JPH02231259A - 安全回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、特許請求の範囲第１項の上位概念に１ｖ２載
の、ロック防止された車両制動装置を監視するための安
全回路に関する． ロック防止された車両制動装置において、調整されるべ
き車両用車輪にあるセンサの出力値は電子調整装置へ供
給される．これらのセンサは通常、周波数が車輪の速度
に比例する電圧信号を供給する．これらのセンサは大抵
磁界を形成し、この磁界は、僅かな間隔を置いて通過す
る歯付き回転磁極により制御されかつセンサのコイルに
電圧を誘導する． センサは車両用車輪に配置されており、従つて、信号発
生に著しく影響を及ばす、車両振動によるかなりの荷重
及び汚損を受ける．それによって、実際の車輪速度にも
はや対応しない電圧信号が発生されることがある．制動
ＩＩＩＮ中の車輪速度のこのような欠陥のある検出は，
危険な状況に至らせるから、大抵１安全及び監視回路が
設けられており、これらの安全及び監視回路は、ロック
防止された制動装置におけるこのような欠陥の発生の際
にこれらの欠陥を検出及び通報しかつ場合によっては、
ロック防止された制動装置の欠陥のある部分範囲を遮断
するので、この制動装置はかろうじて従来の制動装置の
ように動作する． 刊行物「ヴアブコ社のロック防止装置．対角線分割によ
る、高められた安全性，　　１９８３年８′月発行．発
行者：ヴアブフ・ヴエステイングハウス・ファールツオ
イクブレムゼン・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレン
ステル・ハフツング，ハノーヴアー」から、走行開始の
際及び走行中にセンサ及び付属の配線を監視しかつ生ず
る欠陥を運転者に通報しかつ同時に装置の欠陥部分を対
角線状に遮断する安全回路は公知である．この場合、異
なる車軸の対角線状に対向する２つの車輪用の電子調整
装置の部分だけが遮断される． このような安全回路を持つロック防止装置において、大
型商用車の始動の際又はギヤ入れの際、積み込み又は他
の振動の際に、信々の車輪の短時間の車輪運動が起こる
ことが考えられ、これらの車輪運動を電子調整装置が速
度急変として評価する．このような速度急変は、通常走
行運転の際には起こり得ない、突然の、極端に大きい速
度変化として示されるから、安全回路はこれをロック防
止された制動装置の欠陥として評価しかつこの制動装置
を作動停止させる．それにより従来の制動装置だけが作
動しており、しかしこの制動装置には、ロック防止され
た制動装置より小さい走行安全性しかない．しかしＷ！
動によるこのような障害は制動装置の真の欠陥ではない
から、ロック防止された制動装置がこのような場合に作
動停止されるならば不利である。

〔発明が解決しようとする課頭〕

本発明の基礎になっている課題は、冒頭に挙げた種類の
安全回路を、正しくない欠陥検出がこの安全回路により
十分防止されるように、改？良することである．、 Ｃ課雇を解決するための手段ノ この課題は、車輪の速度について、欠陥と見なされる速
度急変が検出されかつ同時に対角線状に対向する車輪又
は他の車輪の速度が所定の限界値より高い値を示す場合
に、欠陥通報又は電子装置の部分遮断が行なわれること
によって解決される．本発明のそれ以外の構成及び有利
な実施例は、特許請求の範囲の実！Ｍ態様項に記載され
ている． 〔発明の効果〕 本発明には、比較的少ない手段により、ロック防止され
た制動装置を持つ車両の安全性が改善されるという利点
がある．こうして本発明による安全回路は、ロック防止
された制動装置の調整回路の一体化された部分としての
電子回路により実現され得る．この電子回路の他には、
本発明による安全回路の使用のために何んら余分な構造
的出費は必要でない．ロック防止された制動装置の電子
装置がマイクロプロセッサを含んでいる場合は、本発明
による安全回路は、ハードウエアに関する補足を必要と
することなしに、純ソフトウエア的にも実現可能である
．本発明による安全回路には、この安全回路が、実際に
は車両の速度急変を含んでいないような速度急変だけを
欠陥として通報するという利点もある．こうして安全回
路は、速度急変が車両の停止の際には起こり得ないとい
う事情も考慮している．従って安全回路は各欠陥通報の
前に、車両が特定の速度を超えたかどうかを検査する．
この場合、速度急変が停止状態から行なわれるか（速度
上昇急変２、又は車両が特定の速度から停止状ｖＡ（速
度低下急変）に達したかどうかは重要でない． これは本発明による安全回路により、この安全回路が、
特定の運転条件において、実際に欠陥が凍数のセンサの
うちの１つにあるかどうか、又は短時間のたいしたこと
のない障害があるかどうかを検出することができる一種
の適性検査を行なうことによって、達成される．こうし
て本発明は、例えば１つのセンサの故障が、その他のセ
ンサのうちの１つが速度信号を供給する場合にだけ有り
得ることであり、他の場合は車両がまだ停止している場
合であるという認識から出発している．しかし車両が停
止している場合に、ロック防止された制動装置の作動停
止は表示されていない．従って安全回路は、複数のセン
・サのうちの１つ又はロック防止された制動装置の他の
試験された構成部品にお（ブる真の欠陥を検出しかつそ
の場合にだけ、安全技術的に非常に重要なロック防止装
置を作動停止させることができる． 本発明の特別の実施例では、一方の車軸の監視される車
輪の回転数が、他方の車軸の対角線状に対向する車輪の
回転数と比較され、欠陥検出の際にこの対角線状辺だけ
が遮断される．このことは、他方の対角線状辺に対して
、ロック防止された制動装置が更に引き続き機能を果た
すことができかつこれによってロックする車輪による車
両の不安定性が肪止されるという利点がある． 〔実施例〕 ・図面に示されている実施例について本発明を以下に詳
細に説明する． 図面は、２つの調整チャネル用の安全回路を持つ、ロッ
ク防止された制動装置の構成図である．そこには車両の
４つの監視される車輪が示されており、これらの車輪の
それぞれ２つの対角線状に対向する車輪は、共通の安全
回路を持つ電子調整装置にＭ応している．他の両方の、
対角線状に対向する車輪に対応している、付属の安全回
路を持つ電子調整装置は、図示された電子調整装置と構
成に関して同じであるから、別に図示されていない． 車両用車輪２，５，４５．５０はそれぞれ回転磁極ｌ，
＋３．１４．４９と固定的に結合されている．これらの
回転磁極は車両用車輪と同じ四転数を持っているので、
Ｒ通は車輪速度に比例している．しかしこれらの回転借
極を駆動又は支持軸にも配置することができる．これら
の回転磁極は従来技術の実施例に関するものであり、こ
の場合、周囲には強磁性材料製の歯状扇形片が配置され
ている。回転磁極と向い合わせにそれぞれセンサ３，４
７．２４．３１が取り付けられており、このセンサは通
常１つの棒状電磁石及び１つのコイルから成り、回転磁
極の回転の際に電圧がコイルに誘導される．この場合、
電圧の周波数は回転する車輪の速度に対応する． センサ３からセンサ導Ｉ！６が電子調整装置！ｌへ通じ
ている．電子調整装置１１においてセンサ導線６は信号
処理回路９へ導かれており、この信号処理＠路は、セン
サ３により発生された電圧信号を外乱信号から分離しか
つ信号処理を行ない、この信号処理回路は発生された電
圧信号を、周波数が車輪速度に対応する、一定の振幅の
方形波状電圧に変換する． こうして処理されたアナログ電圧信号は調整回路１０（
マイクロコンピュータ》へ供給され、この調整回路はこ
れから約４ｍＳごとに（プログラム周期に応じて）デイ
ジタル車輪速度信号を検出する．電子調整装置１１は、
センサ３，４７により検出された車両用車輪と同じ数の
同種の調整回，路１０．３８を持っている．この場合、
それぞれ２つの対角線状に対向する車輪に付属している
それぞれ２つの調整回路１０．３８は、共通の安全回路
１２により監視される単位体を形成する．本発明は、先
ず第一にセンサ３，４７及びこれらのセンサのセンサ導
線６，４２を監視する機能を持つ安全回路に関するから
、図面は、安全回路のこの監視部に関する部分だけを示
している．更に、調整回路１０．３８は、電磁調整弁４
，４６とロック防止された制動装置の他の回路部分とを
検査する回路部分も含んでいる．この検査には欠陥用導
線２１．３４が付属しており、これらの欠陥用導線はＯ
Ｒゲート２０の入力端と襲続されている． 安全回路！２は大体において２つの同種の回路部分２２
．２３から成り、各部分は調整回路１０．３８に付属し
ている．両方の回路部分２２．２３は論理回路１８，　
１９，２０．２６１２８により互いに論理結合されてお
りかつ共通の信号出力端３０を形成しており、この信号
出力端は増幅回路３５を介して信号装置３６及び遮断装
＠３７．４０を付勢する． 安全回路１２の調整回路ｌＯに付属している部分は、第
１の急変検出回路１５、第１の比較回路ｌ６及び第２の
急変検出回路ｌ７から成り、これらの回路の入力端は調
整回路１０の出力端ＶＡと接続されておりかつこれらの
回路へこのようにして、調整された車輪２用の速度信号
ＶＡが供給される． 第１の急変検出回路ｌ５は、正の車輪加速度に対応する
速度急変を検出するために使用される．急変検出回路１
５は入力回路を含んでおり、この入力回路はデイジタル
速度信号により付勢可能であり、この速度信号の値は時
速０キロメ一トルの速度に一致する．速度信号がこのよ
うな付勢信号に続く場合に、この速度信号は、７ｋｍ／
ｂの車輪速度に対応する信号と比較される．速度信号が
７ｋｍ／ｈの車輪速度の数値を超える場合は、出力信号
として欠陥信号が形成され、この欠陥信号は第１のＡＮ
Ｄゲートｌ８へ供給される． デイジタル車輪速度信号は同時に第１の比較回路１６へ
も供給され、この比較回路はこの信号を、７ｋｍ／ｈの
速度に一致する限界値と比較する．その際、第１の比較
回路ｌ６は、速度信号の値が７ｋ■／ｈの最低速度に一
致する値を超える場合に、出力信号として欠陥信号を発
生する．この出力信号は第３のＡＮＤゲート２６の両入
力端のうちの一方及び第４のＡＮＤゲート２８の両入力
端のうちの一方に印加される． 車両用車輸２に対応する速度信号は、同様に第２の急変
検出回路ｌ７にも印加される．この場合は、約Ｏｋ−／
ｈの値又は定められた車両最低速度への１１−２ｋｍ／
ｈ以上の速度低下急変を検出する回路である． 急変検出回路１５．　１７は、速度検出と同期して付勢
される記憶回路を含んでいる．１ｓ子調整装置ＩＩは約
４ｍｓの間隔で車輪速度を検出しかつこの速度信号を回
路１５．　１６．　１７の入力端に印加する．第２の急
変検出回路ｌ７は供給された値を約４ｍｓの速度検出と
同期して読み込みかつ同時に前の値を再び読み出す．そ
の際、前の（濾波された）速度検出の値が１１・２ｋｍ
／ｈ以上の値にプ致しておりかつ現在の（濾波されてい
ない）値が約Ｏｋｍ／ｈの速度を示す場合にのみ、出力
信号が発生される．第２の急変検出回路ｌ７の出力信号
は欠陥信号であり、第２のＡＮＤゲート１９に印加され
る． 同様に安全回路１２は他の部分２３に第３の急変検出回
路２５、第２の比較回路２７及び第４の急変検出回路２
９を含んでおり、これらの回路は調整回路３８に付属し
ておりかつ車両用車輪４８のセンサ４７を監視する．こ
の場合、第１及び第３の急変検出回路１５．２５は、そ
れぞれ約４ＳｔＳの時間の２つの連続する測定サイクル
の間の少なくとも７ｋｍ／ｈまでのＯｋｍ／ｈの速度上
昇急変の検串のために使用される．これに対して第２及
び第４の急変検出回路１７．２９はＯｋｍ／ｈへの１１
．２ｋｍ／ｈ以上の速度低下急変の検出のために使用さ
れる．車両用車輪４８もやはり回転磁極４９を含んでお
り、この回転磁極の周速はセンサ４７により検出されか
つ信号処理回路３９を介して調整回路３８へ供給される
．この調整回路３８はセンサ信号から約４膳Ｓごとにデ
イジタル速度信号を検出し、この速度信号は、検出され
た車両用車輸４８の車輪速度に一致している．速度信号
ＶＤは第３の急変検出回路２５、第２の比較回路２７及
び第４の急変検出回路２９へ供給される．この場合、第
３の急変検出回路２５の出力端は第３のＡＮＤゲート２
６の入力端に、第２の比較回路２７の出力端は第２のＡ
ＮＤゲートｌ９及び第ｌのＡＮＤゲートｌ８の第２の入
力端に、そして第４の急変検出回路２９の出力端は第４
のＡＮＤゲート２８の第２の入力端にそれぞれ印加され
ている．第４のＡＮＤゲート１８，　１９，２６．２８
の出力端はＯＲゲート２０の入力端に印加されている． 更に、ＯＲゲート２０の入力端は両方の調整回路１０．
３８の２つの信号出力！　３２．３３と接続されており
、これらの調整回路は他の回路部分の欠？陥の際に付勢
される． ＯＲゲート２０の出力端３０は、信号ランプ３６を付勢
する増幅回路３５と接続されている．同時にこの増輻回
路３５は遮断継電器３７も付勢し、この遮断継電器は常
閉接点４０により両電磁調整弁４６及び４用の出力増幅
器８の電圧供給装ｔ！１４１を遮断する．この出力増幅
器８は導線７，３２を介して電磁調整弁４，４６と接続
されている．１他の両方の、対角線状に対向する車両用
車輸５，５０は、センサ２４．３１を持つ回転磁ＷＩ３
．１４を持っており、これらのセンサは、同揮の安全回
路を持つ（図示されていない＞Ｓ子調整装置を備えてい
る．前述の安全回路２２は次のように動作する． 先ず、ロック防止された制動装置が完全に機能を果たす
ことができかつ車両が停止状態にあると仮定する．この
場合、センサ３．２４，３１．４７は電圧パルスを供給
しないので、信号処理回路９．３９もまだ応答すること
ができず、調整回路ＩＱ．’Ｊ８はＯｋｓ＋／ｈの速度
を算出する．調整回路１０．３８は１周期当たり１度（
約４ｍｓごとに）＠々の車＠速度を読み出すから、これ
らの車輪速度は各測定サイクルについてＯｋｍ／ｂの速
度を検出する．このようなデイジタル速度信号は同時に
急変ｐ出回路１５．　＋７．２５．２９及び比較回路１
６．２７にも印．加される．しかし急変検出回路１５．
１７．２５．２９は常に、上述した速度変化がある場合
にはじめて出力信号としての欠陥信号を形成する．これ
は停止中には行なわれないから、すべてＡＮＤゲート　
１８．１９，２６．２８の両入力端のうちの少なくとも
１つに信号は町加されない．従ってＡＮＤゲートは、Ｏ
Ｒゲート２０を介して信号装置３６又は遮断装置３７を
付勢することができる出力信号も形成することができな
い． 車両がゆっくり動きだし、例えば３０ｋｖａ／ｈの速度
に達した場合に、センサ３，４７は電圧信号を信号処理
回路９，３９へ供給し、この信号処理＠路の周波数は車
輪又は車両速度に比例している．これから信号処理回路
９，３９は方形波状電圧信号を形皮し、これらの方形波
状電圧信号の周波数は、供給される信号の周波数と一致
している．方形波状常圧信号から調整回路１０．３８は
デイジタル速度信号を算出し、これらの速度信号は３０
ｋｍ，’ｈの車輪速度に一数している，これらの゛速度
信号はそれぞれ急変検出回路１５，１７，２６，２９の
入力端及び比較回路１６．２７へ供給される．この加速
過程中に調整回路１０．３８は約４＋ｎｓＣとに現在の
速度信号を算出する．個々の測定時点の間の最高可能車
両加速においても速度変化は決して７ｋｍ／ｈの値を超
えることができないから、第１の急変検出回路１５及び
第３の急変検出＠路２５も出力信号としての欠陥信号を
形成することができない．従って第１のＡＮＤゲート１
ｇ及び第３のＡＮＤゲート２６にも両入力端の少なくと
も一方に入力信号は印加されないので、これらのＡＮＤ
ゲートにおいても出力信号は生じない． 第２の急変検出回路ｌ７及び第４の急変検出回路２９も
出力信号を供給しない．なぜならばこれらの回路は、２
つの測定時点の間の速度信号が約Ｏｋｍ／ｈ又はそれ以
下の値に低下した場合にしか出力信号を形成することが
できないからである．この場合、急変検出回路１６．１
７１２５．２’９は検査及び監視回路であり、この検査
及び監視回路は欠陥信号の形成のために使用される．従
って第２のＡＮＤゲート１９の少なくとも１つの入力端
及び第４のＡＮＤゲート２８の少なくとも１つの入力端
にも入力信号は団加されないので、これらのＡＮＤゲー
トも出力信号を形成することができない．従ってこの場
合、信号装置３６及び遮゛断装置３７の付勢は、車両の
最大加速度の際にもできない． 車両用車輪２のセンサ３が，汚損又は大きい空隙変化に
より散発的な電圧パルスしか調整回路１０へ供給しない
と仮定する場合は、調整回路！０は、センサ３が最低５
０ｍＶの高さの電圧パルスを供給しない限り、車輪２の
停止を前提としている．このようである限り、第１の急
変検出匣路１５は付勢される． センサ３が、７ｋｍ／ｈ以上の速度に一致する電圧パル
スを突然供給する場合は、調整回路！０がこれからデイ
ジタル車輪速度を算出する．しかしこのような速度急変
は実際の車両加速の際に有り得ないので、第１の急変検
出回路１５は出力信号として欠陥信号を供給し、この欠
陥信号は膿続の論理回路の第ｌのＡＮＤゲートｌ８へ供
給される． しかし同時に、車両用車輸２に対角線状に対向する車両
用車輪４８のセンサ４７も安全回路２３により検査され
る．１４子調整装＠＋１の付属の調整回路３８の中に、
車両用車輪の回転の際にデイジタル速度信号が形成され
、この速度信号は車両速度に対応している．この車両速
度は７ｋ■／ｈ以上の速度に一致しているから、第２の
比較回路２７は出力信号として欠陥信号を形成し、この
欠陥信号は第ｌのＡＮＤゲート！８の入力端と接続され
ている．これらの出力信号は論理回路におけるし信号に
一致している．第１の急変検出回路ｌ５も第２の比較回
路２７も出力信号を第１のＡＮＤゲート＋８に印加する
から、このＡＮＤゲートも出力信号を形成し、この出力
信号はＯＲゲート２０に印加される，　ＯＲゲート２０
はこれから出力信号も形成し、この出力信号は増輻回路
３５を介して信号装置３６を付勢しかつ同時に遮断装置
３７を操作し、この遮断装置は常閉接点４０を介して電
磁調整弁４，４６用の出力増幅器８を遮断するので、車
輪２及び４８用のロック防止装置はもはや作動しない． 大型商用車では、エンジンの始動の際、ギア入れの際又
は他の振動の際に個々の車両用車輪に突然の車輪運動が
起こることがある．例えば車両用車輪２のこのような突
然の車輪運動が起こった場合は、これから調整回路ｌＯ
は、車両がまだ走行しないにも拘らず、７　ｋ　ｍ／ｈ
以上の値への車輪速度の突然の上昇を算出することが有
り得る．このような場合は、安全回路１２によりロック
防止装置を直ぐには遮断することができない．なぜなら
ばその場合は、ロック防止された制動装置の機能に影響
を及ぼす装置の欠陥がないからである． ０から７ｋｍ／ｈ以上へのこのような速度変化の際に、
第１の急変検出回路ｌ５には出力信号として欠陥信号が
形成される，．この出力信号は第ｌのＡＮＤゲート１８
のａｔの入力端に印加される．車両が走行しない場合に
、車両用車輪４８にあるセンサ４７は電圧信号を供給し
ないから、第２の比較回路２７にも速度信号は印加され
ず、その結果、第２の比較回路２７も、第ｌのＡＮＤゲ
ートｒ８に印加される出力信号としての欠陥信号を発生
しない．この場合は第ｌのＡＮＤゲートｌ８に第１の急
変検出回路ｌ５の出力信号しか印加されないから、第！
のＡＮＤゲート！８も出力信号を形成せず、その結果、
信号装！１３６も遮断装置３７も付勢されず、従ってロ
ック防止された制動装置の遮断は行なわれない．既に上
述されたのと同じように、安全回路は１車両用車輪にお
いて見せかけの速度急変が起こる場合にも動作し、この
速度急変の際に車輪速度は例えば２０ｋｍ／ｈの速度値
から突然約Ｏｋｍ／ｈの値に低下する．このような事態
は、車両用車輪のセンサが突然故障した場合、又は例え
ば接続導線の損傷の場合のような他の理由からもはや速
度信号が供給されない場合に、安全回路１２により常に
検出される．車両用車輪は現実のこのような減速度に、
達することができないから、安全回路１２はこのような
場合に信号装１ｇ１３６を付勢しかつロック防止装置を
遮断しなければならない．他の場合には、ロック防止さ
れた制動装置の欠陥調整が起こることがあり、これらの
欠陥調整は安全性の理由から是認できない．車両が例え
ば２　０　ｋ　ｍ，／ｈの速度で走行しかつ車両用車輪
２の調整回路１０が欠陥のために突然速度信号をもはや
検出しなくなると仮定すれば、調整回路ＩＯの出力端に
、約Ｏｋｍ／ｈの速度に対応する速度信号が印加される
．連続する２つの測定サイクルにおいて車両用車輪の濾
波された、少なくとも１１．２ｋ■／ｈの値の速度が約
Ｏｋｍ／ｈに低下した場合は、第２の急変検出回路＋７
が速度低下急変を検出しかつそれに基づいて出力信号と
しての欠陥信号を第２のＡＮＤゲートｌ９の入力端へ供
給する． 同時に、車両用車輸２に対角線状に対向する車両用車輪
４８は、２０ｋｍ／ｈの車両速度、従って又車輪速度に
一致する速度パルスを調整回路３８へ供給す゜る．Ｗ４
整回路３８は構成に関して調整回路１０と同じであるか
ら、調整回路３８の出力端に速度信号ＶＤが印加され、
この速度信号は２０ｋｍ／ｈの速度に対応する．この速
度信号は同時に第２の比較回路２７の入力端にも印加さ
れ、この比較回路は出力信号として欠陥信号を形成し、
この欠陥信号は第２のＡＮＤゲートｌ９の入力端にも印
加される．第２のＡＮＤゲート１９の両入力端に入力信
号が印加されるから、第２のＡＮＤゲートｌ９は出力信
号を形成し、この出力信号はＯＲゲート２０を介して信
号装＠３６及び遮断装置３７を付勢し、それにより車輸
２及び４８のロック防止装置を遮断する．しかしロック
防止された車両制動装置において、停止している車両の
振動による速度低下急変が検出されることも起こり得る
．このような場合にも、これがロック防止装置の遮断に
至らせることが防止されなければならない．第２の急変
検出回路ｌ７が停止している車両において速度低下急変
を検出すると仮定すれば、この急変検出回路は出力端に
欠陥信号を形成し、この欠陥信号は同時に第２のＡＮＤ
ゲート１９の入力端に印加される．車両が停止している
場合に第２の比較回路２７も出力信号としての走行信号
を供給することができないから、第２のＡＮＤゲート１
９の第２の入力端にも入力信号は印加されず、その結果
このＡＮＤゲート１９も、ＯＲゲート２０を介して信号
装置３６及び遮断装置３７の付勢を行なうことができる
出力信号を供給しない． 。要約すれば、１つの車輪に速度上昇急変が検出されか
つ同時に対角線状に対向する車輪又は他の車輪に７ｋｍ
／ｈ以上の車両速度が検出される腸合に、欠陥通報が行
なわれるということである， 他の欠陥検出による欠陥表示も行なわれる．こうして調
整回路ｌＯ及び調整回路３８は更に別の監視回路を含ん
でおり、これらの監視回路は欠陥信号を信号接続導線２
１．３４に印加することができ、それによりＯＲゲート
２０の出力信号を発生する．これによって同様に調整弁
の既に上述された遮断及び欠陥表示が行なえる．安全回
路１２は、個々の調整回路に付属する両部分２２．２３
に関して同じように構成されているので、車両用車輪４
８における速度急変の際の動作のやり方は、先に車両用
車輪２の例で述べた動作のやり方と同じである．この場
合、第１及び第２の急変検出回路１５．　１７の動作の
やり方は第３及び第４の急変検出回路２５．２９の動作
のやり方に一致しており、第１の比較回路ｌ６の動作の
やり方は第２の比較回路２７の動作のやり方に一致して
いる．第１及び第２のＡＮＤゲー　ト１８．１９の動作
のやり方は、同様に第３及び第４のＡＮＤゲート２６　
．　２８の動作のやり方に一致している． なお、第２の対角線の車輪５．５０用のロック防止され
た制動装置は、安全回路を持つ別の電子調整装置（図示
されていない）を持っており、この電子調整装置は同様
に、先に述べた構成と一致している．更に、安全回路１
２の機能はマイクロプロセッサの適当なプログラミング
によっても実現され得る．

【図面の簡単な説明】

図面は、２つの調整チャネル用の安全回路を持つ、ロッ
ク防止された制動装置の構成図である． ｔｏ　−−−　Ｒ＆回路、１２−−−安全回路、１５．
２５・・・急変検出回路、１６．２７・・・比較回路、
１７．２９・・・急変検出回路、１８．Ｉ９．２６．２
８・・・論理回路、２２．２３・・・回路部分

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　ロック防止された車両制動装置の電子装置の規定通
   りの機能を監視するための安全回路（１２）において、
   車輪の速度について、欠陥と見なされる速度急変が検出
   されかつ同時に対角線状に対向する車輪又は他の車輪の
   速度が所定の限界値より高い値を示す場合に、欠陥通報
   又は電子装置の部分遮断が行なわれることを特徴とする
   、安全回路。 ２　安全回路（１２）が、それぞれの調整回路（１０、
   ３８）に付属する２つの回路部分（２２、２３）から成
   り、これらの回路部分がそれぞれ速度上昇急変用の第１
   の急変検出回路（１５、２５）と、速度低下急変用の第
   ２の急変検出回路（１７、２９）と、車輪速度限界を検
   出するための比較回路（１６、２７）とを含んでおり、
   両方の回路部分（２２、２３）が後続の論理回路（１８
   、１９、２６、２８）により互いに論理結合されている
   ことを特徴とする、請求項１に記載の安全回路。 ３　論理回路が４つのＡＮＤゲート（１８、１９、２６
   、２８）から成り、これらのＡＮＤゲートがそれぞれ２
   つの入力端を持つており、これらの入力端が急変検出回
   路（１５、１７、２５、３０）及び比較回路（１６、２
   ７）の出力端と接続されており、これらの回路の出力端
   がＯＲゲート（２０）の入力端に接続されていることを
   特徴とする、請求項２に記載の安全回路。 ４　速度上昇急変が約０から±７ｋｍ／ｈまで行なわれ
   又は速度低下急変が１１．２ｋｍ／ｈ以上から約０まで
   行なわれかつ車輪速度限界が７ｋｍ／ｈである場合に、
   急変検出回路（１５、２５、１７、２９）が付勢される
   ことを特徴とする、請求項２に記載の安全回路。 ５　安全回路（１２）がマイクロプロセッサ又は集積回
   路により実現されていることを特徴とする、請求項１な
   いし４のうち１つに記載の安全回路。 ６　安全回路（１２）の出力端（３０）が記憶及び増幅
   回路（３５）と接続されており、この記憶及び増幅回路
   が、関係する対角線に対する信号装置（３６）又は遮断
   装置（３７、４０）を付勢することを特徴とする、請求
   項１ないし５のうち１つに記載の安全回路。