JPH02231259A - 安全回路 - Google Patents
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- JPH02231259A JPH02231259A JP2003715A JP371590A JPH02231259A JP H02231259 A JPH02231259 A JP H02231259A JP 2003715 A JP2003715 A JP 2003715A JP 371590 A JP371590 A JP 371590A JP H02231259 A JPH02231259 A JP H02231259A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、特許請求の範囲第1項の上位概念に1v2載
の、ロック防止された車両制動装置を監視するための安
全回路に関する. ロック防止された車両制動装置において、調整されるべ
き車両用車輪にあるセンサの出力値は電子調整装置へ供
給される.これらのセンサは通常、周波数が車輪の速度
に比例する電圧信号を供給する.これらのセンサは大抵
磁界を形成し、この磁界は、僅かな間隔を置いて通過す
る歯付き回転磁極により制御されかつセンサのコイルに
電圧を誘導する. センサは車両用車輪に配置されており、従つて、信号発
生に著しく影響を及ばす、車両振動によるかなりの荷重
及び汚損を受ける.それによって、実際の車輪速度にも
はや対応しない電圧信号が発生されることがある.制動
IIIN中の車輪速度のこのような欠陥のある検出は,
危険な状況に至らせるから、大抵1安全及び監視回路が
設けられており、これらの安全及び監視回路は、ロック
防止された制動装置におけるこのような欠陥の発生の際
にこれらの欠陥を検出及び通報しかつ場合によっては、
ロック防止された制動装置の欠陥のある部分範囲を遮断
するので、この制動装置はかろうじて従来の制動装置の
ように動作する. 刊行物「ヴアブコ社のロック防止装置.対角線分割によ
る、高められた安全性, 1983年8′月発行.発
行者:ヴアブフ・ヴエステイングハウス・ファールツオ
イクブレムゼン・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレン
ステル・ハフツング,ハノーヴアー」から、走行開始の
際及び走行中にセンサ及び付属の配線を監視しかつ生ず
る欠陥を運転者に通報しかつ同時に装置の欠陥部分を対
角線状に遮断する安全回路は公知である.この場合、異
なる車軸の対角線状に対向する2つの車輪用の電子調整
装置の部分だけが遮断される. このような安全回路を持つロック防止装置において、大
型商用車の始動の際又はギヤ入れの際、積み込み又は他
の振動の際に、信々の車輪の短時間の車輪運動が起こる
ことが考えられ、これらの車輪運動を電子調整装置が速
度急変として評価する.このような速度急変は、通常走
行運転の際には起こり得ない、突然の、極端に大きい速
度変化として示されるから、安全回路はこれをロック防
止された制動装置の欠陥として評価しかつこの制動装置
を作動停止させる.それにより従来の制動装置だけが作
動しており、しかしこの制動装置には、ロック防止され
た制動装置より小さい走行安全性しかない.しかしW!
動によるこのような障害は制動装置の真の欠陥ではない
から、ロック防止された制動装置がこのような場合に作
動停止されるならば不利である。
の、ロック防止された車両制動装置を監視するための安
全回路に関する. ロック防止された車両制動装置において、調整されるべ
き車両用車輪にあるセンサの出力値は電子調整装置へ供
給される.これらのセンサは通常、周波数が車輪の速度
に比例する電圧信号を供給する.これらのセンサは大抵
磁界を形成し、この磁界は、僅かな間隔を置いて通過す
る歯付き回転磁極により制御されかつセンサのコイルに
電圧を誘導する. センサは車両用車輪に配置されており、従つて、信号発
生に著しく影響を及ばす、車両振動によるかなりの荷重
及び汚損を受ける.それによって、実際の車輪速度にも
はや対応しない電圧信号が発生されることがある.制動
IIIN中の車輪速度のこのような欠陥のある検出は,
危険な状況に至らせるから、大抵1安全及び監視回路が
設けられており、これらの安全及び監視回路は、ロック
防止された制動装置におけるこのような欠陥の発生の際
にこれらの欠陥を検出及び通報しかつ場合によっては、
ロック防止された制動装置の欠陥のある部分範囲を遮断
するので、この制動装置はかろうじて従来の制動装置の
ように動作する. 刊行物「ヴアブコ社のロック防止装置.対角線分割によ
る、高められた安全性, 1983年8′月発行.発
行者:ヴアブフ・ヴエステイングハウス・ファールツオ
イクブレムゼン・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレン
ステル・ハフツング,ハノーヴアー」から、走行開始の
際及び走行中にセンサ及び付属の配線を監視しかつ生ず
る欠陥を運転者に通報しかつ同時に装置の欠陥部分を対
角線状に遮断する安全回路は公知である.この場合、異
なる車軸の対角線状に対向する2つの車輪用の電子調整
装置の部分だけが遮断される. このような安全回路を持つロック防止装置において、大
型商用車の始動の際又はギヤ入れの際、積み込み又は他
の振動の際に、信々の車輪の短時間の車輪運動が起こる
ことが考えられ、これらの車輪運動を電子調整装置が速
度急変として評価する.このような速度急変は、通常走
行運転の際には起こり得ない、突然の、極端に大きい速
度変化として示されるから、安全回路はこれをロック防
止された制動装置の欠陥として評価しかつこの制動装置
を作動停止させる.それにより従来の制動装置だけが作
動しており、しかしこの制動装置には、ロック防止され
た制動装置より小さい走行安全性しかない.しかしW!
動によるこのような障害は制動装置の真の欠陥ではない
から、ロック防止された制動装置がこのような場合に作
動停止されるならば不利である。
本発明の基礎になっている課題は、冒頭に挙げた種類の
安全回路を、正しくない欠陥検出がこの安全回路により
十分防止されるように、改?良することである.、 C課雇を解決するための手段ノ この課題は、車輪の速度について、欠陥と見なされる速
度急変が検出されかつ同時に対角線状に対向する車輪又
は他の車輪の速度が所定の限界値より高い値を示す場合
に、欠陥通報又は電子装置の部分遮断が行なわれること
によって解決される.本発明のそれ以外の構成及び有利
な実施例は、特許請求の範囲の実!M態様項に記載され
ている. 〔発明の効果〕 本発明には、比較的少ない手段により、ロック防止され
た制動装置を持つ車両の安全性が改善されるという利点
がある.こうして本発明による安全回路は、ロック防止
された制動装置の調整回路の一体化された部分としての
電子回路により実現され得る.この電子回路の他には、
本発明による安全回路の使用のために何んら余分な構造
的出費は必要でない.ロック防止された制動装置の電子
装置がマイクロプロセッサを含んでいる場合は、本発明
による安全回路は、ハードウエアに関する補足を必要と
することなしに、純ソフトウエア的にも実現可能である
.本発明による安全回路には、この安全回路が、実際に
は車両の速度急変を含んでいないような速度急変だけを
欠陥として通報するという利点もある.こうして安全回
路は、速度急変が車両の停止の際には起こり得ないとい
う事情も考慮している.従って安全回路は各欠陥通報の
前に、車両が特定の速度を超えたかどうかを検査する.
この場合、速度急変が停止状態から行なわれるか(速度
上昇急変2、又は車両が特定の速度から停止状vA(速
度低下急変)に達したかどうかは重要でない. これは本発明による安全回路により、この安全回路が、
特定の運転条件において、実際に欠陥が凍数のセンサの
うちの1つにあるかどうか、又は短時間のたいしたこと
のない障害があるかどうかを検出することができる一種
の適性検査を行なうことによって、達成される.こうし
て本発明は、例えば1つのセンサの故障が、その他のセ
ンサのうちの1つが速度信号を供給する場合にだけ有り
得ることであり、他の場合は車両がまだ停止している場
合であるという認識から出発している.しかし車両が停
止している場合に、ロック防止された制動装置の作動停
止は表示されていない.従って安全回路は、複数のセン
・サのうちの1つ又はロック防止された制動装置の他の
試験された構成部品にお(ブる真の欠陥を検出しかつそ
の場合にだけ、安全技術的に非常に重要なロック防止装
置を作動停止させることができる. 本発明の特別の実施例では、一方の車軸の監視される車
輪の回転数が、他方の車軸の対角線状に対向する車輪の
回転数と比較され、欠陥検出の際にこの対角線状辺だけ
が遮断される.このことは、他方の対角線状辺に対して
、ロック防止された制動装置が更に引き続き機能を果た
すことができかつこれによってロックする車輪による車
両の不安定性が肪止されるという利点がある. 〔実施例〕 ・図面に示されている実施例について本発明を以下に詳
細に説明する. 図面は、2つの調整チャネル用の安全回路を持つ、ロッ
ク防止された制動装置の構成図である.そこには車両の
4つの監視される車輪が示されており、これらの車輪の
それぞれ2つの対角線状に対向する車輪は、共通の安全
回路を持つ電子調整装置にM応している.他の両方の、
対角線状に対向する車輪に対応している、付属の安全回
路を持つ電子調整装置は、図示された電子調整装置と構
成に関して同じであるから、別に図示されていない. 車両用車輪2,5,45.50はそれぞれ回転磁極l,
+3.14.49と固定的に結合されている.これらの
回転磁極は車両用車輪と同じ四転数を持っているので、
R通は車輪速度に比例している.しかしこれらの回転借
極を駆動又は支持軸にも配置することができる.これら
の回転磁極は従来技術の実施例に関するものであり、こ
の場合、周囲には強磁性材料製の歯状扇形片が配置され
ている。回転磁極と向い合わせにそれぞれセンサ3,4
7.24.31が取り付けられており、このセンサは通
常1つの棒状電磁石及び1つのコイルから成り、回転磁
極の回転の際に電圧がコイルに誘導される.この場合、
電圧の周波数は回転する車輪の速度に対応する. センサ3からセンサ導I!6が電子調整装置!lへ通じ
ている.電子調整装置11においてセンサ導線6は信号
処理回路9へ導かれており、この信号処理@路は、セン
サ3により発生された電圧信号を外乱信号から分離しか
つ信号処理を行ない、この信号処理回路は発生された電
圧信号を、周波数が車輪速度に対応する、一定の振幅の
方形波状電圧に変換する. こうして処理されたアナログ電圧信号は調整回路10(
マイクロコンピュータ》へ供給され、この調整回路はこ
れから約4mSごとに(プログラム周期に応じて)デイ
ジタル車輪速度信号を検出する.電子調整装置11は、
センサ3,47により検出された車両用車輪と同じ数の
同種の調整回,路10.38を持っている.この場合、
それぞれ2つの対角線状に対向する車輪に付属している
それぞれ2つの調整回路10.38は、共通の安全回路
12により監視される単位体を形成する.本発明は、先
ず第一にセンサ3,47及びこれらのセンサのセンサ導
線6,42を監視する機能を持つ安全回路に関するから
、図面は、安全回路のこの監視部に関する部分だけを示
している.更に、調整回路10.38は、電磁調整弁4
,46とロック防止された制動装置の他の回路部分とを
検査する回路部分も含んでいる.この検査には欠陥用導
線21.34が付属しており、これらの欠陥用導線はO
Rゲート20の入力端と襲続されている. 安全回路!2は大体において2つの同種の回路部分22
.23から成り、各部分は調整回路10.38に付属し
ている.両方の回路部分22.23は論理回路18,
19,20.26128により互いに論理結合されてお
りかつ共通の信号出力端30を形成しており、この信号
出力端は増幅回路35を介して信号装置36及び遮断装
@37.40を付勢する. 安全回路12の調整回路lOに付属している部分は、第
1の急変検出回路15、第1の比較回路l6及び第2の
急変検出回路l7から成り、これらの回路の入力端は調
整回路10の出力端VAと接続されておりかつこれらの
回路へこのようにして、調整された車輪2用の速度信号
VAが供給される. 第1の急変検出回路l5は、正の車輪加速度に対応する
速度急変を検出するために使用される.急変検出回路1
5は入力回路を含んでおり、この入力回路はデイジタル
速度信号により付勢可能であり、この速度信号の値は時
速0キロメ一トルの速度に一致する.速度信号がこのよ
うな付勢信号に続く場合に、この速度信号は、7km/
bの車輪速度に対応する信号と比較される.速度信号が
7km/hの車輪速度の数値を超える場合は、出力信号
として欠陥信号が形成され、この欠陥信号は第1のAN
Dゲートl8へ供給される. デイジタル車輪速度信号は同時に第1の比較回路16へ
も供給され、この比較回路はこの信号を、7km/hの
速度に一致する限界値と比較する.その際、第1の比較
回路l6は、速度信号の値が7k■/hの最低速度に一
致する値を超える場合に、出力信号として欠陥信号を発
生する.この出力信号は第3のANDゲート26の両入
力端のうちの一方及び第4のANDゲート28の両入力
端のうちの一方に印加される. 車両用車輸2に対応する速度信号は、同様に第2の急変
検出回路l7にも印加される.この場合は、約Ok−/
hの値又は定められた車両最低速度への11−2km/
h以上の速度低下急変を検出する回路である. 急変検出回路15. 17は、速度検出と同期して付勢
される記憶回路を含んでいる.1s子調整装置IIは約
4msの間隔で車輪速度を検出しかつこの速度信号を回
路15. 16. 17の入力端に印加する.第2の急
変検出回路l7は供給された値を約4msの速度検出と
同期して読み込みかつ同時に前の値を再び読み出す.そ
の際、前の(濾波された)速度検出の値が11・2km
/h以上の値にプ致しておりかつ現在の(濾波されてい
ない)値が約Okm/hの速度を示す場合にのみ、出力
信号が発生される.第2の急変検出回路l7の出力信号
は欠陥信号であり、第2のANDゲート19に印加され
る. 同様に安全回路12は他の部分23に第3の急変検出回
路25、第2の比較回路27及び第4の急変検出回路2
9を含んでおり、これらの回路は調整回路38に付属し
ておりかつ車両用車輪48のセンサ47を監視する.こ
の場合、第1及び第3の急変検出回路15.25は、そ
れぞれ約4StSの時間の2つの連続する測定サイクル
の間の少なくとも7km/hまでのOkm/hの速度上
昇急変の検串のために使用される.これに対して第2及
び第4の急変検出回路17.29はOkm/hへの11
.2km/h以上の速度低下急変の検出のために使用さ
れる.車両用車輪48もやはり回転磁極49を含んでお
り、この回転磁極の周速はセンサ47により検出されか
つ信号処理回路39を介して調整回路38へ供給される
.この調整回路38はセンサ信号から約4膳Sごとにデ
イジタル速度信号を検出し、この速度信号は、検出され
た車両用車輸48の車輪速度に一致している.速度信号
VDは第3の急変検出回路25、第2の比較回路27及
び第4の急変検出回路29へ供給される.この場合、第
3の急変検出回路25の出力端は第3のANDゲート2
6の入力端に、第2の比較回路27の出力端は第2のA
NDゲートl9及び第lのANDゲートl8の第2の入
力端に、そして第4の急変検出回路29の出力端は第4
のANDゲート28の第2の入力端にそれぞれ印加され
ている.第4のANDゲート18, 19,26.28
の出力端はORゲート20の入力端に印加されている. 更に、ORゲート20の入力端は両方の調整回路10.
38の2つの信号出力! 32.33と接続されており
、これらの調整回路は他の回路部分の欠?陥の際に付勢
される. ORゲート20の出力端30は、信号ランプ36を付勢
する増幅回路35と接続されている.同時にこの増輻回
路35は遮断継電器37も付勢し、この遮断継電器は常
閉接点40により両電磁調整弁46及び4用の出力増幅
器8の電圧供給装t!141を遮断する.この出力増幅
器8は導線7,32を介して電磁調整弁4,46と接続
されている.1他の両方の、対角線状に対向する車両用
車輸5,50は、センサ24.31を持つ回転磁WI3
.14を持っており、これらのセンサは、同揮の安全回
路を持つ(図示されていない>S子調整装置を備えてい
る.前述の安全回路22は次のように動作する. 先ず、ロック防止された制動装置が完全に機能を果たす
ことができかつ車両が停止状態にあると仮定する.この
場合、センサ3.24,31.47は電圧パルスを供給
しないので、信号処理回路9.39もまだ応答すること
ができず、調整回路IQ.’J8はOks+/hの速度
を算出する.調整回路10.38は1周期当たり1度(
約4msごとに)@々の車@速度を読み出すから、これ
らの車輪速度は各測定サイクルについてOkm/bの速
度を検出する.このようなデイジタル速度信号は同時に
急変p出回路15. +7.25.29及び比較回路1
6.27にも印.加される.しかし急変検出回路15.
17.25.29は常に、上述した速度変化がある場合
にはじめて出力信号としての欠陥信号を形成する.これ
は停止中には行なわれないから、すべてANDゲート
18.19,26.28の両入力端のうちの少なくとも
1つに信号は町加されない.従ってANDゲートは、O
Rゲート20を介して信号装置36又は遮断装置37を
付勢することができる出力信号も形成することができな
い. 車両がゆっくり動きだし、例えば30kva/hの速度
に達した場合に、センサ3,47は電圧信号を信号処理
回路9,39へ供給し、この信号処理@路の周波数は車
輪又は車両速度に比例している.これから信号処理回路
9,39は方形波状電圧信号を形皮し、これらの方形波
状電圧信号の周波数は、供給される信号の周波数と一致
している.方形波状常圧信号から調整回路10.38は
デイジタル速度信号を算出し、これらの速度信号は30
km,’hの車輪速度に一数している,これらの゛速度
信号はそれぞれ急変検出回路15,17,26,29の
入力端及び比較回路16.27へ供給される.この加速
過程中に調整回路10.38は約4+nsCとに現在の
速度信号を算出する.個々の測定時点の間の最高可能車
両加速においても速度変化は決して7km/hの値を超
えることができないから、第1の急変検出回路15及び
第3の急変検出@路25も出力信号としての欠陥信号を
形成することができない.従って第1のANDゲート1
g及び第3のANDゲート26にも両入力端の少なくと
も一方に入力信号は印加されないので、これらのAND
ゲートにおいても出力信号は生じない. 第2の急変検出回路l7及び第4の急変検出回路29も
出力信号を供給しない.なぜならばこれらの回路は、2
つの測定時点の間の速度信号が約Okm/h又はそれ以
下の値に低下した場合にしか出力信号を形成することが
できないからである.この場合、急変検出回路16.1
7125.2’9は検査及び監視回路であり、この検査
及び監視回路は欠陥信号の形成のために使用される.従
って第2のANDゲート19の少なくとも1つの入力端
及び第4のANDゲート28の少なくとも1つの入力端
にも入力信号は団加されないので、これらのANDゲー
トも出力信号を形成することができない.従ってこの場
合、信号装置36及び遮゛断装置37の付勢は、車両の
最大加速度の際にもできない. 車両用車輪2のセンサ3が,汚損又は大きい空隙変化に
より散発的な電圧パルスしか調整回路10へ供給しない
と仮定する場合は、調整回路!0は、センサ3が最低5
0mVの高さの電圧パルスを供給しない限り、車輪2の
停止を前提としている.このようである限り、第1の急
変検出匣路15は付勢される. センサ3が、7km/h以上の速度に一致する電圧パル
スを突然供給する場合は、調整回路!0がこれからデイ
ジタル車輪速度を算出する.しかしこのような速度急変
は実際の車両加速の際に有り得ないので、第1の急変検
出回路15は出力信号として欠陥信号を供給し、この欠
陥信号は膿続の論理回路の第lのANDゲートl8へ供
給される. しかし同時に、車両用車輸2に対角線状に対向する車両
用車輪48のセンサ47も安全回路23により検査され
る.14子調整装@+1の付属の調整回路38の中に、
車両用車輪の回転の際にデイジタル速度信号が形成され
、この速度信号は車両速度に対応している.この車両速
度は7k■/h以上の速度に一致しているから、第2の
比較回路27は出力信号として欠陥信号を形成し、この
欠陥信号は第lのANDゲート!8の入力端と接続され
ている.これらの出力信号は論理回路におけるし信号に
一致している.第1の急変検出回路l5も第2の比較回
路27も出力信号を第1のANDゲート+8に印加する
から、このANDゲートも出力信号を形成し、この出力
信号はORゲート20に印加される, ORゲート20
はこれから出力信号も形成し、この出力信号は増輻回路
35を介して信号装置36を付勢しかつ同時に遮断装置
37を操作し、この遮断装置は常閉接点40を介して電
磁調整弁4,46用の出力増幅器8を遮断するので、車
輪2及び48用のロック防止装置はもはや作動しない. 大型商用車では、エンジンの始動の際、ギア入れの際又
は他の振動の際に個々の車両用車輪に突然の車輪運動が
起こることがある.例えば車両用車輪2のこのような突
然の車輪運動が起こった場合は、これから調整回路lO
は、車両がまだ走行しないにも拘らず、7 k m/h
以上の値への車輪速度の突然の上昇を算出することが有
り得る.このような場合は、安全回路12によりロック
防止装置を直ぐには遮断することができない.なぜなら
ばその場合は、ロック防止された制動装置の機能に影響
を及ぼす装置の欠陥がないからである. 0から7km/h以上へのこのような速度変化の際に、
第1の急変検出回路l5には出力信号として欠陥信号が
形成される,.この出力信号は第lのANDゲート18
のatの入力端に印加される.車両が走行しない場合に
、車両用車輪48にあるセンサ47は電圧信号を供給し
ないから、第2の比較回路27にも速度信号は印加され
ず、その結果、第2の比較回路27も、第lのANDゲ
ートr8に印加される出力信号としての欠陥信号を発生
しない.この場合は第lのANDゲートl8に第1の急
変検出回路l5の出力信号しか印加されないから、第!
のANDゲート!8も出力信号を形成せず、その結果、
信号装!136も遮断装置37も付勢されず、従ってロ
ック防止された制動装置の遮断は行なわれない.既に上
述されたのと同じように、安全回路は1車両用車輪にお
いて見せかけの速度急変が起こる場合にも動作し、この
速度急変の際に車輪速度は例えば20km/hの速度値
から突然約Okm/hの値に低下する.このような事態
は、車両用車輪のセンサが突然故障した場合、又は例え
ば接続導線の損傷の場合のような他の理由からもはや速
度信号が供給されない場合に、安全回路12により常に
検出される.車両用車輪は現実のこのような減速度に、
達することができないから、安全回路12はこのような
場合に信号装1g136を付勢しかつロック防止装置を
遮断しなければならない.他の場合には、ロック防止さ
れた制動装置の欠陥調整が起こることがあり、これらの
欠陥調整は安全性の理由から是認できない.車両が例え
ば2 0 k m,/hの速度で走行しかつ車両用車輪
2の調整回路10が欠陥のために突然速度信号をもはや
検出しなくなると仮定すれば、調整回路IOの出力端に
、約Okm/hの速度に対応する速度信号が印加される
.連続する2つの測定サイクルにおいて車両用車輪の濾
波された、少なくとも11.2k■/hの値の速度が約
Okm/hに低下した場合は、第2の急変検出回路+7
が速度低下急変を検出しかつそれに基づいて出力信号と
しての欠陥信号を第2のANDゲートl9の入力端へ供
給する. 同時に、車両用車輸2に対角線状に対向する車両用車輪
48は、20km/hの車両速度、従って又車輪速度に
一致する速度パルスを調整回路38へ供給す゜る.W4
整回路38は構成に関して調整回路10と同じであるか
ら、調整回路38の出力端に速度信号VDが印加され、
この速度信号は20km/hの速度に対応する.この速
度信号は同時に第2の比較回路27の入力端にも印加さ
れ、この比較回路は出力信号として欠陥信号を形成し、
この欠陥信号は第2のANDゲートl9の入力端にも印
加される.第2のANDゲート19の両入力端に入力信
号が印加されるから、第2のANDゲートl9は出力信
号を形成し、この出力信号はORゲート20を介して信
号装@36及び遮断装置37を付勢し、それにより車輸
2及び48のロック防止装置を遮断する.しかしロック
防止された車両制動装置において、停止している車両の
振動による速度低下急変が検出されることも起こり得る
.このような場合にも、これがロック防止装置の遮断に
至らせることが防止されなければならない.第2の急変
検出回路l7が停止している車両において速度低下急変
を検出すると仮定すれば、この急変検出回路は出力端に
欠陥信号を形成し、この欠陥信号は同時に第2のAND
ゲート19の入力端に印加される.車両が停止している
場合に第2の比較回路27も出力信号としての走行信号
を供給することができないから、第2のANDゲート1
9の第2の入力端にも入力信号は印加されず、その結果
このANDゲート19も、ORゲート20を介して信号
装置36及び遮断装置37の付勢を行なうことができる
出力信号を供給しない. 。要約すれば、1つの車輪に速度上昇急変が検出されか
つ同時に対角線状に対向する車輪又は他の車輪に7km
/h以上の車両速度が検出される腸合に、欠陥通報が行
なわれるということである, 他の欠陥検出による欠陥表示も行なわれる.こうして調
整回路lO及び調整回路38は更に別の監視回路を含ん
でおり、これらの監視回路は欠陥信号を信号接続導線2
1.34に印加することができ、それによりORゲート
20の出力信号を発生する.これによって同様に調整弁
の既に上述された遮断及び欠陥表示が行なえる.安全回
路12は、個々の調整回路に付属する両部分22.23
に関して同じように構成されているので、車両用車輪4
8における速度急変の際の動作のやり方は、先に車両用
車輪2の例で述べた動作のやり方と同じである.この場
合、第1及び第2の急変検出回路15. 17の動作の
やり方は第3及び第4の急変検出回路25.29の動作
のやり方に一致しており、第1の比較回路l6の動作の
やり方は第2の比較回路27の動作のやり方に一致して
いる.第1及び第2のANDゲー ト18.19の動作
のやり方は、同様に第3及び第4のANDゲート26
. 28の動作のやり方に一致している. なお、第2の対角線の車輪5.50用のロック防止され
た制動装置は、安全回路を持つ別の電子調整装置(図示
されていない)を持っており、この電子調整装置は同様
に、先に述べた構成と一致している.更に、安全回路1
2の機能はマイクロプロセッサの適当なプログラミング
によっても実現され得る.
安全回路を、正しくない欠陥検出がこの安全回路により
十分防止されるように、改?良することである.、 C課雇を解決するための手段ノ この課題は、車輪の速度について、欠陥と見なされる速
度急変が検出されかつ同時に対角線状に対向する車輪又
は他の車輪の速度が所定の限界値より高い値を示す場合
に、欠陥通報又は電子装置の部分遮断が行なわれること
によって解決される.本発明のそれ以外の構成及び有利
な実施例は、特許請求の範囲の実!M態様項に記載され
ている. 〔発明の効果〕 本発明には、比較的少ない手段により、ロック防止され
た制動装置を持つ車両の安全性が改善されるという利点
がある.こうして本発明による安全回路は、ロック防止
された制動装置の調整回路の一体化された部分としての
電子回路により実現され得る.この電子回路の他には、
本発明による安全回路の使用のために何んら余分な構造
的出費は必要でない.ロック防止された制動装置の電子
装置がマイクロプロセッサを含んでいる場合は、本発明
による安全回路は、ハードウエアに関する補足を必要と
することなしに、純ソフトウエア的にも実現可能である
.本発明による安全回路には、この安全回路が、実際に
は車両の速度急変を含んでいないような速度急変だけを
欠陥として通報するという利点もある.こうして安全回
路は、速度急変が車両の停止の際には起こり得ないとい
う事情も考慮している.従って安全回路は各欠陥通報の
前に、車両が特定の速度を超えたかどうかを検査する.
この場合、速度急変が停止状態から行なわれるか(速度
上昇急変2、又は車両が特定の速度から停止状vA(速
度低下急変)に達したかどうかは重要でない. これは本発明による安全回路により、この安全回路が、
特定の運転条件において、実際に欠陥が凍数のセンサの
うちの1つにあるかどうか、又は短時間のたいしたこと
のない障害があるかどうかを検出することができる一種
の適性検査を行なうことによって、達成される.こうし
て本発明は、例えば1つのセンサの故障が、その他のセ
ンサのうちの1つが速度信号を供給する場合にだけ有り
得ることであり、他の場合は車両がまだ停止している場
合であるという認識から出発している.しかし車両が停
止している場合に、ロック防止された制動装置の作動停
止は表示されていない.従って安全回路は、複数のセン
・サのうちの1つ又はロック防止された制動装置の他の
試験された構成部品にお(ブる真の欠陥を検出しかつそ
の場合にだけ、安全技術的に非常に重要なロック防止装
置を作動停止させることができる. 本発明の特別の実施例では、一方の車軸の監視される車
輪の回転数が、他方の車軸の対角線状に対向する車輪の
回転数と比較され、欠陥検出の際にこの対角線状辺だけ
が遮断される.このことは、他方の対角線状辺に対して
、ロック防止された制動装置が更に引き続き機能を果た
すことができかつこれによってロックする車輪による車
両の不安定性が肪止されるという利点がある. 〔実施例〕 ・図面に示されている実施例について本発明を以下に詳
細に説明する. 図面は、2つの調整チャネル用の安全回路を持つ、ロッ
ク防止された制動装置の構成図である.そこには車両の
4つの監視される車輪が示されており、これらの車輪の
それぞれ2つの対角線状に対向する車輪は、共通の安全
回路を持つ電子調整装置にM応している.他の両方の、
対角線状に対向する車輪に対応している、付属の安全回
路を持つ電子調整装置は、図示された電子調整装置と構
成に関して同じであるから、別に図示されていない. 車両用車輪2,5,45.50はそれぞれ回転磁極l,
+3.14.49と固定的に結合されている.これらの
回転磁極は車両用車輪と同じ四転数を持っているので、
R通は車輪速度に比例している.しかしこれらの回転借
極を駆動又は支持軸にも配置することができる.これら
の回転磁極は従来技術の実施例に関するものであり、こ
の場合、周囲には強磁性材料製の歯状扇形片が配置され
ている。回転磁極と向い合わせにそれぞれセンサ3,4
7.24.31が取り付けられており、このセンサは通
常1つの棒状電磁石及び1つのコイルから成り、回転磁
極の回転の際に電圧がコイルに誘導される.この場合、
電圧の周波数は回転する車輪の速度に対応する. センサ3からセンサ導I!6が電子調整装置!lへ通じ
ている.電子調整装置11においてセンサ導線6は信号
処理回路9へ導かれており、この信号処理@路は、セン
サ3により発生された電圧信号を外乱信号から分離しか
つ信号処理を行ない、この信号処理回路は発生された電
圧信号を、周波数が車輪速度に対応する、一定の振幅の
方形波状電圧に変換する. こうして処理されたアナログ電圧信号は調整回路10(
マイクロコンピュータ》へ供給され、この調整回路はこ
れから約4mSごとに(プログラム周期に応じて)デイ
ジタル車輪速度信号を検出する.電子調整装置11は、
センサ3,47により検出された車両用車輪と同じ数の
同種の調整回,路10.38を持っている.この場合、
それぞれ2つの対角線状に対向する車輪に付属している
それぞれ2つの調整回路10.38は、共通の安全回路
12により監視される単位体を形成する.本発明は、先
ず第一にセンサ3,47及びこれらのセンサのセンサ導
線6,42を監視する機能を持つ安全回路に関するから
、図面は、安全回路のこの監視部に関する部分だけを示
している.更に、調整回路10.38は、電磁調整弁4
,46とロック防止された制動装置の他の回路部分とを
検査する回路部分も含んでいる.この検査には欠陥用導
線21.34が付属しており、これらの欠陥用導線はO
Rゲート20の入力端と襲続されている. 安全回路!2は大体において2つの同種の回路部分22
.23から成り、各部分は調整回路10.38に付属し
ている.両方の回路部分22.23は論理回路18,
19,20.26128により互いに論理結合されてお
りかつ共通の信号出力端30を形成しており、この信号
出力端は増幅回路35を介して信号装置36及び遮断装
@37.40を付勢する. 安全回路12の調整回路lOに付属している部分は、第
1の急変検出回路15、第1の比較回路l6及び第2の
急変検出回路l7から成り、これらの回路の入力端は調
整回路10の出力端VAと接続されておりかつこれらの
回路へこのようにして、調整された車輪2用の速度信号
VAが供給される. 第1の急変検出回路l5は、正の車輪加速度に対応する
速度急変を検出するために使用される.急変検出回路1
5は入力回路を含んでおり、この入力回路はデイジタル
速度信号により付勢可能であり、この速度信号の値は時
速0キロメ一トルの速度に一致する.速度信号がこのよ
うな付勢信号に続く場合に、この速度信号は、7km/
bの車輪速度に対応する信号と比較される.速度信号が
7km/hの車輪速度の数値を超える場合は、出力信号
として欠陥信号が形成され、この欠陥信号は第1のAN
Dゲートl8へ供給される. デイジタル車輪速度信号は同時に第1の比較回路16へ
も供給され、この比較回路はこの信号を、7km/hの
速度に一致する限界値と比較する.その際、第1の比較
回路l6は、速度信号の値が7k■/hの最低速度に一
致する値を超える場合に、出力信号として欠陥信号を発
生する.この出力信号は第3のANDゲート26の両入
力端のうちの一方及び第4のANDゲート28の両入力
端のうちの一方に印加される. 車両用車輸2に対応する速度信号は、同様に第2の急変
検出回路l7にも印加される.この場合は、約Ok−/
hの値又は定められた車両最低速度への11−2km/
h以上の速度低下急変を検出する回路である. 急変検出回路15. 17は、速度検出と同期して付勢
される記憶回路を含んでいる.1s子調整装置IIは約
4msの間隔で車輪速度を検出しかつこの速度信号を回
路15. 16. 17の入力端に印加する.第2の急
変検出回路l7は供給された値を約4msの速度検出と
同期して読み込みかつ同時に前の値を再び読み出す.そ
の際、前の(濾波された)速度検出の値が11・2km
/h以上の値にプ致しておりかつ現在の(濾波されてい
ない)値が約Okm/hの速度を示す場合にのみ、出力
信号が発生される.第2の急変検出回路l7の出力信号
は欠陥信号であり、第2のANDゲート19に印加され
る. 同様に安全回路12は他の部分23に第3の急変検出回
路25、第2の比較回路27及び第4の急変検出回路2
9を含んでおり、これらの回路は調整回路38に付属し
ておりかつ車両用車輪48のセンサ47を監視する.こ
の場合、第1及び第3の急変検出回路15.25は、そ
れぞれ約4StSの時間の2つの連続する測定サイクル
の間の少なくとも7km/hまでのOkm/hの速度上
昇急変の検串のために使用される.これに対して第2及
び第4の急変検出回路17.29はOkm/hへの11
.2km/h以上の速度低下急変の検出のために使用さ
れる.車両用車輪48もやはり回転磁極49を含んでお
り、この回転磁極の周速はセンサ47により検出されか
つ信号処理回路39を介して調整回路38へ供給される
.この調整回路38はセンサ信号から約4膳Sごとにデ
イジタル速度信号を検出し、この速度信号は、検出され
た車両用車輸48の車輪速度に一致している.速度信号
VDは第3の急変検出回路25、第2の比較回路27及
び第4の急変検出回路29へ供給される.この場合、第
3の急変検出回路25の出力端は第3のANDゲート2
6の入力端に、第2の比較回路27の出力端は第2のA
NDゲートl9及び第lのANDゲートl8の第2の入
力端に、そして第4の急変検出回路29の出力端は第4
のANDゲート28の第2の入力端にそれぞれ印加され
ている.第4のANDゲート18, 19,26.28
の出力端はORゲート20の入力端に印加されている. 更に、ORゲート20の入力端は両方の調整回路10.
38の2つの信号出力! 32.33と接続されており
、これらの調整回路は他の回路部分の欠?陥の際に付勢
される. ORゲート20の出力端30は、信号ランプ36を付勢
する増幅回路35と接続されている.同時にこの増輻回
路35は遮断継電器37も付勢し、この遮断継電器は常
閉接点40により両電磁調整弁46及び4用の出力増幅
器8の電圧供給装t!141を遮断する.この出力増幅
器8は導線7,32を介して電磁調整弁4,46と接続
されている.1他の両方の、対角線状に対向する車両用
車輸5,50は、センサ24.31を持つ回転磁WI3
.14を持っており、これらのセンサは、同揮の安全回
路を持つ(図示されていない>S子調整装置を備えてい
る.前述の安全回路22は次のように動作する. 先ず、ロック防止された制動装置が完全に機能を果たす
ことができかつ車両が停止状態にあると仮定する.この
場合、センサ3.24,31.47は電圧パルスを供給
しないので、信号処理回路9.39もまだ応答すること
ができず、調整回路IQ.’J8はOks+/hの速度
を算出する.調整回路10.38は1周期当たり1度(
約4msごとに)@々の車@速度を読み出すから、これ
らの車輪速度は各測定サイクルについてOkm/bの速
度を検出する.このようなデイジタル速度信号は同時に
急変p出回路15. +7.25.29及び比較回路1
6.27にも印.加される.しかし急変検出回路15.
17.25.29は常に、上述した速度変化がある場合
にはじめて出力信号としての欠陥信号を形成する.これ
は停止中には行なわれないから、すべてANDゲート
18.19,26.28の両入力端のうちの少なくとも
1つに信号は町加されない.従ってANDゲートは、O
Rゲート20を介して信号装置36又は遮断装置37を
付勢することができる出力信号も形成することができな
い. 車両がゆっくり動きだし、例えば30kva/hの速度
に達した場合に、センサ3,47は電圧信号を信号処理
回路9,39へ供給し、この信号処理@路の周波数は車
輪又は車両速度に比例している.これから信号処理回路
9,39は方形波状電圧信号を形皮し、これらの方形波
状電圧信号の周波数は、供給される信号の周波数と一致
している.方形波状常圧信号から調整回路10.38は
デイジタル速度信号を算出し、これらの速度信号は30
km,’hの車輪速度に一数している,これらの゛速度
信号はそれぞれ急変検出回路15,17,26,29の
入力端及び比較回路16.27へ供給される.この加速
過程中に調整回路10.38は約4+nsCとに現在の
速度信号を算出する.個々の測定時点の間の最高可能車
両加速においても速度変化は決して7km/hの値を超
えることができないから、第1の急変検出回路15及び
第3の急変検出@路25も出力信号としての欠陥信号を
形成することができない.従って第1のANDゲート1
g及び第3のANDゲート26にも両入力端の少なくと
も一方に入力信号は印加されないので、これらのAND
ゲートにおいても出力信号は生じない. 第2の急変検出回路l7及び第4の急変検出回路29も
出力信号を供給しない.なぜならばこれらの回路は、2
つの測定時点の間の速度信号が約Okm/h又はそれ以
下の値に低下した場合にしか出力信号を形成することが
できないからである.この場合、急変検出回路16.1
7125.2’9は検査及び監視回路であり、この検査
及び監視回路は欠陥信号の形成のために使用される.従
って第2のANDゲート19の少なくとも1つの入力端
及び第4のANDゲート28の少なくとも1つの入力端
にも入力信号は団加されないので、これらのANDゲー
トも出力信号を形成することができない.従ってこの場
合、信号装置36及び遮゛断装置37の付勢は、車両の
最大加速度の際にもできない. 車両用車輪2のセンサ3が,汚損又は大きい空隙変化に
より散発的な電圧パルスしか調整回路10へ供給しない
と仮定する場合は、調整回路!0は、センサ3が最低5
0mVの高さの電圧パルスを供給しない限り、車輪2の
停止を前提としている.このようである限り、第1の急
変検出匣路15は付勢される. センサ3が、7km/h以上の速度に一致する電圧パル
スを突然供給する場合は、調整回路!0がこれからデイ
ジタル車輪速度を算出する.しかしこのような速度急変
は実際の車両加速の際に有り得ないので、第1の急変検
出回路15は出力信号として欠陥信号を供給し、この欠
陥信号は膿続の論理回路の第lのANDゲートl8へ供
給される. しかし同時に、車両用車輸2に対角線状に対向する車両
用車輪48のセンサ47も安全回路23により検査され
る.14子調整装@+1の付属の調整回路38の中に、
車両用車輪の回転の際にデイジタル速度信号が形成され
、この速度信号は車両速度に対応している.この車両速
度は7k■/h以上の速度に一致しているから、第2の
比較回路27は出力信号として欠陥信号を形成し、この
欠陥信号は第lのANDゲート!8の入力端と接続され
ている.これらの出力信号は論理回路におけるし信号に
一致している.第1の急変検出回路l5も第2の比較回
路27も出力信号を第1のANDゲート+8に印加する
から、このANDゲートも出力信号を形成し、この出力
信号はORゲート20に印加される, ORゲート20
はこれから出力信号も形成し、この出力信号は増輻回路
35を介して信号装置36を付勢しかつ同時に遮断装置
37を操作し、この遮断装置は常閉接点40を介して電
磁調整弁4,46用の出力増幅器8を遮断するので、車
輪2及び48用のロック防止装置はもはや作動しない. 大型商用車では、エンジンの始動の際、ギア入れの際又
は他の振動の際に個々の車両用車輪に突然の車輪運動が
起こることがある.例えば車両用車輪2のこのような突
然の車輪運動が起こった場合は、これから調整回路lO
は、車両がまだ走行しないにも拘らず、7 k m/h
以上の値への車輪速度の突然の上昇を算出することが有
り得る.このような場合は、安全回路12によりロック
防止装置を直ぐには遮断することができない.なぜなら
ばその場合は、ロック防止された制動装置の機能に影響
を及ぼす装置の欠陥がないからである. 0から7km/h以上へのこのような速度変化の際に、
第1の急変検出回路l5には出力信号として欠陥信号が
形成される,.この出力信号は第lのANDゲート18
のatの入力端に印加される.車両が走行しない場合に
、車両用車輪48にあるセンサ47は電圧信号を供給し
ないから、第2の比較回路27にも速度信号は印加され
ず、その結果、第2の比較回路27も、第lのANDゲ
ートr8に印加される出力信号としての欠陥信号を発生
しない.この場合は第lのANDゲートl8に第1の急
変検出回路l5の出力信号しか印加されないから、第!
のANDゲート!8も出力信号を形成せず、その結果、
信号装!136も遮断装置37も付勢されず、従ってロ
ック防止された制動装置の遮断は行なわれない.既に上
述されたのと同じように、安全回路は1車両用車輪にお
いて見せかけの速度急変が起こる場合にも動作し、この
速度急変の際に車輪速度は例えば20km/hの速度値
から突然約Okm/hの値に低下する.このような事態
は、車両用車輪のセンサが突然故障した場合、又は例え
ば接続導線の損傷の場合のような他の理由からもはや速
度信号が供給されない場合に、安全回路12により常に
検出される.車両用車輪は現実のこのような減速度に、
達することができないから、安全回路12はこのような
場合に信号装1g136を付勢しかつロック防止装置を
遮断しなければならない.他の場合には、ロック防止さ
れた制動装置の欠陥調整が起こることがあり、これらの
欠陥調整は安全性の理由から是認できない.車両が例え
ば2 0 k m,/hの速度で走行しかつ車両用車輪
2の調整回路10が欠陥のために突然速度信号をもはや
検出しなくなると仮定すれば、調整回路IOの出力端に
、約Okm/hの速度に対応する速度信号が印加される
.連続する2つの測定サイクルにおいて車両用車輪の濾
波された、少なくとも11.2k■/hの値の速度が約
Okm/hに低下した場合は、第2の急変検出回路+7
が速度低下急変を検出しかつそれに基づいて出力信号と
しての欠陥信号を第2のANDゲートl9の入力端へ供
給する. 同時に、車両用車輸2に対角線状に対向する車両用車輪
48は、20km/hの車両速度、従って又車輪速度に
一致する速度パルスを調整回路38へ供給す゜る.W4
整回路38は構成に関して調整回路10と同じであるか
ら、調整回路38の出力端に速度信号VDが印加され、
この速度信号は20km/hの速度に対応する.この速
度信号は同時に第2の比較回路27の入力端にも印加さ
れ、この比較回路は出力信号として欠陥信号を形成し、
この欠陥信号は第2のANDゲートl9の入力端にも印
加される.第2のANDゲート19の両入力端に入力信
号が印加されるから、第2のANDゲートl9は出力信
号を形成し、この出力信号はORゲート20を介して信
号装@36及び遮断装置37を付勢し、それにより車輸
2及び48のロック防止装置を遮断する.しかしロック
防止された車両制動装置において、停止している車両の
振動による速度低下急変が検出されることも起こり得る
.このような場合にも、これがロック防止装置の遮断に
至らせることが防止されなければならない.第2の急変
検出回路l7が停止している車両において速度低下急変
を検出すると仮定すれば、この急変検出回路は出力端に
欠陥信号を形成し、この欠陥信号は同時に第2のAND
ゲート19の入力端に印加される.車両が停止している
場合に第2の比較回路27も出力信号としての走行信号
を供給することができないから、第2のANDゲート1
9の第2の入力端にも入力信号は印加されず、その結果
このANDゲート19も、ORゲート20を介して信号
装置36及び遮断装置37の付勢を行なうことができる
出力信号を供給しない. 。要約すれば、1つの車輪に速度上昇急変が検出されか
つ同時に対角線状に対向する車輪又は他の車輪に7km
/h以上の車両速度が検出される腸合に、欠陥通報が行
なわれるということである, 他の欠陥検出による欠陥表示も行なわれる.こうして調
整回路lO及び調整回路38は更に別の監視回路を含ん
でおり、これらの監視回路は欠陥信号を信号接続導線2
1.34に印加することができ、それによりORゲート
20の出力信号を発生する.これによって同様に調整弁
の既に上述された遮断及び欠陥表示が行なえる.安全回
路12は、個々の調整回路に付属する両部分22.23
に関して同じように構成されているので、車両用車輪4
8における速度急変の際の動作のやり方は、先に車両用
車輪2の例で述べた動作のやり方と同じである.この場
合、第1及び第2の急変検出回路15. 17の動作の
やり方は第3及び第4の急変検出回路25.29の動作
のやり方に一致しており、第1の比較回路l6の動作の
やり方は第2の比較回路27の動作のやり方に一致して
いる.第1及び第2のANDゲー ト18.19の動作
のやり方は、同様に第3及び第4のANDゲート26
. 28の動作のやり方に一致している. なお、第2の対角線の車輪5.50用のロック防止され
た制動装置は、安全回路を持つ別の電子調整装置(図示
されていない)を持っており、この電子調整装置は同様
に、先に述べた構成と一致している.更に、安全回路1
2の機能はマイクロプロセッサの適当なプログラミング
によっても実現され得る.
図面は、2つの調整チャネル用の安全回路を持つ、ロッ
ク防止された制動装置の構成図である. to −−− R&回路、12−−−安全回路、15.
25・・・急変検出回路、16.27・・・比較回路、
17.29・・・急変検出回路、18.I9.26.2
8・・・論理回路、22.23・・・回路部分
ク防止された制動装置の構成図である. to −−− R&回路、12−−−安全回路、15.
25・・・急変検出回路、16.27・・・比較回路、
17.29・・・急変検出回路、18.I9.26.2
8・・・論理回路、22.23・・・回路部分
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 ロック防止された車両制動装置の電子装置の規定通
りの機能を監視するための安全回路(12)において、
車輪の速度について、欠陥と見なされる速度急変が検出
されかつ同時に対角線状に対向する車輪又は他の車輪の
速度が所定の限界値より高い値を示す場合に、欠陥通報
又は電子装置の部分遮断が行なわれることを特徴とする
、安全回路。 2 安全回路(12)が、それぞれの調整回路(10、
38)に付属する2つの回路部分(22、23)から成
り、これらの回路部分がそれぞれ速度上昇急変用の第1
の急変検出回路(15、25)と、速度低下急変用の第
2の急変検出回路(17、29)と、車輪速度限界を検
出するための比較回路(16、27)とを含んでおり、
両方の回路部分(22、23)が後続の論理回路(18
、19、26、28)により互いに論理結合されている
ことを特徴とする、請求項1に記載の安全回路。 3 論理回路が4つのANDゲート(18、19、26
、28)から成り、これらのANDゲートがそれぞれ2
つの入力端を持つており、これらの入力端が急変検出回
路(15、17、25、30)及び比較回路(16、2
7)の出力端と接続されており、これらの回路の出力端
がORゲート(20)の入力端に接続されていることを
特徴とする、請求項2に記載の安全回路。 4 速度上昇急変が約0から±7km/hまで行なわれ
又は速度低下急変が11.2km/h以上から約0まで
行なわれかつ車輪速度限界が7km/hである場合に、
急変検出回路(15、25、17、29)が付勢される
ことを特徴とする、請求項2に記載の安全回路。 5 安全回路(12)がマイクロプロセッサ又は集積回
路により実現されていることを特徴とする、請求項1な
いし4のうち1つに記載の安全回路。 6 安全回路(12)の出力端(30)が記憶及び増幅
回路(35)と接続されており、この記憶及び増幅回路
が、関係する対角線に対する信号装置(36)又は遮断
装置(37、40)を付勢することを特徴とする、請求
項1ないし5のうち1つに記載の安全回路。
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