20）の何れにおいても右辺が「０」と
なっているが車両の特性に応じて適宜設定した数値とす
ることも可能である。Note that ε ₁ and ε ₂ in these equations (19) and (20)
Is a coefficient that is appropriately determined according to the characteristics of the vehicle.
Although the right side is “0” in both equations (19) and (20), it can be set to a value appropriately set according to the characteristics of the vehicle.

そして、このステップS122で「NO」と判定すると、前
述のステップS104に進む。これにより、このノーマルモ
ードルーチンにおいては、ステップS104で一度FFモード
となった後、ステップS118で「NO」（発進の条件を満足
せず）、ステップS120で「NO」（スリップ比差が小）で
あり、かつステップS122で「NO」（旋回限界にはない）
と判定されている限り、ステップS100,S110,S112,S114,
S116,S118,S120,S122,S104,S106,S108の処理が繰り返さ
れて駆動状態がFFモードに保たれる。Then, if it is determined to be "NO" in this step S122, the process proceeds to the above-mentioned step S104. As a result, in this normal mode routine, once the FF mode is entered in step S104, “NO” (does not satisfy the starting condition) in step S118, and “NO” (small slip ratio difference) in step S120. And "NO" in step S122 (not in the turning limit)
As long as it is determined that steps S100, S110, S112, S114,
The processing of S116, S118, S120, S122, S104, S106, and S108 is repeated, and the drive state is maintained in the FF mode.

一方ステップS122で「YES」、つまり車両が旋回限界
にあると判定すると、ステップS124に進んで駆動状態が
遮断モードとなる制御信号を出力する。つまり、この場
合コントローラ44は、フロントクラッチ10および、リヤ
クラッチ18の各室10a及び18a内の油圧をゼロにすべく電
磁切換弁36及び38に同切換弁36及び38が室10a及び18aと
電磁制御弁40の下流側とを連通する位置をとる制御信号
を、電磁制御弁40に同制御弁40の下流側の圧力がゼロと
なる制御信号を出力する。これによりフロントクラッチ
10及びリヤクラッチ18は遮断状態になって前輪12,14及
び後輪22,24の両方にエンジン２の駆動力が全く伝わら
ない遮断状態となる。On the other hand, if "YES" in the step S122, that is, if it is determined that the vehicle is at the turning limit, the process proceeds to a step S124, and a control signal for setting the drive state to the cutoff mode is output. That is, in this case, the controller 44 controls the electromagnetic switching valves 36 and 38 so that the hydraulic pressures in the chambers 10a and 18a of the front clutch 10 and the rear clutch 18 become zero, respectively. A control signal that takes a position communicating with the downstream side of the control valve 40 and a control signal that causes the pressure on the downstream side of the control valve 40 to be zero are output to the electromagnetic control valve 40. This allows the front clutch
The 10 and the rear clutch 18 are in the disengaged state in which the driving force of the engine 2 is not transmitted to both the front wheels 12 and 14 and the rear wheels 22 and 24.

次いでステップS126でエンジン２の回転数制御が行わ
れる。制御内容はフロントクラッチ10（またはリヤクラ
ッチ18）のエンジン２側の前輪12,14（または後輪22,2
4）側の回転数と同じになるようにエンジン２の制御装
置2aを制御するものである。このため、車輪速センサ46
から求めた車輪速及びシフトセンサ60から求めたシフト
位置に基づき各動力伝達系路のギア比を考慮してエンジ
ン２の目標回転数を定め、エンジン回転数センサ56から
求めるエンジン回転数をフィードバックして同エンジン
回転数が目標回転数となるように制御する。なお、この
実施例においては制御装置2aとして、第10図に示すよう
に、通常時のエンジン２の制御を行うメインスロットル
バルブ2bの他に第２スロットルバルブ2c及び同バルブ2c
を駆動するサーボ装置2dを有するものが採用されてお
り、エンジン２の回転数制御において更にメインスロッ
トルバルブ2bの開度を検出するスロットルセンサ54の検
出信号をも考慮している。Next, at step S126, the rotation speed control of the engine 2 is performed. The content of control is the front wheels 12,14 (or rear wheels 22,2) of the front clutch 10 (or rear clutch 18) on the engine 2 side.
The control device 2a of the engine 2 is controlled so as to have the same rotation speed as the 4) side. Therefore, the wheel speed sensor 46
The target rotation speed of the engine 2 is determined in consideration of the gear ratio of each power transmission system path based on the wheel speed obtained from the above and the shift position obtained from the shift sensor 60, and the engine rotation speed obtained from the engine rotation speed sensor 56 is fed back. The engine speed is controlled to reach the target speed. In this embodiment, as the control device 2a, as shown in FIG. 10, in addition to the main throttle valve 2b for controlling the engine 2 at the normal time, the second throttle valve 2c and the same valve 2c are also provided.
A servo device 2d for driving the engine is adopted, and the detection signal of the throttle sensor 54 for detecting the opening degree of the main throttle valve 2b is further taken into consideration in the rotation speed control of the engine 2.

次いでステップS128でブザーまたはランプ等の運転者
に警報を与える警報装置76を作動させる制御信号を出力
し、メモリ内のフラグＡに「１」を設定する。このた
め、次にステップS112の判定で「YES」と判定されるた
め、フラグＡが「１」である限りステップS100,S110,S1
12,S122,S124,S126,S128,S130の処理が繰り返されて駆
動力が前輪12,14及び後輪22,24の何れにも伝達されない
遮断モードが継続される。これにより、前輪12,14及び
後輪22,24はコーナリングフォースが増大される。Then, in step S128, a control signal for activating the alarm device 76, such as a buzzer or a lamp, which gives an alarm to the driver is output, and "1" is set to the flag A in the memory. For this reason, the determination at step S112 is subsequently determined to be "YES", so that as long as the flag A is "1", steps S100, S110, S1 are performed.
The process of 12, S122, S124, S126, S128, and S130 is repeated, and the cutoff mode in which the driving force is not transmitted to the front wheels 12 and 14 and the rear wheels 22 and 24 is continued. As a result, the cornering forces of the front wheels 12, 14 and the rear wheels 22, 24 are increased.

一方、ステップS118で「YES」、つまり上述した発進
に係る条件を満足すると、ステップS132に進んで駆動状
態が直結4WDモードとなるように電磁切換弁36,38に制御
信号を出力する。なお、この制御信号による制御内容は
上述したステップM14の内容と同じである。同様に、ス
テップS120で「YES」と判定すると、ステップS121の処
理を経てステップS132に進む。なお、ステップS121では
そのときの重心Ｇに作用していた加速度の大きさGc（つ
まり、 をメモリする。On the other hand, if “YES” in the step S118, that is, if the above-described condition relating to the start is satisfied, the process proceeds to a step S132 to output a control signal to the electromagnetic switching valves 36 and 38 so that the drive state becomes the direct connection 4WD mode. The control content of this control signal is the same as the content of step M14 described above. Similarly, if “YES” is determined in step S120, the process proceeds to step S132 via the process of step S121. In step S121, the magnitude Gc of the acceleration acting on the center of gravity G at that time (that is, To memory.

ステップS132で制御信号を出力すると、ステップS134
でフラグＣに「１」を設定し、次いでステップS136に進
んで車両が旋回限界であるか否か判定する。このステッ
プS136での判定内容は実質的に上述のステップS122で行
う判定内容と同様に、 または、 に従い、所要センサからの検出信号に基づいて行うもの
である、なお、このステップS136で行う判定は直結4WD
モードにおけるものなので、旋回走行中において前輪の
操舵角が増大する側にあるとき、あるいはエンジンのス
ロットルが踏込み側にあるときの旋回限界に対する影響
が、FFモードにおけるステップS122で行う判定の場合と
比べて小さく、このため式（21），（22）中の係数ε₁,
ε_２については式（19），（20）中の係数ε₁,ε_２より
も適宜小さく設定されている。また勿論、式（21），
（22）の何れにおいても右辺を車両の特性に応じて適宜
設定した数値とすることも可能である。When the control signal is output in step S132, step S134
Then, the flag C is set to "1", and then the process proceeds to step S136 to determine whether or not the vehicle is at the turning limit. The determination content in step S136 is substantially the same as the determination content in step S122 described above. Or According to the above, the determination is made based on the detection signal from the required sensor. Note that the determination made in step S136 is a direct connection 4WD.
Since it is in the mode, the influence on the turning limit when the steering angle of the front wheels is increasing during turning, or when the engine throttle is on the stepping side, is different from the case of the determination made in step S122 in the FF mode. Therefore, the coefficient ε ₁ in Eqs. (21) and (22) is
ε ₂ is set appropriately smaller than the coefficients ε ₁ and ε ₂ in the equations (19) and (20). Also, of course, equation (21),
In any of (22), it is possible to set the right side to a numerical value set appropriately according to the characteristics of the vehicle.

このステップS136で「NO」と判定すると、ステップS1
38に進んで縦スリップがあるか否か判定する。この判定
は車輪速センサ46により検出された車輪速ｒω及び前後
加速度センサ48により検出された前後加速度ＧXを基に
前後方向のスリップ率を求め、同スリップ率が設定値
（例えば1.1）以上であるか否かを判定するものであ
る。具体的には、 （drω/dt）/GX≧1.1 …（23） を満足したときに、縦スリップありと判定する。ステッ
プS138で「NO」と判定すると、ステップS140でフラグＢ
に「ゼロ」を設定する。次いでステップS142で直結4WD
モードからFFモードへ切換える復帰条件を満足したか否
か判定する。この判定内容は、今回加速度センサ50によ
り検出された前後加速度ＧX及び横加速度ＧYから求めた
重心Ｇに作用する加速度の大きさ（つまり、 が、ステップS120で「YES」と判定されたとき、つまり
前後輪間のスリップ比差ΔＳが設定値以上となってFFモ
ードから4WDモードへ切換える必要があると判定したと
きに、ステップS121でメモリした重心Ｇに作用していた
加速度の大きさＧC（つまり、そのときの よりも小さいときに復帰条件を満足したと判定するもの
である。If "NO" is determined in this step S136, step S1
Proceed to step 38 to determine whether there is vertical slip. This determination obtains the slip ratio in the front-rear direction based on the wheel speed rω detected by the wheel speed sensor 46 and the front-rear acceleration GX detected by the front-rear acceleration sensor 48, and the slip ratio is a set value (for example, 1.1) or more. It is to determine whether or not. Specifically, when (drω / dt) /GX≧1.1 (23) is satisfied, it is determined that there is vertical slip. If "NO" is determined in the step S138, the flag B is determined in a step S140.
Set to "zero". Then in step S142 directly connected 4WD
Determine whether the return condition for switching from the mode to the FF mode is satisfied. The content of this determination is the magnitude of the acceleration acting on the center of gravity G obtained from the longitudinal acceleration GX and the lateral acceleration GY detected by the acceleration sensor 50 this time (that is, However, when it is determined to be “YES” in step S120, that is, when it is determined that the slip ratio difference ΔS between the front and rear wheels is equal to or larger than the set value and it is necessary to switch from the FF mode to the 4WD mode, the memory is stored in step S121. The magnitude of acceleration G C acting on the center of gravity G (that is, at that time If it is smaller than this, it is determined that the return condition is satisfied.

ステップS142で「NO」と判定すると、ステップS144に
進んでブレーキセンサ58により検出したブレーキの状
態、つまり図示しないブレーキスイッチがオンであるか
を判定する。このステップS144で「NO」と判定すると、
メインルーチンのステップM4に戻る。If "NO" is determined in step S142, the process proceeds to step S144, and it is determined whether or not the brake state detected by the brake sensor 58, that is, the brake switch (not shown) is on. If "NO" is determined in this step S144,
Return to step M4 of the main routine.

ステップS136で「YES」と判定したときは、ステップS
146でフラグＣを「０」に設定し、ステップS148でメモ
リＧCをクリアし、次いでステップS124に進んで駆動状
態を遮断モードとする制御信号を出力する。If it is determined to be "YES" in step S136, step S
The flag C is set to "0" in 146, the memory GC is cleared in step S148, and the process proceeds to step S124 to output a control signal for setting the drive state to the cutoff mode.

ステップS138で「YES」と判定したときは、ステップS
150に進んで車輪のスリップ率に応じてエンジン２の駆
動出力を制御するトラクション制御を行う制御信号を出
力する。このトラクション制御の方法については周知の
種々の方法が採用可能であるが、この実施例においては
ステップS126で説明した第10図の第２スロットルバルブ
2c及び同バルブ2cを駆動するサーボ装置2dを備えている
のでエンジン２の出力制御にはこのサーボ装置2dを制御
することが好ましい。ステップS150で制御信号を出力す
ると、ステップS152でフラグＢを「１」に設定し、メイ
ンルーチンのステップS4に戻る。なお、このフラグＢに
関連して、ステップS114で「YES」と判定すると、ステ
ップS138に進むように構成されている。If "YES" is determined in the step S138, the step S
In step 150, a control signal for performing traction control for controlling the drive output of the engine 2 according to the slip ratio of the wheels is output. Various well-known methods can be adopted for the traction control method. In this embodiment, the second throttle valve of FIG. 10 described in step S126 is used.
Since the servo device 2d for driving the valve 2c and the valve 2c is provided, it is preferable to control the servo device 2d for output control of the engine 2. When the control signal is output in step S150, the flag B is set to "1" in step S152, and the process returns to step S4 of the main routine. Note that, in relation to this flag B, if it is determined to be "YES" in step S114, the process proceeds to step S138.

ステップS142またはS144で「YES」と判定すると、ス
テップS154でフラグＣに「０」を設定し、ステップS156
でGCをクリアし、メインルーチンのステップM4に戻る。If "YES" is determined in step S142 or S144, the flag C is set to "0" in step S154, and step S156
Clear the GC with and return to step M4 of the main routine.

このように、ノーマルモードルーチンにおいては、ス
テップS118またはS120で「YES」と判定してステップS13
2で4WDモードになった後は、ステップS136,S138,S142,S
144で「NO」と判定している限り、ステップS116で「YE
S」と判定してステップS132に進むので、駆動状態が4WD
モードに保持される。そして、ステップS132で4WDモー
ドにされている状態で、旋回限界となればステップS136
で「YES」と判定してステップS124で駆動状態が遮断モ
ードとなり、その後操縦性が回復すればステップS122で
「NO」と判定してステップS104でFFモードとなる。また
ステップS138で「YES」と判定すると駆動状態が4WDモー
ドのままステップS150でトラクション制御が行われる。
更に4WDモードからFFモードへの復帰条件を満足する
か、またはブレーキスイッチがオンとなったときは、ス
テップS142またはS144で「YES」と判定して駆動状態がF
Fモードとなる。As described above, in the normal mode routine, it is determined to be "YES" in step S118 or S120, and step S13 is performed.
After entering 4WD mode in step 2, steps S136, S138, S142, S
As long as it is determined as "NO" in 144, "YE
Since it is determined to be “S” and the process proceeds to step S132, the driving state is 4WD.
Retained in mode. Then, when the turning limit is reached in the 4WD mode in step S132, step S136
If YES is determined in step S124, the drive state is changed to the cutoff mode in step S124, and if the maneuverability is restored thereafter, it is determined to be NO in step S122 and the FF mode is set in step S104. If it is determined to be "YES" in step S138, the traction control is performed in step S150 while the drive state remains in the 4WD mode.
If the condition for returning from 4WD mode to FF mode is satisfied or the brake switch is turned on, it is determined to be "YES" in step S142 or S144 and the drive state is F
It becomes F mode.

次にメインルーチンにおけるステップM20のスポーツ
モードルーチンについて説明する。このスポーツモード
ルーチンにおいて第３図に示すノーマルモードのフロー
チャートと同じ内容の処理（ステップ）には、第３図で
用いた符号と同一の符号を付して詳細な説明は省略す
る。Next, the sport mode routine of step M20 in the main routine will be described. In this sport mode routine, the same steps (steps) as those in the flowchart of the normal mode shown in FIG. 3 are designated by the same reference numerals as those used in FIG. 3, and detailed description thereof will be omitted.

このスポーツモードルーチンにおいて、第３図のノー
マルモードルーチンと比べて異なる点は、ステップS20
0,S202,S204及びS208であり、ここでこれらのステップ
について順に説明する。This sports mode routine is different from the normal mode routine of FIG. 3 in that step S20 is different.
0, S202, S204, and S208, and these steps will be described in order here.

ステップS200では、モードセレクタ64からの検出信号
が前回スポーツモードであったか否かを判定し、「YE
S」であればステップS110に進み、「NO」であればステ
ップS102に進む。ステップS202では、駆動状態がFRモー
ドとなるように電磁切換弁36,38及び電磁制御弁40に制
御信号を出力する。なお、この制御信号による制御内容
は上述したステップM12の内容と同じである。In step S200, it is determined whether or not the detection signal from the mode selector 64 was the last sports mode, and "YE
If "S", the process proceeds to step S110, and if "NO", the process proceeds to step S102. In step S202, control signals are output to the electromagnetic switching valves 36, 38 and the electromagnetic control valve 40 so that the drive state becomes the FR mode. The control content of this control signal is the same as the content of step M12 described above.

ステップS204では、後輪22,24のスリップ比（車輪の
路面に対するスリップ率）と前輪12,14のスリップ比と
の差ΔＳが設定値（例えば0.05）より大きいか否か判定
する。このステップS204においては、ステップS120の場
合と同様に、後輪22,24側の車輪速から前輪12,14側の車
輪速を差し引いた差に基づき、旋回時の前後輪間での回
転半径差に相当する分の補正及び車体に作用する横加速
度の増大により低減する該回転半径差の分の補正を行っ
ている。このため、詳細には、 に従って演算を行っている。なお、この式（24）中のω
ｒは後輪ｒの車輪速、ωｆは前輪の車輪速、αｆ、αｒ
は夫々上述の式（５），（７）により求める補正係数、
αＹは式（９），（10）により求める補正係数である。
そして、ステップS204で「YES」であるとステップS121
へ進んでその時の メモリし、「NO」であるとステップS206へ進む。ステッ
プS206では、旋回限界であるか否か判定する。この判定
内容について説明する。ノーマルモードルーチンのステ
ップS122に関連して、 γ²/δ＝ＧY/L・1/（１＋Ａ・Ｒ・ＧY） …（16） を挙げ、更に第９図を参照して説明したが、同様に一般
的なFR車について横加速度ＧYとγ²/δの関係を求める
と、第12図に示すように横加速度ＧYの増加に伴い弱US
特性から強OS特性へとステア特性が変化するものであ
る。γ²/δの値について注目すると、どの駆動力の大き
さであってもその値は横加速度ＧYの増大に伴って増大
し、1/Lのラインを横切った後急増して操縦不能な状態
となることがわかる。In step S204, it is determined whether the difference ΔS between the slip ratio of the rear wheels 22 and 24 (slip ratio of the wheels with respect to the road surface) and the slip ratio of the front wheels 12 and 14 is larger than a set value (for example, 0.05). In this step S204, as in the case of step S120, based on the difference obtained by subtracting the wheel speed of the front wheels 12 and 14 from the wheel speed of the rear wheels 22 and 24, the turning radius difference between the front and rear wheels during turning. And the correction of the difference of the turning radii that is reduced by the increase of the lateral acceleration acting on the vehicle body. Therefore, in detail, According to the calculation. Note that ω in this equation (24)
r is the wheel speed of the rear wheel r, ωf is the wheel speed of the front wheel, αf, αr
Is the correction coefficient obtained by the above equations (5) and (7),
αY is a correction coefficient obtained by the equations (9) and (10).
Then, if "YES" in the step S204, the step S121
Go to and then If it is “NO” in the memory, the process proceeds to step S206. In step S206, it is determined whether or not the turning limit is reached. The details of this determination will be described. With reference to step S122 of the normal mode routine, γ ² / δ = GY / L · 1 / (1 + A · R · GY) (16) is given and further described with reference to FIG. When the relationship between the lateral acceleration GY and γ ² / δ is calculated for a typical FR vehicle, as shown in Fig. 12, the weak US increases with increasing lateral acceleration GY.
The steer characteristic changes from the characteristic to the strong OS characteristic. Paying attention to the value of γ ² / δ, the value increases regardless of the magnitude of the driving force as the lateral acceleration GY increases, and then increases sharply after crossing the 1 / L line and becomes uncontrollable. It turns out that

したがって、この旋回限界の直前に生じる条件は ｄ（γ²/δ）/dGY≧ε_３・（1/L） …（25） で得ることができる。ε_３はその車両の特性によって適
宜定められる係数である。また更に、実際の旋回走行に
おいては、前輪ｆの操舵角が増大する側にあれば実際の
旋回限界は式（25）から求められる値よりも小さくな
り、またエンジンのスロットルが踏込み側であればやは
り式（25）から求められる値よりも小さくなる。Therefore, the condition that occurs immediately before the turning limit can be obtained by d (γ ² / δ) / dGY ≧ ε ₃ · (1 / L) (25) ε ₃ is a coefficient that is appropriately determined according to the characteristics of the vehicle. Furthermore, in actual turning, if the steering angle of the front wheels f is on the side where the steering angle increases, the actual turning limit will be smaller than the value obtained from equation (25), and if the engine throttle is on the stepping side. Again, it is smaller than the value obtained from equation (25).

このため、ステップS206では、 を満足したときに旋回限界を超えていると判定してい
る。この式（26）に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ62の検出値、操舵センサ52の検出値、横加速度セ
ンサ50の検出値及びスロットルセンサ54の検出値に基づ
き判定される。また、式（26）に代えて同式（26）にγ
＝ＧY/Vを代入することにより を採用することも可能である。この式（27）に従って判
定する場合は、操舵センサ52の検出値、横加速度センサ
52の検出値及び車輪速センサ46の検出値に基づき判定さ
れる。この判定で車輪速センサ46の検出値（４輪）の中
で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、仮に回転数
が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり、その値が
実際のＶよりも大きい場合でも、その誤差は安全側に働
くので問題ない。むしろ、現状において高価なヨーレイ
トセンサを用いなくて済む効果が大である。Therefore, in step S206, When it satisfies, it is judged that the turning limit is exceeded. When the determination is made according to this equation (26), the determination is made based on the detection values of the yaw rate sensor 62, the steering sensor 52, the lateral acceleration sensor 50, and the throttle sensor 54. Also, instead of equation (26),
= By substituting GY / V It is also possible to adopt. When determining according to this equation (27), the detection value of the steering sensor 52, the lateral acceleration sensor
The determination is made based on the detected value of 52 and the detected value of the wheel speed sensor 46. In this determination, the smallest value among the detected values (four wheels) of the wheel speed sensor 46 is adopted as the vehicle speed V, but even the wheel with the smallest rotation speed is in a slip state, and that value is lower than the actual V. Even if it is large, there is no problem because the error works on the safe side. On the contrary, the effect is large that it is not necessary to use an expensive yaw rate sensor at present.

なお、式（25）〜（27）におけるε₃,ε₄,ε_５はその
車両の特性によって適宜定められる係数である。It should be noted that ε ₃ , ε ₄ , ε ₅ in the equations (25) to (27) are coefficients appropriately determined according to the characteristics of the vehicle.

そして、このステップS206で「YES」であるとステッ
プS124へ進み、「NO」であるとステップS202へ進む。Then, if "YES" in this step S206, the process proceeds to step S124, and if "NO", the process proceeds to step S202.

なお、ステップS142における復帰条件は、ステップS2
04で「YES」と判定してステップS121で求めたＧCより
も、 小さいときに成立するものである。このように、スポー
ツモードルーチンにおいては、ステップS202で一度FRモ
ードとなった後、ステップS118で「NO」（発進の条件を
満足せず）、ステップS204で「NO」（スリップ比差が
小）であり、かつステップS206で「NO」（旋回限界には
ない）と判定されている限り、駆動状態がFRモードに保
たれる。またステップS118またはS204で「YES」と判定
してステップS132で4WDモードとなった後は、ステップS
136,S138,S142,S144で「NO」と判定している限り、駆動
状態が4WDモードに保たれる。そして、ステップS132で4
WDモードにされている状態で、旋回限界となればステッ
プS136で「YES」と判定してステップS124で駆動状態が
遮断モードとなり、その後操縦性が回復すればステップ
S206で「NO」と判定してステップS202でFRモードとな
る。またステップS138で「YES」と判定すると駆動状態
が4WDモードのままステップS150でトラクション制御が
行われる。更に4WDモードからFRモードへの復帰条件を
満足するか、またはブレーキスイッチがオンとなったと
きは、ステップS142またはS144で「YES」と判定して駆
動状態がFRモードとなる。Note that the return condition in step S142 is
Compared to the GC determined in step S121 after determining “YES” in 04, It holds when it is small. As described above, in the sports mode routine, once the FR mode is set in step S202, “NO” (does not satisfy the starting condition) in step S118, and “NO” (small slip ratio difference) in step S204. In addition, as long as it is determined to be “NO” (not in the turning limit) in step S206, the driving state is maintained in the FR mode. After determining "YES" in step S118 or S204 and setting the 4WD mode in step S132,
As long as it is determined to be “NO” in 136, S138, S142, and S144, the drive state is kept in the 4WD mode. Then, in step S132, 4
In the WD mode, if the turning limit is reached, it is determined to be "YES" in step S136, the drive state is set to the cutoff mode in step S124, and then if the maneuverability is restored, step
When it is determined to be "NO" in S206, the FR mode is set in step S202. If it is determined to be "YES" in step S138, the traction control is performed in step S150 while the drive state remains in the 4WD mode. Further, when the condition for returning from the 4WD mode to the FR mode is satisfied or when the brake switch is turned on, it is determined to be "YES" in step S142 or S144, and the drive state becomes the FR mode.

上記のように構成された本実施例によれば、モードセ
レクタ64の操作により、マニュアルモードとして駆動状
態をFFモード、FRモード及び4WDモードの何れかに設定
できるばかりでなく、オートモードとして、通常走行時
は駆動状態がFFモードになり必要に応じて4WDモードに
切換わるノーマルモードと、通常走行時は駆動状態がFR
モードになり必要に応じて4WDモードに切換わるスポー
ツモードとを設定できるので、これらノーマルモードま
たはスポーツモードのいずれかに制御モードを設定して
おくことにより４輪駆動状態が必要でないときは２輪駆
動状態となって燃費が向上すると共に、その２輪駆動状
態は運転者の好みに応じて選択された方の駆動状態が保
たれるという効果を奏する。According to the present embodiment configured as described above, by operating the mode selector 64, it is possible not only to set the drive state to any one of the FF mode, the FR mode and the 4WD mode as the manual mode, but also to set the normal mode as the auto mode. When driving, the driving state is FF mode, and it is switched to 4WD mode if necessary, and when driving normally, the driving state is FR.
It is possible to set the sport mode, which is switched to the mode and switched to the 4WD mode if necessary, so by setting the control mode to either the normal mode or the sport mode, the two-wheel drive mode is not necessary when the four-wheel drive state is not required. In addition to the drive state, the fuel economy is improved, and the two-wheel drive state maintains the drive state selected according to the driver's preference.

また、ノーマルモードにおいては、第３図に示すフロ
ーチャートに従って説明したように、FFモードで走行中
に旋回限界を検知すると自動的に遮断モードに切換えて
タイヤ（前輪）のコーナリングフォースを増大させかつ
同時にその状態を運転者に警報することができる。そし
て、旋回限界よりも安定側に回復すると、FFモードに復
帰するが、旋回限界を越えていると判定して遮断モード
に切換えているときに同時にフロントクラッチ10の入力
側の回転数と出力側の回転数とを一致させるべくエンジ
ン２の回転数を制御しているので、遮断モードからFFモ
ードに復帰するときにフロントクラッチ10が急激に接続
されてもそのショックの発生を防止できる。特に、旋回
限界の判定を式（19）または式（20）に沿う条件に従い
行っているので、高い精度で旋回限界を検出することが
でき、これにより旋回中に操縦不能という事態に陥るこ
とを防止できる。またFFモードで走行中に車両が発進状
態にあること、あるいは前輪12,14側のスリップ比から
後輪22,24側のスリップ比を差し引いたスリップ比差Δ
Ｓが設定値以上であること（つまり、駆動輪である前輪
12,14がスリップ状態にあること）を検出すると、自動
的に4WDモードに切換えて駆動力が前輪12,14及び後輪2
2,24の両方を介して路面に伝わるので、発進時のスリッ
プあるいは滑り安い路面でのスリップが防止される。な
お、発進時であっても操舵角が大きければ、4WDモード
へは移行しないので、所謂直結4WDのブレーキング現象
を防止できる。また特にスリップ比差ΔＳの判定を式
（11）に沿う条件に従い行っているので、高い精度でス
リップ比差ΔＳを検出して4WDモードへの切換えを適切
に行うことができる。この4WDモードで走行中に、旋回
限界であることを検出すると、やはり自動的に遮断モー
ドに切換えて操縦安定性を確保でき、また縦スリップ
（車体前後方向のスリップ）を検出すると、自動的にト
ラクション制御を行って滑り安い路面での駆動力をより
確実に得ることができる。そして、4WDモードで走行中
に車体に作用する加速度から、もはや4WDモードで走行
する必要がないと判定すると、自動的にFFモードに復帰
することができる。更に4WDモードで走行中にブレーキ
がオン状態にあると判定すると、やはり自動的にFFモー
ドに復帰するので、所謂３チャンネル型または４チャン
ネル型のアンチスキッドブレーキ装置の作動が阻害され
ることを防止できる。他方、スポーツモードにおいて
は、第11図に示すフローチャートに従って説明したよう
に、FRモードで走行中に旋回限界を検出すると自動的に
遮断モードに切換えてタイヤ（後輪）のコーナリングフ
ォースを増大させ操縦安定性を回復させかつ同時にその
状態を運転者に警報することができる。そして、旋回限
界よりも安定側に回復すると、FRモードに復帰するが、
旋回限界を越えていると判定して遮断モードに切換えて
いるときに同時にリヤクラッチ18の入力側の回転数と出
力側の回転数とを一致させるべくエンジン２の回転数を
制御しているので、遮断モードからFRモードに復帰する
ときにリヤクラッチ18が急激に接続されてもそのショッ
クの発生を防止できる。特に、旋回限界の判定を式（2
6）または式（27）に沿う条件に従い行っているので、
高い精度で旋回限界を検出することができ、これにより
旋回中に操縦不能という事態に陥ることを防止できる。
なお、式（26）または式（27）において係数ε_３の値を
１より若干大きく設定することにより、ステアリングホ
イールの操作に対して車両の旋回応答性に優れた弱オー
バステア特性を得ることができる。またFRモードで走行
中に車両が発進状態にあること、あるいは後輪22,24側
のスリップ比から前輪12,14側のスリップ比を差し引い
たスリップ比差ΔＳが設定値以上であること（つまり、
駆動輪である後輪22,24がスリップ状態にあること）を
検出すると、自動的に4WDモードに切換えて駆動力が前
輪12,14及び後輪22,24の両方を介して路面に伝わるの
で、発進時のスリップあるいは滑り易い路面でのスリッ
プが防止される。なお、発進時であっても操舵角が大き
ければ、4WDモードへは移行しないので、所謂直結4WDの
ブレーキング現象を防止できる。また、特にスリップ比
差ΔＳの判定を式（24）に沿う条件に従い行っているの
で、高い精度でスリップ比差ΔＳを検出して4WDモード
への切換えを適切に行うことができる。なお、このFRモ
ードにおけるスリップ比差ΔＳに関する設定値（具体例
として、0.05）は、ノーマルモードにおける設定値（具
体例として、0.03）よりも大きく設定されているが、こ
れはやはりFRモードで走行しているときはやや大きめの
スリップ比差ΔＳでもってFRモードのまま走行できるよ
うにしてステアリングホイールの操作に対して車両の旋
回応答性に優れた弱オーバテア特性領域まで運転可能と
するためである。またこのスポーツモードにおいても、
上述したノーマルモードの場合と同様に、4WDモードで
走行中に、旋回限界であることを検出すると、やはり自
動的に遮断モードに切換えて操縦安定性を確保でき、ま
た縦スリップを検出すると、自動的にトラクション制御
を行って滑り易い路面での駆動力をより確実に得ること
ができる。そして、4WDモードで走行中に車体に作用す
る加速度から、もはや4WDモードで走行する必要がない
と判定すると、あるいはブレーキがオン状態にあると判
定すると、やはり自動的にFRモードに復帰する。Further, in the normal mode, as described with reference to the flowchart shown in FIG. 3, when the turning limit is detected during running in the FF mode, the mode is automatically switched to the cutoff mode to increase the cornering force of the tire (front wheel) and at the same time. The driver can be alerted to that condition. Then, when it recovers to the stable side from the turning limit, it returns to the FF mode, but at the same time when it is judged that the turning limit is exceeded and the mode is switched to the cutoff mode, at the same time the input side rotation speed and output side of the front clutch 10 Since the rotation speed of the engine 2 is controlled to match the rotation speed of the front clutch 10, even if the front clutch 10 is suddenly connected when returning from the cutoff mode to the FF mode, the occurrence of the shock can be prevented. In particular, since the turning limit is determined according to the condition according to the formula (19) or the formula (20), it is possible to detect the turning limit with high accuracy, which may lead to a situation where the vehicle becomes uncontrollable during turning. It can be prevented. Also, the vehicle is in a starting state while running in FF mode, or the slip ratio difference Δ is obtained by subtracting the slip ratio of the rear wheels 22, 24 from the slip ratio of the front wheels 12, 14 side.
S is greater than or equal to the set value (that is, the front wheels that are the driving wheels)
(When 12 and 14 are in a slip state) is automatically switched to the 4WD mode and the driving force is changed to the front wheels 12, 14 and the rear wheels 2.
Since it is transmitted to the road surface via both 2, 24, it is possible to prevent slipping at the time of starting or slipping on a cheap road surface. If the steering angle is large even when the vehicle starts moving, the 4WD mode is not entered, so that the so-called direct-coupling 4WD braking phenomenon can be prevented. Further, in particular, since the determination of the slip ratio difference ΔS is performed according to the condition according to the expression (11), it is possible to detect the slip ratio difference ΔS with high accuracy and appropriately switch to the 4WD mode. When it detects that it is the turning limit while running in this 4WD mode, it also automatically switches to the cutoff mode to ensure steering stability, and when it detects vertical slip (slip in the longitudinal direction of the vehicle), it automatically It is possible to more reliably obtain the driving force on a slippery road surface by performing traction control. Then, when it is determined that it is no longer necessary to travel in 4WD mode from the acceleration acting on the vehicle body while traveling in 4WD mode, it is possible to automatically return to FF mode. Furthermore, if it is judged that the brake is in the ON state while driving in the 4WD mode, it automatically returns to the FF mode, preventing the so-called 3-channel type or 4-channel type anti-skid brake device from being disturbed. it can. On the other hand, in the sports mode, as described with reference to the flowchart shown in FIG. 11, when the turning limit is detected while traveling in the FR mode, the mode is automatically switched to the cutoff mode to increase the cornering force of the tire (rear wheel) and control. It is possible to restore stability and at the same time alert the driver to the situation. And when it recovers to the stable side from the turning limit, it returns to FR mode,
Since the rotational speed of the engine 2 is controlled so that the rotational speed on the input side and the rotational speed on the output side of the rear clutch 18 coincide with each other at the same time when it is determined that the turning limit has been exceeded and the mode is switched to the cut-off mode. Even when the rear clutch 18 is suddenly connected when returning from the cutoff mode to the FR mode, occurrence of the shock can be prevented. In particular, the determination of the turning limit is determined by the equation (2
6) or according to the conditions according to equation (27),
It is possible to detect the turning limit with high accuracy, and thereby prevent a situation in which the vehicle cannot be maneuvered during turning.
By setting the value of the coefficient ε ₃ to be slightly larger than 1 in the equation (26) or the equation (27), it is possible to obtain the weak oversteer characteristic which is excellent in the turning response of the vehicle with respect to the operation of the steering wheel. . Also, the vehicle is in a starting state while traveling in the FR mode, or the slip ratio difference ΔS obtained by subtracting the slip ratio of the front wheels 12 and 14 from the slip ratio of the rear wheels 22 and 24 is equal to or greater than a set value (that is, ,
When the rear wheels 22, 24 that are the driving wheels are detected to be in a slip state), it automatically switches to the 4WD mode and the driving force is transmitted to the road surface through both the front wheels 12, 14 and the rear wheels 22, 24. Prevents slipping at the time of starting or slipping on a slippery road surface. If the steering angle is large even when the vehicle starts moving, the 4WD mode is not entered, so that the so-called direct-coupling 4WD braking phenomenon can be prevented. Further, in particular, the determination of the slip ratio difference ΔS is performed according to the condition according to the expression (24), so that the slip ratio difference ΔS can be detected with high accuracy and the switching to the 4WD mode can be appropriately performed. Note that the set value (0.05 as a specific example) relating to the slip ratio difference ΔS in the FR mode is set to be larger than the set value (0.03 as a specific example) in the normal mode. When the vehicle is running, the vehicle can be driven in the FR mode with a slightly larger slip ratio difference ΔS so that the vehicle can be driven to the weak overtea characteristic region excellent in turning response of the vehicle with respect to steering wheel operation. . Also in this sport mode,
As in the case of the normal mode described above, when it is detected that the turning limit is reached while traveling in the 4WD mode, it is also possible to automatically switch to the cutoff mode to ensure steering stability. The traction control can be carried out effectively to more reliably obtain the driving force on the slippery road surface. Then, when it is determined that it is no longer necessary to travel in the 4WD mode from the acceleration acting on the vehicle body in the 4WD mode, or when it is determined that the brake is on, the FR mode is automatically restored.

なお、上記実施例において、ノーマルモードルーチン
及びスポーツモードルーチンの何れにおいてもステップ
S144の判定内容がブレーキスイッチがオンであるか否か
を検出するブレーキセンサ58の検出信号を用いたもので
あるが、その代わりにアンチスキッドブレーキ装置がア
ンチスキッドのために作動したか否かをブレーキセンサ
58により検出させ、その検出信号に基づきアンチスキッ
ドブレーキ装置がアンチスキッドのために作動したと判
定すると、4WDモードからFFモードまたはFRモードに切
換えるように構成することも可能である。It should be noted that in the above-described embodiment, the steps are performed in both the normal mode routine and the sports mode routine.
The determination content of S144 uses the detection signal of the brake sensor 58 that detects whether or not the brake switch is on. Instead, it is determined whether or not the antiskid brake device is activated for antiskid. Brake sensor
It is also possible to switch the 4WD mode to the FF mode or the FR mode when it is detected by 58 and it is determined based on the detection signal that the anti-skid brake device has operated for anti-skid.

次に上記実施例の変形例を説明する。 Next, a modified example of the above embodiment will be described.

第13図及び第14図は、上記実施例における第11図に示
したスポーツモードルーチンの変形例である。この変形
例において第11図に示すスポーツモードルーチンのフロ
ーチャートと比べて異なる点は、第11図のステップS132
の代わりに、4WD制御ルーチンであるステップN2を採用
したものである。FIG. 13 and FIG. 14 are modifications of the sports mode routine shown in FIG. 11 in the above embodiment. This modified example is different from the flowchart of the sports mode routine shown in FIG. 11 in that step S132 in FIG.
Instead of, the step N2 which is a 4WD control routine is adopted.

ステップN2の4WD制御ルーチンを第14図に示すフロー
チャートに従って説明する。先ず、ステップS300でリヤ
クラッチ18が直結状態となるように制御信号を出力す
る。つまり、この場合リヤクラッチ18の室18a内の油圧
を最大にすべく、電磁切換弁38に同切換弁38が室18aと
油圧ポンプ30とを直接連通する位置をとる制御信号を出
力する。次いでステップS302で初回制御済か否かを判定
する。この初回制御とはステップS302で「NO」であった
ときに進むステップS304で行われるものであり、それ故
ステップS116,S118,S204の何れかで「YES」と判定して
最初にステップS302で判定するときは「NO」となる。ス
テップS304で行われる初回制御の内容は、フロントクラ
ッチ10の室10a内の油圧を設定油圧ＰSに制御するもので
あり、詳しくは電磁切換弁36に同切換弁36が室10aと電
磁制御弁40の下流側とを連通する位置をとる制御信号
を、電磁制御弁40に同制御弁40の下流側の油圧が設定油
圧ＰSとなる制御信号を出力する。次いでステップS306
で式（24）で求めたスリップ比差ΔＳが設定値S₁（例え
ば0.04）より小さいか判定する。ステップS306で「YE
S」、つまりスリップ比差ΔＳが設定値S₁よりも小さい
と判定すると、ステップS308に進んでフロントクラッチ
10の室10a内の油圧をΔP₀だけ減圧すべく電磁制御弁40
に制御信号を出力する。ステップS306で「NO」、つま
り、スリップ比差ΔＳが設定値S₁以上であると判定する
と、ステップS310に進んでスリップ比差ΔＳが設定値S₂
（例えば、0.06）よりも大きいか判定する。ステップS3
10で「YES」、つまりスリップ比差ΔＳが設定値S₂より
も大きいと判定すると、ステップS312に進んでフロント
クラッチ10の室10a内の油圧をΔP₀だけ増圧すべく電磁
制御弁40に制御信号を出力する。ステップS310で「N
O」、つまりスリップ比差ΔＳが設定値S₂以下であると
判定すると、ステップS314に進んでスリップ比差ΔＳを
時間で微分した値ｄΔS/dtがゼロ以上であるか判定す
る。ステップS314で「YES」、つまりスリップ比差ΔＳ
が変わらないもしくは増大する傾向にあると判定する
と、ステップS316に進んでフロントクラッチ10の室10a
内の油圧をΔP₁だけ増圧すべく電磁制御弁40に制御信号
を出力する。ステップS314で「NO」、つまりスリップ比
差ΔＳが減少する傾向にあると判定すると、ステップS3
18に進んでフロントクラッチ10の室10a内の油圧をΔP₁
だけ減圧すべく電磁制御弁40に制御信号を出力する。そ
して、ステップS308,S312,S316またはS318の何れかを終
えると、第13図のフローチャートのステップS134に進む
ものである。なお、スリップ比差ΔＳに関する判定を行
うステップS306及びS308において設定値S₁を0.04、設定
値S₂を0.06に設定しているが、これは最終的にスリップ
比差ΔＳを目標値（0.05）に保った状態の4WDモード、
つまり前輪12,14側よりも後輪22,24側のトルクを常にそ
の目標値に応じた設定比だけ大きく保った状態の4WDモ
ードを得るためである。またステップS314でスリップ比
差ΔＳの微分値ｄΔS/dtを判定しその結果に基づきフロ
ントクラッチ10の室10a内の油圧を制御しているが、こ
れはステップS306,S310の判定に基づくステップS308,S3
12による圧力制御のみでは室10a内の圧力が大きくハン
チングを起こす惧れがあるからである。それ故、この変
形例ではステップS316,S318のΔP₁はステップS308,S312
のΔP₀よりも小さな値に設定されている。The 4WD control routine of step N2 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. First, in step S300, a control signal is output so that the rear clutch 18 is in the direct engagement state. That is, in this case, in order to maximize the hydraulic pressure in the chamber 18a of the rear clutch 18, the switching valve 38 outputs a control signal to the electromagnetic switching valve 38 so that the switching valve 38 directly communicates the chamber 18a with the hydraulic pump 30. Next, in step S302, it is determined whether the initial control has been completed. This first-time control is performed in step S304, which is performed when the answer is "NO" in step S302, and therefore, in any of steps S116, S118, S204, it is determined to be "YES" and first in step S302. It becomes "NO" when judging. The content of the initial control performed in step S304 is to control the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 to the set hydraulic pressure PS. Specifically, the solenoid valve 36 includes the chamber 10a and the solenoid control valve 40. A control signal that takes a position in communication with the downstream side of the control valve 40 is output to the electromagnetic control valve 40 so that the hydraulic pressure on the downstream side of the control valve 40 becomes the set hydraulic pressure PS. Next, step S306
Then, it is determined whether the slip ratio difference ΔS obtained by the equation (24) is smaller than the set value S ₁ (for example, 0.04). In step S306, "YE
S ", that is, when the slip ratio difference ΔS is smaller than the set value S ₁ , the process proceeds to step S308 and the front clutch
To reduce the hydraulic pressure in the chamber 10a of 10 by ΔP _{0, the} electromagnetic control valve 40
Control signal is output to. If “NO” is determined in step S306, that is, if the slip ratio difference ΔS is equal to or greater than the set value S ₁ , the process proceeds to step S310, and the slip ratio difference ΔS is set to the set value S ₂
(For example, 0.06) is determined. Step S3
If “YES” in 10, that is, if it is determined that the slip ratio difference ΔS is larger than the set value S ₂ , the process proceeds to step S312, and the electromagnetic control valve 40 is controlled to increase the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 by ΔP _0. Output a signal. In step S310, "N
O ”, that is, if it is determined that the slip ratio difference ΔS is less than or equal to the set value S ₂ , the process proceeds to step S314, and it is determined whether the value dΔS / dt obtained by differentiating the slip ratio difference ΔS with time is zero or more. “YES” in step S314, that is, the slip ratio difference ΔS
Is determined to remain unchanged or increases, the process proceeds to step S316 and the chamber 10a of the front clutch 10 is
A control signal is output to the electromagnetic control valve 40 to increase the internal hydraulic pressure by ΔP ₁ . If it is determined in step S314 that "NO", that is, the slip ratio difference ΔS tends to decrease, step S3
Proceed to step 18 and set the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 to ΔP ₁
A control signal is output to the electromagnetic control valve 40 to reduce the pressure only. Then, when any of steps S308, S312, S316 or S318 is completed, the process proceeds to step S134 in the flowchart of FIG. Although the set value S ₁ is set to 0.04 and the set value S ₂ is set to 0.06 in steps S306 and S308 for making a determination regarding the slip ratio difference ΔS, this finally sets the slip ratio difference ΔS to the target value (0.05). 4WD mode, kept at
That is, this is to obtain the 4WD mode in which the torque on the rear wheels 22, 24 side is always kept larger than the front wheels 12, 14 side by the set ratio according to the target value. Further, the differential value dΔS / dt of the slip ratio difference ΔS is determined in step S314, and the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 is controlled based on the result, which is based on the determination in steps S306 and S310. S3
This is because the pressure in the chamber 10a may be large and hunting may occur if only the pressure control by 12 is performed. Therefore, in this modification, ΔP _{1 in} steps S316 and S318 is the same as steps S308 and S312.
It is set to a value smaller than ΔP _{0 of} .

なお、ステップS314でｄΔS/dt≧０であるか判定し
「YES」であればステップS316へ、「NO」であればステ
ップS318へ進むように構成されているが、同ステップS3
14とS316との間にｄΔS/dt＝０であるかを判定するステ
ップを設け、そのステップで「YES」と判定したときに
リターンへ進むように構成することも可能である。In step S314, it is determined whether or not dΔS / dt ≧ 0. If “YES”, the process proceeds to step S316, and if “NO”, the process proceeds to step S318.
It is also possible to provide a step for determining whether dΔS / dt = 0 between 14 and S316, and to proceed to the return when it is determined “YES” in that step.

したがって、この第13図及び第14図に示す変形例によ
れば、ステップS118またはS204で「YES」と判定して4WD
モードに切換わった場合、常に後輪22,24側のトルクが
前輪12,14側のトルクよりも設定比だけ大きい状態で駆
動力が伝わるので、加速性能が向上すると共に、ステア
特性もニュートラル特性に近づき、滑り易い路面での操
縦性を向上できる。Therefore, according to the modified example shown in FIG. 13 and FIG. 14, 4WD is obtained by determining “YES” in step S118 or S204.
When the mode is switched to, the driving force is always transmitted with the torque of the rear wheels 22, 24 being larger than the torque of the front wheels 12, 14 by the set ratio, so the acceleration performance is improved and the steering characteristics are also neutral characteristics. The maneuverability on a slippery road surface can be improved.

また上記実施例及び変形例においてFF時または4WD時
におけるステップS122,S136による旋回限界の判定は夫
々式（19）または（20）、式（21）または（22）に従っ
てUS側の旋回限界のみを対象とし、FR時におけるステッ
プS206による旋回限界の判定は式（26）または（27）に
従ってOS側の旋回限界のみを対象としているが、好まし
くはステップS122,S136の判定において更に式（26）ま
たは（27）をも判定条件として組み入れ、またステップ
S206の判定において式（19）または（20）、もしくは式
（21）または（22）をも判定条件として組み入れること
により、これらのステップS122,S136またはS206におい
てUS側の旋回限界及びOS側の旋回限界の両方を常に判定
することができる。Further, in the above-described embodiment and the modified example, the determination of the turning limit in steps S122 and S136 at the time of FF or 4WD is based on only the turning limit on the US side according to the formula (19) or (20), the formula (21) or (22), respectively. The determination of the turning limit in step S206 at the time of FR targets only the turning limit on the OS side in accordance with equation (26) or (27). However, preferably, the determination of step S122 or S136 further includes equation (26) or (27) is also included as a judgment condition, and step
By incorporating the equation (19) or (20) or the equation (21) or (22) in the determination of S206 as the determination condition, the turning limit on the US side and the turning on the OS side in these steps S122, S136 or S206. Both limits can always be determined.

第15図は、上記実施例における第２図に示したメイン
ルーチンの変形例である。この変形例において第２図に
示すフローチャートと比べて異なる点は、第２図のステ
ップM18の後にステップM22を、ステップM20の後にステ
ップM24を追加したことにある。FIG. 15 is a modification of the main routine shown in FIG. 2 in the above embodiment. The difference between this modification and the flowchart shown in FIG. 2 is that step M22 is added after step M18 in FIG. 2 and step M24 is added after step M20.

このステップM22は、ステップM18のノーマルモードル
ーチンにおいてフラグA,B,Cの何れかに「１」が設定さ
れたか判定する。ステップM22で「YES」であるとステッ
プM18、つまりノーマルモードルーチンのステップS100
に進み、「NO」であるとリターン、つまりステップM4に
戻る。This step M22 determines whether "1" is set to any of the flags A, B, C in the normal mode routine of step M18. If "YES" in step M22, step M18, that is, step S100 of the normal mode routine.
If it is “NO”, the process returns to step M4.

またステップM24は、同様に、ステップM20のスポーツ
モードルーチンにおいてフラグA,B,Cの何れかに「１」
が設定されたかを判定する。ステップM24で「YES」であ
るとステップM20、つまりスポーツモードルーチンのス
テップS100に進み、「NO」であるとリターン、つまりス
テップM4に戻る。Similarly, the step M24 is "1" for any of the flags A, B, and C in the sports mode routine of the step M20.
Is set. If “YES” in step M24, the process proceeds to step M20, that is, step S100 of the sports mode routine, and if “NO”, the process returns to step M4.

したがって、ステップM18のノーマルモードルーチン
において、フラグA,B,Cの何れかに「１」が設定されて
いる限り、ノーマルモードルーチンの処理が継続され
る。つまり、フラグＡが「１」であればノーマルモード
ルーチンのステップS122で「NO」と判定されるまで遮断
モードが継続され、フラグＢが「１」であればステップ
S138で「NO」と判定されるまでトラクション制御が継続
され、フラグＣが「１」であればステップS142またはS1
44で「NO」と判定されるまで4WDモードが継続される。Therefore, in the normal mode routine of step M18, the process of the normal mode routine is continued as long as "1" is set to any of the flags A, B, and C. That is, if the flag A is "1", the cutoff mode is continued until it is determined "NO" in step S122 of the normal mode routine, and if the flag B is "1", the step is executed.
Traction control is continued until "NO" is determined in S138, and if the flag C is "1", step S142 or S1
The 4WD mode continues until it is determined to be "NO" in 44.

またステップM20のスポーツモードルーチンにおいて
も、フラグA,B,Cの何れかに「１」が設定されている限
り、スポーツモードルーチンの処理が継続される。つま
りフラグＡが「１」であればスポーツモードルーチンの
ステップS206で「NO」と判定されるまで遮断モードが継
続され、フラグＢが「１」であればステップS138で「N
O」と判定されるまでトラクション制御が継続され、フ
ラグＣが「１」であればステップS142またはS144で「N
O」と判定されるまで4WD制御ルーチンの処理が継続され
る。Also in the sports mode routine of step M20, the processing of the sports mode routine is continued as long as "1" is set in any of the flags A, B, and C. That is, if the flag A is "1", the cutoff mode is continued until it is determined "NO" in step S206 of the sport mode routine, and if the flag B is "1", "N" is determined in step S138.
Traction control is continued until it is determined to be "O", and if the flag C is "1", "N" is determined in step S142 or S144.
The processing of the 4WD control routine is continued until it is determined to be "O".

これにより、ノーマルモードまたはスポーツモードが
選択された状態において、操縦性を回復するために遮断
モードが実行されているとき、駆動力の路面への伝達を
向上するために4WDモードあるいは4WD制御ルーチンに基
づくモード更にはトラクション制御が実行されていると
きには、操縦性が回復する状態になるまで、または駆動
力が路面に確実に伝達される状態になるまで、その制御
モードが実行されるので、たとえその間にモードセレク
タ64により他のモードが選択されてもその信号が無視さ
れることになる。As a result, when the normal mode or the sports mode is selected and the cutoff mode is executed to restore the maneuverability, the 4WD mode or the 4WD control routine is executed to improve the transmission of the driving force to the road surface. When the control mode is executed or the traction control is executed, the control mode is executed until the maneuverability is restored or the driving force is reliably transmitted to the road surface. Even if another mode is selected by the mode selector 64, that signal will be ignored.

したがって、この変形例によれば、例えば操縦性を回
復するために遮断モードが実行されているときに誤って
乗員がマニュアルモードの何れかを選択して再び操縦不
能という事態になってしまったり、滑り易い路面で駆動
力の路面への伝達を向上するために4WDモードあるいは4
WD制御ルーチンに基づくモード更にはトラクション制御
が実行されているときに誤って乗員がマニュアルモード
の何れかを選択して再び駆動力の路面への伝達が低下す
るという事態になってしまうことを避けることができ
る。Therefore, according to this modification, for example, when the cutoff mode is executed to restore the maneuverability, the occupant mistakenly selects any one of the manual modes and becomes inoperable again, 4WD mode or 4 to improve the transmission of driving force to the road surface on slippery road surface
Avoid a situation in which the occupant erroneously selects one of the manual modes while the mode based on the WD control routine or the traction control is being executed, and the transmission of the driving force to the road surface is again reduced. be able to.

なお、上記各実施例は、何れも２輪駆動状態から４輪
駆動状態に切換えるための条件として本発明を用いたも
のであるが、本発明はこれに限らずトラクションコント
ロールにおける駆動力制御の開始の条件を決定する条件
として用いることも可能である。In each of the above embodiments, the present invention is used as a condition for switching from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state, but the present invention is not limited to this, and the start of the driving force control in the traction control is started. It can also be used as a condition for determining the condition of.

また、上記各実施例は、何れも前輪及び後輪のスリッ
プ率の差を求め、更にスリップ率の差を求める検出装置
に関するものであるが、本発明はこれに限らず、駆動輪
のスリップ量、更にはスリップ量の差を求める検出装置
に適用できるのは勿論である。In addition, each of the above embodiments relates to a detection device that obtains the difference between the slip ratios of the front wheels and the rear wheels, and further obtains the difference between the slip ratios, but the present invention is not limited to this, and the slip amount of the drive wheels is not limited to this. Further, it goes without saying that it can be applied to a detection device for obtaining the difference in slip amount.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上述べたように、本発明によれば、上記演算装置
は、上記回転数検出手段により夫々求めた前輪及び後輪
の回転数を基に、上記第１補正手段により前後輪間の内
輪差に起因する前後輪間の回転数差に基いてスリップ率
またはスリップ量を補正し、更に上記第２補正手段によ
り車体に作用する横加速度の増大に伴って変化する前後
輪間の回転数差に基いてスリップ率またはスリップ量を
補正して駆動輪の路面に対するスリップ率またはスリッ
プ量を求めることができるので、駆動輪のスリップ率ま
たは量を正確に検出することができ、これにより２輪駆
動から４輪駆動への切換え、またはトラクションコント
ロールにおける駆動力制御の開始等のタイミングを正確
に行うことができる。As described above, according to the present invention, the arithmetic unit determines the inner wheel difference between the front and rear wheels by the first correction means based on the rotation speeds of the front wheels and the rear wheels respectively obtained by the rotation speed detection means. The slip ratio or the slip amount is corrected based on the resulting rotational speed difference between the front and rear wheels, and further based on the rotational speed difference between the front and rear wheels that changes with the increase in lateral acceleration acting on the vehicle body by the second correction means. Since the slip ratio or the slip amount can be calculated by correcting the slip ratio or the slip amount, the slip ratio or the slip amount of the drive wheel can be accurately detected. It is possible to accurately perform the timing such as switching to the wheel drive or the start of the driving force control in the traction control.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の一実施例を示すシステム全体説明図、
第２図は第１図の実施例の制御を示すフローチヤート、
第３図は第２図のノーマルモードルーチンを示すフロー
チヤート、第４図は第３図のフローチヤートにおけるス
リップ比差の判定に係る説明のための説明図、第５図は
前輪操舵角δとアッカマン補正係数αf,αｒの関係を示
す特性図、第６図は横加速度ＧYと補正係数αＹの関係
を示す特性図、第７図は第３図のフローチヤートにおけ
る旋回限界の判定に係る説明のための説明図、第８図は
同旋回限界の判定に係るγ²/δとＧYの関係を示す説明
図、第９図は一般的なFF車における特性図、第10図は第
１図の制御装置2aの詳細を示す説明図、第11図は第２図
のスポーツモードルーチンを示すフローチヤート、第12
図は一般的なFR車における特性図、第13図は第11図のフ
ローチヤート（スポーツモードルーチン）の変形例を示
すフローチヤート、第14図は第13図の4WD制御ルーチン
を示すフローチャート、第15図は第２図のフローチヤー
ト（メインルーチン）の変形例を示すフローチヤートで
ある。 ２……エンジン、10……フロントクラッチ、18……リヤ
クラッチ、44……コントローラ、46……車輪速センサ、
50……横加速度センサ、52……操舵センサ、54……スロ
ットルセンサFIG. 1 is an overall system explanatory view showing an embodiment of the present invention,
FIG. 2 is a flow chart showing the control of the embodiment of FIG.
3 is a flowchart showing a normal mode routine shown in FIG. 2, FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining a determination of a slip ratio difference in the flowchart shown in FIG. 3, and FIG. 5 is a front wheel steering angle δ. FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between the Akkaman correction coefficients αf and αr, FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between the lateral acceleration GY and the correction coefficient αY, and FIG. 7 is a diagram illustrating the determination of the turning limit in the flowchart of FIG. FIG. 8 is an explanatory diagram showing the relationship between γ ² / δ and GY related to the determination of the turning limit, FIG. 9 is a characteristic diagram of a general FF vehicle, and FIG. 10 is a diagram of FIG. FIG. 11 is an explanatory view showing the details of the control device 2a, FIG. 11 is a flow chart showing the sports mode routine of FIG.
Figure is a characteristic chart of a general FR vehicle, Figure 13 is a flow chart showing a modification of the flow chart (sport mode routine) of Figure 11, Figure 14 is a flow chart showing the 4WD control routine of Figure 13, FIG. 15 is a flow chart showing a modified example of the flow chart (main routine) of FIG. 2 …… Engine, 10 …… Front clutch, 18 …… Rear clutch, 44 …… Controller, 46 …… Wheel speed sensor,
50 …… Lateral acceleration sensor, 52 …… Steering sensor, 54 …… Throttle sensor

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】前輪および後輪のいずれか一方が駆動輪と
なる２輪駆動状態が達成可能な車両に設置され、前輪及
び後輪の回転数を検出可能な回転数検出手段と、同回転
数検出手段により検出された前輪及び後輪の回転数の差
を基に駆動輪のスリップ率またはスリップ量を演算し同
スリップ率またはスリップ量を出力する前後輪回転数差
演算手段と、を有する演算装置を備えたスリップ検出装
置において、 前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 車体に作用する横加速度を検出する加速度検出手段と、 上記操舵角検出手段により検出された上記前輪の操舵角
及び前後輪間のホイールベースを用いて算出される前後
輪間の回転数差に基いて補正する第１補正手段と、 上記加速度検出手段により検出された上記横加速度の増
大に伴って変化する前後輪間の回転数差に基いて補正す
る第２補正手段とを備え、 上記スリップ率またはスリップ量を上記第１および第２
補正手段を用いて補正して駆動輪の路面に対するスリッ
プ率又はスリップ量と推定される補正スリップ率または
補正スリップ量を求めるよう構成されたことを特徴とす
るスリップ検出装置。1. A rotation speed detecting means which is installed in a vehicle capable of achieving a two-wheel drive state in which one of a front wheel and a rear wheel is a driving wheel, and which is capable of detecting a rotation speed of a front wheel and a rear wheel. Front and rear wheel rotational speed difference calculating means for calculating the slip rate or slip amount of the drive wheels based on the difference in rotational speed between the front wheels and the rear wheels detected by the number detecting means, and outputting the same slip rate or slip amount. In a slip detection device equipped with a computing device, steering angle detection means for detecting a steering angle of front wheels, acceleration detection means for detecting a lateral acceleration acting on a vehicle body, and steering of the front wheels detected by the steering angle detection means. First correction means for making corrections based on the rotational speed difference between the front and rear wheels calculated using the angle and the wheel base between the front and rear wheels, and changes with an increase in the lateral acceleration detected by the acceleration detection means. A second correction means for correcting the rotational speed difference between the front and rear wheels.
A slip detection device, which is configured to obtain a corrected slip ratio or a corrected slip amount estimated as a slip ratio or a slip amount with respect to a road surface of a driving wheel by using a correction unit.